WO2012121175A1 - カーテンエアバッグ - Google Patents

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WO2012121175A1
WO2012121175A1 PCT/JP2012/055471 JP2012055471W WO2012121175A1 WO 2012121175 A1 WO2012121175 A1 WO 2012121175A1 JP 2012055471 W JP2012055471 W JP 2012055471W WO 2012121175 A1 WO2012121175 A1 WO 2012121175A1
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chamber
gas
main chamber
airbag
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中島敦
司 吉原
光 高橋
晃史 塙
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Definitions

  • the present invention relates to a curtain airbag that inflates and deploys along a side surface in a vehicle compartment for the purpose of protecting an occupant during a vehicle side collision or rollover (rollover).
  • the curtain airbag is an airbag that is housed above the door and inflates and deploys along the side window of the vehicle when an impact occurs.
  • a curtain air bag is provided with a gas generator called an inflator.
  • the inflator supplies gas into the curtain airbag due to the impact detected by the sensor.
  • the curtain airbag that has received the gas expands in the bag-like expansion region, and the internal pressure breaks the storage tape and the like, and further pushes the roof trim to expand into the vehicle interior.
  • the inflated area of the curtain airbag is divided into a plurality of small rooms (chambers) for receiving occupants.
  • the chamber is set in consideration of the position of the seat and the ease of gas flow.
  • the internal pressure of the chamber be kept high from the time when inflation and deployment are completed until the time when the passenger contacts.
  • a gasket is attached to the inflator as a sealing material. And after inserting an inflator into a curtain airbag, it binds with the band from the base fabric of a curtain airbag in the position of a gasket. This prevents gas leakage and keeps the internal pressure of the curtain airbag high.
  • Patent Document 1 can prevent gas leakage from the entire curtain airbag, the place where the occupant actually contacts is a part of the chamber of the curtain airbag. For example, when an occupant comes into contact with one chamber, gas filled in the chamber moves to another chamber without leakage from the curtain airbag due to the occupant's load. If the internal pressure of the chamber in contact with the occupant decreases in this manner, it is difficult to obtain the effect of improving the vehicle outside emission prevention performance.
  • the present invention has been made in view of such a problem, and an object of the present invention is to provide a curtain airbag capable of preventing a partial decrease in internal pressure and improving the release performance outside the vehicle.
  • a typical configuration of a curtain airbag according to the present invention is a curtain airbag that is stored above a side surface in a vehicle compartment and inflates and deploys along the side surface, and gas flows into the curtain airbag.
  • the inflated bag-like inflating region includes a main chamber that is inflated first, a delay chamber that is inflated by inflow of gas from the main chamber, and the curtain airbag extending from the upper edge to the front of the lower edge of the curtain airbag.
  • a surface seam that is provided at the lower end of the line seam portion, and the front and back base fabrics are non-inflatable areas over a predetermined range.
  • the delay chamber can receive the occupant while maintaining a high internal pressure.
  • This delay chamber may be provided at an arbitrary position. With the above configuration, the delay prevention performance outside the vehicle can be improved with the delay chamber.
  • the above-described collar portion may be formed in the gas inflow path when the main chamber and the delay chamber which are expanded with the line seam portion and the surface seam portion as a boundary approach each other.
  • the main chamber and the delay chamber approach each other in the vehicle front-rear direction as the thickness increases in the vehicle width direction due to expansion and deployment. Due to this action, the above-described collar portion can be suitably formed.
  • the above-mentioned collar portion is preferably formed between the lowermost point and the lower edge of the surface seam portion.
  • the above-mentioned surface seam part should have an arc at the lower edge.
  • the surface seam portion may be substantially circular, and if the lower edge in contact with the gas flow path portion has drawn an arc, the above-described concentrated formation of the heel portion at one location is likely to occur, This is suitable in terms of blocking the gas inflow path.
  • a curtain airbag that is housed above a side surface portion of a vehicle compartment and inflates and deploys along the side surface portion.
  • a main chamber that expands first
  • a delay chamber that inflates when gas flows in from the main chamber
  • the curtain airbag from the upper edge to the front of the lower edge
  • a line seam portion in which the base fabric on the front and back of the airbag is joined in a line to partition the main chamber and the delay chamber, and is provided at the lower end of the line seam portion.
  • a gas inflow path for allowing gas to flow into the delay chamber, and the gas flow path portion is formed with a collar portion on which the base fabric on the front and back is folded when the curtain airbag is inflated and deployed.
  • the base fabric on the front and back sides may be in close contact with each other by folding the base fabric on the front and back sides of the gas flow path unit.
  • the gas flow path portion is closed, so that the internal pressure of the delay chamber can be more suitably maintained.
  • the curtain airbag further includes a strap that connects the end of the curtain airbag in the front-rear direction to a pillar, and the length of the strap is preferably a length that does not cause tension when the curtain airbag is inflated and deployed. Good.
  • the strap has the effect of stabilizing the behavior and posture of the curtain airbag when inflated and deployed. Furthermore, if it is the said length, since there is no possibility that a strap will tension
  • the length of the strap described above may be a length that does not cause tension until the curtain airbag receives the occupant and reaches a predetermined position outside the vehicle. If it is this length, even if a passenger
  • the above strap may be provided at a position above the gas flow path portion in the vertical direction of the curtain airbag. At this position, the tension is not directly transmitted from the strap to the gas flow path portion. Therefore, it is possible to support the curtain airbag and exhibit effects such as the stability of its deployment behavior without hindering the formation of the collar portion.
  • the above strap may be provided at a position above the center of the curtain airbag in the vertical direction. If it is this position, the possibility that the formation of the collar portion may be further suppressed can be suppressed, and the curtain airbag can be supported.
  • a curtain airbag capable of preventing a reduction in partial internal pressure and improving the performance of preventing release from the vehicle.
  • FIG.1 It is a figure which illustrates the curtain airbag concerning embodiment of this invention. It is a figure which illustrates the deployment state at the time of the non-inflation of the curtain airbag of Fig.1 (a). It is a figure which illustrates the expansion
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a curtain airbag according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1A illustrates the curtain airbag (hereinafter referred to as “airbag 100”) when not deployed
  • FIG. 1B illustrates the airbag 100 deployed.
  • airbag 100 the curtain airbag
  • FIG. 1A illustrates the curtain airbag (hereinafter referred to as “airbag 100”) when not deployed
  • FIG. 1B illustrates the airbag 100 deployed.
  • airbag 100 the curtain airbag
  • FIG. 1B illustrates the airbag 100 deployed.
  • all the embodiments will be described as a curtain airbag for the right side surface of the vehicle 102 as shown in FIG. 1, but the curtain airbag for the left side surface has a similar symmetrical structure.
  • the airbag 100 includes an inflator 104 that is a gas generator.
  • the airbag 100 is inflated by the pressure of the gas supplied from the inflator 104 to restrain the occupant.
  • the airbag 100 can partially suppress a decrease in internal pressure, and can exhibit a high ability to prevent release outside the vehicle.
  • the airbag 100 is in a state of being wound as shown in FIG. 1A or in a folded state (not shown), and the roof side rail 106 above the side surface portion in the vehicle compartment (illustrated by an imaginary line in the figure). Attached) and stored.
  • the roof side rail 106 is covered with a roof trim and cannot be visually recognized from inside the vehicle interior.
  • a sensor (not shown) provided in the vehicle 102 first detects an impact and transmits an ignition signal to the inflator 104. Then, the explosive in the inflator 104 burns and the generated gas is supplied to the airbag 100. When the airbag 100 receives the gas from the inflator 104, as illustrated in FIG. 1B, the inflation region expands downward along the side surface (side window 108, etc.) of the passenger compartment. Protect passengers.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating the deployed state of the curtain airbag of FIG. 1 (a) when not inflated.
  • the airbag 100 illustrated in FIG. 2 is formed by spinning using OPW (One-Piece Woven) in this embodiment.
  • the airbag 100 can be formed by stacking and sewing two base fabrics constituting the surface, or by bonding the two base fabrics. By these methods, the expansion region that expands due to the inflow of gas is formed in a bag shape.
  • the expansion region of the airbag 100 is divided into a plurality of small rooms (chambers).
  • the main chamber 112 is disposed at a position beside the front seat 110 (see FIG. 1B).
  • the main chamber 112 is provided for the purpose of receiving an occupant at a normal seating position in an initial stage such as a side collision.
  • a delay chamber 114 is disposed in front of the main chamber 112.
  • the delay chamber 114 is disposed in front of the front seat space and receives an occupant away from the normal seating position during a rollover or the like.
  • the main chamber 112 and the delay chamber 114 are installed such that their lower portions overlap the door trim 109 in order to suppress movement in the vehicle exterior direction when the occupant is received.
  • the gas flows into the delay chamber 114 from the main chamber 112 through the gas inflow path 116. Accordingly, the main chamber 112 starts to inflate and deploy first, and then the delay chamber 114 inflates and deploys behind the main chamber 112. Thus, since the delay chamber 114 completes expansion and deployment slightly later, it is possible to be in an expanded state in accordance with a rollover that occurs following a side collision.
  • the main chamber 112 and the delay chamber 114 are partitioned by a line seam portion 118 in which the base fabrics on the front and back sides are integrally joined (joined).
  • the line seam portion 118 is linearly provided from the upper edge 120 to the front of the lower edge 122 of the airbag 100.
  • a surface seam portion 124 is provided at the lower end of the line seam portion 118.
  • the surface seam portion 124 is a non-inflatable region in which the base fabrics on the front and back sides are united together over a predetermined range, and is wider in area than the line seam portion 118. In the present embodiment, the surface seam portion 124 is wider in the vehicle front-rear direction than the line seam portion 118.
  • the surface seam portion 124 has an effect of preventing the tensile stress from concentrating on the end of the line seam portion 118 at the time of expansion and deployment, and preventing the base fabric from being broken.
  • the gas inflow path 116 described above is provided between the surface seam and the lower edge 122.
  • a strap 126 is provided in front of the delay chamber 114.
  • the strap 126 connects the front end of the airbag 100 to the front pillar 107 (see FIG. 1B), thereby stabilizing the behavior and posture of the airbag 100 when it is inflated and deployed.
  • a plurality of tabs 128 are provided on the upper edge 120 of the airbag 100.
  • the tab 128 is a part that becomes a fixed point to the vehicle 102.
  • a wide portion 130 is provided on the vehicle rear end side of the airbag 100.
  • the wide part 130 is a part for preventing the passenger of the rear seat 134 from releasing from the rear window 132 (see FIG. 1B).
  • the wide part 130 is a wide cloth-like shape, and does not inflate and is tensioned in a substantially flat shape to restrain the occupant.
  • a flange 136 that closes or narrows the gas inflow path 116 is formed when the inflation and deployment are completed. As a result, it is possible to maintain the internal pressure immediately after completion of the expansion and deployment of the delay chamber 114 as long as possible (several tens to several hundreds of milliseconds).
  • the flange 136 will be described.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating the inflating and deploying process of the curtain airbag of FIG.
  • FIG. 3A illustrates the main chamber 112 and the delay chamber 114 in the non-expanded state of FIG.
  • the inflator 104 see FIG. 1A
  • the main chamber 112 starts to expand first.
  • FIG. 3B is a diagram illustrating a curtain airbag in a state in which the inflow of gas is advanced as compared with FIG.
  • gas flows from the main chamber 112 through the gas inflow path 116 into the delay chamber 114.
  • the main chamber 112 and the delay chamber 114 approach each other in the vehicle front-rear direction because the thickness increases in the vehicle width direction due to expansion.
  • the delay chamber 114 moves relatively slightly toward the main chamber side (vehicle front-rear center side).
  • FIG. 3C illustrates a curtain airbag that has been inflated and deployed.
  • the main chamber 112 and the delay chamber 114 are brought closer to each other upon completion of the expansion and deployment.
  • sagging occurs in the base fabric of the gas inflow passage 116, and a flange 136 is formed.
  • the flange 136 prevents gas from flowing out of the delay chamber 114.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view at each location in FIG.
  • FIG. 4A is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG.
  • FIG. 4B cross-sectional view taken along line BB of FIG. 3B
  • Chamber 114 begins to expand.
  • FIG. 4C C-C cross-sectional view in FIG. 3C.
  • the main chamber 112 and the delay chamber 114 approach each other in the vehicle front-rear direction as the thickness increases in the vehicle width direction due to expansion.
  • the delay chamber 114 relatively moves to the main chamber side (vehicle front-rear center side).
  • FIGS. 4 (a) to 4 (c) illustrate the expansion / deployment process of the gas flow path portion corresponding to the series of FIGS. 4 (a) to 4 (c).
  • FIG. 4D DD sectional view of FIG. 3A
  • FIG. 4E EE sectional view of FIG. 3B
  • the gas flows from the main chamber 112 to the delay chamber 114 through the gas inflow path 116.
  • FIG. 4F a cross-sectional view taken along the line FF in FIG. 3C
  • the main chamber 112 and the delay chamber 114 expand, the two chambers approach each other.
  • a flange 136 is formed in the gas flow path 116.
  • the peripheral edges of the chambers move to the central side as they expand.
  • the delay chamber 114 and the main chamber 112 located on both sides of the gas flow path portion 116 are chambers having a large diameter extending from the upper edge 120 to the lower edge 122 of the airbag 100.
  • the lower portions of the delay chamber 114 and the main chamber 112 move upward toward the respective central sides, that is, the central sides in the longitudinal direction of the airbag 100.
  • the gas flow path part 116 is disposed along the lower edge 122 of the airbag 100 and is a small-diameter chamber in which a non-inflatable region such as the line seam part 118 is disposed above.
  • the tension applied to the gas flow path portion 116 having a small diameter is very small compared to the delay chamber 114 and the main chamber 112 on both sides.
  • the gas flow path part 116 is also easy to sag due to this difference in tension.
  • the gas flow path portion 116 that has become easy to sag in this manner is crushed by the approach of the main chamber 112 and the delay chamber 114 on both sides as illustrated in FIG.
  • the base fabric is folded and a collar 136 is formed.
  • FIG. 5 is an enlarged view illustrating the vicinity of the flange 136 in FIG.
  • the formation of the flange 136 causes the base fabric 116a on the front side and the base fabric 116b on the back side of the gas flow path unit 116 to be folded.
  • the base fabric 116a and the base fabric 116b are brought into close contact with each other, and the gas flow path portion 116 is closed.
  • the outflow of gas from the delay chamber 114 to the main chamber 112 is inhibited, and the delay chamber 114 can receive the occupant while maintaining the internal pressure higher.
  • the presence of the surface seam 124 illustrated in FIG. 3A is important. Due to the presence of the surface seam portion 124 having a predetermined range in the vehicle front-rear direction, the tension in the vehicle front-rear direction and upward is weakened or not applied to the base fabric of the gas inflow path 116 below the surface seam portion 124. As a result, and the main chamber 112 and the delay chamber 114 approach when the expansion and deployment are completed as shown in FIG. 3C, the base fabric of the gas inflow path 116 is slackened to form the flange 136.
  • the flange 136 (see FIG. 3C) is formed between the lowermost point P1 of the substantially circular surface seam portion 124 and the lower edge 122.
  • the vertical width W1 of the gas inflow path 116 is set to 70 mm between the surface seam portion 124 and the lower edge 122 (the airbag 100 at the same position).
  • the vertical width W2 is about 550 mm).
  • the substantially circular surface seam portion 124 the lower edge has an arc shape, and the flange portion 136 can be formed by being concentrated at one point P1 without being dispersed.
  • a deeper flange portion as illustrated in FIG. 136 can be formed.
  • the flange 136 it is possible to efficiently prevent the gas from flowing through the gas inflow passage 116 and maintain the internal pressure of the delay chamber 114 higher. In this way, the delay chamber 114 can exhibit a high vehicle outside emission prevention performance.
  • the shape of the surface seam portion 124 is not limited to a circle, and an ellipse or a curved shape can be selected as appropriate as long as the lower edge is an arc shape.
  • the length of the surface seam portion 124 along the gas flow path portion 116 was measured. It has been found that if the diameter is within a range of 150 mm to 5 mm, it is possible to close the gas flow path 116 by forming the flange 136. In particular, 80 mm or less is preferable, and the best results were obtained in the range of 70 mm to 30 mm. It has also been found that the flange 136 can be formed if the vertical width W1 of the gas flow path 116 is in the range of 150 mm to 10 mm. In particular, it is preferably 95 mm or less, and the best results were obtained at 90 to 50 mm.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating an out-of-vehicle emission prevention performance evaluation test for the curtain airbag according to the present embodiment.
  • the impactor is defined in V. “Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures” of NPRM (NHTSA-2009-0183).
  • the impactor's collision target is NPRM (NHTSA-2009-0183)
  • V. “Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures” d. “Locations Where the Device would Impact the Ejection Mitigation Countermeasure To Toses Efficacy”, 4. for Determining Impactor Target Locations ”. Symbols A1 to A4 illustrated in FIG.
  • collision targets of each target described in this NPRM (NHTSA-2009-0183). These collision targets are set for the side window 108 at the forefront of the vehicle.
  • the delay chamber 114 is designed to cover the foremost collision target (hereinafter referred to as “A1 hit point”).
  • a test device called an impactor (not shown) is caused to collide with each hit point from the inside of the vehicle, and the amount of movement of the impactor in the vehicle outward direction is measured.
  • the measurement reference position of the moving amount at that time is a vertical plane that is in contact with a point on the outermost side of the impactor when the impactor is in contact with the inner surface of the side window 108.
  • FIG. 7 shows the test results of the side impact test at the A1 hit point in FIG.
  • the horizontal axis in FIG. 7 is the distance to the measurement reference position (thick line) described above, and the right side is the vehicle outer side and the left side is the vehicle inner side.
  • the vertical axis represents the acceleration of the impactor, and represents the deceleration from that when the test start time is zero.
  • the test result of the airbag 100 is represented by a solid line as an example.
  • Comparative Example 1 is a simulation in a conventional configuration in which the flange 136 is not formed
  • Comparative Example 2 is a simulation in a configuration in which only the delay chamber is provided without being connected to another chamber.
  • FIG. 8 is a diagram illustrating a modification of the curtain airbag 100 of FIG.
  • the airbag 200 in FIG. 8 is in an inflated and deployed state, and is different from the delay chamber 114 of the airbag 100 in the arrangement position of the delay chamber 214 in this state.
  • the delay chamber 214 is arranged so that the upper part 216 overlaps the front pillar 107. Further, the lower part 218 of the delay chamber 214 overlaps the door trim 109 in the same manner as the airbag 100 (see FIG. 1B).
  • the delay chamber 214 moves toward the outside of the vehicle by the contact of the impactor. At that time, the lower portion 218 interferes with the door trim 109, and the upper portion 216 interferes with the front pillar 107. As a result, movement toward the outside of the vehicle is suppressed. At this time, since the delay chamber 214 maintains the internal pressure high by the flange 132, it can be repelled suitably without breaking the posture or the expanded state of the front pillar or the like.
  • the delay chamber 214 can exhibit high out-of-vehicle release prevention performance.
  • the delay chamber 214 is set so that the outside discharge of the impactor is within 100 mm from the inner surface of the side window 108 in order to satisfy the regulations of NHTSA-2009-0183.
  • the upper portion 216 of the delay chamber 214 may be set so that interference with the front pillar 107 can be maintained even when the impactor is moved 100 mm from the inner surface of the side window 108. As a result, it is possible to efficiently enhance the out-of-vehicle release prevention performance.
  • the strap 126 has a length that does not cause tension when the airbag 100 is inflated and deployed so that the strap 126 does not hinder the formation of the collar 132. That is, the strap 126 is set to be somewhat long.
  • the length of the strap 126 is such that the delay chamber 214 does not become tensioned until a predetermined position in the vehicle outer direction, specifically, until the impactor in contact with the delay chamber 214 moves 100 mm from the inner surface of the side window 108 to the vehicle outer side.
  • the length is set.
  • the original function of the strap 126 which prevents disorder of the deployment behavior of the airbag 100 can also be exhibited.
  • the strap 126 is set so that the occupant can be received in a state where the delay chamber 214 maintains a high internal pressure by the flange 132.
  • the strap 126 is provided at the attachment position P2 above the gas flow path 116 in the vertical direction of the airbag 100. Since the tension is not directly applied from the strap 126 to the gas flow path portion 116 at the attachment position P2, it is possible to prevent the formation of the flange 136 due to the tension.
  • the attachment position P2 of the strap 126 is provided at a position above the center (M) in the vertical direction (H to L) on the edge portion 150 of the airbag 100 on the vehicle front side. In this way, in the present embodiment, consideration is given to the effect of stabilizing the deployment behavior by supporting the airbag 100 with a configuration that further suppresses the possibility of inhibiting the formation of the collar portion 136.
  • the length of the strap 126 need not be such that it is not completely tensioned when the expansion is completed, and at least the length of the collar 132 that can narrow the gas flow path 116 can be formed. It is possible to improve the release prevention performance of the vehicle.
  • the delay chamber 214 can exhibit a sufficient ability to prevent release outside the vehicle. Therefore, for example, it is possible to reduce the material cost by reducing the area where the lower portion 218 interferes with the door trim 109.
  • the delay chambers 114 and 214 are disposed on the vehicle front side of the airbags 100 and 200.
  • the delay chambers 114 and 214 such as the position of the rearmost chamber 140 illustrated in FIG. It is possible to arrange them at other positions as appropriate.
  • the present invention can be used for a curtain airbag that inflates and deploys along a side surface of a vehicle interior for the purpose of protecting an occupant at the time of a vehicle side collision or rollover (rollover).

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Abstract

【課題】部分的な内圧の低下を防止して車外放出防止性能の向上を図ることが可能なカーテンエアバッグを提供することを目的としている。 【解決手段】エアバッグ１００は、膨張領域として、先に膨張するメインチャンバ１１２、メインチャンバからガスが流入して膨張するディレーチャンバ１１４、当該エアバッグの表裏の基布が線状に合わさってメインチャンバとディレーチャンバとを区画する線シーム部１１８、線シーム部の下端に設けられ、表裏の基布を所定の範囲にわたって非膨張領域とした面シーム部１２４、面シーム部から当該エアバッグの下縁までの間に、メインチャンバからディレーチャンバへガスを流入させるガス流入路１１６を備える。当該エアバッグには、膨張展開完了時においてガス流入路の表裏の基布がたるむことによって、ガス流入路を塞ぐまたは狭隘にする皺部１３６が形成される。

Description

カーテンエアバッグ
　本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに関するものである。
　近年、車両には高い安全性が求められている。この傾向は世界各国に共通していて、現在では世界各国でエアバッグが車両の安全装置としてほぼ標準装備されている。そして、車両開発に関係する事業者ではさらなる安全性向上が重要な開発テーマとして掲げられていて、これに伴って日々新たなエアバッグが開発されている。
　車両の安全性の評価基準は各国において異なっていて、各事業者は製造品が多国の評価基準に対応し得るよう開発を行っている。例えば世界最大の自動車保有台数をほこる米国では、ＮＨＴＳＡ（米国高速道路交通安全局）によってＦＭＶＳＳ（米国連邦自動車安全基準）が制定されている。ＮＨＴＳＡによって正式に制定されたＦＭＶＳＳ２２６の基となっているＦＭＶＳＳの規則策定の通知（ＮＰＲＭ；Notice of Proposed Rule Making: docket Number NHTSA-2009-0183）には「側突時・ロールオーバ（横転）時において、放出緩和システムによりサイドウィンドウを通した乗員の車外放出の見込みを減少させる」という要件が提案されている。この要件は、放出緩和システムを成す車外放出軽減対策装置としてカーテンエアバッグを備えることで達成可能である。
　カーテンエアバッグは、ドア上方に収納されていて、衝撃発生時に車両のサイドウィンドウに沿って膨張展開するエアバッグである。カーテンエアバッグにはインフレータと呼ばれるガス発生装置が付属している。インフレータはセンサによる衝撃の検知に起因してカーテンエアバッグの内部にガスを供給する。ガスを受けたカーテンエアバッグは袋状の膨張領域が膨張し、その内圧で収納用のテープ等を破断し、さらにルーフトリムを押しのけて車室内へと展開する。
　カーテンエアバッグの膨張領域は、乗員を受け止めるための複数の小部屋（チャンバ）に区画されている。チャンバは座席の位置やガスの流れやすさなどを考慮して設定されている。カーテンエアバッグによる乗員の車外放出防止性能を向上させるためには、チャンバの内圧が膨張展開完了時から乗員の接触時まで高く保てると好適である。例えば特許文献１に記載のカーテンエアバッグでは、インフレータに封止材としてガスケットを取り付けている。そして、インフレータをカーテンエアバッグに挿入した後、ガスケットの位置でカーテンエアバッグの基布の上からバンドで結束している。これによってガスの漏出を防ぎ、カーテンエアバッグの内圧を高く保つことが可能となっている。
特開２００５－１７８６０６号公報
　しかし、特許文献１の技術であればカーテンエアバッグ全体からのガスの漏出を防ぐことができるものの、乗員が実際に接触する箇所はカーテンエアバッグのうち一部のチャンバである。例えば、１つのチャンバに乗員が接触した場合、そのチャンバに充満しているガスは乗員の荷重によって、カーテンエアバッグからは漏出しなくとも他のチャンバへと移ってしまう。このようにして乗員の接触したチャンバの内圧が下がってしまっては、車外放出防止性能の向上効果を得ることは難しい。
　本発明は、このような課題に鑑み、部分的な内圧の低下を防止して車外放出防止性能の向上を図ることが可能なカーテンエアバッグを提供することを目的としている。
　上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグの代表的な構成は、車両室内の側面部上方に収納され、側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、ガスが流入して膨張する袋状の膨張領域として、先に膨張するメインチャンバと、メインチャンバからガスが流入して膨張するディレーチャンバと、当該カーテンエアバッグの上縁から下縁の手前にかけて当該カーテンエアバッグの表裏の基布が線状に合わさってメインチャンバとディレーチャンバとを区画する線シーム部と、線シーム部の下端に設けられ、表裏の基布を所定の範囲にわたって非膨張領域とした面シーム部と、面シーム部から当該カーテンエアバッグの下縁までの間に設けられ、メインチャンバからディレーチャンバへガスを流入させるガス流入路とを備え、当該カーテンエアバッグの膨張展開完了時においてガス流入路の表裏の基布がたるむことによって、ガス流入路を塞ぐまたは狭隘にする皺部が形成されることを特徴とする。
　上記構成によれば、ディレーチャンバが膨張展開した後、ガス流入路は皺部によって塞がれるもしくは狭隘になることでガスの流通が阻害される。これにより、ディレーチャンバからのガスの流出が抑えられる。したがって、ディレーチャンバは内圧を高く維持した状態で乗員を受け止めることができる。このディレーチャンバは任意の位置に設けてよく、上記構成であればディレーチャンバをもって車外放出防止性能の向上を図ることが可能となっている。
　上記の皺部は、線シーム部および面シーム部を境界として膨張したメインチャンバとディレーチャンバとが互いに接近することによってガス流入路に形成されるとよい。メインチャンバおよびディレーチャンバは膨張展開によって車幅方向へ厚みが増す分、車両前後方向において互いに接近する。これの作用によって、上記の皺部を好適に形成することが可能となる。
　上記の皺部は、好ましくは、面シーム部の最も下方の一点と下縁との間に形成されるとよい。皺部を分散して形成させずに一箇所に集中させて形成させることで、皺部はより深くなる。この構成であれば、ガス流入路のガスの流通を効率よく防ぎ、ディレーチャンバの内圧をより高く維持することが可能となる。
　上記の面シーム部は、下縁が弧を描いているとよい。例えば、面シーム部は略円形であるとよく、ガス流路部に接する下縁が弧を描いていれば、前述した下方の一箇所への皺部の集中的な形成が起こしやすくなるため、ガス流入路の塞ぐ点において好適である。
　上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグの他の代表的な構成は、車両室内の側面部上方に収納され、側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、ガスが流入して膨張する袋状の膨張領域として、先に膨張するメインチャンバと、メインチャンバからガスが流入して膨張するディレーチャンバと、当該カーテンエアバッグの上縁から下縁の手前にかけて当該カーテンエアバッグの表裏の基布が線状に接合されてメインチャンバとディレーチャンバとを区画する線シーム部と、線シーム部の下端に設けられ、表裏の基布を所定の範囲にわたって非膨張領域とした面シーム部と、面シーム部から当該カーテンエアバッグの下縁までの間に当該カーテンエアバッグの下縁に沿うように設けられ、メインチャンバからディレーチャンバへガスを流入させるガス流入路とを備え、ガス流路部には、当該カーテンエアバッグの膨張展開完了時において、表裏の基布が折り重なる皺部が形成されることを特徴とする。
　上記構成であっても、ディレーチャンバが膨張展開した後、皺部によってガスの流通が阻害される。これにより、ディレーチャンバからのガスの流出が抑えられ、ディレーチャンバは内圧を高く維持した状態で乗員を受け止めることができる。したがって上記構成であれば、ディレーチャンバをもって車外放出防止性能の向上を図ることが可能となっている。
　上記の皺部では、ガス流路部の表裏の基布が折り重なることで表裏の基布が密着してもよい。このような構成の皺部によれば、ガス流路部は閉塞されるため、ディレーチャンバの内圧をより好適に維持することができる。
　当該カーテンエアバッグは、当該カーテンエアバッグの前後方向の端をピラーにつなぐストラップをさらに備え、ストラップの長さは、好ましくは、当該カーテンエアバッグの膨張展開完了時にストラップが緊張しない長さであるとよい。ストラップには、カーテンエアバッグの膨張展開時の挙動および姿勢を安定させる効果がある。さらに上記長さであれば、ストラップが緊張してディレーチャンバ等を引っ張るおそれがないため、皺部の形成を阻害することなくこれらの効果を得ることができる。
　上記のストラップの長さはさらに、当該カーテンエアバッグが乗員を受け止めて車外の所定の位置に到達するまでは緊張しない長さであるとよい。この長さであれば、乗員が接触してカーテンエアバッグが揺れ動いたとしてもストラップはカーテンエアバッグを引っ張らず、皺部を解消させるおそれがない。したがって、ディレーチャンバは皺部によって内圧を高く維持した状態で乗員を受け止めることが可能となる。
　上記のストラップは、当該カーテンエアバッグの上下方向において、ガス流路部よりも上方の位置に設けられるとよい。この位置であれば、ストラップからガス流路部へ張力が直接的に伝わることがなくなる。したがって、皺部の形成を阻害せずに、カーテンエアバッグを支えてその展開挙動の安定等の効果を発揮することが可能になる。
　上記のストラップは、当該カーテンエアバッグの上下方向の中央よりも上方の位置に設けられてもよい。この位置であれば、皺部の形成を阻害するおそれをさらに抑え、カーテンエアバッグを支えることが可能になる。
　本発明によれば、部分的な内圧の低下を防止して車外放出防止性能の向上を図ることが可能なカーテンエアバッグが提供可能となる。
本発明の実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。 図１（ａ）のカーテンエアバッグの非膨張時における展開状態を例示する図である。 図２のカーテンエアバッグの膨張展開過程を例示する図である。 図３の各箇所における断面図である。 図４（ｆ）の皺部付近を拡大して詳細に例示した図である。 本実施形態にかかるカーテンエアバッグに対する車外放出防止性能評価試験を例示する図である。 図６のＡ１打点における側面衝突試験の試験結果である。 図１（ｂ）のカーテンエアバッグの変形例を表わす図である。
１００、２００  …エアバッグ、
１０２  …車両、
１０４  …インフレータ、
１０６  …ルーフサイドレール、
１０７  …フロントピラー、
１０８  …サイドウィンドウ、
１０９  …ドアトリム、
１１０  …前部座席、
１１２  …メインチャンバ、
１１４、２１４  …ディレーチャンバ、
１１６  …ガス流入路、
１１６ａ  …ガス流入路の表側の基布、
１１６ｂ  …ガス流入路の裏側の基布、
１１８  …線シーム部、
１２０  …上縁、
１２２  …下縁、
１２４・２２４  …面シーム部、
１２６  …ストラップ、
１２８  …タブ、
１３０  …幅広部、
１３２  …最後部ウィンドウ、
１３４  …最後部座席、
１３６  …皺部、
１４０  …チャンバ、
１５０  …前縁、
２１６  …上部、
２１８  …下部
　以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
　図１は、本発明の実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。図１（ａ）はカーテンエアバッグ（以下、「エアバッグ１００」と記載する。）の非展開時、図１（ｂ）はエアバッグ１００の展開時をそれぞれ例示する。以下、すべての実施形態を、図１のように車両１０２の右側面用のカーテンエアバッグとして説明するが、左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。
　図１（ａ）に例示するように、エアバッグ１００はガス発生装置であるインフレータ１０４を備えている。エアバッグ１００は、インフレータ１０４から供給されるガスの圧力により膨張して乗員を拘束する。特に当該エアバッグ１００は、部分的に内圧の低下を抑えることができ、高い車外放出防止性能を発揮可能となっている。
　エアバッグ１００は、図１（ａ）のように巻回された状態で、または折り畳まれた状態（図示省略）で、車両室内の側面部上方のルーフサイドレール１０６（図中、仮想線で例示する。）に取り付けられ、収納される。通常、ルーフサイドレール１０６はルーフトリムで覆われ、車両室内からは視認不能である。
　車両１０２に側面衝突時やロールオーバ（横転）等が発生すると、まず車両１０２に備えられたセンサ（図示省略）が衝撃を感知し、インフレータ１０４に発火信号を発信する。すると、インフレータ１０４の火薬が燃焼し、発生したガスがエアバッグ１００へ供給される。エアバッグ１００は、インフレータ１０４からのガスを受給すると、図１（ｂ）に例示するように、車室の側面部（サイドウィンドウ１０８等）に沿うように下方へ向かって膨張領域が展開し、乗員の保護を行う。
　図２は、図１（ａ）のカーテンエアバッグの非膨張時における展開状態を例示する図である。図２に例示するエアバッグ１００は、本実施形態ではＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織により形成されている。また他の例として、エアバッグ１００は表面を構成する２枚の基布を重ねて縫製したり、その２枚の基布を接着したりすることでも形成可能である。これらの手法によって、ガスの流入によって膨張する膨張領域は、袋状に形成される。
　エアバッグ１００の膨張領域は複数の小部屋（チャンバ）に区画されている。例えば本実施形態では、前部座席１１０（図１（ｂ）参照）の横の位置にはメインチャンバ１１２が配置されている。メインチャンバ１１２は、側面衝突等の初期段階において正規着座位置の乗員を受け止めることを目的として設けられている。メインチャンバ１１２の前方にはディレーチャンバ１１４が配置されている。ディレーチャンバ１１４は、前部座席空間の前方に配置されていて、ロールオーバ時などに正規着座位置から離れた乗員を受け止める。これらメインチャンバ１１２およびディレーチャンバ１１４は、乗員を受け止めた際の車外方向への移動を抑えるために、それぞれの下部がドアトリム１０９に重なるよう設置されている。
　ディレーチャンバ１１４へはメインチャンバ１１２からガス流入路１１６を通ってガスが流入する。したがって、メインチャンバ１１２が先に膨張展開を開始し、つづいてディレーチャンバ１１４がメインチャンバ１１２に遅れて膨張展開する構成となっている。このように、ディレーチャンバ１１４は若干遅くに膨張展開が完了するため、側面衝突に続いて発生するロールオーバ時に合わせて膨張状態となることが可能となっている。
　メインチャンバ１１２とディレーチャンバ１１４とは、表裏の基布が一体に合わさった（接合された）線シーム部１１８によって区画されている。線シーム部１１８は、エアバッグ１００の上縁１２０から下縁１２２の手前にかけて線状に設けられている。線シーム部１１８の下端には、面シーム部１２４が設けられている。面シーム部１２４は、表裏の基布が所定の範囲にわたり一体に合わさった非膨張領域であって、線シーム部１１８よりも面積的に広がっている。本実施形態では、面シーム部１２４は、線シーム部１１８よりも車両前後方向に広がっている。面シーム部１２４には、膨張展開時において線シーム部１１８の端へ引張応力が集中することを防ぎ、基布の破断を防ぐ作用がある。前述したガス流入路１１６は、面シームから下縁１２２までの間に設けられている。
　ディレーチャンバ１１４の前方にはストラップ１２６が設けられている。ストラップ１２６は、エアバッグ１００の前端をフロントピラー１０７（図１（ｂ）参照）につなぐことで、エアバッグ１００の膨張展開時の挙動および姿勢を安定させる。また、当該エアバッグ１００の上縁１２０にはタブ１２８が複数設けられている。タブ１２８は車両１０２への固定点となる部位である。さらに、エアバッグ１００の車両後端側には、幅広部１３０が設けられている。幅広部１３０は最後部ウィンドウ１３２（図１（ｂ）参照）からの最後部座席１３４の乗員の車外放出防止を図る部位である。幅広部１３０は幅広な布状であって、膨張せずに略平面状に緊張して乗員を拘束する。
　再び図１（ｂ）を参照する。図１（ｂ）に例示するように、当該エアバッグ１００では、膨張展開完了時に、ガス流入路１１６を塞ぎまたは狭隘にする皺部１３６が形成される。これにより、ディレーチャンバ１１４の膨張展開完了直後の内圧をなるべく長い時間（数１０～数１００ｍｍ秒）維持することが可能となっている。以下、皺部１３６について説明する。
　図３は、図２のカーテンエアバッグの膨張展開過程を例示する図である。図３（ａ）は、図２の非膨張状態におけるメインチャンバ１１２およびディレーチャンバ１１４を例示している。図３（ａ）に例示する状態からインフレータ１０４（図１（ａ）参照）によってガスが供給されると、まずメインチャンバ１１２が先に膨張を開始する。
　図３（ｂ）は図３（ａ）よりもガスの流入が進んだ状態のカーテンエアバッグを例示する図である。図３（ｂ）に例示するように、メインチャンバ１１２の膨張が進んだ後、メインチャンバ１１２からガス流入路１１６を通ってガスがディレーチャンバ１１４に流入する。ここで、メインチャンバ１１２およびディレーチャンバ１１４は、膨張によって車幅方向へ厚みが増す分、車両前後方向において互いに接近する。その際、カーテンエアバッグはタブ１２８等で車両１０２に固定されているため、ディレーチャンバ１１４がメインチャンバ側（車両前後中央側）へと相対的に若干移動する。
　図３（ｃ）は膨張展開が完了したカーテンエアバッグを例示する図である。図３（ｃ）に例示するように、膨張展開の完了によって、メインチャンバ１１２とディレーチャンバ１１４とはさらに近接する。その際、ガス流入路１１６の基布にはたるみが発生し、皺部１３６が形成される。この皺部１３６によって、ディレーチャンバ１１４からのガスの流出が防止される。
　図４を参照して、皺部１３６についてさらに説明する。図４は、図３の各箇所における断面図である。まず、図４（ａ）は図３（ａ）のＡ－Ａ断面図である。図４（ａ）の状態からガスが供給されると、図４（ｂ）（図３（ｂ）のＢ－Ｂ断面図）に例示するようにメインチャンバ１１２が先に膨張し、続いてディレーチャンバ１１４が膨張を開始する。
　そしてガスの流入が進むと、図４（ｃ）（図３（ｃ）のＣ－Ｃ断面図）に例示するように、メインチャンバ１１２とディレーチャンバ１１４の内圧が略同じになった状態で膨張が完了する。これら一連の図４（ａ）～図４（ｃ）に例示するように、メインチャンバ１１２およびディレーチャンバ１１４は、膨張によって車幅方向へ厚みが増す分、車両前後方向において互いに接近する。特に、タブ１２８（図４各図参照）が車両１０２に固定されているために、ディレーチャンバ１１４がメインチャンバ側（車両前後中央側）へと相対的に移動する。
　図４（ｄ）～図４（ｆ）は、一連の図４（ａ）～図４（ｃ）に対応したガス流路部の膨張展開過程を例示している。図４（ｄ）（図３（ａ）のＤ－Ｄ断面図）の状態からガスが供給されると、図４（ｅ）（図３（ｂ）のＥ－Ｅ断面図）に例示するように、ガスがガス流入路１１６を通ってメインチャンバ１１２からディレーチャンバ１１４へ流入する。そして、図４（ｆ）（図３（ｃ）のＦ－Ｆ断面図）に例示するように、メインチャンバ１１２とディレーチャンバ１１４の膨張が進むと両チャンバは互いに接近する。これによってガス流路部１１６に皺部１３６が形成される。
　ここで、図３（ｂ）として例示するようにエアバッグ１００を側面から見た状態において、各チャンバは膨張に伴って周囲の縁が各々の中央側に移動する。例えば、ガス流路部１１６の両脇に位置するディレーチャンバ１１４およびメインチャンバ１１２は、エアバッグ１００のうちほぼ上縁１２０から下縁１２２にまでわたる径の大きなチャンバである。これらディレーチャンバ１１４およびメインチャンバ１１２のそれぞれの下部は、それぞれの中央側すなわちエアバッグ１００の縦方向の中央側へ向かって上方へ移動する。一方、ガス流路部１１６はエアバッグ１００の下縁１２２に沿うよう配置されていて、上方には線シーム部１１８等の非膨張領域が配置されている径の小さなチャンバである。したがって、エアバッグ１００が膨張しても、ガス流路部１１６の上方すなわちエアバッグ１００の縦方向の中央側への移動量は少ない。これら膨張時における両脇の部位との移動量の差により、ガス流路部１１６の基布にはたるみが発生する。
　さらに、ガス流路部１１６とディレーチャンバ１１４およびメインチャンバ１１２との径の差によって、各部位の基布には張力の差も発生する。各部位の張力は下記の式１として表わすことができる。
　Ｔ＝Ｐ×ｒ…（式１）
Ｔ＝張力、Ｐ＝内圧（各部位に共通）、ｒ＝各部位の半径
　上記式１に表わされるように、径の小さいガス流路部１１６にかかる張力は、両脇のディレーチャンバ１１４およびメインチャンバ１１２に比べて非常に小さい。この張力の差によってもガス流路部１１６はたるみやすくなっている。このようにしてたるみやすくなったガス流路部１１６は、図４（ｆ）に例示するように両脇のメインチャンバ１１２とディレーチャンバ１１４とが接近することで押しつぶされ、ガス流入路１１６の表裏の基布が折り重なり、皺部１３６が形成される。
　図５は、図４（ｆ）の皺部１３６付近を拡大して詳細に例示した図である。上述したように、皺部１３６が形成されることで、ガス流路部１１６における表側の基布１１６ａと裏側の基布１１６ｂとが折り重なる。これにより、基布１１６ａと基布１１６ｂとが互いに密着し、ガス流路部１１６は閉塞する。この構成によって、ディレーチャンバ１１４からメインチャンバ１１２へのガスの流出が阻害され、ディレーチャンバ１１４は内圧をより高く維持した状態で乗員を受け止めることが可能になる。
　皺部１３６を形成するためには、図３（ａ）に例示した面シーム部１２４の存在が重要である。車両前後方向に所定の範囲を有する面シーム部１２４が存在することで、その下方のガス流入路１１６の基布には、車両前後方向および上方への張力が弱くなる、または加わらなくなる。このことと、図３（ｃ）のようにメインチャンバ１１２とディレーチャンバ１１４とが膨張展開完了時に接近することによって、ガス流入路１１６の基布はたるんで皺部１３６が形成される。
　本実施形態では、面シーム部１２４（図３（ａ））が半径Ｒ１＝２５ｍｍの略円形となっている。皺部１３６（図３（ｃ）参照）は、略円形の面シーム部１２４の最も下方の一点Ｐ１と下縁１２２との間に形成される。本実施形態では図３（ａ）に例示するように、面シーム部１２４と下縁１２２との間、すなわちガス流入路１１６の縦幅Ｗ１は７０ｍｍに設定している（同じ位置におけるエアバッグ１００の縦幅Ｗ２は約５５０ｍｍ）。この略円形の面シーム部１２４では下縁が弧を描いており、皺部１３６を分散させることなく一点Ｐ１に集中させて形成できるため、図４（ｆ）に例示するようなより深い皺部１３６が形成できる。この皺部１３６によれば、ガス流入路１１６のガスの流通を効率よく防ぎ、ディレーチャンバ１１４の内圧をより高く維持することが可能となる。このようにして、ディレーチャンバ１１４は、高い車外放出防止性能が発揮可能となっている。なお、面シーム部１２４の形状は、円に限らず、下縁が弧を描いている形状であれば楕円や湾曲した形状など適宜選択することができる。
　また、上記説明した皺部１３６を形成可能な条件を検出すべく実験を行ったところ、面シーム部１２４のガス流路部１１６に沿った長さ（本実施形態では、面シーム部１２４の円の直径に相等）は、１５０ｍｍ～５ｍｍの範囲内であれば、皺部１３６を形成させてガス流路部１１６を閉塞させることが可能であることが分かった。特に８０ｍｍ以下が好ましく、最もよい結果は７０ｍｍ～３０ｍｍの範囲で得られた。また、ガス流路部１１６の縦幅Ｗ１は１５０ｍｍ～１０ｍｍの範囲内であれば、皺部１３６が形成可能であることが分かった。特に９５ｍｍ以下が好ましく、最もよい結果は９０ｍｍ～５０ｍｍで得られた。
（本実施形態の有効性）
　図６は、本実施形態にかかるカーテンエアバッグに対する車外放出防止性能評価試験を例示する図である。インパクタは、ＮＰＲＭ(NHTSA-2009-0183)のＶ. 「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」で規定されている。インパクタの衝突目標は、同ＮＰＲＭ(NHTSA-2009-0183)のＶ. 「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」、d.「Locations Where the Device Would Impact the Ejection Mitigation Countermeasure To Asses Efficacy」、4.「Method for Determining Impactor Target Locations」で定められるターゲットロケーション(Target locations)に規定されている。図６に例示する記号Ａ１～Ａ４は、このＮＰＲＭ(NHTSA-2009-0183)に記載されている各ターゲットの打点（衝突目標）である。これらの衝突目標は、車両最前のサイドウィンドウ１０８に対して設定される。ディレーチャンバ１１４は、最も前方の衝突目標（以下「Ａ１打点」と称する）を覆い得るように設計される。
　ＮＨＴＳＡ－２００９－０１８３に基づく側面衝突試験時では、インパクタ（不図示）と呼ばれる試験装置を各打点に車内側から衝突させ、そのインパクタの車外方向への移動量を測定する。その際の移動量の測定基準位置は、インパクタがサイドウィンドウ１０８の内面に触れている状態において、インパクタの最も車外側の一点に接する垂直面である。
　図７は、図６のＡ１打点における側面衝突試験の試験結果である。図７の横軸は、前述した測定基準位置（太線）に対する距離であって、この太線を境に右側が車外側、左側が車内側である。縦軸はインパクタの加速度であって、試験開始時を０としてそこからの減速度を表わしている。当該エアバッグ１００の試験結果は実施例として実線で表わしている。また、比較例１は皺部１３６を形成しない従来の構成におけるシミュレーションであり、比較例２はディレーチャンバのみを他のチャンバにつなげることなく設けた構成におけるシミュレーションである。
　図７に例示するように、実施例はインパクタの移動が、比較例１よりも車内側に抑えられている。その際の実施例の距離および加速度は、比較例２と同等に近い成績である。このように、実施例では、上記で説明した皺部１３６を形成させることで、高い車外放出防止性能を発揮することが可能となっている。
（変形例）
　図８は、図１（ｂ）のカーテンエアバッグ１００の変形例を表わす図である。図８のエアバッグ２００は膨張展開した状態であって、この状態におけるディレーチャンバ２１４の配置位置においてエアバッグ１００のディレーチャンバ１１４と異なっている。
　図８に例示するように、ディレーチャンバ２１４は上部２１６がフロントピラー１０７に重なるよう配置されている。また、ディレーチャンバ２１４の下部２１８は、エアバッグ１００（図１（ｂ）参照）と同じく、下部２１８がドアトリム１０９に重なっている。
　ディレーチャンバ２１４に対して車外放出防止性能評価試験を行う場合、ディレーチャンバ２１４はインパクタの接触によって車外方向へ移動する。その際、下部２１８がドアトリム１０９に干渉することに加え、上部２１６がフロントピラー１０７に干渉する。これによって車外方向への移動が抑えられる。その際、ディレーチャンバ２１４は皺部１３２によって内圧を高く維持している為、フロントピラー等に姿勢や膨張状態を崩すことなく好適に反発できる。
　上述したように、皺部１３２による内圧の維持とフロントピラー１０７への干渉との相乗効果によって、ディレーチャンバ２１４は高い車外放出防止性能を発揮可能になっている。特に、ディレーチャンバ２１４はＮＨＴＳＡ－２００９－０１８３の規定を満たすべく、インパクタの車外放出がサイドウィンドウ１０８の内面から車外側１００ｍｍ以内に収まるよう設定される。これに伴って、ディレーチャンバ２１４の上部２１６は、インパクタがサイドウィンドウ１０８の内面から１００ｍｍ移動した状態においてもなお、フロントピラー１０７への干渉が保てるよう設定するとよい。これにより、車外放出防止性能を効率よく高めることが可能になる。
　また本実施形態では、ストラップ１２６が皺部１３２の形成を阻害しないよう、ストラップ１２６はエアバッグ１００の膨張展開完了時において緊張しない長さとなっている。すなわち、ストラップ１２６をある程度長く設定している。
　ただし、ストラップ１２６を際限なく長くしては、ストラップ１２６の本来の機能が失われてしまう。そこで、ストラップ１２６の長さは、ディレーチャンバ２１４が車外方向の所定の位置まで、具体的にはディレーチャンバ２１４に接したインパクタがサイドウィンドウ１０８の内面から車外側へ１００ｍｍ移動するまでは緊張しない程度の長さに設定している。これにより、実際の緊急時においてエアバッグ１００が乗員を受け止める際に揺動したとしても、ディレーチャンバ２１４がストラップ１２６に引っ張られて皺部１３２が解消してしまうおそれがなくなっている。またこの長さであれば、エアバッグ１００の展開挙動の乱れを防ぐストラップ１２６の本来の機能も発揮できる。これらのように、本実施形態ではストラップ１２６を、ディレーチャンバ２１４が皺部１３２によって内圧を高く維持した状態で乗員を受け止められるよう配慮して設定している。
　また、本実施形態では、ストラップ１２６を、エアバッグ１００の上下方向において、ガス流路部１１６よりも上方の取付位置Ｐ２に設けている。この取付位置Ｐ２であれば、ストラップ１２６からガス流路部１１６へ直接的には張力がかからないため、これによって張力によって皺部１３６の形成を阻害してしまうことを防止できる。特に本実施形態では、ストラップ１２６の取付位置Ｐ２を、エアバッグ１００の車両前側の縁部１５０上において、上下方向（Ｈ～Ｌ）における中央（Ｍ）よりも上方の位置に設けている。このようにして、本実施形態では、皺部１３６の形成を阻害するおそれをさらに抑えた構成で、エアバッグ１００を支えてその展開挙動の安定等の効果が発揮できるよう配慮している。
　なお、ディレーチャンバ２１４の内圧を高く維持するためには、ガス流路部１１６を皺部１３２で完全に塞ぐ必要はなく、皺部１３２によって少なくともガス流路部１１６が狭隘にできればよい。そして、ストラップ１２６の長さも膨張完了時において完全に緊張しない長さである必要はなく、少なくともガス流路部１１６を狭隘にするような皺部１３２が形成できる長さであれば、ディレーチャンバ２１４の車外放出防止性能の向上を図ることが可能である。
　以上説明した構成により、ディレーチャンバ２１４は十分な車外放出防止性能を発揮することが可能になっている。したがって、例えば下部２１８のドアトリム１０９への干渉する領域を減少させ材料コストを抑えることなども可能である。なお、上記各実施形態ではディレーチャンバ１１４・２１４をエアバッグ１００・２００の車両前方側に配置しているが、例えば図２に例示する最後部のチャンバ１４０の位置など、ディレーチャンバ１１４・２１４は他の位置にも適宜配置することが可能である。
　以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。
　したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
　また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。
　本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに利用することができる。

Claims (10)

  1. 　車両室内の側面部上方に収納され、該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
    　ガスが流入して膨張する袋状の膨張領域として、先に膨張するメインチャンバと、
    　前記メインチャンバからガスが流入して膨張するディレーチャンバと、
    　当該カーテンエアバッグの上縁から下縁の手前にかけて当該カーテンエアバッグの表裏の基布が線状に合わさって前記メインチャンバとディレーチャンバとを区画する線シーム部と、
    　前記線シーム部の下端に設けられ、前記表裏の基布を所定の範囲にわたって非膨張領域とした面シーム部と、
    　前記面シーム部から当該カーテンエアバッグの下縁までの間に設けられ、前記メインチャンバからディレーチャンバへガスを流入させるガス流入路とを備え、
    　当該カーテンエアバッグの膨張展開完了時において前記ガス流入路の表裏の基布がたるむことによって、該ガス流入路を塞ぐまたは狭隘にする皺部が形成されることを特徴とするカーテンエアバッグ。
  2. 　前記皺部は、前記線シーム部および面シーム部を境界として膨張した前記メインチャンバとディレーチャンバとが互いに接近することによって前記ガス流入路に形成されることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ。
  3. 　前記皺部は、前記面シーム部の最も下方の一点と前記下縁との間に形成されることを特徴とする請求項１または２に記載のカーテンエアバッグ。
  4. 　前記面シーム部は、下縁が弧を描いていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
  5. 　車両室内の側面部上方に収納され、該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
    　ガスが流入して膨張する袋状の膨張領域として、先に膨張するメインチャンバと、該メインチャンバからガスが流入して膨張するディレーチャンバと、
    　当該カーテンエアバッグの上縁から下縁の手前にかけて当該カーテンエアバッグの表裏の基布が線状に接合されて前記メインチャンバとディレーチャンバとを区画する線シーム部と、
    　前記線シーム部の下端に設けられ、前記表裏の基布を所定の範囲にわたって非膨張領域とした面シーム部と、
    　前記面シーム部から当該カーテンエアバッグの下縁までの間に当該カーテンエアバッグの下縁に沿うように設けられ、前記メインチャンバからディレーチャンバへガスを流入させるガス流入路とを備え、
    　前記ガス流路部には、当該カーテンエアバッグの膨張展開完了時において、表裏の基布が折り重なる皺部が形成されることを特徴とするカーテンエアバッグ。
  6. 　前記皺部では、前記ガス流路部の表裏の基布が折り重なることで該表裏の基布が密着することを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
  7. 　当該カーテンエアバッグの前後方向の端をピラーにつなぐストラップをさらに備え、
    　前記ストラップの長さは、当該カーテンエアバッグの膨張展開完了時に該ストラップが緊張しない長さであることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
  8. 　前記ストラップの長さはさらに、当該カーテンエアバッグが乗員を受け止めて車外の所定の位置に到達するまでは緊張しない長さであることを特徴とする請求項７に記載のカーテンエアバッグ。
  9. 　前記ストラップは、当該カーテンエアバッグの上下方向において、前記ガス流路部よりも上方の位置に設けられることを特徴とする請求項７または８に記載のカーテンエアバッグ。
  10. 　前記ストラップは、当該カーテンエアバッグの上下方向の中央よりも上方の位置に設けられることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
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