JPWO2012121175A1 - カーテンエアバッグ - Google Patents

Abstract

【課題】部分的な内圧の低下を防止して車外放出防止性能の向上を図ることが可能なカーテンエアバッグを提供することを目的としている。【解決手段】エアバッグ１００は、膨張領域として、先に膨張するメインチャンバ１１２、メインチャンバからガスが流入して膨張するディレーチャンバ１１４、当該エアバッグの表裏の基布が線状に合わさってメインチャンバとディレーチャンバとを区画する線シーム部１１８、線シーム部の下端に設けられ、表裏の基布を所定の範囲にわたって非膨張領域とした面シーム部１２４、面シーム部から当該エアバッグの下縁までの間に、メインチャンバからディレーチャンバへガスを流入させるガス流入路１１６を備える。当該エアバッグには、膨張展開完了時においてガス流入路の表裏の基布がたるむことによって、ガス流入路を塞ぐまたは狭隘にする皺部１３６が形成される。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに関するものである。

近年、車両には高い安全性が求められている。この傾向は世界各国に共通していて、現在では世界各国でエアバッグが車両の安全装置としてほぼ標準装備されている。そして、車両開発に関係する事業者ではさらなる安全性向上が重要な開発テーマとして掲げられていて、これに伴って日々新たなエアバッグが開発されている。

車両の安全性の評価基準は各国において異なっていて、各事業者は製造品が多国の評価基準に対応し得るよう開発を行っている。例えば世界最大の自動車保有台数をほこる米国では、ＮＨＴＳＡ（米国高速道路交通安全局）によってＦＭＶＳＳ（米国連邦自動車安全基準）が制定されている。ＮＨＴＳＡによって正式に制定されたＦＭＶＳＳ２２６の基となっているＦＭＶＳＳの規則策定の通知（ＮＰＲＭ；Notice of Proposed Rule Making: docket Number NHTSA-2009-0183）には「側突時・ロールオーバ（横転）時において、放出緩和システムによりサイドウィンドウを通した乗員の車外放出の見込みを減少させる」という要件が提案されている。この要件は、放出緩和システムを成す車外放出軽減対策装置としてカーテンエアバッグを備えることで達成可能である。

カーテンエアバッグは、ドア上方に収納されていて、衝撃発生時に車両のサイドウィンドウに沿って膨張展開するエアバッグである。カーテンエアバッグにはインフレータと呼ばれるガス発生装置が付属している。インフレータはセンサによる衝撃の検知に起因してカーテンエアバッグの内部にガスを供給する。ガスを受けたカーテンエアバッグは袋状の膨張領域が膨張し、その内圧で収納用のテープ等を破断し、さらにルーフトリムを押しのけて車室内へと展開する。

カーテンエアバッグの膨張領域は、乗員を受け止めるための複数の小部屋（チャンバ）に区画されている。チャンバは座席の位置やガスの流れやすさなどを考慮して設定されている。カーテンエアバッグによる乗員の車外放出防止性能を向上させるためには、チャンバの内圧が膨張展開完了時から乗員の接触時まで高く保てると好適である。例えば特許文献１に記載のカーテンエアバッグでは、インフレータに封止材としてガスケットを取り付けている。そして、インフレータをカーテンエアバッグに挿入した後、ガスケットの位置でカーテンエアバッグの基布の上からバンドで結束している。これによってガスの漏出を防ぎ、カーテンエアバッグの内圧を高く保つことが可能となっている。

特開２００５−１７８６０６号公報

しかし、特許文献１の技術であればカーテンエアバッグ全体からのガスの漏出を防ぐことができるものの、乗員が実際に接触する箇所はカーテンエアバッグのうち一部のチャンバである。例えば、１つのチャンバに乗員が接触した場合、そのチャンバに充満しているガスは乗員の荷重によって、カーテンエアバッグからは漏出しなくとも他のチャンバへと移ってしまう。このようにして乗員の接触したチャンバの内圧が下がってしまっては、車外放出防止性能の向上効果を得ることは難しい。

本発明は、このような課題に鑑み、部分的な内圧の低下を防止して車外放出防止性能の向上を図ることが可能なカーテンエアバッグを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグの代表的な構成は、車両室内の側面部上方に収納され、側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、ガスが流入して膨張する袋状の膨張領域として、先に膨張するメインチャンバと、メインチャンバからガスが流入して膨張するディレーチャンバと、当該カーテンエアバッグの上縁から下縁の手前にかけて当該カーテンエアバッグの表裏の基布が線状に合わさってメインチャンバとディレーチャンバとを区画する線シーム部と、線シーム部の下端に設けられ、表裏の基布を所定の範囲にわたって非膨張領域とした面シーム部と、面シーム部から当該カーテンエアバッグの下縁までの間に設けられ、メインチャンバからディレーチャンバへガスを流入させるガス流入路とを備え、当該カーテンエアバッグの膨張展開完了時においてガス流入路の表裏の基布がたるむことによって、ガス流入路を塞ぐまたは狭隘にする皺部が形成されることを特徴とする。

上記構成によれば、ディレーチャンバが膨張展開した後、ガス流入路は皺部によって塞がれるもしくは狭隘になることでガスの流通が阻害される。これにより、ディレーチャンバからのガスの流出が抑えられる。したがって、ディレーチャンバは内圧を高く維持した状態で乗員を受け止めることができる。このディレーチャンバは任意の位置に設けてよく、上記構成であればディレーチャンバをもって車外放出防止性能の向上を図ることが可能となっている。

上記の皺部は、線シーム部および面シーム部を境界として膨張したメインチャンバとディレーチャンバとが互いに接近することによってガス流入路に形成されるとよい。メインチャンバおよびディレーチャンバは膨張展開によって車幅方向へ厚みが増す分、車両前後方向において互いに接近する。これの作用によって、上記の皺部を好適に形成することが可能となる。

上記の皺部は、好ましくは、面シーム部の最も下方の一点と下縁との間に形成されるとよい。皺部を分散して形成させずに一箇所に集中させて形成させることで、皺部はより深くなる。この構成であれば、ガス流入路のガスの流通を効率よく防ぎ、ディレーチャンバの内圧をより高く維持することが可能となる。

上記の面シーム部は、下縁が弧を描いているとよい。例えば、面シーム部は略円形であるとよく、ガス流路部に接する下縁が弧を描いていれば、前述した下方の一箇所への皺部の集中的な形成が起こしやすくなるため、ガス流入路の塞ぐ点において好適である。

上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグの他の代表的な構成は、車両室内の側面部上方に収納され、側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、ガスが流入して膨張する袋状の膨張領域として、先に膨張するメインチャンバと、メインチャンバからガスが流入して膨張するディレーチャンバと、当該カーテンエアバッグの上縁から下縁の手前にかけて当該カーテンエアバッグの表裏の基布が線状に接合されてメインチャンバとディレーチャンバとを区画する線シーム部と、線シーム部の下端に設けられ、表裏の基布を所定の範囲にわたって非膨張領域とした面シーム部と、面シーム部から当該カーテンエアバッグの下縁までの間に当該カーテンエアバッグの下縁に沿うように設けられ、メインチャンバからディレーチャンバへガスを流入させるガス流入路とを備え、ガス流路部には、当該カーテンエアバッグの膨張展開完了時において、表裏の基布が折り重なる皺部が形成されることを特徴とする。

上記構成であっても、ディレーチャンバが膨張展開した後、皺部によってガスの流通が阻害される。これにより、ディレーチャンバからのガスの流出が抑えられ、ディレーチャンバは内圧を高く維持した状態で乗員を受け止めることができる。したがって上記構成であれば、ディレーチャンバをもって車外放出防止性能の向上を図ることが可能となっている。

上記の皺部では、ガス流路部の表裏の基布が折り重なることで表裏の基布が密着してもよい。このような構成の皺部によれば、ガス流路部は閉塞されるため、ディレーチャンバの内圧をより好適に維持することができる。

当該カーテンエアバッグは、当該カーテンエアバッグの前後方向の端をピラーにつなぐストラップをさらに備え、ストラップの長さは、好ましくは、当該カーテンエアバッグの膨張展開完了時にストラップが緊張しない長さであるとよい。ストラップには、カーテンエアバッグの膨張展開時の挙動および姿勢を安定させる効果がある。さらに上記長さであれば、ストラップが緊張してディレーチャンバ等を引っ張るおそれがないため、皺部の形成を阻害することなくこれらの効果を得ることができる。

上記のストラップの長さはさらに、当該カーテンエアバッグが乗員を受け止めて車外の所定の位置に到達するまでは緊張しない長さであるとよい。この長さであれば、乗員が接触してカーテンエアバッグが揺れ動いたとしてもストラップはカーテンエアバッグを引っ張らず、皺部を解消させるおそれがない。したがって、ディレーチャンバは皺部によって内圧を高く維持した状態で乗員を受け止めることが可能となる。

上記のストラップは、当該カーテンエアバッグの上下方向において、ガス流路部よりも上方の位置に設けられるとよい。この位置であれば、ストラップからガス流路部へ張力が直接的に伝わることがなくなる。したがって、皺部の形成を阻害せずに、カーテンエアバッグを支えてその展開挙動の安定等の効果を発揮することが可能になる。

上記のストラップは、当該カーテンエアバッグの上下方向の中央よりも上方の位置に設けられてもよい。この位置であれば、皺部の形成を阻害するおそれをさらに抑え、カーテンエアバッグを支えることが可能になる。

本発明によれば、部分的な内圧の低下を防止して車外放出防止性能の向上を図ることが可能なカーテンエアバッグが提供可能となる。

本発明の実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。 図１（ａ）のカーテンエアバッグの非膨張時における展開状態を例示する図である。 図２のカーテンエアバッグの膨張展開過程を例示する図である。 図３の各箇所における断面図である。 図４（ｆ）の皺部付近を拡大して詳細に例示した図である。 本実施形態にかかるカーテンエアバッグに対する車外放出防止性能評価試験を例示する図である。 図６のＡ１打点における側面衝突試験の試験結果である。 図１（ｂ）のカーテンエアバッグの変形例を表わす図である。

１００、２００ …エアバッグ、
１０２ …車両、
１０４ …インフレータ、
１０６ …ルーフサイドレール、
１０７ …フロントピラー、
１０８ …サイドウィンドウ、
１０９ …ドアトリム、
１１０ …前部座席、
１１２ …メインチャンバ、
１１４、２１４ …ディレーチャンバ、
１１６ …ガス流入路、
１１６ａ …ガス流入路の表側の基布、
１１６ｂ …ガス流入路の裏側の基布、
１１８ …線シーム部、
１２０ …上縁、
１２２ …下縁、
１２４・２２４ …面シーム部、
１２６ …ストラップ、
１２８ …タブ、
１３０ …幅広部、
１３２ …最後部ウィンドウ、
１３４ …最後部座席、
１３６ …皺部、
１４０ …チャンバ、
１５０ …前縁、
２１６ …上部、
２１８ …下部

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。図１（ａ）はカーテンエアバッグ（以下、「エアバッグ１００」と記載する。）の非展開時、図１（ｂ）はエアバッグ１００の展開時をそれぞれ例示する。以下、すべての実施形態を、図１のように車両１０２の右側面用のカーテンエアバッグとして説明するが、左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。

図１（ａ）に例示するように、エアバッグ１００はガス発生装置であるインフレータ１０４を備えている。エアバッグ１００は、インフレータ１０４から供給されるガスの圧力により膨張して乗員を拘束する。特に当該エアバッグ１００は、部分的に内圧の低下を抑えることができ、高い車外放出防止性能を発揮可能となっている。

エアバッグ１００は、図１（ａ）のように巻回された状態で、または折り畳まれた状態（図示省略）で、車両室内の側面部上方のルーフサイドレール１０６（図中、仮想線で例示する。）に取り付けられ、収納される。通常、ルーフサイドレール１０６はルーフトリムで覆われ、車両室内からは視認不能である。

車両１０２に側面衝突時やロールオーバ（横転）等が発生すると、まず車両１０２に備えられたセンサ（図示省略）が衝撃を感知し、インフレータ１０４に発火信号を発信する。すると、インフレータ１０４の火薬が燃焼し、発生したガスがエアバッグ１００へ供給される。エアバッグ１００は、インフレータ１０４からのガスを受給すると、図１（ｂ）に例示するように、車室の側面部（サイドウィンドウ１０８等）に沿うように下方へ向かって膨張領域が展開し、乗員の保護を行う。

図２は、図１（ａ）のカーテンエアバッグの非膨張時における展開状態を例示する図である。図２に例示するエアバッグ１００は、本実施形態ではＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織により形成されている。また他の例として、エアバッグ１００は表面を構成する２枚の基布を重ねて縫製したり、その２枚の基布を接着したりすることでも形成可能である。これらの手法によって、ガスの流入によって膨張する膨張領域は、袋状に形成される。

エアバッグ１００の膨張領域は複数の小部屋（チャンバ）に区画されている。例えば本実施形態では、前部座席１１０（図１（ｂ）参照）の横の位置にはメインチャンバ１１２が配置されている。メインチャンバ１１２は、側面衝突等の初期段階において正規着座位置の乗員を受け止めることを目的として設けられている。メインチャンバ１１２の前方にはディレーチャンバ１１４が配置されている。ディレーチャンバ１１４は、前部座席空間の前方に配置されていて、ロールオーバ時などに正規着座位置から離れた乗員を受け止める。これらメインチャンバ１１２およびディレーチャンバ１１４は、乗員を受け止めた際の車外方向への移動を抑えるために、それぞれの下部がドアトリム１０９に重なるよう設置されている。

ディレーチャンバ１１４へはメインチャンバ１１２からガス流入路１１６を通ってガスが流入する。したがって、メインチャンバ１１２が先に膨張展開を開始し、つづいてディレーチャンバ１１４がメインチャンバ１１２に遅れて膨張展開する構成となっている。このように、ディレーチャンバ１１４は若干遅くに膨張展開が完了するため、側面衝突に続いて発生するロールオーバ時に合わせて膨張状態となることが可能となっている。

メインチャンバ１１２とディレーチャンバ１１４とは、表裏の基布が一体に合わさった（接合された）線シーム部１１８によって区画されている。線シーム部１１８は、エアバッグ１００の上縁１２０から下縁１２２の手前にかけて線状に設けられている。線シーム部１１８の下端には、面シーム部１２４が設けられている。面シーム部１２４は、表裏の基布が所定の範囲にわたり一体に合わさった非膨張領域であって、線シーム部１１８よりも面積的に広がっている。本実施形態では、面シーム部１２４は、線シーム部１１８よりも車両前後方向に広がっている。面シーム部１２４には、膨張展開時において線シーム部１１８の端へ引張応力が集中することを防ぎ、基布の破断を防ぐ作用がある。前述したガス流入路１１６は、面シームから下縁１２２までの間に設けられている。

ディレーチャンバ１１４の前方にはストラップ１２６が設けられている。ストラップ１２６は、エアバッグ１００の前端をフロントピラー１０７（図１（ｂ）参照）につなぐことで、エアバッグ１００の膨張展開時の挙動および姿勢を安定させる。また、当該エアバッグ１００の上縁１２０にはタブ１２８が複数設けられている。タブ１２８は車両１０２への固定点となる部位である。さらに、エアバッグ１００の車両後端側には、幅広部１３０が設けられている。幅広部１３０は最後部ウィンドウ１３２（図１（ｂ）参照）からの最後部座席１３４の乗員の車外放出防止を図る部位である。幅広部１３０は幅広な布状であって、膨張せずに略平面状に緊張して乗員を拘束する。

再び図１（ｂ）を参照する。図１（ｂ）に例示するように、当該エアバッグ１００では、膨張展開完了時に、ガス流入路１１６を塞ぎまたは狭隘にする皺部１３６が形成される。これにより、ディレーチャンバ１１４の膨張展開完了直後の内圧をなるべく長い時間（数１０〜数１００ｍｍ秒）維持することが可能となっている。以下、皺部１３６について説明する。

図３は、図２のカーテンエアバッグの膨張展開過程を例示する図である。図３（ａ）は、図２の非膨張状態におけるメインチャンバ１１２およびディレーチャンバ１１４を例示している。図３（ａ）に例示する状態からインフレータ１０４（図１（ａ）参照）によってガスが供給されると、まずメインチャンバ１１２が先に膨張を開始する。

図３（ｂ）は図３（ａ）よりもガスの流入が進んだ状態のカーテンエアバッグを例示する図である。図３（ｂ）に例示するように、メインチャンバ１１２の膨張が進んだ後、メインチャンバ１１２からガス流入路１１６を通ってガスがディレーチャンバ１１４に流入する。ここで、メインチャンバ１１２およびディレーチャンバ１１４は、膨張によって車幅方向へ厚みが増す分、車両前後方向において互いに接近する。その際、カーテンエアバッグはタブ１２８等で車両１０２に固定されているため、ディレーチャンバ１１４がメインチャンバ側（車両前後中央側）へと相対的に若干移動する。

図３（ｃ）は膨張展開が完了したカーテンエアバッグを例示する図である。図３（ｃ）に例示するように、膨張展開の完了によって、メインチャンバ１１２とディレーチャンバ１１４とはさらに近接する。その際、ガス流入路１１６の基布にはたるみが発生し、皺部１３６が形成される。この皺部１３６によって、ディレーチャンバ１１４からのガスの流出が防止される。

図４を参照して、皺部１３６についてさらに説明する。図４は、図３の各箇所における断面図である。まず、図４（ａ）は図３（ａ）のＡ−Ａ断面図である。図４（ａ）の状態からガスが供給されると、図４（ｂ）（図３（ｂ）のＢ−Ｂ断面図）に例示するようにメインチャンバ１１２が先に膨張し、続いてディレーチャンバ１１４が膨張を開始する。

そしてガスの流入が進むと、図４（ｃ）（図３（ｃ）のＣ−Ｃ断面図）に例示するように、メインチャンバ１１２とディレーチャンバ１１４の内圧が略同じになった状態で膨張が完了する。これら一連の図４（ａ）〜図４（ｃ）に例示するように、メインチャンバ１１２およびディレーチャンバ１１４は、膨張によって車幅方向へ厚みが増す分、車両前後方向において互いに接近する。特に、タブ１２８（図４各図参照）が車両１０２に固定されているために、ディレーチャンバ１１４がメインチャンバ側（車両前後中央側）へと相対的に移動する。

図４（ｄ）〜図４（ｆ）は、一連の図４（ａ）〜図４（ｃ）に対応したガス流路部の膨張展開過程を例示している。図４（ｄ）（図３（ａ）のＤ−Ｄ断面図）の状態からガスが供給されると、図４（ｅ）（図３（ｂ）のＥ−Ｅ断面図）に例示するように、ガスがガス流入路１１６を通ってメインチャンバ１１２からディレーチャンバ１１４へ流入する。そして、図４（ｆ）（図３（ｃ）のＦ−Ｆ断面図）に例示するように、メインチャンバ１１２とディレーチャンバ１１４の膨張が進むと両チャンバは互いに接近する。これによってガス流路部１１６に皺部１３６が形成される。

ここで、図３（ｂ）として例示するようにエアバッグ１００を側面から見た状態において、各チャンバは膨張に伴って周囲の縁が各々の中央側に移動する。例えば、ガス流路部１１６の両脇に位置するディレーチャンバ１１４およびメインチャンバ１１２は、エアバッグ１００のうちほぼ上縁１２０から下縁１２２にまでわたる径の大きなチャンバである。これらディレーチャンバ１１４およびメインチャンバ１１２のそれぞれの下部は、それぞれの中央側すなわちエアバッグ１００の縦方向の中央側へ向かって上方へ移動する。一方、ガス流路部１１６はエアバッグ１００の下縁１２２に沿うよう配置されていて、上方には線シーム部１１８等の非膨張領域が配置されている径の小さなチャンバである。したがって、エアバッグ１００が膨張しても、ガス流路部１１６の上方すなわちエアバッグ１００の縦方向の中央側への移動量は少ない。これら膨張時における両脇の部位との移動量の差により、ガス流路部１１６の基布にはたるみが発生する。

さらに、ガス流路部１１６とディレーチャンバ１１４およびメインチャンバ１１２との径の差によって、各部位の基布には張力の差も発生する。各部位の張力は下記の式１として表わすことができる。

Ｔ＝Ｐ×ｒ…（式１）
Ｔ＝張力、Ｐ＝内圧（各部位に共通）、ｒ＝各部位の半径

上記式１に表わされるように、径の小さいガス流路部１１６にかかる張力は、両脇のディレーチャンバ１１４およびメインチャンバ１１２に比べて非常に小さい。この張力の差によってもガス流路部１１６はたるみやすくなっている。このようにしてたるみやすくなったガス流路部１１６は、図４（ｆ）に例示するように両脇のメインチャンバ１１２とディレーチャンバ１１４とが接近することで押しつぶされ、ガス流入路１１６の表裏の基布が折り重なり、皺部１３６が形成される。

図５は、図４（ｆ）の皺部１３６付近を拡大して詳細に例示した図である。上述したように、皺部１３６が形成されることで、ガス流路部１１６における表側の基布１１６ａと裏側の基布１１６ｂとが折り重なる。これにより、基布１１６ａと基布１１６ｂとが互いに密着し、ガス流路部１１６は閉塞する。この構成によって、ディレーチャンバ１１４からメインチャンバ１１２へのガスの流出が阻害され、ディレーチャンバ１１４は内圧をより高く維持した状態で乗員を受け止めることが可能になる。

皺部１３６を形成するためには、図３（ａ）に例示した面シーム部１２４の存在が重要である。車両前後方向に所定の範囲を有する面シーム部１２４が存在することで、その下方のガス流入路１１６の基布には、車両前後方向および上方への張力が弱くなる、または加わらなくなる。このことと、図３（ｃ）のようにメインチャンバ１１２とディレーチャンバ１１４とが膨張展開完了時に接近することによって、ガス流入路１１６の基布はたるんで皺部１３６が形成される。

本実施形態では、面シーム部１２４（図３（ａ））が半径Ｒ１＝２５ｍｍの略円形となっている。皺部１３６（図３（ｃ）参照）は、略円形の面シーム部１２４の最も下方の一点Ｐ１と下縁１２２との間に形成される。本実施形態では図３（ａ）に例示するように、面シーム部１２４と下縁１２２との間、すなわちガス流入路１１６の縦幅Ｗ１は７０ｍｍに設定している（同じ位置におけるエアバッグ１００の縦幅Ｗ２は約５５０ｍｍ）。この略円形の面シーム部１２４では下縁が弧を描いており、皺部１３６を分散させることなく一点Ｐ１に集中させて形成できるため、図４（ｆ）に例示するようなより深い皺部１３６が形成できる。この皺部１３６によれば、ガス流入路１１６のガスの流通を効率よく防ぎ、ディレーチャンバ１１４の内圧をより高く維持することが可能となる。このようにして、ディレーチャンバ１１４は、高い車外放出防止性能が発揮可能となっている。なお、面シーム部１２４の形状は、円に限らず、下縁が弧を描いている形状であれば楕円や湾曲した形状など適宜選択することができる。

また、上記説明した皺部１３６を形成可能な条件を検出すべく実験を行ったところ、面シーム部１２４のガス流路部１１６に沿った長さ（本実施形態では、面シーム部１２４の円の直径に相等）は、１５０ｍｍ〜５ｍｍの範囲内であれば、皺部１３６を形成させてガス流路部１１６を閉塞させることが可能であることが分かった。特に８０ｍｍ以下が好ましく、最もよい結果は７０ｍｍ〜３０ｍｍの範囲で得られた。また、ガス流路部１１６の縦幅Ｗ１は１５０ｍｍ〜１０ｍｍの範囲内であれば、皺部１３６が形成可能であることが分かった。特に９５ｍｍ以下が好ましく、最もよい結果は９０ｍｍ〜５０ｍｍで得られた。

（本実施形態の有効性）
図６は、本実施形態にかかるカーテンエアバッグに対する車外放出防止性能評価試験を例示する図である。インパクタは、ＮＰＲＭ(NHTSA-2009-0183)のＶ. 「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」で規定されている。インパクタの衝突目標は、同ＮＰＲＭ(NHTSA-2009-0183)のＶ. 「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」、d.「Locations Where the Device Would Impact the Ejection Mitigation Countermeasure To Asses Efficacy」、4.「Method for Determining Impactor Target Locations」で定められるターゲットロケーション(Target locations)に規定されている。図６に例示する記号Ａ１〜Ａ４は、このＮＰＲＭ(NHTSA-2009-0183)に記載されている各ターゲットの打点（衝突目標）である。これらの衝突目標は、車両最前のサイドウィンドウ１０８に対して設定される。ディレーチャンバ１１４は、最も前方の衝突目標（以下「Ａ１打点」と称する）を覆い得るように設計される。

ＮＨＴＳＡ−２００９−０１８３に基づく側面衝突試験時では、インパクタ（不図示）と呼ばれる試験装置を各打点に車内側から衝突させ、そのインパクタの車外方向への移動量を測定する。その際の移動量の測定基準位置は、インパクタがサイドウィンドウ１０８の内面に触れている状態において、インパクタの最も車外側の一点に接する垂直面である。

図７は、図６のＡ１打点における側面衝突試験の試験結果である。図７の横軸は、前述した測定基準位置（太線）に対する距離であって、この太線を境に右側が車外側、左側が車内側である。縦軸はインパクタの加速度であって、試験開始時を０としてそこからの減速度を表わしている。当該エアバッグ１００の試験結果は実施例として実線で表わしている。また、比較例１は皺部１３６を形成しない従来の構成におけるシミュレーションであり、比較例２はディレーチャンバのみを他のチャンバにつなげることなく設けた構成におけるシミュレーションである。

図７に例示するように、実施例はインパクタの移動が、比較例１よりも車内側に抑えられている。その際の実施例の距離および加速度は、比較例２と同等に近い成績である。このように、実施例では、上記で説明した皺部１３６を形成させることで、高い車外放出防止性能を発揮することが可能となっている。

（変形例）
図８は、図１（ｂ）のカーテンエアバッグ１００の変形例を表わす図である。図８のエアバッグ２００は膨張展開した状態であって、この状態におけるディレーチャンバ２１４の配置位置においてエアバッグ１００のディレーチャンバ１１４と異なっている。

図８に例示するように、ディレーチャンバ２１４は上部２１６がフロントピラー１０７に重なるよう配置されている。また、ディレーチャンバ２１４の下部２１８は、エアバッグ１００（図１（ｂ）参照）と同じく、下部２１８がドアトリム１０９に重なっている。

ディレーチャンバ２１４に対して車外放出防止性能評価試験を行う場合、ディレーチャンバ２１４はインパクタの接触によって車外方向へ移動する。その際、下部２１８がドアトリム１０９に干渉することに加え、上部２１６がフロントピラー１０７に干渉する。これによって車外方向への移動が抑えられる。その際、ディレーチャンバ２１４は皺部１３２によって内圧を高く維持している為、フロントピラー等に姿勢や膨張状態を崩すことなく好適に反発できる。

上述したように、皺部１３２による内圧の維持とフロントピラー１０７への干渉との相乗効果によって、ディレーチャンバ２１４は高い車外放出防止性能を発揮可能になっている。特に、ディレーチャンバ２１４はＮＨＴＳＡ−２００９−０１８３の規定を満たすべく、インパクタの車外放出がサイドウィンドウ１０８の内面から車外側１００ｍｍ以内に収まるよう設定される。これに伴って、ディレーチャンバ２１４の上部２１６は、インパクタがサイドウィンドウ１０８の内面から１００ｍｍ移動した状態においてもなお、フロントピラー１０７への干渉が保てるよう設定するとよい。これにより、車外放出防止性能を効率よく高めることが可能になる。

また本実施形態では、ストラップ１２６が皺部１３２の形成を阻害しないよう、ストラップ１２６はエアバッグ１００の膨張展開完了時において緊張しない長さとなっている。すなわち、ストラップ１２６をある程度長く設定している。

ただし、ストラップ１２６を際限なく長くしては、ストラップ１２６の本来の機能が失われてしまう。そこで、ストラップ１２６の長さは、ディレーチャンバ２１４が車外方向の所定の位置まで、具体的にはディレーチャンバ２１４に接したインパクタがサイドウィンドウ１０８の内面から車外側へ１００ｍｍ移動するまでは緊張しない程度の長さに設定している。これにより、実際の緊急時においてエアバッグ１００が乗員を受け止める際に揺動したとしても、ディレーチャンバ２１４がストラップ１２６に引っ張られて皺部１３２が解消してしまうおそれがなくなっている。またこの長さであれば、エアバッグ１００の展開挙動の乱れを防ぐストラップ１２６の本来の機能も発揮できる。これらのように、本実施形態ではストラップ１２６を、ディレーチャンバ２１４が皺部１３２によって内圧を高く維持した状態で乗員を受け止められるよう配慮して設定している。

また、本実施形態では、ストラップ１２６を、エアバッグ１００の上下方向において、ガス流路部１１６よりも上方の取付位置Ｐ２に設けている。この取付位置Ｐ２であれば、ストラップ１２６からガス流路部１１６へ直接的には張力がかからないため、これによって張力によって皺部１３６の形成を阻害してしまうことを防止できる。特に本実施形態では、ストラップ１２６の取付位置Ｐ２を、エアバッグ１００の車両前側の縁部１５０上において、上下方向（Ｈ〜Ｌ）における中央（Ｍ）よりも上方の位置に設けている。このようにして、本実施形態では、皺部１３６の形成を阻害するおそれをさらに抑えた構成で、エアバッグ１００を支えてその展開挙動の安定等の効果が発揮できるよう配慮している。

なお、ディレーチャンバ２１４の内圧を高く維持するためには、ガス流路部１１６を皺部１３２で完全に塞ぐ必要はなく、皺部１３２によって少なくともガス流路部１１６が狭隘にできればよい。そして、ストラップ１２６の長さも膨張完了時において完全に緊張しない長さである必要はなく、少なくともガス流路部１１６を狭隘にするような皺部１３２が形成できる長さであれば、ディレーチャンバ２１４の車外放出防止性能の向上を図ることが可能である。

以上説明した構成により、ディレーチャンバ２１４は十分な車外放出防止性能を発揮することが可能になっている。したがって、例えば下部２１８のドアトリム１０９への干渉する領域を減少させ材料コストを抑えることなども可能である。なお、上記各実施形態ではディレーチャンバ１１４・２１４をエアバッグ１００・２００の車両前方側に配置しているが、例えば図２に例示する最後部のチャンバ１４０の位置など、ディレーチャンバ１１４・２１４は他の位置にも適宜配置することが可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに利用することができる。

Claims (10)

1. 車両室内の側面部上方に収納され、該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
   ガスが流入して膨張する袋状の膨張領域として、先に膨張するメインチャンバと、
   前記メインチャンバからガスが流入して膨張するディレーチャンバと、
   当該カーテンエアバッグの上縁から下縁の手前にかけて当該カーテンエアバッグの表裏の基布が線状に合わさって前記メインチャンバとディレーチャンバとを区画する線シーム部と、
   前記線シーム部の下端に設けられ、前記表裏の基布を所定の範囲にわたって非膨張領域とした面シーム部と、
   前記面シーム部から当該カーテンエアバッグの下縁までの間に設けられ、前記メインチャンバからディレーチャンバへガスを流入させるガス流入路とを備え、
   当該カーテンエアバッグの膨張展開完了時において前記ガス流入路の表裏の基布がたるむことによって、該ガス流入路を塞ぐまたは狭隘にする皺部が形成されることを特徴とするカーテンエアバッグ。
2. 前記皺部は、前記線シーム部および面シーム部を境界として膨張した前記メインチャンバとディレーチャンバとが互いに接近することによって前記ガス流入路に形成されることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ。
3. 前記皺部は、前記面シーム部の最も下方の一点と前記下縁との間に形成されることを特徴とする請求項１または２に記載のカーテンエアバッグ。
4. 前記面シーム部は、下縁が弧を描いていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
5. 車両室内の側面部上方に収納され、該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
   ガスが流入して膨張する袋状の膨張領域として、先に膨張するメインチャンバと、該メインチャンバからガスが流入して膨張するディレーチャンバと、
   当該カーテンエアバッグの上縁から下縁の手前にかけて当該カーテンエアバッグの表裏の基布が線状に接合されて前記メインチャンバとディレーチャンバとを区画する線シーム部と、
   前記線シーム部の下端に設けられ、前記表裏の基布を所定の範囲にわたって非膨張領域とした面シーム部と、
   前記面シーム部から当該カーテンエアバッグの下縁までの間に当該カーテンエアバッグの下縁に沿うように設けられ、前記メインチャンバからディレーチャンバへガスを流入させるガス流入路とを備え、
   前記ガス流路部には、当該カーテンエアバッグの膨張展開完了時において、表裏の基布が折り重なる皺部が形成されることを特徴とするカーテンエアバッグ。
6. 前記皺部では、前記ガス流路部の表裏の基布が折り重なることで該表裏の基布が密着することを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
7. 当該カーテンエアバッグの前後方向の端をピラーにつなぐストラップをさらに備え、
   前記ストラップの長さは、当該カーテンエアバッグの膨張展開完了時に該ストラップが緊張しない長さであることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
8. 前記ストラップの長さはさらに、当該カーテンエアバッグが乗員を受け止めて車外の所定の位置に到達するまでは緊張しない長さであることを特徴とする請求項７に記載のカーテンエアバッグ。
9. 前記ストラップは、当該カーテンエアバッグの上下方向において、前記ガス流路部よりも上方の位置に設けられることを特徴とする請求項７または８に記載のカーテンエアバッグ。
10. 前記ストラップは、当該カーテンエアバッグの上下方向の中央よりも上方の位置に設けられることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。

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