WO2010106697A1 - 軌道系車両用台車 - Google Patents

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WO2010106697A1
WO2010106697A1 PCT/JP2009/062319 JP2009062319W WO2010106697A1 WO 2010106697 A1 WO2010106697 A1 WO 2010106697A1 JP 2009062319 W JP2009062319 W JP 2009062319W WO 2010106697 A1 WO2010106697 A1 WO 2010106697A1
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WO
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vehicle
guide
pair
frame
axle
Prior art date
Application number
PCT/JP2009/062319
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English (en)
French (fr)
Inventor
大樹 倉橋
宣幸 藤尾
浩幸 河野
雪秀 矢延
章央 川内
耕介 片平
Original Assignee
三菱重工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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Priority to KR1020117021570A priority patent/KR101324803B1/ko
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Priority to SG2011068004A priority patent/SG174487A1/en
Publication of WO2010106697A1 publication Critical patent/WO2010106697A1/ja
Priority to HK12105493.7A priority patent/HK1164809A1/xx

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B10/00—Power and free systems
    • B61B10/04—Power and free systems with vehicles rolling trackless on the ground
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B13/00—Other railway systems
    • B61B13/04—Monorail systems
    • B61B13/06—Saddle or like balanced type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F9/00—Rail vehicles characterised by means for preventing derailing, e.g. by use of guide wheels

Definitions

  • the present invention relates to a track system vehicle that travels on a predetermined track, and more particularly, to a track system vehicle carriage that is configured to be guided and steered by a guide rail provided on the track.
  • FIG. 11 shows an example of a conventional track vehicle trolley, and shows a plan view of a front trolley in the vehicle longitudinal direction of the track vehicle.
  • the carriage 62 of the track system vehicle 61 travels along a guide rail 63 provided on the track, and the vehicle body of the vehicle 61 (see FIG. 11) via a tow link (not shown).
  • the carriage 62 includes a guide frame 64 that is formed in a rectangular shape in plan view.
  • a pair of guide wheels 65 is rotatably attached to the vehicle end side portion 64a of the guide frame 64, while a pair of guide wheels 66 is also rotatable to the vehicle center side portion 64b of the guide frame 64. Installed. These guide wheels 65 and 66 rotate while being in contact with the side surface of the guide rail 63.
  • the carriage 62 includes a pair of left and right traveling wheels 67.
  • the left traveling wheel 67 with respect to the vehicle traveling direction is provided with a steering lever 68 extending from the traveling wheel 67 toward the vehicle end side, and a first link lever 69 extending from the traveling wheel 67 toward the vehicle center.
  • An end portion 68 a on the vehicle center side of the steering lever 68 and an end portion 69 a on the vehicle end side of the first link lever 69 are connected to the traveling wheel 67 via a rotation shaft 70.
  • a second link lever 71 extending from the traveling wheel 67 toward the vehicle center side is provided on the traveling wheel 67 on the right side with respect to the vehicle traveling direction.
  • An end portion 71 a on the vehicle end portion side of the second link lever 71 is connected to the traveling wheel 67 via a rotation shaft 72.
  • the end portion 69b on the vehicle center side of the first link lever 69 and the end portion 71b on the vehicle center side of the second link lever 71 are connected by a tie rod 73 extending in the vehicle width direction.
  • the guide frame 64 of the carriage 62 is provided with an actuator 74, and this actuator 74 is connected to an end portion 68 b on the vehicle end side of the steering lever 68 via a steering rod 75.
  • the actuator 74 changes the distance L from the center of the guide frame 64 to the coupling position of the actuator 74 and the steering rod 75, so that the pair of left and right traveling wheels 67 is moved to the guide frame 64. It is steered beyond the turning angle.
  • the following problem occurs when the carriage 62 travels on the curved portion of the guide rail 63.
  • the left traveling wheel 67 is described as an example with respect to the traveling direction, even if the curvature radius of the curved portion of the guide rail 63 is the same, in the case of the right curve, the left traveling wheel 67 is the curved portion. In the case of a left curve, the left traveling wheel 67 is positioned inside the curved portion.
  • the actuator 74 performs the same control in both the left and right curves, the left traveling wheel 67 is steered in the same way whether it is inside or outside the curved portion.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and the object thereof is to make it possible to make the steering angle of the traveling wheels the same in both the left and right curves, and in the vehicle width direction during traveling. It is an object of the present invention to provide a track-type vehicle bogie that can suppress the displacement and the impact received from the guide wheels from being transmitted to the vehicle body.
  • the vehicle when traveling on a predetermined track, the vehicle is guided and guided by a guide rail provided on the track.
  • a guide rail provided on the track.
  • a turning frame that is disposed below the vehicle body and connected to the vehicle body, and an axle that includes a pair of traveling wheels and is pivotally attached to the turning frame via a bearing.
  • a second pair of guide wheels provided rotatably on the vehicle, a stopper provided so as to protrude from the upper surface on the vehicle body side of the axle toward the vehicle body side, and a gap in the vehicle width direction with respect to the stopper.
  • a pair of stopper receivers arranged to face each other and project from the vehicle body toward the axle side.
  • the swing damper arranged to connect the guide frame and the swing frame and configured to suppress the swing operation of the guide frame;
  • a restoring rod arranged to connect between the guide frame and the swivel frame, and configured to restore the guide frame to a straight-ahead state after the swiveling operation of the guide frame;
  • a distance from the central axis of the axle to the first pair of guide wheels is a distance from the central axis of the axle to the second pair of guide wheels.
  • the guide frame is arranged offset to the vehicle end side in the vehicle front-rear direction with respect to the central axis of the axle so as to be larger than the center axis.
  • a first pair of guide wheel receivers arranged to face each other in the axle direction are rotatably provided on the vehicle end side portion of the guide frame.
  • Each of the first pair of guide wheels is attached to the vehicle end side portion of the guide frame via each of the first pair of guide wheel receivers, and the first pair of guide wheels is And a second pair of guide wheel receivers arranged to face each other in the axle direction so as to be rotatable at the vehicle center side portion of the guide frame.
  • Each of the pair of guide wheels is attached to the vehicle center side portion of the guide frame via each of the second pair of guide wheel receivers, and the second pair of guide wheels are connected by a buffer rod. ing.
  • the first pair of guide wheels are connected by a first guide wheel support member, and the vehicle end side portion of the guide frame is arranged in an axle direction.
  • a first pair of leaf springs disposed opposite to each other are provided, and the first guide wheel support member is disposed on the vehicle end side portion of the guide frame via the first pair of leaf springs.
  • the second pair of guide wheels are connected to each other by a second guide wheel support member, and the second guide wheel is disposed on the vehicle center side portion of the guide frame so as to face each other in the axle direction.
  • a pair of leaf springs are provided, and the second guide wheel support member is attached to the vehicle center side portion of the guide frame via the second pair of leaf springs.
  • the first pair of guide wheels are connected by a first link arranged to be inclined with respect to the guide rail, and the vehicle end of the guide frame
  • the part-side portion is provided with a first link receiver extending toward the vehicle end in the vehicle front-rear direction, and the first link is connected to the first link via a first buffer mechanism having a restoring function.
  • the second pair of guide wheels are rotatably connected to a link receiver, and are connected by a second link arranged to be inclined with respect to the guide rail, and the vehicle center side portion of the guide frame Is provided with a second link receiver extending toward the vehicle center side in the vehicle longitudinal direction, and the second link rotates to the second link receiver via a second buffer mechanism having a restoring function. Installed as possible.
  • the track system vehicle is configured to be guided and steered by the guide rail provided on the track when traveling on a predetermined track.
  • a turning frame that is disposed below the vehicle body and connected to the vehicle body, a pair of traveling wheels, an axle that is pivotably attached to the turning frame via a bearing, and an axle that is attached to the axle.
  • a guide frame formed so as to extend in the vehicle front-rear direction, and arranged adjacent to each other in the axle direction so as to contact the guide rail, and rotated to a vehicle end side portion in the vehicle front-rear direction of the guide frame
  • a first pair of guide wheels that are freely provided and are arranged adjacent to each other in the axle direction so as to contact the guide rail, and are rotatably provided at a vehicle center side portion of the guide frame in the vehicle front-rear direction.
  • the displacement of the carriage in the vehicle width direction can be suppressed by the stopper provided on the axle hitting the stopper receiver on the vehicle body side. Therefore, the displacement of the vehicle body in the vehicle width direction is also suppressed, and as a result, the ride comfort of the passengers of the vehicle can be improved.
  • the pair of stopper receivers are arranged with a gap in the vehicle width direction with respect to the stopper, the impact received from the traveling wheels and guide wheels of the carriage can be suppressed from being transmitted to the vehicle body, As a result, the ride comfort of the passengers of the vehicle can be further improved.
  • a turning damper arranged to connect between the guide frame and the turning frame and configured to suppress the turning operation of the guide frame; And a restoring rod arranged so as to connect between the guide frame and the turning frame and configured to restore the guide frame to a straight traveling state after the turning operation of the guide frame.
  • the turning damper When the car passes the curved part of the guide rail, the turning of the axle and the guide frame is suppressed by the turning damper, and as a result, the carriage is prevented from vibrating when passing the curved part of the guide rail. can do.
  • the guide frame is immediately restored to the straight traveling state by the restoring rod, and the carriage travels stably at the part where the guide rail changes from the curved line to the straight line. can do.
  • the distance from the central axis of the axle to the first pair of guide wheels is from the central axis of the axle to the second pair of guide wheels.
  • the guide frame is arranged offset to the vehicle end side in the vehicle front-rear direction with respect to the center axis of the axle so as to be larger than the distance, for example, the carriage on the front side of the vehicle has a guide rail
  • the traveling wheel turns by a predetermined angle (slip angle) toward the inside of the curve with respect to the curve tangent direction at the position of the traveling wheel, thereby cornering the tire of the traveling wheel. Force will be generated toward the inside of the curve.
  • the durability life of the first and second guide wheels can be further extended.
  • the distance from the central axis of the axle to the first pair of guide wheels is larger than the distance from the central axis of the axle to the second pair of guide wheels. The load acting on the first guide wheel due to the ratio is reduced, and as a result, the durability life of the first guide wheel can be further extended.
  • the guide frame is arranged in front of the center position of the axle, so that the guide frame is guided by the guide rail slightly ahead of the axle, A trailing effect that makes it easier for the axle to follow the guide frame occurs, and the stability of the carriage when traveling is further improved.
  • the first pair of guide wheel receivers arranged to face each other in the axle direction are rotatable on the vehicle end side portion of the guide frame.
  • Each of the first pair of guide wheels is attached to the vehicle end side portion of the guide frame via each of the first pair of guide wheel receivers, and the first pair of guide wheels.
  • Wheels are connected by buffer rods, and a second pair of guide wheel receivers arranged to face each other in the axle direction are rotatably provided at the vehicle center side portion of the guide frame,
  • Each of the two pairs of guide wheels is attached to the vehicle center side portion of the guide frame via each of the second pair of guide wheel receivers, and the second pair of guide wheels is a buffer rod.
  • the cart is the curved part of the guide rail and the guide rail.
  • the impact which the first and second guide wheels is subjected is absorbed by the buffer rod, the impact that is transmitted is suppressed to the guide frame and the bogie.
  • bogie improves, and the ride quality of the passenger of a vehicle can also be improved.
  • the shock to the first and second guide wheels themselves is reduced by the buffer rod, the life of the first and second guide wheels can be extended.
  • the first pair of guide wheels are connected by the first guide wheel support member, and the vehicle end side portion of the guide frame includes an axle.
  • a first pair of leaf springs disposed opposite to each other in the direction are provided, and the first guide wheel support member is disposed on the vehicle end side of the guide frame via the first pair of leaf springs.
  • the second pair of guide wheels are connected to each other by a second guide wheel support member, and are arranged on the vehicle center side portion of the guide frame so as to face each other in the axle direction.
  • a second pair of leaf springs are provided, and the second guide wheel support member is attached to the vehicle center side portion of the guide frame via the second pair of leaf springs.
  • the first and second guide wheels receive when traveling along the curved portion of the guide rail or the joint of the guide rail. Hammer is absorbed by the leaf spring, the shock that is transmitted is suppressed to the guide frame and the bogie. Thereby, the stability at the time of driving
  • the first pair of guide wheels are connected by a first link arranged to be inclined with respect to the guide rail, and the guide frame
  • the vehicle end side portion is provided with a first link receiver extending to the vehicle end side in the vehicle front-rear direction, and the first link passes through the first buffer mechanism having a restoring function.
  • the second pair of guide wheels are connected to each other by a second link disposed to be inclined with respect to the guide rail, and are connected to the center of the guide frame in the vehicle center.
  • the side portion is provided with a second link receiver extending toward the vehicle center in the vehicle front-rear direction, and the second link is connected to the second link receiver via a second buffer mechanism having a restoring function.
  • the impact received by the first and second guide wheels is absorbed by the rotation of the first and second links, and the impact is transmitted to the guide frame and the carriage. Is suppressed. Thereby, the stability at the time of driving
  • the impact on the first and second guide wheels themselves is reduced by the rotation of the first and second links, the life of the first and second guide wheels can be extended.
  • FIG. 2 is a plan view of a front carriage in the vehicle front-rear direction of the track system vehicle according to the first embodiment of the present invention. It is the front view which looked at the trolley
  • FIG. 1 is a plan view of a front carriage in the vehicle front-rear direction of the track system vehicle according to the first embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a front view of the carriage of FIG. 1 viewed from the vehicle end side
  • FIG. 3 is a side view of the cart of FIG. 1 viewed from the outside in the vehicle width direction.
  • the vehicle 1 includes a carriage 2 in front and rear portions (rear portion not shown) in the vehicle front-rear direction, and travels on a predetermined track 3. .
  • a guide rail 4 having an H-shaped cross section is laid in a substantially central portion of the track 3 in the vehicle width direction.
  • the carriage 2 includes a turning frame 5 that is framed in a rectangular shape so that the plan view and the side view are rectangular.
  • the turning frame 5 includes an upper rectangular frame 6, a lower rectangular frame 7, and a plurality of connecting frames 8 that extend in the vehicle vertical direction and connect the upper rectangular frame 6 and the lower rectangular frame 7. .
  • the carriage 2 includes an axle 9 that extends in the vehicle width direction, and a pair of traveling wheels 10 are attached to both ends of the axle 9 in the vehicle width direction. Further, the axle 9 is disposed so as to pass through the inside of the turning frame 5 in the vehicle width direction.
  • An arc-shaped bearing 11 (for example, an R guide) is disposed between the axle 9 and the upper rectangular frame 6 of the turning frame 5, while the axle 9 and the lower rectangular frame 7 of the turning frame 5
  • An arc-shaped bearing 12 (for example, an R guide) is also disposed therebetween.
  • the axle 9 can turn along the alternate long and short dash line (see FIG. 1) with respect to the turning frame 5 with the central axis O 1 of the axle 9 as the center of rotation.
  • a guide frame 13 is provided on the lower surface 9 a of the axle 9.
  • the guide frame 13 is formed in a rectangular shape in plan view and includes two vertical frames 14 extending in the vehicle front-rear direction and two ends connecting the two vertical frames 14 in the vehicle front-rear direction. It is composed of a horizontal frame 15.
  • a first pair of guide wheels 16 are provided on the vehicle end side portion 13 a of the guide frame 13 in the vehicle front-rear direction so as to face each other across the guide rail 4. .
  • Each first guide wheel 16 is disposed laterally so as to contact the outer side surface 4 a of the guide rail 4, and a central portion is rotatably attached to the guide frame 13 via a rotation shaft 17.
  • a second pair of guide wheels 18 are provided on the vehicle center side portion 13b of the guide frame 13 in the vehicle front-rear direction so as to face each other with the guide rail 4 interposed therebetween.
  • Each second guide wheel 18 is disposed laterally so as to contact the outer side surface 4 a of the guide rail 4, and a central portion is rotatably attached to the guide frame 12 via a rotation shaft 19.
  • a suspension frame 21 is provided on the lower surface 20 a of the vehicle body 20 of the vehicle 1 at a position corresponding to the carriage 2.
  • the suspension frame 21 is formed so as to extend in the vehicle front-rear direction, and an extension portion 21 b extending downward is provided in the vehicle center side portion 21 a of the suspension frame 21.
  • the extending portion 21 b of the suspension frame 21 and the vehicle center side portion 6 a of the upper rectangular frame 6 of the turning frame 5 are connected by two traction links 22.
  • the end portion 22 a on the vehicle end side of the traction link 22 is rotatably attached to the upper rectangular frame 6 via the joint 23, and the end portion 22 b on the vehicle center side of the traction link 22 is connected to the joint 24. It is attached to the extension part 20b of the suspension frame 20 via a via.
  • the extending portion 21 b of the suspension frame 21 and the vehicle center side portion 7 a of the lower rectangular frame 7 of the turning frame 5 are connected by two traction links 25.
  • the end portion 25 a of the tow link 25 on the vehicle end side is rotatably attached to the lower rectangular frame 7 via the joint 26, and the end portion 25 b of the tow link 25 on the vehicle center side is connected to the joint 27. It is attached to the extension part 21b of the suspension frame 21 via the via.
  • a stopper 28 is provided on the upper surface (side surface on the vehicle body 20 side) 9b of the axle 9 so as to protrude toward the vehicle body 20 side.
  • the stopper 28 is formed in a rectangular shape and is disposed so as to extend in the vehicle front-rear direction.
  • the suspension frame 21 is provided with a pair of rubber stopper receivers 29 so as to protrude toward the axle 9 side.
  • the pair of stopper receivers 29 are formed in a rectangular shape, and are disposed to face each other with a gap in the vehicle width direction with respect to the stopper 28.
  • the carriage on the rear side of the vehicle 1 has the same configuration as that of the above-described embodiment.
  • the turning frame 5 connected to the vehicle body 20, the axle 9 attached to the turning frame 5 via bearings 11 and 12, and the axle 9 are attached to the axle 9.
  • a guide frame 13 formed to extend in the vehicle front-rear direction, a first pair of guide wheels 16 rotatably provided on a vehicle end side portion 13a of the guide frame 13 in the vehicle front-rear direction, and a guide A second pair of guide wheels 18 rotatably provided on a vehicle center side portion 13b in the vehicle front-rear direction of the frame 13 and a vehicle body side upper surface 9b of the axle 9 provided so as to protrude toward the vehicle body 20 side.
  • a stopper 28 and a pair of stopper receivers 29 which are arranged to face each other with a gap in the vehicle width direction with respect to the stopper 28 and are provided so as to protrude from the vehicle body 20 toward the axle 9 side.
  • the stopper 28 provided on the axle 9 contacts the stopper receiver 29 on the vehicle body side, so that Since the displacement is suppressed, the displacement of the vehicle body 20 in the vehicle width direction is also suppressed, and as a result, the ride comfort of the passenger of the vehicle 1 can be improved.
  • the pair of stopper receivers 29 are arranged with a gap in the vehicle width direction with respect to the stopper 28, the impact received from the traveling wheels 10 and the guide wheels 16, 18 of the carriage 2 is transmitted to the vehicle body 20. As a result, the ride comfort of the passenger of the vehicle 1 can be further improved.
  • the structure is such that a large displacement in the vehicle width direction is suppressed and other impacts such as vibrations are not transmitted to the vehicle body.
  • FIG. 4 is a plan view of the front carriage in the vehicle front-rear direction of the track vehicle according to the second embodiment of the present invention.
  • symbol is attached
  • a pair of arms 30 formed to extend toward the vehicle end side is provided on the vehicle end side portion 7 b of the lower rectangular frame 7 of the turning frame 5.
  • the end 30a on the vehicle end side of the right arm 30 with respect to the vehicle traveling direction and the vehicle end side portion 14a of the vertical frame 14 of the guide frame 13 are connected by a turning damper 31 extending in the vehicle width direction.
  • the turning damper 31 suppresses a sudden turning operation of the guide frame 13 when the vehicle 1 passes through a curved portion (not shown) of the guide rail 4.
  • the end 30a on the vehicle end side of the left arm 30 and the vehicle end side portion 14a of the vertical frame 14 of the guide frame 13 with respect to the vehicle traveling direction are connected by a restoring rod 32 extending in the vehicle width direction.
  • the restoring rod 32 restores the guide frame 13 to a straight traveling state after the turning operation of the guide frame 13 (after the vehicle 1 passes through the curved portion of the guide rail 4).
  • the carriage on the rear side of the vehicle 1 has the same configuration as that of the above-described embodiment.
  • the guide frame 13 and the turning frame 5 are arranged to be connected to each other, and the turning operation of the guide frame 13 is suppressed.
  • the revolving damper 31 configured as described above is arranged so as to connect the guide frame 13 and the revolving frame 5 and is restored so that the guide frame 13 is restored to the straight traveling state after the revolving operation of the guide frame 13. Since the rod 32 is provided, when the carriage 2 passes through the curved portion of the guide rail 4, a sudden turning of the axle 9 and the guide frame 13 is suppressed by the turning damper 31, and as a result, the carriage 2 Can be prevented from vibrating when passing through the curved portion of the guide rail 4.
  • the guide frame 13 is immediately restored to the straight traveling state by the restoring rod 32, and the carriage is changed at the portion where the guide rail 4 changes from a curved line to a straight line. 2 can travel stably.
  • FIG. 5 is a plan view of a front carriage in the vehicle front-rear direction of a track-type vehicle according to a third embodiment of the present invention
  • FIG. 6 is a side view of the carriage shown in FIG. .
  • symbol is attached
  • the distance L 1 from the center axis O 1 of the axle 9 to the first pair of guide wheels 16 is the second pair from the center axis O 1 of the axle 9.
  • the guide frame 13 is offset from the center axis O 1 of the axle 9 toward the vehicle end in the vehicle longitudinal direction so as to be larger than the distance L 2 to the guide wheel 18.
  • the carriage on the rear side of the vehicle 1 has the same configuration as that of the above-described embodiment.
  • the distance L 1 from the center axis O 1 of the axle 9 to the first pair of guide wheels 16 is the center of the axle 9.
  • the guide frame 13 is offset to the vehicle end side in the vehicle longitudinal direction with respect to the central axis O 1 of the axle 9 so as to be larger than the distance L 2 from the axis O 1 to the second pair of guide wheels 18.
  • the traveling wheel 10 moves toward the inside of the curve with respect to the curved tangential direction at the position of the traveling wheel 10.
  • the vehicle will turn by a predetermined angle (slip angle), which causes a cornering force on the tire in the traveling wheel 10 toward the inside of the curve. That is, when the front carriage 2 passes through the curved portion of the guide rail 4, a cornering force that is opposite to the centrifugal force acting on the carriage 2 is generated, so the first and second guide wheels 16, The load acting on 18 is reduced, and as a result, the durability life of the first and second guide wheels 16 and 18 can be extended.
  • the distance L 1 from the central axis O 1 of the axle 9 to the first pair of guide wheels 16 is equal to the second pair of guide wheels from the central axis O 1 of the axle 9.
  • the load acting on the first guide wheel 16 is reduced due to the lever ratio, and as a result, the durability life of the first guide wheel 16 can be extended.
  • the guide frame 13 is disposed in front of the center axis O 1 of the axle 9, so that the guide frame 13 is guided by the guide rail 4 slightly ahead of the axle 9. As a result, a trailing effect is generated so that the axle 9 can easily follow the guide frame 10, and the stability of the carriage 2 when traveling is further improved.
  • FIG. 7 is a plan view of the front carriage in the vehicle front-rear direction of the track system vehicle according to the fourth embodiment of the present invention.
  • symbol is attached
  • the vehicle end side portion 13 a of the guide frame 13 is provided with a first pair of guide wheel receivers 33 arranged to face each other across the guide rail 4. It has been.
  • Each first guide wheel receiver 33 is disposed so as to extend toward the vehicle end in the vehicle front-rear direction, and a vehicle center side portion 33 a of each first guide wheel receiver 33 is interposed via a rotation shaft 34.
  • the guide frame 13 is rotatably attached.
  • the first guide wheel 16 is rotatably attached to the vehicle end side portion 33 b of each first guide wheel receiver 33 via the rotation shaft 17.
  • the vehicle end side portions 33b of the first pair of guide wheel receivers 33 are connected to each other by a buffer rod 35 extending in the vehicle width direction.
  • the buffer rod 35 is provided with a stopper (not shown) so that the first guide wheel receivers 33 do not rotate toward the inside of the vehicle, and there is a space between the first guide wheel receivers 33. It is designed not to narrow. In other words, the buffer rod 35 acts only on the vehicle outer direction force received from the first guide wheel 16 and widens the interval between the first guide wheel receivers 33 when the force is applied. .
  • a second pair of guide wheel receivers 36 disposed so as to face each other with the guide rail 4 interposed therebetween are provided on the vehicle center side portion 13 b of the guide frame 13. Is provided.
  • Each second guide wheel receiver 36 is disposed so as to extend toward the vehicle center side in the vehicle front-rear direction, and a vehicle end side portion 36 a of each second guide wheel receiver 36 is interposed via a rotation shaft 37.
  • the guide frame 13 is rotatably attached.
  • the second guide wheel 18 is rotatably attached to the vehicle center side portion 36 b of each second guide wheel receiver 36 via the rotation shaft 19.
  • the vehicle center side portions 36b of the second pair of guide wheel receivers 36 are connected to each other by a buffer rod 38 extending in the vehicle width direction.
  • the buffer rod 38 is provided with a stopper (not shown) so that the second guide wheel receivers 36 do not rotate toward the inside of the vehicle, and the distance between the second guide wheel receivers 36 is set. It is designed not to narrow. In other words, the buffer rod 38 acts only on the vehicle outer direction force received from the second guide wheel 18 and widens the interval between the second guide wheel receivers 36 when the force acts. .
  • the carriage on the rear side of the vehicle 1 has the same configuration as that of the above-described embodiment.
  • Guide wheel receivers 33 are rotatably provided, and each of the first pair of guide wheels 16 is attached to the vehicle end side portion 13a of the guide frame 13 via each of the first pair of guide wheel receivers 33.
  • the first pair of guide wheels 16 are connected to each other by a buffer rod 35, and a second pair of guides disposed on the vehicle center side portion 13b of the guide frame 13 so as to face each other in the axle direction.
  • a wheel support 36 is rotatably provided, and each of the second pair of guide wheels 18 is attached to the vehicle center side portion 13b of the guide frame 13 via each of the second pair of guide wheel receivers 36.
  • the two guide wheels 18 are connected to the buffer rod 3.
  • FIG. 8 is a plan view of the front carriage in the vehicle front-rear direction of the track system vehicle according to the fifth embodiment of the present invention.
  • symbol is attached
  • the vehicle end side portion 13 a of the guide frame 13 is provided with a first pair of leaf springs 39 arranged to face each other across the guide rail 4. ing.
  • the first pair of leaf springs 39 are arranged so as to extend toward the vehicle end portion side, and the vehicle end portion side portion 39a of the first pair of leaf springs 39 has a first split type.
  • a guide wheel receiver (guide wheel support member) 40 is attached.
  • the first split-type guide wheel receiver 40 includes a pair of guide wheel mounting portions 41 disposed at both ends in the vehicle width direction, and an intermediate support portion 42 disposed between the guide wheel mounting portions 41. .
  • a first guide wheel 16 is rotatably attached to each guide wheel attachment portion 41 via a rotation shaft 17. Further, the vehicle end side portion 39 a of each first leaf spring 39 is sandwiched between each guide wheel mounting portion 41 and the intermediate support portion 42.
  • a second pair of leaf springs 43 arranged to face each other across the guide rail 4 is provided in the vehicle center side portion 13 b of the guide frame 13. It has been.
  • the second pair of leaf springs 43 are arranged so as to extend toward the vehicle center side, and a second split guide wheel is provided on the vehicle center side portion 43a of the second pair of leaf springs 43.
  • a receiver (guide wheel support member) 44 is attached.
  • the second split guide wheel receiver 44 includes a pair of guide wheel mounting portions 45 disposed at both ends in the vehicle width direction, and an intermediate support portion 46 disposed between the guide wheel mounting portions 45. .
  • a second guide wheel 18 is rotatably attached to each guide wheel attachment portion 45 via a rotation shaft 19. Further, the vehicle center side portion 43 a of each second leaf spring 43 is sandwiched between each guide wheel mounting portion 45 and the intermediate support portion 46.
  • the carriage on the rear side of the vehicle 1 has the same configuration as that of the above-described embodiment.
  • the first pair of guide wheels 16 are supported by the first split guide wheel receiver 40, and the guide frame 13
  • the vehicle end portion 13a is provided with a first pair of leaf springs 39 disposed opposite to each other in the axle direction
  • the first split guide wheel receiver 40 is provided with the first pair of leaf springs 39.
  • the second pair of guide wheels 18 are supported by the second divided guide wheel receiver 44, and the vehicle center side portion of the guide frame 13 is attached to the vehicle end side portion 13a of the guide frame 13.
  • 13 b is provided with a second pair of leaf springs 43 arranged opposite to each other in the axle direction, and the second split guide wheel receiver 44 is guided through the second pair of leaf springs 43.
  • the impact received by the first and second guide wheels 16, 18 is absorbed by the first and second leaf springs 39, 43, and the impact is applied to the guide frame 13 and the carriage 2. Transmission is suppressed. Thereby, the stability at the time of traveling of the carriage 2 can be improved, and the riding comfort of passengers of the vehicle 1 can also be improved. Further, since the impact on the first and second guide wheels 16 and 18 themselves is reduced by the first and second leaf springs 39 and 43, the life of the first and second guide wheels 16 and 18 is lengthened. be able to. Further, since a leaf spring which is not a wear part is used to connect the first and second divided type guide wheel receivers 40 and 44 and the guide frame 13, the period until the replacement becomes longer and the maintenance performance becomes longer. Will also improve.
  • FIG. 9 is a plan view of the front carriage in the vehicle front-rear direction of the track system vehicle according to the sixth embodiment of the present invention.
  • symbol is attached
  • the vehicle end side portion 13a of the guide frame 13 is provided with a first link receiver 47 extending toward the vehicle end side.
  • the first link receiver 47 is formed in a trapezoidal shape in a plan view, and the first link 48 is inclined with respect to the guide rail 4 at the vehicle end side portion 47 a of the first link receiver 47. Installed on.
  • a first pair of guide wheels 16 are rotatably attached to both ends of the first link 48 in the vehicle width direction via a rotating shaft 17.
  • the link 48 is in contact with the outer side surface 4 a (see FIG. 2) of the guide rail 4 in a state where the link 48 is inclined with respect to the guide rail 4.
  • the first link 48 is rotatably attached to the first link receiver 47 via a first anti-vibration rubber (buffer mechanism) 49 having a restoring function.
  • the first link 48 is returned to the original inclined position by the restoration function of the first vibration isolating rubber 49 after the rotation.
  • the inner width of the first guide wheel 16 attached to both ends of the first link 48 is the maximum width when the first link 48 is perpendicular to the guide rail 4, and structurally It doesn't spread any further. That is, the structure itself that rotatably attaches the first link 48 to the first link receiver 47 also has a function as a stopper that limits the inner width of the first guide wheel 16.
  • the vehicle center side portion 13 b of the guide frame 13 is provided with a second link receiver 50 extending to the vehicle center side.
  • the second link receiver 50 is formed in a trapezoidal shape in a plan view, and the second link 51 is inclined with respect to the guide rail 4 at the vehicle center side portion 50 a of the second link receiver 50. Installed.
  • a second guide wheel 18 is rotatably attached to both ends of the second link 51 in the vehicle width direction via a rotating shaft 19, and each second guide wheel 18 is connected to the second link.
  • 51 is in contact with the outer side surface 4 a (see FIG. 2) of the guide rail 4 in a state inclined with respect to the guide rail 4.
  • the second link 51 is rotatably attached to the second link receiver 50 via a second anti-vibration rubber (buffer mechanism) 52 having a restoring function.
  • the second link 51 is returned to the original inclined position by the restoring function of the second vibration-proof rubber 52 after the rotation.
  • the inner width of the second guide wheel 18 attached to both ends of the second link 51 is the maximum width when the second link 51 is perpendicular to the guide rail 4, and structurally It doesn't spread any further. That is, the structure itself that attaches the second link 51 to the second link receiver 50 rotatably also has a function as a stopper that limits the inner width of the second guide wheel 18.
  • the carriage on the rear side of the vehicle 1 has the same configuration as that of the above-described embodiment.
  • the vehicle end side portion 13a of the guide frame 13 is provided with a first link receiver 47 extending toward the vehicle end side, and the first link 48 is a first having a restoring function.
  • the second link 51 is rotatably attached to the first link receiver 47 via the anti-vibration rubber 49, and the second pair of guide wheels 18 are disposed to be inclined with respect to the guide rail 4.
  • a second link receiver 50 extending toward the vehicle center side is provided on the vehicle center side portion 13b of the guide frame 13, and the second link 51 is a second prevention member having a restoring function.
  • the second link receiver 50 It is rotatably attached to the second link receiver 50 via a vibration rubber 52. Therefore, when the carriage 2 travels on the curved portion of the guide rail 4, the joint of the guide rail 4, etc., the impact received by the first and second guide wheels 16, 18 is the first and second links 48, 51. Is absorbed by rotation, and the impact is prevented from being transmitted to the guide frame 13 and the carriage 2. Thereby, the stability at the time of traveling of the carriage 2 can be improved, and the riding comfort of passengers of the vehicle 1 can also be improved. In addition, since the impact on the first and second guide wheels 16 and 18 itself is reduced by the rotation of the first and second links 48 and 51, the first and second guide wheels 16 and 18 are also reduced.
  • the first and second links 48 and 51 can be obtained by using the first and second vibration isolating rubbers 49 and 52. Can be more reliably returned to the original inclined position.
  • the inner widths of the first and second guide wheels 16 and 18 attached to both ends of the first and second links 48 and 51 are such that the first and second links 48 and 51 are connected to the guide rail 4. When it becomes a right angle with respect to it, it becomes the maximum width, so that it does not spread further structurally. That is, the inner structure of the first and second guide wheels 16, 18 is such that the first and second links 48, 51 are rotatably attached to the first and second link receivers 47, 50, respectively. It also has a function as a stopper for limiting the above.
  • the guide rail 4 is formed in an H-shaped cross section, but as shown in FIG. 10, the guide rail 53 may be formed in a U-shaped cross section.
  • the first pair of guide wheels 16 are disposed on the guide frame 13 so as to be adjacent to each other in the axle direction.
  • the second pair of guide wheels 18 are arranged on the guide frame 13 so as to be adjacent to each other in the axle direction. 10B, the first guide wheel 16 and the second guide wheel 18 come into contact with the inner side surface 53a of the guide rail 53.
  • the stopper 28 and the stopper receiver 29 are formed in a rectangular shape. However, it is sufficient that the displacement of the carriage in the vehicle width direction is suppressed, and it may be formed in another shape. .
  • the stopper 28 is provided on the upper surface 9 b of the axle 9 and the pair of stopper receivers 29 are provided on the suspension frame 21.
  • the present invention is not limited to this. And a stopper may be provided on the suspension frame 21.
  • the stoppers 35 and 38 are provided with stoppers.
  • the first and second guide wheel receivers 33 and 36 may be prevented from rotating inside the vehicle without using the stoppers.
  • the guide frame side ends of the first and second guide wheel receivers 33 and 36 come into contact with the guide frame 13.
  • the first and second guide wheel receivers 33 and 36 may be configured not to rotate toward the vehicle inner side.
  • the first vibration isolation rubber 49 and the second vibration isolation rubber 52 are used as the buffer mechanism, but the present invention is not limited to this, and the first link 48 and the second link 51 are What is necessary is just to return to the original inclination position when rotating, and other members which have a twist action, for example, a torsion spring etc., may be used.

Landscapes

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Abstract

　本発明では、予め定められた軌道３上を走行する軌道系車両１用の台車２において、車体２０に連結された旋回フレーム５と、旋回フレーム５に軸受け１１，１２を介して旋回自在に取付けられた車軸９と、車軸９に取付けられた案内枠１３と、案内枠１３の車両端部側部分１３ａに回転自在に設けられた第１の一対の案内輪１６と、案内枠１３の車両中央側部分１３ｂに回転自在に設けられた第２の一対の案内輪１８と、車軸９の車体側上面９ｂから車体２０側に向かって突出するように設けられたストッパ２８と、ストッパ２８に対して車幅方向に隙間をあけて互いに対向して配置された一対のストッパ受け２９とを備えている。

Description

軌道系車両用台車
　本発明は、予め定められた軌道上を走行する軌道系車両に関し、詳しくは、軌道上に設けられた案内軌条に案内されて操舵されるように構成された軌道系車両用台車に関する。
　従来より、案内輪を用いた操舵機構を設けることにより軌道上に設けられた案内軌条に沿って走行するように構成された軌道系車両用台車が提案されている（例えば、特許文献１及び特許文献２）。
　図１１は、従来の軌道系車両用台車の一例を示しており、軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図を示している。
　図１１に示すように、軌道系車両６１の台車６２は、軌道上に設けられた案内軌条６３に沿って走行するものであり、牽引リンク（図示せず）を介して車両６１の車体（図示せず）に連結されている。
　台車６２は、平面視で矩形に形成された案内枠６４を備えている。案内枠６４の車両端部側部分６４ａには、一対の案内輪６５が回転自在に取付けられており、一方、案内枠６４の車両中央側部分６４ｂにも、一対の案内輪６６が回転自在に取付けられている。これら案内輪６５，６６は、案内軌条６３の側面に接触しながら回転するようになっている。
　また、台車６２は、左右一対の走行輪６７を備えている。車両進行方向に対して左側の走行輪６７には、走行輪６７から車両端部側に延びるステアリングレバー６８と、走行輪６７から車両中央側に延びる第１のリンクレバー６９とが設けられている。そして、ステアリングレバー６８の車両中央側の端部６８ａと第１のリンクレバー６９の車両端部側の端部６９ａとは回動軸７０を介して走行輪６７に連結されている。
　一方、車両進行方向に対して右側の走行輪６７には、走行輪６７から車両中央側に延びる第２のリンクレバー７１が設けられている。第２のリンクレバー７１の車両端部側の端部７１ａは、回動軸７２を介して走行輪６７に連結されている。また、第１のリンクレバー６９の車両中央側の端部６９ｂと第２のリンクレバー７１の車両中央側の端部７１ｂとは車幅方向に延びるタイロッド７３で連結されている。
　そして、台車６２の案内枠６４には、アクチュエータ７４が設けられており、このアクチュエータ７４がステアリングロッド７５を介してステアリングレバー６８の車両端部側の端部６８ｂに連結されている。
　以上の構成から、従来の台車６２では、案内枠６４の中心からアクチュエータ７４とステアリングロッド７５との結合位置までの距離Ｌをアクチュエータ７４が変化させることにより、左右一対の走行輪６７が案内枠６４の旋回角以上に操舵されるようになっている。
米国特許第６４７７９６３号 特開平１１－３２１６３５号公報
　しかしながら、上述の従来の構成では、台車６２が案内軌条６３の曲線部分を走行する際に以下のような問題が生じる。
　例えば、進行方向に対して左側の走行輪６７を例に挙げて説明すると、案内軌条６３の曲線部分の曲率半径が同一であっても、右カーブの場合では左側の走行輪６７が曲線部分の外側に位置し、左カーブの場合では左側の走行輪６７が曲線部分の内側に位置することになる。ここで、左右どちらのカーブの場合においてもアクチュエータ７４が同じような制御を行うと、左側の走行輪６７が曲線部分の内側にある場合でも外側にある場合でも同じように操舵されてしまう。つまり、左右どちらのカーブの場合でもアクチュエータ７４が同じような制御を行うと、曲線部分の内側に位置する走行輪６７の操舵角と外側に位置する走行輪６７の操舵角とが、右カーブの場合と左カーブの場合とで同一とならず、その結果、走行輪６７のタイヤ等が偏磨耗してしまうおそれがあった。
　さらに、上述の従来の構成では、台車６２が走行中に車幅方向に変位した場合、台車６２とともに車体も車幅方向に変位してしまうため、車両の乗客の乗り心地が損なわれるという問題があった。加えて、台車６２の走行輪６７や案内輪６５，６６から受けた衝撃も牽引リンク等を通じて車体へ直接伝わってしまい、車両の乗客の乗り心地が更に損なわれるという問題があった。
　本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、左右どちらのカーブの場合でも走行輪の操舵角を同一にすることが可能で、且つ走行中の車幅方向への変位及び案内輪から受ける衝撃が車体に伝わるのを抑制することが可能な軌道系車両用台車を提供することである。
　上記従来技術の有する課題を解決するために、本発明の実施態様によれば、予め定められた軌道上を走行する際に前記軌道上に設けられた案内軌条に案内されて操舵されるように構成された軌道系車両用台車において、車体の下方に配置され、前記車体に連結された旋回フレームと、一対の走行車輪を備え、前記旋回フレームに軸受けを介して旋回自在に取付けられた車軸と、該車軸に取付けられ、車両前後方向に延在するように形成された案内枠と、前記案内軌条に接触するように車軸方向に互いに隣接して配置され、前記案内枠の車両前後方向における車両端部側部分に回転自在に設けられた第１の一対の案内輪と、前記案内軌条に接触するように車軸方向に互いに隣接して配置され、前記案内枠の車両前後方向における車両中央側部分に回転自在に設けられた第２の一対の案内輪と、前記車軸の車体側上面から前記車体側に向かって突出するように設けられたストッパと、該ストッパに対して車幅方向に隙間をあけて互いに対向して配置され、前記車体から前記車軸側に向かって突出するように設けられた一対のストッパ受けとを備えている。
　また、本発明の別の実施態様によれば、前記案内枠と前記旋回フレームとの間を連結するように配置され、前記案内枠の旋回動作を抑制するように構成された旋回ダンパと、前記案内枠と前記旋回フレームとの間を連結するように配置され、前記案内枠の旋回動作後に前記案内枠を直進状態に復元するように構成された復元ロッドとを備えている。
　また、本発明の別の実施態様によれば、前記車軸の中心軸から前記第１の一対の案内輪までの距離が、前記車軸の中心軸から前記第２の一対の案内輪までの距離に比べて大きくなるように、前記案内枠を前記車軸の中心軸に対して車両前後方向における車両端部側にオフセットして配置している。
　また、本発明の別の実施態様によれば、前記案内枠の前記車両端部側部分には、車軸方向に互いに対向して配置された第１の一対の案内輪受けが回転自在に設けられ、前記第１の一対の案内輪のそれぞれは、前記第１の一対の案内輪受けのそれぞれを介して前記案内枠の前記車両端部側部分に取付けられ、前記第１の一対の案内輪が、緩衝ロッドで連結されており、前記案内枠の前記車両中央側部分には、車軸方向に互いに対向して配置された第２の一対の案内輪受けが回転自在に設けられ、前記第２の一対の案内輪のそれぞれは、前記第２の一対の案内輪受けのそれぞれを介して前記案内枠の前記車両中央側部分に取付けられ、前記第２の一対の案内輪が、緩衝ロッドで連結されている。
　また、本発明の別の実施態様によれば、前記第１の一対の案内輪が、第１の案内輪支持部材で連結され、前記案内枠の前記車両端部側部分には、車軸方向に互いに対向して配置された第１の一対の板バネが設けられ、前記第１の案内輪支持部材が、前記第１の一対の板バネを介して前記案内枠の前記車両端部側部分に取付けられており、前記第２の一対の案内輪が、第２の案内輪支持部材で連結され、前記案内枠の前記車両中央側部分には、車軸方向に互いに対向して配置された第２の一対の板バネが設けられ、前記第２の案内輪支持部材が、前記第２の一対の板バネを介して前記案内枠の前記車両中央側部分に取付けられている。
　また、本発明の別の実施態様によれば、前記第１の一対の案内輪が、前記案内軌条に対して傾斜して配置された第１のリンクで連結され、前記案内枠の前記車両端部側部分には、車両前後方向における車両端部側に延在する第１のリンク受けが設けられ、前記第１のリンクが、復元機能を有する第１の緩衝機構を介して前記第１のリンク受けに回転可能に取付けられており、前記第２の一対の案内輪が、前記案内軌条に対して傾斜して配置された第２のリンクで連結され、前記案内枠の前記車両中央側部分には、車両前後方向における車両中央側に延在する第２のリンク受けが設けられ、前記第２のリンクが、復元機能を有する第２の緩衝機構を介して前記第２のリンク受けに回転可能に取付けられている。
　また、本発明に係る軌道系車両用台車によれば、予め定められた軌道上を走行する際に前記軌道上に設けられた案内軌条に案内されて操舵されるように構成された軌道系車両用台車において、車体の下方に配置され、前記車体に連結された旋回フレームと、一対の走行車輪を備え、前記旋回フレームに軸受けを介して旋回自在に取付けられた車軸と、該車軸に取付けられ、車両前後方向に延在するように形成された案内枠と、前記案内軌条に接触するように車軸方向に互いに隣接して配置され、前記案内枠の車両前後方向における車両端部側部分に回転自在に設けられた第１の一対の案内輪と、前記案内軌条に接触するように車軸方向に互いに隣接して配置され、前記案内枠の車両前後方向における車両中央側部分に回転自在に設けられた第２の一対の案内輪と、前記車軸の車体側上面から前記車体側に向かって突出するように設けられたストッパと、該ストッパに対して車幅方向に隙間をあけて互いに対向して配置され、前記車体から前記車軸側に向かって突出するように設けられた一対のストッパ受けとを備えているので、台車が案内軌条の曲線部分を通過する際、案内軌条に案内枠が案内されて車軸と案内枠とが一緒に旋回することになる。これにより、左右どちらのカーブの場合でも、車軸と案内枠とが同じように旋回し、走行輪の操舵角が同一となるので、タイヤが偏磨耗するのを防止することができる。
　また、台車が案内軌条の曲線部分を通過する際に車幅方向に変位した場合でも、車軸に設けられたストッパが車体側のストッパ受けに当たることにより台車の車幅方向の変位が抑えられることになるので、車体の車幅方向の変位も抑えられ、その結果、車両の乗客の乗り心地を向上させることができる。加えて、一対のストッパ受けが、ストッパに対して車幅方向に隙間を開けて配置されているので、台車の走行輪や案内輪から受けた衝撃は車体に伝わることが抑えられることになり、その結果、車両の乗客の乗り心地を更に向上させることができる。
　また、本発明に係る軌道系車両用台車によれば、前記案内枠と前記旋回フレームとの間を連結するように配置され、前記案内枠の旋回動作を抑制するように構成された旋回ダンパと、前記案内枠と前記旋回フレームとの間を連結するように配置され、前記案内枠の旋回動作後に前記案内枠を直進状態に復元するように構成された復元ロッドとを備えているので、台車が案内軌条の曲線部分を通過する際、車軸と案内枠の急激な旋回が旋回ダンパによって抑制されることになり、その結果、台車が案内軌条の曲線部分を通過する際に振動するのを防止することができる。加えて、台車が案内軌条の曲線部分を通過した後に、案内枠が復元ロッドによってすぐに直進状態に復元されることになり、案内軌条が曲線から直線に変化する部分において台車が安定して走行することができる。
　また、本発明に係る軌道系車両用台車によれば、前記車軸の中心軸から前記第１の一対の案内輪までの距離が、前記車軸の中心軸から前記第２の一対の案内輪までの距離に比べて大きくなるように、前記案内枠を前記車軸の中心軸に対して車両前後方向における車両端部側にオフセットして配置しているので、例えば、車両の前側の台車が案内軌条の曲線部分を通過する際、走行輪の位置における曲線接線方向に対して走行輪が曲線の内側に向かって所定の角度（スリップアングル）だけ旋回することになり、これにより、走行輪のタイヤにコーナリングフォースが曲線の内側に向かって生じることになる。つまり、台車が案内軌条の曲線部分を通過する際に、台車に働く遠心力に対して逆向きのコーナリングフォースが生じることになるので、第１及び第２の案内輪に作用する荷重が小さくなり、その結果、第１及び第２の案内輪の耐久寿命をより長くすることができる。
　加えて、例えば、前側の台車の場合、車軸の中心軸から第１の一対の案内輪までの距離が、車軸の中心軸から第２の一対の案内輪までの距離よりも大きくなるので、テコ比の関係で第１の案内輪に作用する荷重が小さくなり、その結果、第１の案内輪の耐久寿命をより長くすることができる。
　また、例えば、前側の台車の場合、案内枠が車軸の中心位置より前方に配置されることになるので、案内枠が車軸よりも若干先に案内軌条によって案内されることになり、これにより、車軸が案内枠に追従しやすくなるようなトレーリング効果が発生し、台車の走行時の安定性がより向上する。
　また、本発明に係る軌道系車両用台車によれば、前記案内枠の前記車両端部側部分には、車軸方向に互いに対向して配置された第１の一対の案内輪受けが回転自在に設けられ、前記第１の一対の案内輪のそれぞれは、前記第１の一対の案内輪受けのそれぞれを介して前記案内枠の前記車両端部側部分に取付けられ、前記第１の一対の案内輪が、緩衝ロッドで連結されており、前記案内枠の前記車両中央側部分には、車軸方向に互いに対向して配置された第２の一対の案内輪受けが回転自在に設けられ、前記第２の一対の案内輪のそれぞれは、前記第２の一対の案内輪受けのそれぞれを介して前記案内枠の前記車両中央側部分に取付けられ、前記第２の一対の案内輪が、緩衝ロッドで連結されているので、台車が案内軌条の曲線部分や案内軌条の継目等を走行する際に、第１及び第２の案内輪が受ける衝撃が緩衝ロッドにより吸収され、案内枠及び台車へ衝撃が伝わることが抑制される。これにより、台車の走行時の安定性が向上し、車両の乗客の乗り心地も向上させることができる。また、第１及び第２の案内輪自体への衝撃も緩衝ロッドにより小さくなるので、第１及び第２の案内輪の寿命を長くすることができる。
　また、本発明に係る軌道系車両用台車によれば、前記第１の一対の案内輪が、第１の案内輪支持部材で連結され、前記案内枠の前記車両端部側部分には、車軸方向に互いに対向して配置された第１の一対の板バネが設けられ、前記第１の案内輪支持部材が、前記第１の一対の板バネを介して前記案内枠の前記車両端部側部分に取付けられており、前記第２の一対の案内輪が、第２の案内輪支持部材で連結され、前記案内枠の前記車両中央側部分には、車軸方向に互いに対向して配置された第２の一対の板バネが設けられ、前記第２の案内輪支持部材が、前記第２の一対の板バネを介して前記案内枠の前記車両中央側部分に取付けられているので、台車が案内軌条の曲線部分や案内軌条の継目等を走行する際に、第１及び第２の案内輪が受ける衝撃が板バネにより吸収され、案内枠及び台車へ衝撃が伝わることが抑制される。これにより、台車の走行時の安定性が向上し、車両の乗客の乗り心地も向上させることができる。また、第１及び第２の案内輪自体への衝撃も板バネにより小さくなるので、第１及び第２の案内輪の寿命を長くすることができる。
　さらに、案内輪支持部材と案内枠とを連結するのに磨耗部品ではない板バネを用いているので、交換するまでの期間がより長くなり、メンテナンス性も向上する。
　また、本発明に係る軌道系車両用台車によれば、前記第１の一対の案内輪が、前記案内軌条に対して傾斜して配置された第１のリンクで連結され、前記案内枠の前記車両端部側部分には、車両前後方向における車両端部側に延在する第１のリンク受けが設けられ、前記第１のリンクが、復元機能を有する第１の緩衝機構を介して前記第１のリンク受けに回転可能に取付けられており、前記第２の一対の案内輪が、前記案内軌条に対して傾斜して配置された第２のリンクで連結され、前記案内枠の前記車両中央側部分には、車両前後方向における車両中央側に延在する第２のリンク受けが設けられ、前記第２のリンクが、復元機能を有する第２の緩衝機構を介して前記第２のリンク受けに回転可能に取付けられているので、台車が案内軌条の曲線部分や案内軌条の継目等を走行する際に、第１及び第２の案内輪が受ける衝撃が第１及び第２のリンクが回転することにより吸収され、案内枠及び台車へ衝撃が伝わることが抑制される。これにより、台車の走行時の安定性が向上し、車両の乗客の乗り心地も向上させることができる。また、第１及び第２の案内輪自体への衝撃も、第１及び第２のリンクが回転することによりにより小さくなるので、第１及び第２の案内輪の寿命を長くすることができる。
本発明の第１実施形態に係る軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図である。 図１の台車を車両端部側から見た正面図である。 図１の台車を車幅方向から見た側面図である。 本発明の第２実施形態に係る軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図である。 本発明の第３実施形態に係る軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図である。 図５の台車を車幅方向外側から見た側面図である。 本発明の第４実施形態に係る軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図である。 本発明の第５実施形態に係る軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図である。 本発明の第６実施形態に係る軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図である。 本発明に係る軌道系車両の案内軌条の変形例を示した図であり、（ａ）が案内軌条の平面図であり、（ｂ）が案内軌条の断面図である。 従来の軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図である。
［第１実施形態］
　以下、本発明の第１実施形態に係る軌道系車両用台車を、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図であり、図２は、図１の台車を車両端部側から見た正面図であり、図３は、図１の台車を車幅方向外側から見た側面図である。
　図１及び図２に示すように、車両１は、車両前後方向における前後部分（後部分は図示せず）にそれぞれ台車２を備えており、予め定められた軌道３上を走行するものである。この軌道３の車幅方向の略中央部には、断面形状がＨ字状の案内軌条４が敷設されている。
　図１及び図２に示すように、台車２は、平面視及び側面視が矩形となるように直方形状に枠組みされた旋回フレーム５を備えている。この旋回フレーム５は、上側矩形枠６と、下側矩形枠７と、車両上下方向に延び且つ上側矩形枠６と下側矩形枠７とを連結する複数の連結枠８とから構成されている。
　図１及び図２に示すように、台車２は、車幅方向に延びる車軸９を備えており、この車軸９の車幅方向における両端部には、一対の走行輪１０が取付けられている。また、車軸９は、旋回フレーム５の内部を車幅方向に通すように配置されている。そして、車軸９と旋回フレーム５の上側矩形枠６との間には、円弧状の軸受１１（例えば、Ｒガイド）が配置され、一方、車軸９と旋回フレーム５の下側矩形枠７との間にも、円弧状の軸受１２（例えば、Ｒガイド）が配置されている。これにより、車軸９は、車軸９の中心軸Ｏ１を回転中心として旋回フレーム５に対して一点鎖線（図１参照）に沿って旋回可能になっている。
　図１～図３に示すように、車軸９の下面９ａには、案内枠１３が設けられている。案内枠１３は、平面視で矩形状に形成されており、車両前後方向に延在する２本の縦枠１４と、２本の縦枠１４の車両前後方向における両端部を連結する２本の横枠１５とから構成されている。
　図１～３に示すように、案内枠１３の車両前後方向における車両端部側部分１３ａには、案内軌条４を挟んで互いに対向するように第１の一対の案内輪１６が設けられている。各第１の案内輪１６は、案内軌条４の外側側面４ａに接触するように横向きに配置され、中心部分が回動軸１７を介して案内枠１３に回転自在に取付けられている。
　また、案内枠１３の車両前後方向における車両中央側部分１３ｂには、案内軌条４を挟んで互いに対向するように第２の一対の案内輪１８が設けられている。各第２の案内輪１８は、案内軌条４の外側側面４ａに接触するように横向きに配置され、中心部分が回動軸１９を介して案内枠１２に回転自在に取付けられている。
　図２及び図３に示すように、車両１の車体２０の下面２０ａには、台車２に対応する位置において懸架枠２１が設けられている。懸架枠２１は、車両前後方向に延びるように形成され、懸架枠２１の車両中央側部分２１ａには、下方に向かって延出する延出部２１ｂが設けられている。
　図３に示すように、懸架枠２１の延出部２１ｂと旋回フレーム５の上側矩形枠６の車両中央側部分６ａとが２本の牽引リンク２２で連結されている。ここで、牽引リンク２２の車両端部側の端部２２ａは、ジョイント２３を介して上側矩形枠６に回動可能に取付けられ、牽引リンク２２の車両中央側の端部２２ｂは、ジョイント２４を介して懸架枠２０の延出部２０ｂに回動可能に取付けられている。
　また、懸架枠２１の延出部２１ｂと旋回フレーム５の下側矩形枠７の車両中央側部分７ａとが２本の牽引リンク２５で連結されている。ここで、牽引リンク２５の車両端部側の端部２５ａは、ジョイント２６を介して下側矩形枠７に回動可能に取付けられ、牽引リンク２５の車両中央側の端部２５ｂは、ジョイント２７を介して懸架枠２１の延出部２１ｂに回動可能に取付けられている。
　本実施形態では、図２及び図３に示すように、車軸９の上面（車体２０側の側面）９ｂには、車体２０側に向かって突出するようにストッパ２８が設けられている。ストッパ２８は、直方形状に形成されており、車両前後方向に延在するように配置されている。そして、懸架枠２１には、車軸９側に向かって突出するように一対のゴム性のストッパ受け２９が設けられている。一対のストッパ受け２９は、直方形状に形成されており、ストッパ２８に対して車幅方向に隙間をあけて互いに対向して配置されている。
　なお、図示されていないが、本実施形態では、車両１の後側の台車についても上述した実施形態と同様の構成となっている。
　本実施形態に係る軌道系車両用台車によれば、車体２０に連結された旋回フレーム５と、旋回フレーム５に軸受け１１，１２を介して旋回自在に取付けられた車軸９と、車軸９に取付けられ車両前後方向に延在するように形成された案内枠１３と、案内枠１３の車両前後方向における車両端部側部分１３ａに回転自在に設けられた第１の一対の案内輪１６と、案内枠１３の車両前後方向における車両中央側部分１３ｂに回転自在に設けられた第２の一対の案内輪１８と、車軸９の車体側上面９ｂから車体２０側に向かって突出するように設けられたストッパ２８と、ストッパ２８に対して車幅方向に隙間をあけて互いに対向して配置され、車体２０から車軸９側に向かって突出するように設けられた一対のストッパ受け２９とを備えているので、台車２が案内軌条４の曲線部分を通過する際、案内軌条４に案内枠１３が案内されて、車軸９と案内枠１３とが一緒に旋回することになる。これにより、左右どちらのカーブの場合でも、車軸９と案内枠１３とが同じように旋回し、走行輪１０の操舵角が同一となるので、タイヤが偏磨耗するのを防止することができる。
　また、台車２が案内軌条４の曲線部分を通過する際に車幅方向に変位した場合でも、車軸９に設けられたストッパ２８が車体側のストッパ受け２９に当たることにより台車２の車幅方向の変位が抑えられることになるので、車体２０の車幅方向の変位も抑えられ、その結果、車両１の乗客の乗り心地を向上させることができる。加えて、一対のストッパ受け２９が、ストッパ２８に対して車幅方向に隙間を開けて配置されているので、台車２の走行輪１０や案内輪１６，１８から受けた衝撃は車体２０に伝わることが抑えられることになり、その結果、車両１の乗客の乗り心地を更に向上させることができる。つまり、車幅方向の大きな変位を抑えつつ、それ以外の振動等の衝撃は車体へ伝わらないような構造となっている。
［第２実施形態］
　以下、本発明の第２実施形態に係る軌道系車両用台車を、図面を参照しながら説明する。図４は、本発明の第２実施形態に係る軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図である。なお、前述した実施形態で説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複する説明は省略する。
　本実施形態では、図４に示すように、旋回フレーム５の下側矩形枠７の車両端部側部分７ｂには、車両端部側へ延びるように形成された一対のアーム３０が設けられている。車両進行方向に対して右側のアーム３０の車両端部側の端部３０ａと案内枠１３の縦枠１４の車両端部側部分１４ａとは、車幅方向に延びる旋回ダンパ３１で連結されており、旋回ダンパ３１は、車両１が案内軌条４の曲線部分（図示せず）を通過する際に案内枠１３の急激な旋回動作を抑制するようになっている。
　また、車両進行方向に対して左側のアーム３０の車両端部側の端部３０ａと案内枠１３の縦枠１４の車両端部側部分１４ａとは、車幅方向に延びる復元ロッド３２で連結されており、復元ロッド３２は、案内枠１３の旋回動作後（車両１が案内軌条４の曲線部分を通過後）に案内枠１３を直進状態に復元するようになっている。
　なお、図示されていないが、本実施形態では、車両１の後側の台車についても上述した実施形態と同様の構成となっている。
　このように、本実施形態に係る本実施形態に係る軌道系車両用台車によれば、案内枠１３と旋回フレーム５との間を連結するように配置され、案内枠１３の旋回動作を抑制するように構成された旋回ダンパ３１と、案内枠１３と旋回フレーム５との間を連結するように配置され、案内枠１３の旋回動作後に案内枠１３を直進状態に復元するように構成された復元ロッド３２とを備えているので、台車２が案内軌条４の曲線部分を通過する際、車軸９と案内枠１３の急激な旋回が旋回ダンパ３１によって抑制されることになり、その結果、台車２が案内軌条４の曲線部分を通過する際に振動するのを防止することができる。加えて、台車２が案内軌条４の曲線部分を通過した後に、案内枠１３が復元ロッド３２によってすぐに直進状態に復元されることになり、案内軌条４が曲線から直線に変化する部分において台車２が安定して走行することができる。
［第３実施形態］
　以下、本発明の第３実施形態に係る軌道系車両用台車を、図面を参照しながら説明する。図５は、本発明の第３実施形態に係る軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図であり、図６は、図５の台車を車幅方向外側から見た側面図である。なお、前述した実施形態で説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複する説明は省略する。
　本実施形態では、図５及び図６に示すように、車軸９の中心軸Ｏ１から第１の一対の案内輪１６までの距離Ｌ１が、車軸９の中心軸Ｏ１から第２の一対の案内輪１８までの距離Ｌ２に比べて大きくなるように、案内枠１３を車軸９の中心軸Ｏ１に対して車両前後方向における車両端部側にオフセットして配置している。なお、図示されていないが、本実施形態では、車両１の後側の台車についても上述した実施形態と同様の構成となっている。
　このように、本実施形態に係る本実施形態に係る軌道系車両用台車によれば、車軸９の中心軸Ｏ１から第１の一対の案内輪１６までの距離Ｌ１が、車軸９の中心軸Ｏ１から第２の一対の案内輪１８までの距離Ｌ２に比べて大きくなるように、案内枠１３を車軸９の中心軸Ｏ１に対して車両前後方向における車両端部側にオフセットして配置しているので、例えば、車両１の前側の台車２が案内軌条４の曲線部分を通過する際、走行輪１０の位置における曲線接線方向に対して走行輪１０が曲線の内側に向かって所定の角度（スリップアングル）だけ旋回することになり、これにより、走行輪１０におけるタイヤにコーナリングフォースが曲線の内側に向かって生じることになる。つまり、前側の台車２が案内軌条４の曲線部分を通過する際に、台車２に働く遠心力に対して逆向きのコーナリングフォースが生じることになるので、第１及び第２の案内輪１６，１８に作用する荷重が小さくなり、その結果、第１及び第２の案内輪１６，１８の耐久寿命をより長くすることができる。
　加えて、例えば、前側の台車２の場合、車軸９の中心軸Ｏ１から第１の一対の案内輪１６までの距離Ｌ１が、車軸９の中心軸Ｏ１から第２の一対の案内輪１８までの距離Ｌ２よりも大きくなるので、テコ比の関係で第１の案内輪１６に作用する荷重が小さくなり、その結果、第１の案内輪１６の耐久寿命をより長くすることができる。
　また、例えば、前側の台車２の場合、案内枠１３が車軸９の中心軸Ｏ１より前方に配置されることになるので、案内枠１３が車軸９よりも若干先に案内軌条４によって案内されることになり、これにより、車軸９が案内枠１０に追従しやすくなるようなトレーリング効果が発生し、台車２の走行時の安定性がより向上する。
［第４実施形態］
　以下、本発明の第４実施形態に係る軌道系車両用台車を、図面を参照しながら説明する。図７は、本発明の第４実施形態に係る軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図である。なお、前述した実施形態で説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複する説明は省略する。
　本実施形態では、図７に示すように、案内枠１３の車両端部側部分１３ａには、案内軌条４を挟んで互いに対向するように配置された第１の一対の案内輪受け３３が設けられている。各第１の案内輪受け３３は、車両前後方向における車両端部側に延在するように配置されており、各第１の案内輪受け３３の車両中央側部分３３ａは回動軸３４を介して案内枠１３に回転自在に取付けられている。また、各第１の案内輪受け３３の車両端部側部分３３ｂには、回動軸１７を介して第１の案内輪１６が回転自在に取付けられている。
　本実施形態では、図７に示すように、第１の一対の案内輪受け３３の車両端部側部分３３ｂが、車幅方向に延在する緩衝ロッド３５で互いに連結されている。この緩衝ロッド３５には、ストッパー（図示せず）が設けられており、各第１の案内輪受け３３が車両内側に向かって回転せず、各第１の案内輪受け３３の間の間隔が狭まらないようになっている。つまり、緩衝ロッド３５は、第１の案内輪１６から受ける車両外側方向の力のみに作用し、力が作用した際に各第１の案内輪受け３３の間の間隔を広げるようになっている。
　また、本実施形態では、図７に示すように、案内枠１３の車両中央側部分１３ｂには、案内軌条４を挟んで互いに対向するように配置された第２の一対の案内輪受け３６が設けられている。各第２の案内輪受け３６は、車両前後方向における車両中央側に延在するように配置されており、各第２の案内輪受け３６の車両端部側部分３６ａは回動軸３７を介して案内枠１３に回転自在に取付けられている。また、各第２の案内輪受け３６の車両中央側部分３６ｂには、回動軸１９を介して第２の案内輪１８が回転自在に取付けられている。
　また、本実施形態では、図７に示すように、第２の一対の案内輪受け３６の車両中央側部分３６ｂが、車幅方向に延在する緩衝ロッド３８で互いに連結されている。この緩衝ロッド３８には、ストッパー（図示せず）が設けられており、各第２の案内輪受け３６が車両内側に向かって回転せず、各第２の案内輪受け３６の間の間隔が狭まらないようになっている。つまり、緩衝ロッド３８は、第２の案内輪１８から受ける車両外側方向の力のみに作用し、力が作用した際に各第２の案内輪受け３６の間の間隔を広げるようになっている。
　なお、図示されていないが、本実施形態では、車両１の後側の台車についても上述した実施形態と同様の構成となっている。
　このように、本実施形態に係る本実施形態に係る軌道系車両用台車によれば、案内枠１３の車両端部側部分１３ａには、車軸方向に互いに対向して配置された第１の一対の案内輪受け３３が回転自在に設けられ、第１の一対の案内輪１６のそれぞれは、第１の一対の案内輪受け３３のそれぞれを介して案内枠１３の車両端部側部分１３ａに取付けられ、第１の一対の案内輪１６が、緩衝ロッド３５で互いに連結されており、案内枠１３の車両中央側部分１３ｂには、車軸方向に互いに対向して配置された第２の一対の案内輪受け３６が回転自在に設けられ、第２の一対の案内輪１８のそれぞれは、第２の一対の案内輪受け３６のそれぞれを介して案内枠１３の車両中央側部分１３ｂに取付けられ、第２の一対の案内輪１８が、緩衝ロッド３８で互いに連結されているので、台車２が案内軌条４の曲線部分や案内軌条４の継目等を走行する際に、第１及び第２の案内輪１６，１８が受ける衝撃が緩衝ロッド３５，３８により吸収され、案内枠１３及び台車２へ衝撃が伝わることが抑制される。これにより、台車２の走行時の安定性が向上し、車両１の乗客の乗り心地も向上させることができる。また、第１及び第２の案内輪１６，１８自体への衝撃も緩衝ロッド３５，３８により小さくなるので、第１及び第２の案内輪１６，１８の寿命を長くすることができる。
［第５実施形態］
　以下、本発明の第５実施形態に係る軌道系車両用台車を、図面を参照しながら説明する。図８は、本発明の第５実施形態に係る軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図である。なお、前述した実施形態で説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複する説明は省略する。
　本実施形態では、図８に示すように、案内枠１３の車両端部側部分１３ａには、案内軌条４を挟んで互いに対向するように配置された第１の一対の板バネ３９が設けられている。第１の一対の板バネ３９は、車両端部側に向かって延在するように配置されており、第１の一対の板バネ３９の車両端部側部分３９ａには、第１の分割式案内輪受け（案内輪支持部材）４０が取付けられている。
　第１の分割式案内輪受け４０は、車幅方向両端部に配置された一対の案内輪取付部４１と、各案内輪取付部４１の間に配置された中間支持部４２とを備えている。各案内輪取付部４１には、回動軸１７を介して第１の案内輪１６が回転自在に取付けられている。また、各第１の板バネ３９の車両端部側部分３９ａは、各案内輪取付部４１と中間支持部４２との間で挟持されている。
　また、本実施形態では、図８に示すように、案内枠１３の車両中央側部分１３ｂには、案内軌条４を挟んで互いに対向するように配置された第２の一対の板バネ４３が設けられている。第２の一対の板バネ４３は、車両中央側に向かって延在するように配置されており、第２の一対の板バネ４３の車両中央側部分４３ａには、第２の分割式案内輪受け（案内輪支持部材）４４が取付けられている。
　第２の分割式案内輪受け４４は、車幅方向両端部に配置された一対の案内輪取付部４５と、各案内輪取付部４５の間に配置された中間支持部４６とを備えている。各案内輪取付部４５には、回動軸１９を介して第２の案内輪１８が回転自在に取付けられている。また、各第２の板バネ４３の車両中央側部分４３ａは、各案内輪取付部４５と中間支持部４６との間で挟持されている。
　なお、図示されていないが、本実施形態では、車両１の後側の台車についても上述した実施形態と同様の構成となっている。
　このように、本実施形態に係る本実施形態に係る軌道系車両用台車によれば、第１の一対の案内輪１６が、第１の分割式案内輪受け４０で支持され、案内枠１３の車両端部側部分１３ａには、車軸方向に互いに対向して配置された第１の一対の板バネ３９が設けられ、第１の分割式案内輪受け４０が、第１の一対の板バネ３９を介して案内枠１３の車両端部側部分１３ａに取付けられており、第２の一対の案内輪１８が、第２の分割式案内輪受け４４で支持され、案内枠１３の車両中央側部分１３ｂには、車軸方向に互いに対向して配置された第２の一対の板バネ４３が設けられ、第２の分割式案内輪受け４４が第２の一対の板バネ４３を介して案内枠１３の車両中央側部分１３ｂに取付けられているので、台車２が案内軌条４の曲線部分や案内軌条の継目等を走行する際に、第１及び第２の案内輪１６，１８が受ける衝撃が第１及び第２の板バネ３９，４３により吸収され、案内枠１３及び台車２へ衝撃が伝わることが抑制される。これにより、台車２の走行時の安定性が向上し、車両１の乗客の乗り心地も向上させることができる。また、第１及び第２の案内輪１６，１８自体への衝撃も第１及び第２の板バネ３９，４３により小さくなるので、第１及び第２の案内輪１６，１８の寿命を長くすることができる。
　さらに、第１及び第２の分割式案内輪受け４０，４４と案内枠１３とを連結するのに磨耗部品ではない板バネを用いているので、交換するまでの期間がより長くなり、メンテナンス性も向上する。
［第６実施形態］
　以下、本発明の第６実施形態に係る軌道系車両用台車を、図面を参照しながら説明する。図９は、本発明の第６実施形態に係る軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図である。なお、前述した実施形態で説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複する説明は省略する。
　本実施形態では、図９に示すように、案内枠１３の車両端部側部分１３ａには、車両端部側に延在する第１のリンク受け４７が設けられている。第１のリンク受け４７は、平面視で台形形状に形成されており、第１のリンク受け４７の車両端部側部分４７ａには、第１のリンク４８が案内軌条４に対して傾斜するように取付けられている。
　第１のリンク４８の車幅方向の両端部には、回動軸１７を介して第１の一対の案内輪１６が回転自在に取付けられており、各第１の案内輪１６は、第１のリンク４８が案内軌条４に対して傾斜した状態で案内軌条４の外側側面４ａ（図２参照）に接触するようになっている。
　また、第１のリンク４８は、復元機能を有する第１の防振ゴム（緩衝機構）４９を介して第１のリンク受け４７に回転可能に取付けられている。第１のリンク４８は、回転後に第１の防振ゴム４９の復元機能により元の傾斜した位置に戻されるようになっている。また、第１のリンク４８の両端部に取付けられた第１の案内輪１６の内幅は、第１のリンク４８が案内軌条４に対して直角になったときが最大幅となり、構造的にそれ以上広がらないようになっている。つまり、第１のリンク４８を回転可能に第１のリンク受け４７に取付けるような構造自体が、第１の案内輪１６の内幅を制限するようなストッパーとしての機能も有することになる。
　また、本実施形態では、図９に示すように、案内枠１３の車両中央側部分１３ｂには、車両中央側に延在する第２のリンク受け５０が設けられている。第２のリンク受け５０は、平面視で台形形状に形成されており、第２のリンク受け５０の車両中央側部分５０ａには、第２のリンク５１が案内軌条４に対して傾斜するように取付けられている。
　第２のリンク５１の車幅方向の両端部には、回動軸１９を介して第２の案内輪１８が回転自在に取付けられており、各第２の案内輪１８は、第２のリンク５１が案内軌条４に対して傾斜した状態で案内軌条４の外側側面４ａ（図２参照）に接触するようになっている。
　また、第２のリンク５１は、復元機能を有する第２の防振ゴム（緩衝機構）５２を介して第２のリンク受け５０に回転可能に取付けられている。第２のリンク５１は、回転後に第２の防振ゴム５２の復元機能により元の傾斜した位置に戻されるようになっている。また、第２のリンク５１の両端部に取付けられた第２の案内輪１８の内幅は、第２のリンク５１が案内軌条４に対して直角になったときが最大幅となり、構造的にそれ以上広がらないようになっている。つまり、第２のリンク５１を回転可能に第２のリンク受け５０に取付けるような構造自体が、第２の案内輪１８の内幅を制限するようなストッパーとしての機能も有することになる。
　なお、図示されていないが、本実施形態では、車両１の後側の台車についても上述した実施形態と同様の構成となっている。
　このように、本実施形態に係る本実施形態に係る軌道系車両用台車によれば、第１の一対の案内輪１６が、案内軌条４に対して傾斜して配置された第１のリンク４８で連結され、案内枠１３の車両端部側部分１３ａには、車両端部側に向かって延在する第１のリンク受け４７が設けられ、第１のリンク４８が、復元機能を有する第１の防振ゴム４９を介して第１のリンク受け４７に回転可能に取付けられており、第２の一対の案内輪１８が、案内軌条４に対して傾斜して配置された第２のリンク５１で連結され、案内枠１３の車両中央側部分１３ｂには、車両中央側に向かって延在する第２のリンク受け５０が設けられ、第２のリンク５１が、復元機能を有する第２の防振ゴム５２を介して第２のリンク受け５０に回転可能に取付けられているので、台車２が案内軌条４の曲線部分や案内軌条４の継目等を走行する際に、第１及び第２の案内輪１６，１８が受ける衝撃が、第１及び第２のリンク４８，５１が回転することにより吸収され、案内枠１３及び台車２へ衝撃が伝わることが抑制される。これにより、台車２の走行時の安定性が向上し、車両１の乗客の乗り心地も向上させることができる。また、第１及び第２の案内輪１６，１８自体への衝撃も、第１及び第２のリンク４８，５１が回転することによりにより小さくなるので、第１及び第２の案内輪１６，１８の寿命を長くすることができる。
　また、第１及び第２の案内輪１６，１８に異常な荷重が作用したとしても、第１及び第２の防振ゴム４９，５２を用いることにより、第１及び第２のリンク４８，５１をより確実に元の傾斜した位置に戻すことができる。
　さらに、第１及び第２のリンク４８，５１の両端部に取付けられた第１及び第２の案内輪１６，１８の内幅は、第１及び第２のリンク４８，５１が案内軌条４に対して直角になったときが最大幅となり、構造的にそれ以上広がらないようになっている。つまり、第１及び第２のリンク４８，５１を回転可能に第１及び第２のリンク受け４７，５０にそれぞれ取付けるような構造自体が、第１及び第２の案内輪１６，１８の内幅を制限するようなストッパーとしての機能も有することになる。
　以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施形態に限定されるものでなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。
　上述の第１ないし第６実施形態では、案内軌条４は断面Ｈ字状に形成されているが、図１０に示すように、案内軌条５３を断面Ｕ字状に形成してもよい。
　この場合、図１０（ａ）に示すように、第１の一対の案内輪１６は、車軸方向に互いに隣接するように案内枠１３に配置される。また、第２の一対の案内輪１８も同様に、車軸方向に互いに隣接するように案内枠１３に配置される。そして、図１０（ｂ）に示すように、第１の案内輪１６及び第２の案内輪１８は案内軌条５３の内側側面５３ａに接触するようになっている。
　上述の第１ないし第６実施形態では、ストッパ２８及びストッパ受け２９が直方形状で形成されているが、台車の車幅方向の変位が抑制されてばよく、他の形状で形成してもよい。
　上述の第１ないし第６実施形態では、車軸９の上面９ｂにストッパ２８を設け、懸架枠２１に一対のストッパ受け２９を設けているが、これに限定されず、車軸９に一対のストッパ受けを設け、懸架枠２１にストッパを設けてもよい。
　上述の第４実施形態では、緩衝ロッド３５，３８にストッパーを設けているが、ストッパーを用いず、第１及び第２の案内輪受け３３，３６の車両内側への回転を防止してもよい。例えば、第１及び第２の案内輪受け３３，３６が車両内側に向かって回転しようとすると、第１及び第２の案内輪受け３３，３６の案内枠側端部が案内枠１３に接触することにより、第１及び第２の案内輪受け３３，３６が車両内側に向かって回転しないように構成してもよい。
　上述の第６実施形態では、緩衝機構として第１の防振ゴム４９及び第２の防振ゴム５２を用いているが、これに限定されず、第１のリンク４８及び第２のリンク５１が回転した際に元の傾斜した位置に戻ればよく、ネジリ作用を有する他の部材、例えば、ネジリバネ等を用いてもよい。
１　車両
２　台車
３　軌道
４，５３　案内軌条
４ａ，５３ａ　案内軌条の側面
５　旋回フレーム
６　上側矩形枠
６ａ　上側矩形枠の車両中央側部分
７　下側矩形枠
７ａ　下側矩形枠の車両中央側部分
７ｂ　下側矩形枠の車両端部側部分
８　連結枠
９　車軸
９ａ　車軸の下面
９ｂ　車軸の上面
１０　走行輪
１１，１２　軸受
１３　案内枠
１３ａ　案内枠の車両端部側部分
１３ｂ　案内枠の車両中央側部分
１４　縦枠
１４ａ　縦枠の車両端部側部分
１５　横枠
１６，１８　案内輪
１７，１９，３４，３７　回動軸
２０　車体
２０ａ　車体の下面
２１　懸架枠
２１ａ　懸架枠の車両中央側部分
２１ｂ　延出部
２２，２５　牽引リンク
２２ａ，２５ａ　牽引リンクの車両端部側の端部
２２ｂ，２５ｂ　牽引リンクの車両中央側の端部
２３，２４，２６，２７　ジョイント
２８　ストッパ
２９　ストッパ受け
３０　アーム
３０ａ　アームの車両端部側の端部
３１　旋回ダンパ
３２　復元ロッド
３３，３６　案内輪受け
３３ａ，３６ｂ　案内輪受けの車両中央側部分
３３ｂ，３６ａ　案内輪受けの車両端部側部分
３５，３８　緩衝ロッド
３９，４３　板バネ
３９ａ　板バネの車両端部側部分
４０，４４　分割式案内輪受け
４１，４５　分割式案内輪受けの案内輪取付部
４２，４６　分割式案内輪受けの中間支持部
４３ａ　板バネの車両中央側部分
４７，５０　リンク受け
４８，５１　リンク
４９，５２　防振ゴム
６１　（従来）軌道系車両
６２　（従来）台車
６３　（従来）案内軌条
６４　（従来）案内枠
６５，６６　（従来）案内輪
６７　（従来）走行輪
６８　（従来）ステアリングレバー
６９，７１　（従来）リンクレバー
７０，７２　（従来）回動軸
７３　（従来）タイロッド
７４　（従来）アクチュエータ
７５　（従来）ステアリングロッド
Ｏ１　車軸の中心軸
Ｌ１　車軸の中心軸から第１の一対の案内輪までの距離
Ｌ２　車軸の中心軸から第２の一対の案内輪までの距離
 

Claims (6)

  1. 　予め定められた軌道上を走行する際に前記軌道上に設けられた案内軌条に案内されて操舵されるように構成された軌道系車両用台車において、
    　車体の下方に配置され、前記車体に連結された旋回フレームと、
    　一対の走行車輪を備え、前記旋回フレームに軸受けを介して旋回自在に取付けられた車軸と、
    　該車軸に取付けられ、車両前後方向に延在するように形成された案内枠と、
    　前記案内軌条に接触するように車軸方向に互いに隣接して配置され、前記案内枠の車両前後方向における車両端部側部分に回転自在に設けられた第１の一対の案内輪と、
    　前記案内軌条に接触するように車軸方向に互いに隣接して配置され、前記案内枠の車両前後方向における車両中央側部分に回転自在に設けられた第２の一対の案内輪と、
    　前記車軸の車体側上面から前記車体側に向かって突出するように設けられたストッパと、
    　該ストッパに対して車幅方向に隙間をあけて互いに対向して配置され、前記車体から前記車軸側に向かって突出するように設けられた一対のストッパ受けと
    　を備えていることを特徴とする軌道系車両用台車。
  2. 　前記案内枠と前記旋回フレームとの間を連結するように配置され、前記案内枠の旋回動作を抑制するように構成された旋回ダンパと、
    　前記案内枠と前記旋回フレームとの間を連結するように配置され、前記案内枠の旋回動作後に前記案内枠を直進状態に復元するように構成された復元ロッドと
    　を備えていることを特徴とする請求項１に記載の軌道系車両用台車。
  3. 　前記車軸の中心軸から前記第１の一対の案内輪までの距離が、前記車軸の中心軸から前記第２の一対の案内輪までの距離に比べて大きくなるように、前記案内枠を前記車軸の中心軸に対して車両前後方向における車両端部側にオフセットして配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載の軌道系車両用台車。
  4. 　前記案内枠の前記車両端部側部分には、車軸方向に互いに対向して配置された第１の一対の案内輪受けが回転自在に設けられ、前記第１の一対の案内輪のそれぞれは、前記第１の一対の案内輪受けのそれぞれを介して前記案内枠の前記車両端部側部分に取付けられ、前記第１の一対の案内輪が、緩衝ロッドで連結されており、
    　前記案内枠の前記車両中央側部分には、車軸方向に互いに対向して配置された第２の一対の案内輪受けが回転自在に設けられ、前記第２の一対の案内輪のそれぞれは、前記第２の一対の案内輪受けのそれぞれを介して前記案内枠の前記車両中央側部分に取付けられ、前記第２の一対の案内輪が、緩衝ロッドで連結されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の軌道系車両用台車。
  5. 　前記第１の一対の案内輪が、第１の案内輪支持部材で連結され、前記案内枠の前記車両端部側部分には、車軸方向に互いに対向して配置された第１の一対の板バネが設けられ、前記第１の案内輪支持部材が、前記第１の一対の板バネを介して前記案内枠の前記車両端部側部分に取付けられており、
    　前記第２の一対の案内輪が、第２の案内輪支持部材で連結され、前記案内枠の前記車両中央側部分には、車軸方向に互いに対向して配置された第２の一対の板バネが設けられ、前記第２の案内輪支持部材が、前記第２の一対の板バネを介して前記案内枠の前記車両中央側部分に取付けられていることを特徴とする請求項２又は３に記載の軌道系車両用台車。
  6. 　前記第１の一対の案内輪が、前記案内軌条に対して傾斜して配置された第１のリンクで連結され、前記案内枠の前記車両端部側部分には、車両前後方向における車両端部側に延在する第１のリンク受けが設けられ、前記第１のリンクが、復元機能を有する第１の緩衝機構を介して前記第１のリンク受けに回転可能に取付けられており、
    　前記第２の一対の案内輪が、前記案内軌条に対して傾斜して配置された第２のリンクで連結され、前記案内枠の前記車両中央側部分には、車両前後方向における車両中央側に延在する第２のリンク受けが設けられ、前記第２のリンクが、復元機能を有する第２の緩衝機構を介して前記第２のリンク受けに回転可能に取付けられていることを特徴とする請求項２又は３に記載の軌道系車両用台車。
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