KR101334414B1 - 가이드 레일식 차량용 대차 - Google Patents

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고우스케 가타히라
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미츠비시 쥬고교 가부시키가이샤
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Abstract

가이드 레일 시스템 차량용 대차 (16) 로서, 이 대차는 가이드 휠 상의 부하가 감소되고, 대차가 가이드 프레임을 포함하는 대차 구조의 강도를 증가시킴으로서 얻어지는 내구성이 증가하고 가이드 레일의 표면 불규칙함에 의해 영향을 받지 않는 안정적인 주행 성능을 확보하도록 구성된다. 가이드 레일 시스템 차량용 대차 (16) 로서, 이 대차는 주행 경로 (T) 를 따라 장착된 가이드 레일 (10) 과 접촉하여 구르는 가이드 휠 (42) 에 의해 안내되고, 고무 타이어 (28) 가 가이드 휠에 상호잠금된 조타 기구 (46) 에 의해 조타된다. 대차 (16) 에는, 대차 구조의 전방 및 후방에 정착되는 2 개의 측방향 비임 부재 (38) 를 포함하는 구조를 갖는 가이드 프레임 (36) 이 제공되며, 가이드 휠 (42) 이 구름 가능하게 장착된 타단부가 제공된다. 이 구조는, 또한 2 개의 측방향 비임 부재 (38) 사이에 장착된 결합 부재 (40) 를 포함한다. 대차 프레임은 대차 구조의 비선회 부품 (22, 23) 에 수평 지지되는 환형 또는 원호 형상 베어링 (34) 에 의해 선회 가능하게 지지되며, 조타 기구 (46) 는 커넥팅 로드 (54) 를 통해 가이드 프레임 (36) 에 연결되며, 고무 타이어 (28) 는 가이드 프레임 (36) 의 움직임과 연동되는 조타 기구 (46) 에 의해 조타된다.

Description

가이드 레일식 차량용 대차{BOGIE FOR GUIDE RAIL SYSTEM VEHICLE}
본 발명은, 가이드 휠이 가이드 레일을 따라 구르면서, 그 궤도를 따라 배치된 가이드 레일에 접촉하여 차량을 구동하는 가이드 레일식 차량용 대차에 관한 것이다.
최근, 전용 궤도를 주행하는 고무 타이어를 사용하는 중량 수송을 행하는, 이른바 신교통 시스템 (MRT) 으로 불리는 새로운 수송 시스템이 보급되고 있다. 이 수송 시스템은, 통상 완전 자동이다. 일부의 경우에, 수송 시스템에는 궤도 상에 안내되는 가이드 휠이 설치된다.
신교통 시스템의 일 형식으로서, 조타 기구를 통해 대차의 전방 부품의 전방 고무 타이어에 연결되는 한 쌍의 전방 가이드 휠과, 조타 기구를 통해 대차의 후방 부품의 후방 고무 타이어에 연결되는 한 쌍의 후방 가이드 휠을 포함하여, 전방 가이드 휠과 후방 가이드 휠 각각에 의해 전방 고무 타이어와 후방 고무 타이어를 조타하는 차량이 존재한다. 예컨대, 일본 특허공보 평 5-22626호는 신교통 시스템의 이러한 형식의 차량을 개시한다.
이와 같은 차량에 있어서, 고무 타이어의 조타 방향은, 주행 방향이 바뀌거나 역전될 때마다 새로운 방향으로 바꿀 필요가 있다. 그 때문에, 차량에는 주주행 방향을 전진 또는 후진으로 전환하는 전진/후진 전환 장치가 설치되며, 주행 방향은 전진/후진 전환 장치를 전환함으로써 종단역 (terminal station) 에서 전환된다. 이 전환 장치는 구조가 복잡하고, 마모 부품도 많아, 빈번하며 많은 시간을 요하는 유지 보수를 필요로 한다.
이에 대한 조치를 취하기 위해서, 가이드 레일식 차량용 대차는, 전진/후진 전환 장치 대신에, 한 쌍의 가이드 프레임이 각각의 대차를 위해 제공되고, 한 쌍의 가이드 휠이 가이드 프레임의 각각에 제공되는 대차가 제안되고 있다.
예를 들어, 이러한 형식의 상기 차량이 비특허문헌 1(「철도 차량과 기술」1999 년 3월호, 9 ~ 19 페이지) 에 개시되어 있으며, 이러한 형식의 다양한 차량을 개시한다. 이 대차는, 양단에 2 개의 가이드 휠을 각각 갖는 한 쌍의 가이드 프레임, 차축 및 차축과 평행 링크 기구를 통해 연결된 현가 프레임을 포함한다. 대차는 링 형상의 선회 베어링을 통해 차량 하부에 배치된다. 따라서, 가이드 프레임, 차축 및 고무 타이어가 강고하게 연결되며, 대차 전체가 가이드 레일 상에 안내되는 가이드 휠과 함께 선회한다.
또한, 이러한 형식의 차량은, 특허문헌 1 (일본 공개특허공보 평 11-278004호) 의 도 4, 및 특허문헌 2 (일본 공개특허공보 2003-146204호) 의 도 4 ~ 도 6 에도 개시되어 있다.
특허문헌 1 및 특허문헌 2 에 개시된 대차는, 가이드 프레임, 킹핀 및 고무 타이어가 일체로 연결되고, 가이드 휠이 가이드 레일에 대해 폭 방향으로 힘을 수용할 때, 가이드 프레임과 고무 타이어가 킹핀을 중심으로 회전하도록 구성된다.
비특허문헌 1 에 개시된 대차는, 가이드 휠이 가이드 레일로부터 수용하는 좌우 방향의 힘에 의해, 링 형상의 선회 베어링을 중심으로 회전한다. 이에 따라, 가이드 휠 상의 부하가 크고, 가이드 휠의 내구성이 짧아진다.
그리고, 가이드 프레임과 고무 타이어가 강성 상태로 연결되며, 이에 의해 가이드 레일의 불균일한 표면이 직접 고무 타이어에 전해져, 고무 타이어의 주행 성능이 악하된다.
게다가, 특허문헌 1 및 2 에 개시된 대차는, 차축이 고무 타이어와 함께 선회하지 않기 때문에, 선회 부품 상의 중량이 비특허문헌 1 에 개시된 대차에 비해 가볍고, 가이드 휠 상의 부하는 감소된다. 그러나, 좌우의 가이드 프레임이 별개로 형성되어 킹핀에 각각 연결된다. 따라서, 가이드 휠 상의 부하가 가이드 프레임을 통해 킹핀에 전달되며, 가이드 프레임을 통해 킹핀에 큰 부하가 부과된다. 따라서, 킹핀 및 킹핀을 지지하는 베어링이 파손되기 쉽다. 킹핀이 마모되거나 킹핀과 베어링 사이에 오정렬이 생기면, 주행 안정성이 악화되고 가이드 휠의 높이와 차량의 폭 방향으로의 가이드 휠 간의 거리가 변하여 이에 의해 차축의 유지보수를 더 필요로 한다.
게다가, 가이드 휠이 불규칙한 외력을 받는 경우, 가이드 휠과 가이드 프레임의 파손 뿐만 아니라 차량을 작동시키기 위해서 차량의 가장 중요한 부품인 킹핀의 파손을 야기할 수 있다.
차량의 코너링 성능을 개선하기 위해서, 킹핀에는, 휠의 바닥이 상부 밖에 만들어지도록 네가티브 캠버각이 부여되고 있다. 이는 조타시에 가이드 휠이 수직 방향으로 움직이는 것을 야기하기 때문에, 차량의 폭 방향으로 가이드 레일의 더 큰 폭을 제공할 필요가 있다.
게다가, 가이드 레일의 불균일한 표면에 기인한 가이드 휠의 움직임이 직접 고무 타이어에 전달되어 고무 타이어의 주행에 영향을 주어 고무 타이어의 주행을 불안정한다. 이에 의해, 가이드 레일의 정밀도를 개선할 필요가 있다.
특허문헌 1 : 일본 공개특허공보 11-278004호(도 4)
특허문헌 2 : 일본 공개특허공보 2003-146204호(도 4 ~ 도 6)
비특허문헌 1 : 「철도 차량과 기술」1999년 3월호, 9 ~ 19 페이지
이러한 종래 기술의 과제를 감안하여, 가이드 레일식 차량용 대차, 특히 고무 타이어를 사용하는 신교통 시스템용 차량에 사용되는 대차에 관한 본 발명의 목적은, 가이드 휠 상의 부하가 감소되고 가이드 프레임 등의 대차 부품의 강성을 향상시킴으로써 가이드 레일의 불균일한 표면에 의한 영향을 받지 않고 안정적인 주행 성능을 얻는 것이다.
본 발명의 목적을 달성하기 위해서, 본 발명의 가이드 레일식 차량용 대차은, 차량의 궤도를 따라 배치된 가이드 레일과의 접촉을 유지하면서 회전하는 가이드 휠에 의해 안내되는 가이드 레일식 차량용 대차에 있어서, 상기 대차는, 주행 휠을 조타하기 위해서 가이드 휠과 연동하여 작동하는 조타 기구, 및 양단부에서 상기 가이드 휠이 회전 가능하게 설치된 한 쌍의 횡방향 비임과 한 쌍의 횡방향 비임을 서로 연결하는 연결 부재를 포함하는 가이드 프레임을 포함하며, 상기 횡방향 비임은 대차의 전방측 및 후방측에 각각 배치되고, 상기 가이드 프레임은, 가이드 프레임이 자유롭게 선회될 수 있도록 대차의 비선회 부품상에 지지되고, 상기 조타 기구는 커넥팅 로드를 통해 가이드 프레임에 연결되어, 가이드 프레임에 연동하여 조타 기구를 움직이고 주행 휠을 조타시키는 것을 특징으로 하는 가이드 레일식 차량용 대차를 제안한다.
차량이 궤도의 곡선부 또는 전환부에 진입할 때, 가이드 레일로부터의 반력이 전방측으로부터 후방측으로 순차적으로 가이드 휠에 부과된다. 본 발명에서는, 가이드 프레임의 상기 구성에 의해, 가이드 레일로부터 반력을 수용하는 캔틸레버 구조에 비해 가이드 프레임의 강도가 개선된다.
대차의 부품중, 가이드 프레임과 주휠 타이어만 선회될 수 있다. 이에 반해, 비특허문헌 1 의 대차는 대차의 전체 구조를 선회시킴으로써 조타된다. 종래의 대차에 비해, 바람직한 실시형태의 대차는 선회 부품의 중량이 감소되는 점이 유리하다. 따라서, 선회 부품에서 발생되는 관성력이 감소될 수 있어, 가이드 레일로부터 가이드 휠 상의 부하가 감소되고, 이에 의해 가이드 휠의 내구성이 개선된다.
게다가, 가이드 프레임은 대차의 비선회 부품에 지지되고, 가이드 프레임과 킹핀이 일체로 연결되지 않는다. 이에 의해, 가이드 레일로부터 가이드 휠 상의 부하가 가이드 프레임을 통해 킹핀에 부과되지 않는다.
따라서, 킹핀 및 킹핀을 지지하는 베어링부가 마모하거나 파손될 우려가 없다.
게다가, 가이드 레일의 불균일한 표면에 저항하여 구르는 가이드 휠의 움직임은 주행 휠에 직접 전달된다. 이에 의해, 가이드 레일의 불균일한 표면은 주행 휠의 주행에 악영향을 미치지 않는다. 조타 기구가 커넥팅 로드를 통해 가이드 프레임에 연결되어, 주행 휠이 가이드 프레임과 연동하여 움직이는 조타 기구에 의해 그 결과, 주행 휠의 조타 성능이 향상되고, 이에 의해 주행 안정성이 개선된다.
가이드 프레임이 환형 또는 원호 형상의 선회 베어링 상에 지지될 수도 있어, 이에 의해 가이드 레일을 따라 대차를 안내하는 안내 구조를 간소화하고, 추가로 부품 수를 감소시킬 수 있다. 그 결과, 유지 보수가 용이해지고, 유지 보수 비용이 감소될 수 있다.
가이드 프레임은 대차의 비선회 부품에 환형 또는 원호 형상의 선회 베어링을 통해 지지되므로, 대차의 현가 장치는 종래 구조와 동일한 구조를 갖는다. 따라서, 종래 구조의 대차와 호환성이 있어, 종래 구조의 대차를 본 발명의 구조로 업그레이하기 쉽다.
상기 비선회 부품은, 차축 또는 그 차축의 지지 부재를 포함할 수도 있다. 가이드 프레임을 차축 또는 그 차축의 지지 부재 상에 환형 또는 원호 형상의 베어링을 통해 설치함에 따라, 가이드 프레임의 장착 강도가 증가되고, 가이드 프레임이 수평 방향으로 비선회 부품에 강고하게 설치될 수 있다.
본 발명에 있어서, 조타 기구의 제 1 의 구조예로서는, 조타 기구는, 상기 주행 휠의 킹핀 사이에 타이 로드 아암을 통해 배치되어 주행 휠의 조타각을 전달하는 타이 로드; 및 일단부가 킹핀중 하나에 연결되고 타단부가 가이드 프레임에 연결된 조타 아암을 포함하는 것이 바람직하다.
조타 기구의 상기 구조에 의해, 비특허문헌 1 과 같이, 가이드 프레임, 차축 및 고무 타이어를 강고하게 결합하는 구조에 비해 또는 특허문헌 1 또는 2 와 같이, 가이드 프레임, 킹핀 및 고무 타이어를 일체에 연결한 구조에 비해, 주행 휠의 조타 성능이 추가로 향상된다.
본 발명에 있어서, 주행 휠의 조타 기구의 제 2 의 구조예로서는, 조타 기구는, 상기 주행 휠의 킹핀 사이에 타이 로드 아암을 통해 배치되어 주행 휠의 조타각을 전달하는 타이 로드를 포함하고, 상기 타이 로드는 분할 부위에서 2 개의 분리된 로드로 분할되며, 상기 조타 기구는, 2 개의 분리된 로드가 분할 부위를 통해 가이드 프레임에 연결되는 링크 기구로 구성되는 것이 바람직하다. 이로써, 상기 제 1 구조예와 같이 조타 성능이 향상된다.
제 1 및 제 2 구조예는 애커만 (Ackerman) 조타의 링크 기구를 사용한다. 킹핀, 타이 로드 아암 및 타이 로드의 관계는, 곡선 궤도의 내부 측의 고무 타이어와 외부 측의 고무 타이어가 궤도의 곡선부 통과시 접선방향으로 각각 향하게 된다. 이로써, 원치않는 슬립 각도를 유발하지 않고 주행 휠의 불균일한 마모가 방지되고, 궤도의 곡선부에서의 주행 저항이 감소된다.
제 1 구조예에서는, 곡선 궤도의 내부 측의 고무 타이어와 곡선 궤도의 외부 측의 고무 타이어 사이의 조타 각의 미세한 차이가 조타 각에 전달된다. 이에 반해, 제 2 구조예에서는, 가이드 프레임의 움직임이 분리된 로드를 통해 좌우의 킹핀에 전달되기 때문에, 곡선 궤도의 내부 측의 고무 타이어로부터 곡선 궤도의 외부 측의 고무 타이어까지 조타 각도의 미세한 차이가 발생하지 않으며 조타 각도가 전달된다. 따라서, 부하가 좌우 고무 타이어에 균일하게 전달됨에 따라, 고무 타이어는 균일하게 마모된다.
제 1 구조예 및 제 2 구조예에서는, 상기 타이 로드는 차체의 길이 방향으로 차축보다 차체의 중앙측에 근접 배치되는 것이 바람직하다.
타이 로드가 차축보다 차체의 가장자리측에 근접 배치될 때, 차축, 타이 로드 아암 및 타이 로드에 의해 형성된 사다리꼴 링크 기구에 애커만식 링크 기구를 적용하기 위해서, 타이 로드의 길이를 차축에 장착된 좌우 킹핀 사이의 거리보다 길게할 필요가 있다. 그 때문에, 타이 로드가 가이드 휠에 의해 간섭되며, 타이 로드의 배치가 어려워진다.
타이 로드가 주행 휠의 차축보다 차체의 길이 방향으로 차체의 중앙 측에 근접 배치될 때, 단순히 타이 로드의 길이를 차축의 좌우 킹핀 사이의 거리보다 짧게할 필요가 있다. 이에 의해, 타이 로드와 주행 휠의 배치에 간섭이 발생되지않는다. 그 결과, 타이 로드의 배치가 용이해진다.
본 발명에 있어서, 상기 가이드 휠은, 차체의 길이 방향 중앙 측의 가이드 휠의 외부 가장자리 사이의 거리가 차체의 길이 방향 가장자리측의 가이드 휠의 외부 가장자리 사이의 거리보다 짧게 배치될 수도 있다.
상기 구조에 의해, 가이드 휠이 대차의 전방 측 또는 후방 측에 제공되는 경우와 유사한 방식으로, 대차의 비제한적인 선회 움직임이 감소된 거리에 대응하는 양으로 확보될 수 있다. 따라서, 차량이 곡선부 및 포장되지 않는 부분과 같은 궤도의 변형 부분에 도달하고, 외란을 받을 때 가이드 휠 상에 작용하는 선회 반력은 순간적인 움직임에 의해 감소될 수 있다.
게다가, 본 발명에 있어서, 차체의 길이 방향 중앙 측에 배치된 가이드 휠은 차체의 길이 방향 가장자리측에 배치된 가이드 휠보다 적은 강성을 갖는 것이 바람직하다. 이로써, 가이드 레일로부터의 반력이 중앙측 가이드 휠의 휨에 의해 흡수될 수 있으므로, 상기 구조와 동일한 방식으로, 가이드 레일로부터 가이드 휠에 부과된 반력이 순간적인 움직임으로 감소될 수 있다.
게다가, 본 발명에 있어서, 상기 가이드 프레임의 선회 중심은, 상기 대차가 차체의 주행 방향의 전방 측 또는 후방 측에 설치되는 경우, 차체의 가장자리측을 향해 차축의 중심에 대해 변위되는 것이 바람직하다.
이러한 구조에 의해, 차량이 곡선 궤도를 통과할 때, 주행 휠은, 가이드 휠에 연동한 조타 기구의 움직임에 의해 곡선 궤도의 접선 방향에 대해 변위량에 해당하는 각도 만큼 슬립 각도로 부여된다. 그 결과, 차량의 주행 방향에 직각 방향으로 코너링 힘이 부과된다.
이에 의해, 전방 대차에서는, 곡선 궤도의 외부 측에 가이드 휠상의 가이드 레일로부터 반력이 곡선 궤도의 내부 측을 향하는 코너링힘에 의해 감소된다. 다른 한편으로, 후방 대차에서는, 곡선 궤도의 내부 측에 가이드 휠상의 반력이 곡선 궤도의 외부측을 향하는 코너링힘에 의해 감소된다.
이에 의해, 가이드 휠의 내구성 및 수명이 향상될 수 있고, 주행 휠은, 차량이 곡선 궤도를 통과할 때 가이드 레일의 포장되지 않거나 불균일한 표면에 의해 야기된 외란의 영향을 받지않는다. 그 결과, 주행 성능이 훨씬 안정화된다.
가이드 프레임의 선회 중심이 차축의 중심에 대해 차체의 가장자리측을 향해 변위된다. 그리고, 이에 의해, 차체의 전방 대차에서는, 주행 안정성이 트레일링 효과에 의해 향상된다.
게다가, 본 발명의 대차는, 상기 가이드 프레임에 상기 가이드 휠을 직진 방향으로 향하게 하는 복원력을 가하는 복원 장치; 및 상기 가이드 프레임의 급격한 선회 이동을 억제하는 댐퍼를 더 포함하는 것이 바람직할 수도 있다. 이 복원 장치에 의해, 차량의 고속 주행시의 주행 안정성이 개선되고, 이와 동시에, 주행 방향으로 대차의 과도한 움직임이 댐퍼 장치에 의해 제한된다. 그 결과, 대차가 진동 상태가 되는 것이 방지된다.
게다가, 대차는, 상기 가이드 프레임에 배치되며 상기 가이드 레일로부터 가이드 휠에 부과되는 충격을 흡수하는 스프링식 또는 고무식의 충격 흡수 장치를 더 포함하는 것이 바람직하다. 충격 흡수 장치는, 차량이 곡선부 또는 분기 부분에 도달하거나, 가이드 레일 상에 불균일한 표면 또는 범프가 존재할 때 가이드 휠 상의 충격을 흡수한다. 이에 의해, 가이드 휠 및 가이드 프레임과 같은 대차 구조가 파손되고 마모되는 것이 방지되며, 또한, 차량의 승차감이 유지된다.
본 발명에 따르면, 차량의 궤도를 따라 배치된 가이드 레일과의 접촉을 유지하면서 회전하는 가이드 휠에 의해 안내되는 가이드 레일식 차량용 대차에 있어서, 상기 대차는, 주행 휠을 조타하기 위해서 가이드 휠과 연동하여 작동하는 조타 기구, 및 양단부에서 상기 가이드 휠이 회전 가능하게 설치된 한 쌍의 횡방향 비임과 한 쌍의 횡방향 비임을 서로 연결하는 연결 부재를 포함하는 가이드 프레임을 포함하며, 상기 횡방향 비임은 대차의 전방측 및 후방측에 각각 배치되고, 상기 가이드 프레임은, 가이드 프레임이 자유롭게 선회될 수 있도록 대차의 비선회 부품상에 지지되고, 상기 조타 기구는 커넥팅 로드를 통해 가이드 프레임에 연결되어, 가이드 프레임에 연동하여 조타 기구를 움직이고 주행 휠을 조타시킨다. 따라서, 가이드 프레임의 강도가 향상되고, 가이드 휠 상의 부하는 대차의 선회 부품의 중량을 감소함으로써 감소된다. 그 결과, 가이드 휠을 포함하는 대차 구조의 내구성이 개선되고, 이에 의해 대차 구조의 장수명화가 달성된다.
게다가, 킹핀에 큰 부하가 부과되지 않게 했으므로, 킹핀의 파손이 방지되고, 가이드 휠의 움직임이 조타 기구를 통해 주행 휠에 전달되며, 이에 의해 가이드 휠이 가이드 레일의 불균일한 표면에 의해 직접 영향을 받는 것이 방지된다. 그 결과, 주행 휠의 주행 안정성과 조타 성능이 향상된다.
가이드 프레임은, 환형 또는 원호 형상의 선회 베어링에 지지되며, 이에 의해 가이드 레일을 따라 대차를 안내하는 안내 구조가 단순해지며, 추가로 부품 수가 감소된다. 그 결과, 유지 보수가 용이해지며, 대차의 현가 장치가 변경되지 않기 때문에, 안내 구조는, 종래의 대차 구조와 같은 부착물을 사용함으로써 종래의 대차 구조와 호환된다.
도 1 은 본 발명의 바람직한 제 1 실시형태의 대차를 사용한 가이드 레일식 차량의 평면도이다.
도 2 는 본 발명의 바람직한 제 1 실시형태의 대차의 측면도이다.
도 3 은 본 발명의 바람직한 제 2 실시형태의 대차를 사용한 가이드 레일식 차량의 평면도이다.
도 4 는 본 발명의 바람직한 제 3 실시형태의 대차를 사용한 가이드 레일식 차량의 평면도이다.
도 5 은 본 발명의 바람직한 제 5 실시형태의 대차를 사용한 가이드 레일식 차량의 평면도이다.
도 6 은 본 발명의 바람직한 제 4 실시형태의 대차를 사용한 가이드 레일식 차량의 평면도이다.
도 7 은 본 발명의 바람직한 제 5 실시형태의 대차의 곡선 궤도 상의 주행 상태를 나타내는 평면도이다.
도 8 은 본 발명의 바람직한 제 6 실시형태의 대차를 사용한 가이드 레일식 차량의 평면도이다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시형태를 첨부 도면을 참조로 하여 상세하게 설명한다. 그러나, 특별히 지정하지 않는 한, 치수, 재질, 형상, 그의 상대 위치 등은, 본 발명의 범위에만 제한하는 것은 아니다.
(바람직한 제 1 실시형태)
본 발명의 바람직한 제 1 실시형태의 대차를 사용한 가이드 레일식 차량은 도 1 및 도 2 를 참조하여 설명한다. 도 1 에 나타내는 바와 같이, 신교통 시스템은, 궤도 (T) 의 양측으로 궤도를 따라 가이드 레일 (10) 이 형성되어 있다. 차량 (12) 은 궤도 (T) 를 따라 주행한다. 그리고, 2 개의 대차 (16) 가 차량 (12) 의 전방 부분 및 후방 부분 각각에 설치된다. 대차 (16) 는 가이드 레일 (10) 의 안내면을 따라 회전하는 가이드 휠 (42) 을 갖는다. 차량 (12) 이 궤도 (T) 상을 주행하도록 가이드 휠 (42) 이 차량 (12) 을 안내한다. 도 1 에서, 화살표 (a) 는 차량 (12) 의 주행 방향을 나타낸다.
또한, 1 개의 가이드 레일을 궤도 (T) 의 중심에 배치하여 가이드 레일의 양측면으로부터 대차상에 장착된 가이드 휠 사이에 삽입되게 할 수 있다. 이에 의해, 가이드 휠은 차량을 안내하기 위해서 가이드 레일의 각 측면에서 구른다.
도 2 에 있어서, 차체 (14) 의 아래쪽에는, 현가용 공기 스프링 (18) 을 통해 대차 (16) 가 설치된다. 구체적으로는, 차체 (14) 의 아래쪽에, 도시생략된 현가 프레임이 돌출된다. 현가 프레임의 기부 (20) 는 차체 (14) 의 아래쪽에 고정된다. 그리고, 공기 스프링 (18) 이 기부 (20) 와 차축 베어링 (22) 사이에 설치된다. 각각의 대차를 위해, 한 쌍의 공기 스프링 (18) 이 차체의 중심에 대해 차체의 폭방향으로 대칭으로 배치된다. 차축 베어링 (22) 은, 차축 하우징 (23) 을 차체의 폭방향으로 수평으로 지지한다. 차축 하우징 (23) 은 구동축 (24) 이 내장되고, 차축 하우징의 양단에는 킹핀 (26) 을 통해 각각 고무 타이어 (28) 가 장착된다. 고무 타이어 (28) 에는 기체로 채워지며, 내부에 안전 휠이 장착된다.
한 쌍의 상부 로드 (30) 와 한 쌍의 하부 로드 (32) 가 각각 차체의 중심에 대해 차체의 폭방향으로 대칭으로 배치된다. 상부 로드 (30) 및 하부 로드 (32) 는 차체의 길이 방향으로 신장한다. 상부 로드 (30) 와 하부 로드 (32) 의 상부 단부는 도시 생략된 현가 프레임에 회전 가능하게 지지되는 한편, 상부 로드 (30) 및 하부 로드 (32) 의 하부 단부는 차축 베어링 (22) 에 회전 가능하게 지지된다. 이에 의해, 상부 로드 (30) 와 하부 로드 (32) 는 평행 링크 기구를 형성하여 차축 베어링 (24) 을 수직 방향으로 평행 이동시키기도록 지지한다.
환형 선회 베어링 (34) 은 차축 베어링 (22) 의 하부에 고정된다. 환형 선회 베어링 (34) 의 가동부는 가이드 프레임 (36) 에 고정된다.
도 1 에 나타내는 바와 같이, 가이드 프레임 (36) 은, 고무 타이어 (28) 의 외부 측에 길이 방향으로 배치되어 차체의 폭 방향으로 신장하는 2 개의 횡방향 바 (38) 와 이들 횡방향 바 (38) 를 연결하기 위해서 한 쌍의 횡방향 바 (38) 사이에 설치되는 2 개의 연결 바 (40) 에 의해 형성된 격자 구조를 형성한다. 가이드 휠이 횡방향 바 (38) 의 각각의 단부 (44) 에 회전 가능하게 장착된다. 이에 의해, 차축 하우징 (22) 과 그 안에 구동축 (24) 을 갖는 차축 하우징에 의해 대차 (16) 의 비선회 부품이 형성되는 한편, 가이드 프레임 (36) 과 가이드 휠 (42) 에 의해 대차 (16) 의 선회 부품이 형성된다.
바람직한 실시 형태에서는, 가이드 프레임 (36) 의 선회 중심 (P) 은, 차량 (12) 의 길이 방향 중심선 (C) 과 차축 하우징 (23) 의 축선과의 교점에 위치된다.
이하, 바람직한 실시형태의 대차 (16) 의 조타 기구를 설명한다. 도 1에 있어서, 조타 기구 (46) 는, 한 쌍의 고무 타이어 (28) 의 킹핀 (26) 에 연결된 한 쌍의 타이 로드 아암 (48), 타이 로드 아암 (48) 에 대해 회전 이동하도록 타이 로드 아암 (48) 에 연결되는 타이 로드 (50), 킹핀 (26) 중 하나에 연결되는 조타 아암 (52) 및 조타 아암 (52) 에 대해 회전 이동하도록 조타 아암 (52) 에 연결되는 커넥팅 로드 (54) 를 포함한다. 커넥팅 로드 (54) 는 가이드 프레임 (36) 의 횡방향 바 (38) 에 연결된다.
바람직한 실시형태의 구조에 의해, 차량 (12) 이 궤도 (T) 상을 주행하도록 가이드 레일 (10) 의 일측에 대항하여 구른다. 주행중, 가이드 휠 (42) 이 가이드 레일 (10) 로부터 반력을 수용하고, 이 반력은 가이드 프레임 (36) 에 전달된다. 반력은 가이드 프레임 (36) 을 선회시키며, 이에 의해 차량 (12) 이 궤도 (T) 의 곡선 부분을 따라 주행한다.
가이드 프레임 (36) 이 선회함으로써, 커넥팅 로드 (54) 를 통해 조타 아암 (52) 을 작동시킨다. 그 결과, 고무 타이어 (28) 는 조타 기구 (46) 에 의해 조타된다.
차량 (12) 이 궤도 (T) 의 곡선부 또는 분기부에 진입할 때, 가이드 휠 (10) 로부터의 반력이 전방측으로부터 후방측으로 순차적으로 가이드 휠 (42) 에 부과된다. 바람직한 실시형태에서, 횡방향 바 (38) 와 연결 바 (40) 에 의해 형성된 가이드 프레임 (36) 의 격자 구조에 의해, 가이드 프레임의 강도는 가이드 레일로부터 반력을 수용하는 캔틸레버 구조에 비해 개선된다.
게다가, 대차의 부품중, 단지, 가이드 휠 (42), 가이드 프레임 (36) 및 고무 타이어 (28) 만이 선회할 수 있다. 이에 비해, 비특허문헌 1 의 대차는, 대차의 전체 구조를 선회시킴으로써 조타된다. 종래의 대차에 비해, 바람직한 실시형태의 대차는, 선회 부품의 중량 감소의 관점에서 바람직하다. 따라서, 선회 부품에서 발생되는 관성력이 감소될 수 있고, 가이드 레일 (10) 로부터 가이드 휠 (42) 상의 부하가 또한 감소되고 이에 의해 가이드 휠 (42) 의 내구성을 향상할 수 있다.
게다가, 가이드 프레임 (36) 은 대차의 비선회 부품 상에 환형 선회 베어링 (34) 을 통해 선회가능하게 지지된다. 가이드 프레임 (36) 과 킹핀 (26) 은 에일체로 연결되지 않으며, 이에 의해, 가이드 레일 (10) 로부터 가이드 휠 (42) 상의 부하가 가이드 프레임 (36) 을 통해 킹핀 (26) 에 전달되지 않는다. 따라서, 킹핀 (26) 과 이 킹핀 (26) 을 지지하는 베어링부가 마모되거나 파손될 우려가 없다.
또, 가이드 레일 (10) 의 불균일한 면에 대항하여 구르는 가이드 휠 (42) 의 움직임은 고무 타이어 (28) 에 직접 전달되지 않는다. 이에 의해, 가이드 레일 (10) 의 불균일한 면은 고무 타이어 (28) 의 주행에 악영향을 줄 우려가 없다. 가이드 프레임 (36) 과 고무 타이어 (28) 사이에 조타 기구 (46) 가 삽입되어, 고무 타이어 (28) 가 가이드 프레임 (36) 과 연동하여 움직이는 조타 기구 (46) 에 의해 조타된다. 그 결과, 고무 타이어 (28) 의 조타 성능이 향상된다.
가이드 프레임 (36) 은 환형 선회 베어링 (34) 상에 지지되며, 이에 의해, 가이드 레일 (10) 을 따라 대차 (16) 를 안내하는 안내 기구를 간소화할 수 있어 부품수를 감소시킬 수 있다. 그 결과, 유지 보수가 용이해지고, 유지 보수 비용이 감소될 수 있다.
가이드 프레임 (36) 은 대차의 비선회 부품에 환형 선회 베어링 (34) 을 통해 지지되어, 대차의 현가 장치 (즉, 도시생략된 현가 프레임, 상부 로드 (30) 및 하부 로드 (32)) 는 종래 구조와 동일한 구조를 갖는다. 따라서, 종래 구조의 대차를 본 발명의 구조로 업그레이드 하기에 용이하다.
게다가, 선회 베어링 (34) 이 차축 베어링 (22) 에 고정되며, 이에 의해, 가이드 프레임 (36) 을 수평 방향으로 강고하게 비선회 부품에 장착할 수 있다.
조타 기구 (46) 의 상기 구조에 의해, 비특허문헌 1 의 구조와 같이, 가이드 프레임, 차축 및 고무 타이어가 강고하게 결합되는 구조, 또는 특허문헌 1 또는 2 와 같이, 가이드 프레임, 킹핀 및 고무 타이어가 일체로 연결된 구조에 비해, 주행 휠의 조타 성능이 더 향상된다.
또, 조타 기구 (46) 는, 궤도의 곡선부 통과시에 곡선 궤도의 내부측의 고무 타이어 및 곡선 궤도의 외부측의 고무 타이어가 각각 접선 방향으로 향하게 하는 애커만 (Ackerman) 조타의 링크 기구를 포함한다. 이로써, 불필요한 슬립 앵글의 유발 없이 주행 휠의 불균일한 마모가 방지되며, 궤도의 곡선부의 주행 저항이 감소된다.
바람직한 실시형태에서, 타이 로드 (50) 는 차체의 길이방향으로 구동축 (24) 보다 차체의 중앙측에 근접 배치된다. 단순히, 타이 로드 (50) 의 길이를 구동축 (24) 의 길이보다 짧게 함으로써, 타이 로드 (50) 와 고무 타이어 (28) 의 배치에 간섭이 발생하지 않는다. 그 결과, 타이 로드 (50) 의 배치가 용이하게 된다.
바람직한 제 1 실시형태에 있어서, 차체의 길이 방향 중앙측에서 가이드 휠의 외부 가장자리 사이의 간격이 차체의 길이 방향 가장자리측에서 가이드 휠의 외부 가장자리 사이의 간격보다 작도록, 가이드 휠이 전방 대차 또는 후방 대차에 배치될 수도 있다. 가이드 휠이 횡방향 비임 (38) 중 단지 하나를 위해 제공되는 경우와 유사하게, 대차 (16) 의 비제한적인 선회 운동이 감소된 간격에 해당하는 양만큼 이루어질 수 있다. 따라서, 차량이 궤도 (T) 의 곡선부나 불균일한 부분과 같은 궤도의 변화 부분을 통과할 때 또는 외란을 받았을 경우, 가이드 휠에 작용하는 선회 반력이 순간적인 움직임으로 감소될 수 있다.
대안적으로, 차체의 길이 방향 중앙측에 배치된 가이드 휠은 차체의 길이 방향 가장자리측에 배치된 가이드 휠보다 작은 강성을 갖는다. 이로써, 가이드 레일 (10) 로부터 가이드 휠 (42) 에 작용하는 선회 반력이 중앙측에서 가이드 휠의 휨량으로 순간의 움직임에 의해 감소될 수 있다.
(바람직한 제 2 실시형태)
다음으로, 바람직한 제 2 실시형태를 도 3 을 참조하여 설명한다. 도 3 에 있어서, 대차의 구조는 하기 구성을 제외하고 바람직한 제 1 실시형태와 동일하다. 자세하게는, 대차는, 가이드 휠을 직진 방향으로 향하게 하는 복원력을 가이드 프레임에 가하는 복원 로드 (60) 및 가이드 프레임의 급격한 선회 이동을 억제하는 선회 댐퍼 (62) 를 포함한다. 복원 로드 (60) 및 선회 댐퍼 (62) 는 커넥팅 로드 (64 및 66) 를 통해 차량의 가장자리측의 횡방향 바에 병렬로 장착된다.
복원 로드 (60) 는, 스프링 요소와 감쇠 요소인 충격 흡수 기구가 연결되도록 구성된다. 복원 로드 (60) 는, 고무 타이어 (28) 가 직진 상태가 되는 중립 위치로 가이드 프레임 (36) 을 복원시키는 방향으로 힘을 가한다. 예를 들어, 일본 공개특허공보 2-210150호는 로드의 예를 도시한다. 선회 댐퍼 (62) 는, 예를 들어, 유압 댐퍼일 수 있다.
충격 흡수 로드 (68) 는 횡방향 바 (38) 에 장착된 가이드 휠 (42) 근방에 설치된다. 충격 흡수 로드 (68) 의 구조는 이미 공지되어 있다. 예를 들어, 충격 흡수 로드 (68) 는, 충격 흡수 고무와 같은 탄성 부재를 내부에 가지며, 횡방향 바 (38) 의 축선 방향으로 부하가 부과되는 경우, 충격 흡수 로드 (68) 가 팽창 및 수축하여, 횡방향 바 (38) 에 부과된 충격이 가이드 레일 (10) 로부터 흡수된다 (특허문헌 1 의 도 3 을 참조). 충격 흡수 고무는 코일 스프링 등으로 대체될 수 있다.
대차 구조의 나머지는 바람직한 제 1 실시형태와 동일하고, 동일한 부품은 동일 부호를 부여하며, 추가로 설명하지는 않는다.
바람직한 실시형태에 따르면, 제 1 실시형태에서 얻어지는 작용 효과 이외에, 다음의 작용 효과도 얻어질 수 있다. 자세하게는, 복원 로드 (60) 에 의해, 차량 (12) 에 직진 방향으로의 복원력을 부여함으로써 고속 주행시의 차량의 주행 안정성이 얻어질 수 있으며, 또한, 선회 댐퍼 (62) 에 의해, 대차 (16) 의 선회 방향의 과잉 움직임이 억제되어, 대차가 진동 상태가 되는 것을 방지할 수 있다.
게다가, 충격 흡수 로드 (68) 가 제공되어, 차량이 곡선 부분 또는 분기 부분에 도달하거나, 가이드 레일 (10) 상의 불균일한 면 또는 범프 (bump) 가 존재할 때 가이드 휠 (42) 상의 충격이 흡수된다. 이로써, 가이드 휠 (42), 가이드 프레임 (36) 과 같은 대차 구조가 파손 및 마모되는 것이 방지되며, 또한, 차량 (12) 의 승차감이 유지된다.
(바람직한 제 3 실시형태)
다음으로, 본 발명의 바람직한 제 3 실시형태가 도 4 를 참조하여 설명된다. 바람직한 제 3 실시 형태의 조타 기구 (46) 는, 후술하는 바와 같이 바람직한 제 1 실시형태의 조타 기구와 상이한 구조를 갖는다. 자세하게는, 조타 기구 (46) 의 타이 로드 (50) 는, 그의 축방향의 중심에서 2 개의 분리된 로드 (86a, 86b) 로 분할된다. 타이 로드 (50) 는 바람직한 제 1 실시형태와 유사한 방식으로, 구동축 (24) 보다 차체의 길이 방향의 중심에 근접 배치된다. 분리된 로드 (86a, 86b) 는 연결점에서 회전 연결된다. 이 연결점은 차체의 길이 방향 중앙측의 횡방향 바 (38) 로부터 돌출하는 수용 로드 (88) 에 연결된다.
이로써, 가이드 프레임 (36) 의 선회 움직임이 수용 로드 (88) 및 분리 로드 (86a, 86b) 를 통해 고무 타이어 (28) 의 킹핀 (26) 에 직접 전달되어, 고무 타이어 (28) 을 조타한다. 바람직한 제 1 실시형태의 조타 아암 (52) 과 커넥팅 로드 (54) 는 바람직한 제 3 실시형태에서 사용되지 않는다. 구조의 나머지는 바람직한 제 1 실시형태와 동일하다.
바람직한 실시형태에 따르면, 조타 기구 (46) 에는 바람직한 제 1 실시형태와 유사한 방식으로 애커만 조타의 링크 기구가 설치되고, 추가로, 가이드 프레임 (36) 의 선회 움직임이 좌우 고무 타이어 (28) 에 직접 전달된다. 그 결과, 조타 각은 곡선 궤도의 내부측의 고무 타이어 (28) 와 곡선 궤도의 외부측의 고무 타이어 (28) 사이의 조타 각의 미세한 차이 없이 전달된다. 그 때문에, 차량이 곡선 궤도를 통해 주행할 때, 부하가 고무 타이어 (28) 상에 균일하게 전달되고, 이에 의해 고무 타이어 (28) 가 균일하게 마모된다.
(바람직한 제 4 실시형태)
다음으로, 본 발명의 바람직한 제 4 실시형태가 도 5 를 참조하여 설명된다. 바람직한 실시형태에서, 바람직한 제 2 실시형태와 동일하게, 커넥팅 로드 (64), 복원 로드 (60), 선회 댐퍼 (62) 및 충격 흡수 로드 (68) 가 대차에 제공된다.
바람직한 제 3 실시형태에서 얻어지는 작용 효과 이외에, 가이드 휠은 복원 로드 (60) 에 의해 직진 방향으로 지향될 수 있고, 선회 방향으로의 선회 움직임은 선회 댐퍼 (52) 에 의해 제한되며, 가이드 레일로부터 가이드 휠 상에 부과된 충격은 충격 흡수 로드 (68) 에 의해 흡수된다.
(바람직한 제 5 실시형태)
다음으로, 본 발명의 바람직한 제 5 실시형태가 도 6 및 도 7 을 참조하여 설명된다. 바람직한 제 5 실시형태에서, 도 6 에 나타낸 바람직한 제 3 실시형태의 대차 (16) 에 있어서, 가이드 프레임 (36) 의 선회 중심 (P) 이 차체의 가장자리측을 향해 전방 및 후방 대차 (16) 에서 구동축 (24) 의 중심 (Q) 에 대해 거리 (O) 만큼 변위된다. 그 밖의 구조는 바람직한 제 3 실시형태와 동일하다.
도 7 은 본 실시 형태의 차량 (12) 의 궤도의 곡선 부분 통과시 상태를 나타낸다. 도 7 에 있어서, 대차 (16) 는, 칸트 (cant) 에 의해 감소된 양을 공제한 대차 (16) 상의 원심력인 초과 원심 부하 (F5) 가 부과된다. 따라서, 이 초과 원심 부하 (F5) 에 저항해, 가이드 레일 (10) 로부터의 반력이 가이드 휠 (42a, 42b) 에 부과된다.
한편, 가이드 프레임 (36) 의 선회 중심 (P) 은 차량의 가장자리측을 향해 차축 중심 (Q) 에 대해 거리 (O) 만큼 변위되며, 이에 의해, 차량 (12) 이 곡선 궤도를 통과할 때, 전방 대차의 고무 타이어 (28) 는, 구동축 (24) 의 중심 (Q) 의 곡선 궤도의 접선 방향에 대해 각도 (αf) 만큼 곡선 궤도의 중심을 향한다. 따라서, 고무 타이어 (28) 에는 슬립 앵글이 부여되고, 코너링 포스 (CF1) 가 곡선 궤도의 내측을 향하는 방향으로 발생한다.
이로써, 원심력에 저항해 곡선의 내측의 전방 및 후방 가이드 휠 (42a, 42b) 에 가해진 반력이 감소되며, 이에 의해, 가이드 휠 (42a, 42b) 의 내구성이 향상될 수 있다.
또한, 전방 가이드 휠 (42a) 과 고무 타이어 (28) 사이의 거리 (A+O) 가 중앙측의 가이드 휠 (42b) 과 고무 타이어 (28) 사이의 거리 (A-O) 보다 크다. 따라서, 지렛대 비율의 관계로 전방 가이드 휠 (42a) 에 가해진 반력이 지렛대 비율만큼 작아져 가이드 휠 (42a) 의 내구성이 개선된다.
또한, 가이드 프레임 (36) 의 상기 배치의 트레일링 (trailing) 효과에 의해 차량 (12) 의 주행 안정성이 추가로 개선될 수 있다.
전방 대차와 동일한 방식으로, 후방 대차의 고무 타이어 (28) 는, 차량의 가장자리측을 향해 차축의 중심 (Q) 에 대해 간격 (O) 만큼 변위되며, 이에 의해 고무 타이어 (28) 가 고무 타이어의 중심 (Q) 에서 곡선 궤도의 접선 방향에 대해 각도 (αf) 만큼 곡선 궤도의 외부측을 향한다. 이 때문에, 고무 타이어 (28) 에는 슬립 앵글이 부여되고, 코너링 포스 (CF2) 가 곡선 궤도의 내측을 향하는 방향으로 부과된다.
전방 대차의 경우와 반대로, 차량이 곡선 궤도를 주행할 때 내부측의 가이드 휠 (42ga, 42h) 에 반력이 부과된다. CF2 가 곡선 궤도의 내부측을 향한 방향으로 부과됨에 따라, 내부측의 가이드 휠 (42g, 42h) 에 부과된 반력이 감소되고, 이에 의해 내부측의 가이드 휠 (42g, 42h) 의 내구성이 개선될 수 있다.
바람직한 실시형태에 있어서, 차량이 궤도의 곡선부를 통과할 때 가이드 레일로부터 가이드 휠 (42) 상에 부과된 반력은 하기와 같이 계산될 수 있다.
전방 대차의 반력 (가장자리측 휠), F1
= (전방 가이드 부하) + (초과 원심 부하/4) - (2 × CF1 × (A-O)/2A) (1)
전방 대차의 반력 (중앙측 휠), F2
= (후방 가이드 부하) + (초과 원심 부하/4) - (2 × CF1 × (A+O)/2A) (2)
후방 대차의 반력 (중앙측 휠), F3
=(전방 가이드 부하) + (초과 원심 부하/4) - (2 × CF2 × (A+O)/2A) (3)
후방 대차의 반력 (가장자리측 휠), F4
= (후방 가이드 부하) + (초과 원심 부하/4) - (2 × CF2 × (A-O)/2A) (4)
상기 계산식중, 가이드 부하는, 각각의 복원력에 저항해 고무 타이어 (28) 를 조타하는데 필요한 부하이다. 그리고, 초과 원심 부하는, 칸트에 의해 감소된 양을 공제한 가이드 휠 (42) 상에 부과된 초과 원심력이다.
(바람직한 제 6 실시형태)
다음으로, 본 발명의 바람직한 제 6 실시형태가 도 8 을 참조하여 설명된다. 바람직한 실시형태에서, 바람직한 제 5 실시형태에서와 같이, 커넥팅 로드 (64, 66), 복원 로드 (60), 선회 댐퍼 (62) 및 충격 흡수 로드 (68) 가 대차에 제공된다.
따라서, 바람직한 제 5 실시형태에서 얻어지는 작용 효과 이외에, 복원 로드 (60) 에 의한 직진 방향으로 가이드 휠이 지향될 수 있고, 선회 방향에서의 선회 움직임이 선회 댐퍼 (62) 에 의해 제한되고, 가이드 레일로부터 가이드 휠에 부과된 충격은 충격 흡수 로드 (68) 에 의해 흡수된다.
본 발명에 따르면, 가이드 휠이 설치된 가이드 레일식 차량용 대차, 특히, 신교통 시스템용 대차에 있어서, 가이드 휠 및 가이드 프레임을 포함하는 대차 구조의 내구성과 주행 안정성이 개선될 수 있다.

Claims (10)

  1. 차량의 궤도를 따라 배치된 가이드 레일과의 접촉을 유지하면서 회전하는 가이드 휠에 의해 안내되는 가이드 레일식 차량용 대차에 있어서, 상기 대차는,
    주행 휠을 조타하기 위해서 가이드 휠과 연동하여 작동하는 조타 기구, 및
    양단부에서 상기 가이드 휠이 회전 가능하게 설치된 한 쌍의 횡방향 비임과 상기 한 쌍의 횡방향 비임을 서로 연결하는 연결 부재를 포함하는 가이드 프레임을 포함하며, 상기 횡방향 비임은 대차의 전방측 및 후방측에 각각 배치되고,
    상기 가이드 프레임은, 가이드 프레임이 자유롭게 선회될 수 있도록 대차의 차축 또는 차축의 지지 부재에 환형 또는 원호상의 베어링을 통하여 지지되고, 상기 조타 기구는 커넥팅 로드를 통해 가이드 프레임에 연결되어, 가이드 프레임에 연동하여 조타 기구를 움직이고 주행 휠을 조타시키는 것을 특징으로 하는 가이드 레일식 차량용 대차.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 조타 기구는,
    상기 주행 휠의 킹핀 사이에 타이 로드 아암을 통해 배치되어 주행 휠의 조타각을 전달하는 타이 로드; 및
    일단부가 킹핀중 하나에 연결되고 타단부가 가이드 프레임에 연결된 조타 아암을 포함하는 것을 특징으로 하는 가이드 레일식 차량용 대차.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 조타 기구는, 상기 주행 휠의 킹핀 사이에 타이 로드 아암을 통해 배치되어 주행 휠의 조타각을 전달하는 타이 로드를 포함하고, 상기 타이 로드는 분할 부위에서 2 개의 분리된 로드로 분할되며,
    상기 조타 기구는, 2 개의 분리된 로드가 분할 부위를 통해 가이드 프레임에 연결되는 링크 기구로 구성되는 것을 특징으로 하는 가이드 레일식 차량용 대차.
  4. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서,
    상기 타이 로드는 차체의 길이 방향으로 차축보다 차체의 중앙측에 근접 배치되는 것을 특징으로 하는 가이드 레일식 차량용 대차.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 가이드 휠은, 차체의 길이 방향 중앙 측의 가이드 휠의 외부 가장자리 사이의 거리가 차체의 길이 방향 가장자리측의 가이드 휠의 외부 가장자리 사이의 거리보다 짧게 배치되는 것을 특징으로 하는 가이드 레일식 차량용 대차.
  6. 제 1 항에 있어서,
    차체의 길이 방향 중앙 측에 배치된 가이드 휠은 차체의 길이 방향 가장자리측에 배치된 가이드 휠보다 적은 강성을 갖는 것을 특징으로 하는 가이드 레일식 차량용 대차.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 가이드 프레임의 선회 중심은, 상기 대차가 차체의 주행 방향의 전방 측 또는 후방 측에 설치되는 경우, 차체의 가장자리측을 향해 차축의 중심에 대해 변위되는 것을 특징으로 하는 가이드 레일식 차량용 대차.
  8. 제 1 항에 있어서,
    상기 가이드 프레임에 상기 가이드 휠을 직진 방향으로 향하게 하는 복원력을 가하는 복원 장치; 및
    상기 가이드 프레임의 급격한 선회 이동을 억제하는 댐퍼를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 가이드 레일식 차량용 대차.
  9. 제 1 항에 있어서,
    상기 가이드 프레임에 배치되며 상기 가이드 레일로부터 가이드 휠에 부과되는 충격을 흡수하는 스프링식 또는 고무식의 충격 흡수 장치를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 가이드 레일식 차량용 대차.
  10. 삭제
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