WO2010055637A1 - ハイブリッド車両の動力伝達装置 - Google Patents

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WO2010055637A1
WO2010055637A1 PCT/JP2009/005972 JP2009005972W WO2010055637A1 WO 2010055637 A1 WO2010055637 A1 WO 2010055637A1 JP 2009005972 W JP2009005972 W JP 2009005972W WO 2010055637 A1 WO2010055637 A1 WO 2010055637A1
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clutch means
motor
engine
power transmission
power
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PCT/JP2009/005972
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大橋達之
朝付正司
大石晃央
千葉良平
石村潤
石川惠一
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株式会社エフ・シー・シー
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    • B60W30/18054—Propelling the vehicle related to particular drive situations at stand still, e.g. engine in idling state
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H—GEARING
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    • F16H9/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion
    • F16H9/04—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes
    • F16H9/12—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members
    • F16H9/16—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts
    • F16H9/18—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts only one flange of each pulley being adjustable
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    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Definitions

  • the present invention relates to a power transmission device of a hybrid vehicle capable of arbitrarily transmitting or blocking driving force by an engine or a motor to a driving wheel according to a traveling condition of the vehicle.
  • hybrid vehicles having both an engine and a motor as a drive source have come to be noted from the viewpoint of fuel efficiency improvement and environmental measures.
  • Such hybrid vehicles can improve fuel efficiency and emissions compared with vehicles that travel exclusively with the engine by driving either or either of the engine or the motor according to the traveling situation. It can be reduced.
  • a first clutch disposed in the middle of a power transmission system extending from an engine mounted on the vehicle to the driving wheels and capable of transmitting or blocking the driving force of the engine to the driving wheels
  • a second clutch means disposed in the middle of a power transmission system extending from a motor mounted on the vehicle to the drive wheels and capable of transmitting or blocking the driving force of the motor to the drive wheels.
  • the first clutch means and the second clutch means are arbitrarily operated according to the traveling situation (see, for example, Patent Document 1).
  • An object of the present invention is to provide a power transmission device of a hybrid vehicle that can be kept in a stopped state while being prevented from being transmitted.
  • the invention according to claim 1 is a first clutch means disposed in the middle of a power transmission system extending from an engine mounted on a vehicle to drive wheels and capable of transmitting or blocking the drive force of the engine to the drive wheels.
  • the vehicle is provided with a second clutch means disposed in the middle of the power transmission system from the motor mounted on the vehicle to the drive wheels, and capable of transmitting or blocking the driving force of the motor to the drive wheels.
  • a power transmission device of a hybrid vehicle in which the first clutch means and the second clutch means can be operated arbitrarily, and interrupting the power transmission from the engine and motor to the drive wheels, and the engine And the motor can be coupled to each other to transmit power from one to the other.
  • the first clutch means and the second clutch means are disposed between the engine and the motor while bypassing the first clutch means and the second clutch means.
  • a third clutch means is provided which can transmit or cut off the driving force from one side to the other side of the motor.
  • the power transmission device is disposed between the output side of the first clutch means and the second clutch means and a transmission provided by the vehicle.
  • a fourth clutch means is provided which can transmit or interrupt the driving force of an engine or a motor to or from the transmission.
  • the output side of the first clutch means and the second clutch means and the drive wheel side while bypassing the transmission of the vehicle.
  • a fifth clutch means disposed between the two clutches for transmitting or interrupting the driving force of the engine or motor to the drive wheels without passing through the transmission.
  • the first clutch means, the second clutch means, and the first clutch means and the second clutch in the power transmission apparatus for a hybrid vehicle according to any one of the first to fourth aspects, can be optionally operated by controlling two hydraulic pistons corresponding to the means in the same housing and controlling the hydraulic pressure for operating the hydraulic pistons. It is characterized by
  • the invention according to claim 6 is the power transmission apparatus for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 5, wherein the second clutch means is operated to start the vehicle when the vehicle is started and traveled by the motor. Power from the engine to the drive wheels, and interrupting the power transfer from the engine to the drive wheels without operating the first clutch means.
  • the invention according to claim 7 is characterized in that, in the power transmission device for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 6, the motor is reversely rotated during reverse start and reverse travel of the vehicle by the motor. I assume.
  • the invention according to claim 8 relates to the power transmission apparatus for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 7, comprising: a battery for driving the motor; and a remaining amount detecting means for detecting the remaining power of the battery. And the first clutch means and the second clutch means are operated together to simultaneously drive the engine and the motor simultaneously only when the remaining power amount detected by the remaining amount detection means is within the appropriate range. It is characterized in that it is configured to be transmitted to the drive wheel.
  • the invention according to claim 9 relates to the power transmission apparatus for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 8, comprising: a battery for driving the motor; and a remaining amount detecting means for detecting the remaining power of the battery. And, while the vehicle is traveling, when the remaining power amount detected by the remaining amount detection means is lower than a specified value, the driving force from the engine is transmitted to the drive wheel and transmitted to the motor, and the motor It is characterized by causing power generation.
  • the invention according to claim 10 relates to the power transmission apparatus for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 9, comprising: a battery for driving the motor; and a remaining amount detecting means for detecting the remaining power of the battery. And, when the remaining power amount detected by the remaining amount detection means is lower than a prescribed value, the power transmission from the engine to the drive wheels is shut off and the engine drives the motor to the motor while the vehicle is stopped. It is characterized in that power is transmitted and power is generated by the motor.
  • the driving force from the engine to the driving wheel is used when starting at low temperature or traveling at high speed. And the transmission of driving force from the motor to the drive wheel can be shut off.
  • a power transmission system for a hybrid vehicle according to any one of the first to eleventh aspects, wherein a power transmission system between the first clutch means and the second clutch means and a drive wheel.
  • An automatic transmission is provided on the way, and the automatic transmission can be changed by the automatic transmission.
  • the invention according to claim 13 is characterized in that, in the power transmission device for a hybrid vehicle according to claim 12, the automatic transmission is a continuously variable transmission.
  • the invention according to a fourteenth aspect is characterized in that, in the power transmission device for a hybrid vehicle according to the twelfth aspect, the automatic transmission is a double clutch transmission.
  • the invention according to a fifteenth aspect is characterized in that, in the power transmission device for a hybrid vehicle according to the twelfth aspect, the automatic transmission is a single clutch type transmission.
  • the invention according to a sixteenth aspect is characterized in that, in the power transmission device for a hybrid vehicle according to the second aspect, the third clutch means is disposed on an inner diameter side of a rotor in the motor.
  • the invention according to claim 17 is the power transmission device for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 16, wherein torque fluctuation is attenuated in the middle of the power transmission system from the engine to the first clutch means. It has a damper mechanism to obtain.
  • the eighteenth aspect of the present invention is the power transmission device for a hybrid vehicle according to any one of the first to seventeenth aspects, comprising an electric oil pump, wherein the hydraulic pressure generated by the electric oil pump is the first clutch. It is characterized in that the means or the second clutch means can be operated arbitrarily.
  • the first clutch means, the second clutch means, and the two hydraulic pistons corresponding to the first clutch means and the second clutch means are provided in the same housing, and the hydraulic pistons are operated. Since the first clutch means or the second clutch means can be optionally operated by controlling the hydraulic pressure, the entire power transmission apparatus can be further simplified, miniaturized and reduced in weight.
  • the second clutch means when starting and traveling the vehicle by the motor, the second clutch means is operated to transmit power from the motor to the drive wheels, and the first clutch means is not operated and the drive wheel from the engine Since the power transmission to the vehicle is shut off, the traveling efficiency by the motor can be improved.
  • the motor is reversely rotated, so that the reverse shift gear etc. becomes unnecessary, and the structure of the power transmission device is simplified and miniaturized. be able to.
  • the first clutch means and the second clutch means are operated together to drive the driving force from the engine and the motor only when the remaining power amount detected by the remaining amount detection means is within the appropriate range. Can be transmitted to the drive wheels at the same time, so the driving force by the engine can be reduced, and fuel consumption can be further improved.
  • the remaining power amount detected by the remaining amount detecting means when the remaining power amount detected by the remaining amount detecting means is lower than a prescribed value during traveling of the vehicle, the driving force from the engine is transmitted to the drive wheels and transmitted to the motor. Since the electric power generation is performed, the electric power can be generated by the motor even while traveling to charge the battery.
  • the power transmission from the engine to the drive wheels is shut off and the engine to the motor Since the driving power is transmitted and the power generation is performed by the motor, it is possible to cause the motor to generate power by the driving power of the engine while reducing unnecessary friction, and the charging can be performed efficiently.
  • the engine can transmit the driving force from the engine to the driving wheels and can block the transmission of the driving force from the motor to the driving wheels at the time of start or high speed traveling at low temperature. It is possible to suppress motor start in a state where the battery output is reduced, and to separate the motor from the power transmission system at the time of high speed traveling, and to prevent the motor from becoming a resistance.
  • the automatic transmission is provided in the middle of the power transmission system between the first clutch means and the second clutch means, and the drive wheel, and the automatic transmission can be shifted by the automatic transmission.
  • the gear position can be changed by the automatic transmission according to the traveling condition of the vehicle, and the driving force and the engine rotation can be adjusted.
  • the automatic transmission is a continuously variable transmission, it is possible to continuously change the gear position by the continuously variable transmission according to the traveling condition of the vehicle, and the driving force and the engine rotation. Can be adjusted continuously.
  • the gear position can be changed by the double clutch transmission according to the traveling condition of the vehicle, and the driving force and the engine rotation can be reduced. It can be adjusted.
  • the automatic transmission is a single clutch type transmission
  • the gear position can be changed by the single clutch type transmission according to the traveling condition of the vehicle, and the driving force and the engine rotation can be It can be adjusted.
  • the third clutch means is disposed on the inner diameter side of the rotor in the motor, so that the third clutch means is added without increasing the axial dimension of the power transmission device. Can.
  • the damper mechanism capable of damping the torque fluctuation is provided in the middle of the power transmission system from the engine to the first clutch means, the power from the engine to the first clutch means is suppressed while suppressing the torque fluctuation. It can be transmitted.
  • the first clutch means or the second clutch means can be arbitrarily operated by the hydraulic pressure generated by the electric oil pump, the motor can be started while the vehicle is stopped etc. Even when the mechanical pump mounted on the vehicle does not operate, the first clutch means and the second clutch means can be operated by operating the electric oil pump.
  • a longitudinal sectional view showing a power transmission device of a hybrid vehicle according to a first embodiment of the present invention A schematic view showing a power transmission device of the same hybrid vehicle
  • the enlarged view which shows the 3rd clutch means (non-operation state) in the power transmission device of the hybrid vehicle It is a clutch means in the power transmission apparatus of the hybrid vehicle, Comprising:
  • It is a clutch means in the power transmission device of the same hybrid vehicle Comprising:
  • the power transmission apparatus is for transmitting or blocking the driving force of the engine E and the motor M as a driving source of the hybrid vehicle (vehicle) to the wheels (driving wheels), as shown in FIG.
  • it mainly has a first clutch means 1a, a second clutch means 1b, a third clutch means 2 and a selection means 3.
  • FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing the main part of the power transmission device according to the present embodiment
  • FIG. 2 is a schematic view schematically showing the power transmission device according to the present embodiment.
  • the power transmission apparatus As shown in FIG. 2, it is disposed in the middle of the power transmission system from the engine E mounted on the hybrid vehicle to the drive wheels D to drive the driving force of the engine E
  • the first clutch means 1a capable of transmitting or blocking to and from the wheel D
  • a power transmission system extending from the motor M mounted on the hybrid vehicle to the driving wheel D are disposed to drive the driving force of the motor M.
  • the second clutch means 1b capable of transmitting or disconnecting with respect to the transmission and the transmission A, and the first clutch means 1a and the second clutch means 1b constitute a unitized clutch means 1 .
  • reference numerals 9, 11 and 12 in FIG. 1 indicate input members rotatable by the driving force of the engine E, and a damper mechanism 10 consisting of a coil spring between the input member 11 and the input member 12 is shown. Is intervened. Then, when the input shafts 9, 11 are rotated by the driving force of the engine E, the driving force is transmitted to the input member 12 through the damper mechanism 10, and the drive shaft 8 spline-fitted with the input member 12 is rotationally driven. It is configured to be able to The drive shaft 8 is connected to the rotation member 7, and when the drive shaft 8 rotates with the drive of the engine E, the rotation member 7 can also rotate.
  • the motor M is connected to the inverter 4 and the battery 5 mounted on the hybrid vehicle, supplied with power from the battery 5 to be rotationally driven, and rotationally driven by the engine E to be able to generate electricity 5 is made chargeable.
  • the motor M includes the stator 14 supported by the support member 13 and the rotor 15 supported by the rotating member 6, and when power is supplied from the battery 5, the rotating member 6 together with the rotor 15 is constructed. It is configured to be rotationally driven around the drive shaft 8.
  • the drive side clutch plate 1aa is formed on the rotating member 7 which rotates with the drive of the engine E, and the driven side clutch plate 1ab is formed on the housing 17.
  • the drive side clutch plates 1aa and the driven side clutch plates 1ab are alternately stacked. As a result, adjacent drive side clutch plates 1aa and driven side clutch plates 1ab can be brought into pressure contact or separation.
  • a state in which the first clutch means 1a is actuated and the drive side clutch plate 1aa and the driven side clutch plate 1ab are in pressure contact with each other is shown in FIG.
  • the drive side clutch plate 1ba is formed on the rotating member 6 which rotates with the drive of the motor M
  • the driven side clutch plate 1bb is formed on the housing 17.
  • the drive-side clutch plates 1ba and the driven-side clutch plates 1bb are alternately stacked. Thereby, the drive side clutch plate 1ba and the driven side clutch plate 1bb can be brought into pressure contact or separation.
  • FIG. 7 shows a state in which the second clutch means 1b is actuated and the drive side clutch plate 1ba and the driven side clutch plate 1bb are in pressure contact with each other.
  • separation means not only physical separation but also a state in which the pressure contact is released, and while the drive force is transmitted in the pressure contact state, the transmission of the drive force is interrupted in the separated state. Be done.
  • the clutch means 1 corresponds to the first clutch means 1a, the second clutch means 1b, and the first clutch means 1a and the second clutch means 1b in the same casing 17.
  • the first clutch means 1a or the second clutch means 1b can be optionally operated by controlling the hydraulic pressure for operating the hydraulic pistons P1 and P2 as well as having two hydraulic pistons P1 and P2.
  • the hydraulic piston P2 moves to the right in the figure against the biasing force of the return spring 1c, and the tip thereof is
  • the second clutch means 1b is pressed to bring the drive side clutch plate 1ba and the driven side clutch plate 1bb into pressure contact with each other.
  • the drive-side clutch plate 1aa and the driven-side clutch plate 1ab in the first clutch means 1a have an uneven shape on their peripheral edges, and the tip of the hydraulic piston P2 is inserted in the recess It is configured to be
  • the hydraulic piston P1 moves to the right in FIG. 3 against the biasing force of the return spring 1c, and at its tip
  • the first clutch means 1a is pressed to bring the drive side clutch plate 1aa and the driven side clutch plate 1ab into pressure contact with each other.
  • the first clutch means 1a or the second clutch means 1b can be optionally operated by controlling the hydraulic pressure for operating the hydraulic pistons P1, P2.
  • a housing 17 constituting the clutch means 1 is connected to an interlocking member 18 in which a gear G1 is formed, and the gear G1 is configured to mesh with a gear formed on an output shaft (not shown).
  • the driving force of the engine E or the motor M transmitted by the first clutch means 1a or the second clutch means 1b reaches the interlocking member 18 through the housing 17, and is transmitted to the transmission A through the output shaft. It is supposed to be transmitted.
  • the selection means 3 injects hydraulic oil into the hydraulic pressure chamber S1 or S2 at a predetermined pressure according to the traveling condition of the vehicle, and operates the hydraulic pistons P1 and P2 optionally to operate the first clutch means 1a or the first clutch means 1a or 2) It is possible to appropriately select traveling using the engine E as a driving source, traveling using the motor M as a driving source, or traveling using both the motor M and the engine E as a driving source by arbitrarily operating the clutch means 1b. is there.
  • the selection means 3 is formed, for example, in an ECU (not shown) for controlling the engine E and the motor M.
  • power transmission from the engine E and the motor M to the drive wheel D can be cut off, and the engine E and the motor M can be connected to each other to transmit power from one to the other. It is configured as follows. Specifically, it is disposed between the engine E and the motor M while bypassing the first clutch means 1a and the second clutch means 1b (that is, the engine E and the motor M can be directly connected), A third clutch means 2 is provided which can transmit or cut off the driving force from one of the engine E and the motor M to the other.
  • the third clutch means 2 is disposed on the inner diameter side (inner side) of the rotor 15 of the motor M, and as shown in FIG. 5, the drive clutch plate 2a is mounted on the rotating member 6 which rotates with the motor M. While being formed, the driven side clutch plate 2b is formed on the coupling member 16 connected to the drive shaft 8, and the drive side clutch plate 2a and the driven side clutch plate 2b are alternately laminated. Thereby, the drive side clutch plate 2a and the driven side clutch plate 2b can be brought into pressure contact or separation. Note that FIG. 8 shows a state in which the third clutch means 2 operates and the drive side clutch plate 2a and the driven side clutch plate 2b are in pressure contact with each other.
  • the clutch means 3 has a hydraulic piston P3, and the third clutch means 2 is made operable by controlling the hydraulic pressure for operating the hydraulic piston P3. That is, the hydraulic piston P3 is moved to the right in the figure against the biasing force of the return spring 2c by injecting the hydraulic oil into the hydraulic chamber S3 between the rotating member 6 and the hydraulic piston P3, and the tip thereof is The third clutch means 2 is pressed to bring the drive side clutch plate 2a and the driven side clutch plate 2b into pressure contact with each other.
  • the third clutch means 2 operates to bring the drive side clutch plate 2a and the driven side clutch plate 2b into pressure contact with each other, the drive shaft 8 and the rotary member 6 are connected to each other. And can be connected to each other to transmit power from one to the other.
  • the first clutch means 1a and the second clutch means 1b do not operate and the drive clutch plate 1aa and the driven clutch plate 1ab and the drive clutch plate 1ba and the driven clutch plate 1bb are separated, the engine E The power transmission from the motor M to the drive wheel D is cut off.
  • the third clutch means 2 is optionally operable by the selection means 3.
  • the contents of the control by the selection means 3 for the first clutch means 1a, the second clutch means 1b, and the third clutch means 2 are shown in the table of FIG. According to (1) of the table, when the engine is started in the N range, the first clutch means 1a and the second clutch means 1b are inactivated, and the third clutch means 2 is operated, whereby the engine E and the motor M and The power transmission with the drive wheel D is cut off, and the power is transmitted from the motor M to the engine E so that the engine can be started regardless of the starter or the like.
  • a remaining amount detection means (not shown) for detecting the remaining power amount of the battery 5 is provided, and the remaining power detected by the remaining amount detection means while the vehicle is stopped (during stop)
  • the first clutch means 1a and the second clutch means 1b are deactivated, and the third clutch means 2 is actuated, thereby interrupting the power transmission from the engine E to the drive wheel D and Can be transmitted to the motor M to cause the motor M to generate power (see (2) in the same table).
  • the first clutch means 1a and the second clutch means 1b are operated only when the remaining power amount detected by the remaining amount detection means described above is within the appropriate range, and the third clutch By deactivating the means 2, both the first clutch means 1a and the second clutch means 1b can be operated to simultaneously transmit the driving forces from the engine E and the motor M to the drive wheel D.
  • the first clutch means 1a and the second clutch means 1b are operated when the remaining power amount detected by the remaining amount detection means described above is lower than specified during traveling of the vehicle, By deactivating the three-clutch means 2, the driving force from the engine E can be transmitted to the drive wheel D and also transmitted to the motor M, and power generation by the motor M can be performed.
  • the engine E is operated by activating the first clutch means 1a and deactivating the second clutch means 1b and the third clutch means 2 when starting at low temperature or traveling at high speed. The drive force can be transmitted to the drive wheel D and the transmission of the drive force from the motor M to the drive wheel D can be cut off.
  • the first clutch means 1a and the third clutch means 2 are inactivated, and the second clutch means 1b is actuated
  • the power transmission can be interrupted, and the power can be regenerated from the drive wheel D to cause the motor M to generate power.
  • the first clutch means 1a and the third clutch means 2 are inactivated, and the second clutch means 1b is operated. Reverse rotation.
  • power transmission from the engine E and the motor M to the drive wheel D is shut off, and the engine E and the motor M can be connected to each other to transmit power from one to the other. Because the driving force of the engine E is transmitted to the motor M or the driving force of the motor M is transmitted to the engine E while the vehicle is stopped, the driving force is transmitted to the driving wheel D side. It can be avoided and the vehicle stop state can be maintained. Therefore, the engine can be started while the vehicle is stopped while eliminating the need for a starter, and power generation by the motor M while the vehicle is stopped can increase the opportunity for charging.
  • first clutch means 1a, the second clutch means 1b, and the two hydraulic pistons P1 and P2 corresponding to the first clutch means 1a and the second clutch means 1b are provided in the same housing 17 and the hydraulic pistons
  • the first clutch means 1a or the second clutch means 1b can be optionally operated, so that the entire power transmission apparatus is further simplified, miniaturized, and lightened.
  • the second clutch means 1b is operated to transmit power from the motor M to the drive wheel D, and not operate the first clutch means 1a. Since the power transmission to the motor M is cut off, the traveling efficiency by the motor M can be improved (see (3) in the table of FIG. 9). In addition, since the motor M is reversely rotated during reverse start and reverse travel of the vehicle by the motor M, the transmission gear for reverse is not necessary, and the configuration of the power transmission can be further simplified and miniaturized (see FIG. See (9) in Table 9).
  • the first clutch means 1a and the second clutch means 1b are operated together to simultaneously drive the driving forces from the engine E and the motor M. As it is configured to be transmitted to the wheel D, the driving force by the engine E can be reduced, and the fuel consumption can be further improved (see (5) in the table of FIG. 9).
  • the remaining power detected by the remaining amount detection means is lower than the specified value while the vehicle is traveling, the driving force from the engine E is transmitted to the drive wheel D and transmitted to the motor M, and power generation by the motor M is performed. Since the operation is performed, the power generation by the motor M can be performed even while traveling to charge the battery 5 (see (6) in the table of FIG. 9).
  • the power transmission from the engine E to the drive wheel D is shut off and the driving force from the engine E to the motor M is Since the electric power is transmitted and the electric power is generated by the motor M, the electric power can be generated by the electric power of the motor M by the driving force of the engine E while the unnecessary friction is reduced, and the charging can be performed efficiently (table of FIG. In (2)).
  • the drive power can be transmitted from the engine E to the drive wheel D and the transmission of the drive power from the motor M to the drive wheel D can be cut off.
  • the motor M can be prevented from starting when the motor M is lowered, and the motor M can be prevented from separating from the power transmission system during high speed traveling to cause the motor M to become a resistance (FIG. 9 See (7) in the table).
  • the automatic transmission A is provided in the middle of the power transmission system between the first clutch means 1a and the second clutch means 1b and the drive wheel D, and the automatic transmission A allows gear change. Since the gear position can be changed by the automatic transmission A according to the traveling condition of the vehicle, the driving force and the engine rotation can be adjusted.
  • the automatic transmission A can be a double clutch type transmission or a single clutch type transmission, and if it is a double clutch type transmission, change the gear position by the double clutch type transmission according to the traveling condition of the vehicle.
  • the drive power and engine rotation can be adjusted, and if it is a single clutch type transmission, the gear position can be changed by the single clutch type transmission according to the traveling condition of the vehicle.
  • the rotation can be adjusted.
  • the third clutch means 2 is disposed on the inner diameter side (inner side) of the rotor 15 in the motor M, the dimension of the power transmission device in the axial direction (left and right direction in FIG. 1)
  • the third clutch means 2 can be added without increasing the value of.
  • the damper mechanism capable of damping torque fluctuations is provided midway in the power transmission system from the engine to the first clutch means, power can be transmitted from the engine to the first clutch means while suppressing torque fluctuations.
  • the transmission A in this embodiment comprises a continuously variable transmission (so-called CVT), and in that case, as shown in FIG. 10, the drive sources (engine E and motor M) of the vehicle.
  • the continuously variable transmission 22 is interposed between the clutch means 1 and the drive wheel D in the middle of the power transmission system from the drive wheel D to the drive wheel D.
  • the continuously variable transmission 22 has two pulleys Q1 and Q2 and a belt V suspended therebetween.
  • the hydraulic control circuit 20 operates the movable sheaves of the pulleys Q1 and Q2 so as to be independent of each other.
  • the diameter of the belt V suspension portion is changed to perform desired gear change.
  • symbol F in the same figure has shown the differential gear which a vehicle comprises.
  • the continuously variable transmission 22 has a CVTECU 19 electrically connected to a brake switch of a brake pedal and a position sensor of a shift lever in a vehicle, an engine ECU and the like (all not shown), and the CVTECU 19
  • control by the hydraulic control circuit 20 is performed.
  • the hydraulic control circuit 20 allows the hydraulic pistons P1 to P3 described above to operate arbitrarily.
  • the electric oil pump 21 is disposed, and the hydraulic pressure generated by the electric oil pump 21 causes the first clutch means 1a, the second clutch means 1b, or the third clutch means 2 to be It is configured to be optionally actuated.
  • the first clutch unit 1a, the second clutch unit 1b, and the third clutch unit 2 are operated by operating the electric oil pump 21. Can be activated.
  • the power transmission apparatus is for transmitting or interrupting the driving force by the engine E and the motor M as a driving source of the hybrid vehicle (vehicle) to the wheels (driving wheels) as in the first embodiment. As shown in FIG. 11, it is disposed between the output side of the first clutch means 1a and the second clutch means 1b and the transmission A provided in the vehicle, and shifts the driving force of the engine E or the motor M. It has a fourth clutch means 23 capable of being transmitted to or disconnected from the aircraft A.
  • the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the detailed description thereof is omitted.
  • power transmission from the engine E and the motor M to the drive wheel D is cut off, and the engine E and the motor M are connected to each other so that power can be transmitted from one to the other. It is done. That is, power transmission from the engine E and the motor M to the drive wheel D can be interrupted by the fourth clutch means 23, and the engine E and the motor M can be obtained by the first clutch means 1a and the second clutch means 1b. They can be connected to each other to transmit power from one to the other.
  • the fourth clutch means 23 is optionally made operable by the selection means 3.
  • the contents of the control by the selection means 3 for the first clutch means 1a, the second clutch means 1b, and the fourth clutch means 23 are shown in the table of FIG. Further, FIG. 13 shows a case where the transmission A in the present embodiment is a continuously variable transmission (CVT).
  • CVT continuously variable transmission
  • power transmission from the engine E and the motor M to the drive wheel D is interrupted, and the engine E and the motor M are connected to each other and one of the other is connected to the other.
  • the driving force is the driving wheel D. It is possible to keep the vehicle stopped by avoiding the transmission to the side. Therefore, the engine can be started while the vehicle is stopped while eliminating the need for a starter, and power generation by the motor M while the vehicle is stopped can increase the opportunity for charging.
  • the power transmission apparatus transmits or cuts off the driving force of the engine E and the motor M as the driving source of the hybrid vehicle (vehicle) to the wheels (driving wheels). 14 and is disposed between the output side of the first clutch means 1a and the second clutch means 1b and the transmission A provided in the vehicle, and the driving force of the engine E or the motor M.
  • the fourth clutch means 24 can transmit or disconnect the transmission A to the transmission A.
  • the fourth clutch means 24 is composed of the fourth clutch means 24a for the odd gear and the fourth clutch means 24b for the even gear.
  • power transmission from the engine E and the motor M to the drive wheel D is cut off, and the engine E and the motor M are connected to each other so that power can be transmitted from one to the other. It is done. That is, power transmission from the engine E and the motor M to the drive wheel D can be cut off by the fourth clutch means 24 (the fourth clutch means 24 for the odd gear and the fourth clutch 24 b for the even gear).
  • the engine E and the motor M can be connected to each other by means of the one clutch means 1a and the second clutch means 1b, and power can be transmitted from one to the other.
  • the fourth clutch means 24 (the fourth clutch means 24 for the odd gear stage and the fourth clutch means 24 b for the even gear stage) are optionally made operable by the selection means 3.
  • the contents of control by the selection means 3 for the first clutch means 1a, the second clutch means 1b, and the fourth clutch means 24 are shown in the table of FIG. Further, FIG. 16 shows a case where it is applied to the transmission A (a DCT (dual clutch transmission) equipped with transmissions for odd gear and even gear) according to the present embodiment.
  • reference numeral 19 ' indicates a DCT ECU
  • reference numeral 25 indicates a DCT.
  • power transmission from the engine E and the motor M to the drive wheel D is cut off, and the engine E and the motor M are connected to each other
  • the driving force is used to drive the engine E. It is possible to maintain the stopped state by avoiding transmission to the wheel D side. Therefore, the engine can be started while the vehicle is stopped while eliminating the need for a starter, and power generation by the motor M while the vehicle is stopped can increase the opportunity for charging.
  • the power transmission apparatus transmits or cuts off the driving force of the engine E and the motor M as the driving source of the hybrid vehicle (vehicle) to the wheels (driving wheels). 17 and is disposed between the output side of the first clutch means 1a and the second clutch means 1b and the transmission A provided in the vehicle, and the driving force of the engine E or the motor M.
  • the fifth clutch means 26 is provided between the vehicle and the D side and can transmit or interrupt the driving force of the engine E or the motor M to the drive wheel D without passing through the transmission A.
  • power transmission from the engine E and the motor M to the drive wheel D is cut off, and the engine E and the motor M are connected to each other so that power can be transmitted from one to the other. It is done. That is, power transmission from the engine E and the motor M to the drive wheel D can be interrupted by the fourth clutch means 23 and the fifth clutch means 26, and the engine by the first clutch means 1a and the second clutch means 1b. E and the motor M can be connected to each other to transmit power from one to the other.
  • FIG. 18 shows a case where it is applied to a transmission A (three-speed AMT (Automatic Manual Transmission)) according to the present embodiment.
  • reference numeral 19 ′ ′ indicates an AMTECU
  • reference numeral 27 indicates a 3-speed AMT.
  • power transmission from the engine E and the motor M to the drive wheel D is cut off, and the engine E and the motor M are connected to each other.
  • the driving force is used to drive the engine E. It is possible to maintain the stopped state by avoiding transmission to the wheel D side. Therefore, the engine can be started while the vehicle is stopped while eliminating the need for a starter, and power generation by the motor M while the vehicle is stopped can increase the opportunity for charging.
  • the present invention is not limited to this and intercepts power transmission from the engine E and the motor M to the drive wheel D, and the engine E and the motor M are mutually different.
  • the third clutch means to the fifth clutch means may be replaced by clutch means of another form as long as they can be connected to transmit power from one to the other.
  • the engine E is sufficient if it is an internal combustion engine, and may be a diesel engine or the like that uses light oil as a fuel instead of one using gasoline as a fuel.
  • the selection means 3 is formed in ECU, you may form in the microcomputer arrange
  • the external shape and each The present invention is also applicable to components having different shapes or to which other functions are added.

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Abstract

【課題】停車中においてエンジンの駆動力をモータに伝達或いはモータの駆動力をエンジンに伝達させようとした場合、その駆動力が駆動輪側に伝達されてしまうのを回避して、停車状態を維持させることができるハイブリッド車両の動力伝達装置を提供する。 【解決手段】エンジンＥの駆動力を駆動輪に対して伝達又は遮断可能な第１クラッチ手段１ａと、モータＭの駆動力を駆動輪に対して伝達又は遮断可能な第２クラッチ手段１ｂとを具備し、車両の走行状況に応じて第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを任意に作動可能とされたハイブリッド車両の動力伝達装置であって、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪に対する動力伝達を遮断し、且つ、当該エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得るものである。

Description

ハイブリッド車両の動力伝達装置
　本発明は、車両の走行状況に応じてエンジン又はモータによる駆動力を駆動輪に任意伝達又は遮断させ得るハイブリッド車両の動力伝達装置に関するものである。
　近時において、燃費向上及び環境対策の観点から、駆動源としてエンジンとモータの両方を具備したハイブリッド車両が注目されるに至っている。かかるハイブリッド車両は、その走行状況に応じてエンジン又はモータの何れかを任意選択的に駆動させ、或いは同時に駆動させることにより、専らエンジンのみで走行するものに比べ、燃費を向上させるとともに排出ガスの低減を図り得るようになっている。
　かかるハイブリッド車両の動力伝達装置として、例えば、車両が搭載するエンジンから駆動輪に至る動力伝達系の途中に配設されて当該エンジンの駆動力を駆動輪に対して伝達又は遮断可能な第１クラッチ手段と、車両が搭載するモータから駆動輪に至る動力伝達系の途中に配設されて当該モータの駆動力を駆動輪に対して伝達又は遮断可能な第２クラッチ手段とを具備し、車両の走行状況に応じて第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を任意に作動させるものがある（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４－３０６８２６号公報
　しかしながら、上記従来のハイブリッド車両の動力伝達装置においては、例えば停車中にエンジンを始動させる際やエンジンを駆動させてモータによる発電を行わせる際、当該エンジンの駆動力が変速機を介して駆動輪に伝達されてしまうという問題があった。即ち、第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を作動させてエンジンの駆動力をモータに伝達させようとした場合、その駆動力が駆動輪側にも伝達されてしまい、停車を維持させることができないのである。
　本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、停車中においてエンジンの駆動力をモータに伝達或いはモータの駆動力をエンジンに伝達させようとした場合、その駆動力が駆動輪側に伝達されてしまうのを回避して、停車状態を維持させることができるハイブリッド車両の動力伝達装置を提供することにある。
　請求項１記載の発明は、車両が搭載するエンジンから駆動輪に至る動力伝達系の途中に配設されて当該エンジンの駆動力を駆動輪に対して伝達又は遮断可能な第１クラッチ手段と、車両が搭載するモータから駆動輪に至る動力伝達系の途中に配設されて当該モータの駆動力を駆動輪に対して伝達又は遮断可能な第２クラッチ手段とを具備し、車両の走行状況に応じて前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を任意に作動可能とされたハイブリッド車両の動力伝達装置であって、前記エンジン及びモータからの前記駆動輪に対する動力伝達を遮断し、且つ、当該エンジンとモータとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得ることを特徴とする。
　請求項２記載の発明は、請求項１記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段をバイパスしつつ前記エンジンとモータとの間に配設され、当該エンジン及びモータにおける一方から他方へ駆動力を伝達又は遮断し得る第３クラッチ手段を具備したことを特徴とする。
　請求項３記載の発明は、請求項１記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段の出力側と車両が具備する変速機との間に配設され、前記エンジン又はモータの駆動力を前記変速機へ伝達又は遮断し得る第４クラッチ手段を具備したことを特徴とする。
　請求項４記載の発明は、請求項３記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、車両が具備する変速機をバイパスしつつ前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段の出力側と前記駆動輪側との間に配設され、前記エンジン又はモータの駆動力を前記変速機を介さず前記駆動輪へ伝達又は遮断し得る第５クラッチ手段を具備したことを特徴とする。
　請求項５記載の発明は、請求項１～４の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記第１クラッチ手段、第２クラッチ手段、及び当該第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段に対応する２つの油圧ピストンを同一筐体内に有するとともに、当該油圧ピストンを作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意選択的に作動可能とされたことを特徴とする。
　請求項６記載の発明は、請求項１～５の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記モータによる車両の発進及び走行時、前記第２クラッチ手段を作動させて当該モータから駆動輪に動力を伝達させるとともに、前記第１クラッチ手段を作動させず前記エンジンから駆動輪に対する動力伝達を遮断することを特徴とする。
　請求項７記載の発明は、請求項１～６の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記モータによる車両の後退発進及び後退走行時、当該モータを逆回転させることを特徴とする。
　請求項８記載の発明は、請求項１～７の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記モータを駆動させるバッテリと、該バッテリの残存電力量を検出する残存量検出手段とを備え、当該残存量検出手段で検出された残存電力量が適正範囲にあるときに限り、前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を共に作動させて前記エンジン及びモータからの駆動力を同時に前記駆動輪に伝達させ得るよう構成されたことを特徴とする。
　請求項９記載の発明は、請求項１～８の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記モータを駆動させるバッテリと、該バッテリの残存電力量を検出する残存量検出手段とを備え、車両の走行中、当該残存量検出手段で検出された残存電力量が規定より低いとき、前記エンジンからの駆動力を前記駆動輪に伝達させるとともに前記モータに伝達させ、当該モータによる発電を行わせることを特徴とする。
　請求項１０記載の発明は、請求項１～９の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記モータを駆動させるバッテリと、該バッテリの残存電力量を検出する残存量検出手段とを備え、車両の停止中、当該残存量検出手段で検出された残存電力量が規定より低いとき、前記エンジンから前記駆動輪に対する動力伝達を遮断するとともに、当該エンジンから前記モータに対して駆動力を伝達させ、当該モータによる発電を行わせることを特徴とする。
　請求項１１記載の発明は、請求項１～１０の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、低温時の発進時又は高速走行時、前記エンジンから前記駆動輪に対して駆動力を伝達するとともに、前記モータから前記駆動輪に対する駆動力の伝達を遮断し得ることを特徴とする。
　請求項１２記載の発明は、請求項１～１１の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段と駆動輪との間の動力伝達系の途中に自動変速機を具備し、当該自動変速機により変速可能とされたことを特徴とする。
　請求項１３記載の発明は、請求項１２記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記自動変速機は、無段変速機であることを特徴とする。
　請求項１４記載の発明は、請求項１２記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記自動変速機は、ダブルクラッチ式変速機であることを特徴とする。
　請求項１５記載の発明は、請求項１２記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記自動変速機は、シングルクラッチ式変速機であることを特徴とする。
　請求項１６記載の発明は、請求項２記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記第３クラッチ手段は、前記モータにおけるロータの内径側に配設されたことを特徴とする。
　請求項１７記載の発明は、請求項１～１６の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記エンジンから前記第１クラッチ手段への動力伝達系の途中にトルク変動を減衰し得るダンパ機構を有することを特徴とする。
　請求項１８記載の発明は、請求項１～１７の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、電動オイルポンプを備え、当該電動オイルポンプにより発生された油圧にて前記第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意に作動させ得ることを特徴とする。
　請求項１～４の発明によれば、停車中においてエンジンの駆動力をモータに伝達或いはモータの駆動力をエンジンに伝達させようとした場合、その駆動力が駆動輪側に伝達されてしまうのを回避して、停車状態を維持させることができる。従って、スタータを不要としつつ停車中のエンジン始動を可能とすることができるとともに、停車中のモータによる発電を可能として充電の機会を増加させることができる。
　請求項５の発明によれば、第１クラッチ手段、第２クラッチ手段、及び当該第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段に対応する２つの油圧ピストンを同一筐体内に有するとともに、当該油圧ピストンを作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意選択的に作動可能とされたので、動力伝達装置全体を更に簡素化、小型化及び軽量化することができる。
　請求項６の発明によれば、モータによる車両の発進及び走行時、第２クラッチ手段を作動させて当該モータから駆動輪に動力を伝達させるとともに、第１クラッチ手段を作動させずエンジンから駆動輪に対する動力伝達を遮断するので、モータによる走行の効率を向上させることができる。
　請求項７の発明によれば、モータによる車両の後退発進及び後退走行時、当該モータを逆回転させるので、後退用の変速ギア等が不要となり動力伝達装置の構成をより簡素化及び小型化することができる。
　請求項８の発明によれば、残存量検出手段で検出された残存電力量が適正範囲にあるときに限り、第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を共に作動させてエンジン及びモータからの駆動力を同時に駆動輪に伝達させ得るよう構成されたので、エンジンによる駆動力を低減させることができ、燃費をより向上させることができる。
　請求項９の発明によれば、車両の走行中、残存量検出手段で検出された残存電力量が規定より低いとき、エンジンからの駆動力を駆動輪に伝達させるとともにモータに伝達させ、当該モータによる発電を行わせるので、走行中においてもモータによる発電を行わせてバッテリを充電させることができる。
　請求項１０の発明によれば、車両の停止中、残存量検出手段で検出された残存電力量が規定より低いとき、エンジンから駆動輪に対する動力伝達を遮断するとともに、当該エンジンからモータに対して駆動力を伝達させ、当該モータによる発電を行わせるので、不要なフリクションを低減させつつエンジンの駆動力にてモータによる発電を行わせることができ、効率よく充電させることができる。
　請求項１１の発明によれば、低温時の発進時又は高速走行時、エンジンから駆動輪に対して駆動力を伝達するとともに、モータから駆動輪に対する駆動力の伝達を遮断し得るので、低温時のバッテリ出力が低下した状態でのモータ発進を抑制することができ、且つ、高速走行時にモータを動力伝達系から分離させて当該モータが抵抗となってしまうのを回避することができる。
　請求項１２の発明によれば、第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段と駆動輪との間の動力伝達系の途中に自動変速機を具備し、当該自動変速機により変速可能とされたので、車両の走行状況に応じて自動変速機により変速段を変えることができ、駆動力やエンジン回転を調整することができる。
　請求項１３の発明によれば、自動変速機は、無段変速機であるので、車両の走行状況に応じて無段変速機により連続的に変速段を変えることができ、駆動力やエンジン回転を連続的に調整することができる。
　請求項１４の発明によれば、自動変速機は、ダブルクラッチ式変速機であるので、車両の走行状況に応じてダブルクラッチ式変速機により変速段を変えることができ、駆動力やエンジン回転を調整することができる。
　請求項１５の発明によれば、自動変速機は、シングルクラッチ式変速機であるので、車両の走行状況に応じてシングルクラッチ式変速機により変速段を変えることができ、駆動力やエンジン回転を調整することができる。
　請求項１６の発明によれば、第３クラッチ手段は、モータにおけるロータの内径側に配設されたので、動力伝達装置の軸方向の寸法を大きくすることなく当該第３クラッチ手段を追加させることができる。
　請求項１７の発明によれば、エンジンから第１クラッチ手段への動力伝達系の途中にトルク変動を減衰し得るダンパ機構を有するので、トルク変動を抑制させつつエンジンから第１クラッチ手段へ動力を伝達させることができる。
　請求項１８の発明によれば、電動オイルポンプを備え、当該電動オイルポンプにより発生された油圧にて第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意に作動させ得るので、停車中のモータ発進時等、車両が搭載するメカポンプが作動しないときでも、当該電動オイルポンプを作動させることで第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を作動させることができる。
本発明の第１の実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置を示す縦断面図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置を示す模式図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置におけるクラッチ手段（第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段：非作動状態）を示す拡大図 図１におけるＩＶ－ＩＶ線断面図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置における第３クラッチ手段（非作動状態）を示す拡大図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置におけるクラッチ手段であって、第１クラッチ手段のみ作動した状態を示す拡大図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置におけるクラッチ手段であって、第２クラッチ手段のみ作動した状態を示す拡大図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置におけるクラッチ手段であって、第３クラッチ手段が作動した状態を示す拡大図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置における選択手段の制御内容を示すテーブル 同ハイブリッド車両の動力伝達装置及び変速機等を示すブロック図 本発明の第２の実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置を示す模式図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置における選択手段の制御内容を示すテーブル 同ハイブリッド車両の動力伝達装置及び変速機等を示すブロック図 本発明の第３の実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置を示す模式図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置における選択手段の制御内容を示すテーブル 同ハイブリッド車両の動力伝達装置及び変速機等を示すブロック図 本発明の第４の実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置を示す模式図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置及び変速機等を示すブロック図
　以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
　第１の実施形態に係る動力伝達装置は、ハイブリッド車（車両）の駆動源としてのエンジンＥ及びモータＭによる駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、図１及び図２に示すように、第１クラッチ手段１ａと、第２クラッチ手段１ｂと、第３クラッチ手段２と、選択手段３とを主に有している。尚、図１は、本実施形態に係る動力伝達装置の主要部を表す縦断面図であり、図２は、同実施形態に係る動力伝達装置を模式化した模式図を示すものである。
　本実施形態に係る動力伝達装置おいては、図２に示すように、ハイブリッド車が搭載するエンジンＥから駆動輪Ｄに至る動力伝達系の途中に配設されて当該エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに対して伝達又は遮断可能な第１クラッチ手段１ａと、ハイブリッド車が搭載するモータＭから駆動輪Ｄに至る動力伝達系の途中に配設されて当該モータＭの駆動力を駆動輪Ｄに対して伝達又は遮断可能な第２クラッチ手段１ｂと、変速機Ａとを有しており、第１クラッチ手段１ａと第２クラッチ手段１ｂとでユニット化されたクラッチ手段１を構成している。
　然るに、図１中符号９、１１、１２は、エンジンＥの駆動力にて回転可能な入力部材を示しており、入力部材１１と入力部材１２との間には、コイルスプリングから成るダンパ機構１０が介在している。そして、エンジンＥの駆動力にて入力軸９、１１が回転すると、その駆動力は、ダンパ機構１０を経て入力部材１２に伝達され、その入力部材１２とスプライン嵌合した駆動シャフト８が回転駆動し得るよう構成されている。駆動シャフト８は、回転部材７と連結されており、エンジンＥの駆動に伴って駆動シャフト８が回転すると、当該回転部材７も回転し得るようになっている。
　一方、モータＭは、ハイブリッド車に搭載されたインバータ４及びバッテリ５と接続され、バッテリ５から電力供給がなされて回転駆動可能とされるとともに、エンジンＥにより回転駆動されて発電可能とされ、バッテリ５を充電可能とされたものである。かかるモータＭは、支持部材１３にて支持されたステータ１４及び回転部材６にて支持されたロータ１５を有して構成されており、バッテリ５から電力供給されるとロータ１５と共に回転部材６が駆動シャフト８を中心として回転駆動され得るよう構成されている。
　然るに、第１クラッチ手段１ａにおいては、図３に示すように、エンジンＥの駆動と共に回転する回転部材７に駆動側クラッチ板１ａａが形成されるとともに、筐体１７に被動側クラッチ板１ａｂが形成され、これら駆動側クラッチ板１ａａと被動側クラッチ板１ａｂとが交互に積層形成されている。これにより、隣り合う駆動側クラッチ板１ａａと被動側クラッチ板１ａｂとが圧接又は離間可能となっている。尚、第１クラッチ手段１ａが作動して、駆動側クラッチ板１ａａと被動側クラッチ板１ａｂとが圧接した状態を図６に示す。
　また、第２クラッチ手段１ｂにおいては、図３に示すように、モータＭの駆動と共に回転する回転部材６に駆動側クラッチ板１ｂａが形成されるとともに、筐体１７に被動側クラッチ板１ｂｂが形成され、これら駆動側クラッチ板１ｂａと被動側クラッチ板１ｂｂとが交互に積層形成されている。これにより、隣り合う駆動側クラッチ板１ｂａと被動側クラッチ板１ｂｂとが圧接又は離間可能となっている。尚、第２クラッチ手段１ｂが作動して、駆動側クラッチ板１ｂａと被動側クラッチ板１ｂｂとが圧接した状態を図７に示す。然るに、ここでいう離間とは、物理的離間に限らず、圧接が解かれた状態のことをいい、圧接状態にて駆動力が伝達されるとともに、離間状態にて当該駆動力の伝達が遮断される。
　また、かかるクラッチ手段１は、図３に示すように、同一筐体１７内に第１クラッチ手段１ａ、第２クラッチ手段１ｂ、及び当該第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂに対応する２つの油圧ピストンＰ１、Ｐ２を有するとともに、当該油圧ピストンＰ１、Ｐ２を作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段１ａ又は第２クラッチ手段１ｂを任意選択的に作動可能とされている。
　即ち、筐体１７と油圧ピストンＰ２との間の油圧室Ｓ２に作動油を注入させることにより、油圧ピストンＰ２がリターンスプリング１ｃの付勢力に抗して同図中右側へ移動し、その先端で第２クラッチ手段１ｂを押圧して、駆動側クラッチ板１ｂａと被動側クラッチ板１ｂｂとを圧接させるよう構成されている。尚、第１クラッチ手段１ａにおける駆動側クラッチ板１ａａ及び被動側クラッチ板１ａｂは、図４に示すように、それぞれの周縁に凹凸形状が形成されており、その凹部において油圧ピストンＰ２の先端が挿通されるよう構成されている。
　また、油圧ピストンＰ１と油圧ピストンＰ２との間の油圧室Ｓ１に作動油を注入させることにより、油圧ピストンＰ１がリターンスプリング１ｃの付勢力に抗して図３中右側へ移動し、その先端で第１クラッチ手段１ａを押圧して、駆動側クラッチ板１ａａと被動側クラッチ板１ａｂとを圧接させるよう構成されている。これにより、油圧ピストンＰ１、Ｐ２を作動させる油圧を制御することにより、第１クラッチ手段１ａ又は第２クラッチ手段１ｂを任意選択的に作動可能とされている。
　クラッチ手段１を構成する筐体１７は、ギアＧ１が形成された連動部材１８と連結されており、該ギアＧ１は、図示しない出力軸に形成されたギアと噛み合って構成されている。これにより、第１クラッチ手段１ａ又は第２クラッチ手段１ｂにて伝達されたエンジンＥ又はモータＭの駆動力は、筐体１７を介して連動部材１８に至り、出力軸を介して変速機Ａに伝達されるようになっている。
　選択手段３は、車両の走行状況に応じて、油圧室Ｓ１又はＳ２に作動油を所定の圧力で注入して油圧ピストンＰ１、Ｐ２を任意選択的に作動させることにより第１クラッチ手段１ａ又は第２クラッチ手段１ｂを任意に作動させ、エンジンＥを駆動源とした走行、モータＭを駆動源とした走行、或いはモータＭとエンジンＥの両方を駆動源とした走行を適宜選択可能としたものである。かかる選択手段３は、例えばエンジンＥやモータＭを制御するためのＥＣＵ（不図示）内に形成されたものである。
　ここで、本実施形態においては、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断し、且つ、当該エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得るよう構成されている。具体的には、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂをバイパスしつつエンジンＥとモータＭとの間に配設され（即ち、エンジンＥとモータＭとを直接連結可能とされ）、当該エンジンＥ及びモータＭにおける一方から他方へ駆動力を伝達又は遮断し得る第３クラッチ手段２を具備している。
　かかる第３クラッチ手段２は、モータＭにおけるロータ１５の内径側（内側）に配設されたものであり、図５に示すように、モータＭと共に回転する回転部材６に駆動側クラッチ板２ａが形成されるとともに、駆動シャフト８に連結された連結部材１６に被動側クラッチ板２ｂが形成され、これら駆動側クラッチ板２ａと被動側クラッチ板２ｂとが交互に積層形成されている。これにより、隣り合う駆動側クラッチ板２ａと被動側クラッチ板２ｂとが圧接又は離間可能となっている。尚、第３クラッチ手段２が作動して、駆動側クラッチ板２ａと被動側クラッチ板２ｂとが圧接した状態を図８に示す。
　また、かかるクラッチ手段３は、同図に示すように、油圧ピストンＰ３を有するとともに、この油圧ピストンＰ３を作動させる油圧を制御することにより、当該第３クラッチ手段２が作動可能とされている。即ち、回転部材６と油圧ピストンＰ３との間の油圧室Ｓ３に作動油を注入させることにより、油圧ピストンＰ３がリターンスプリング２ｃの付勢力に抗して同図中右側へ移動し、その先端で第３クラッチ手段２を押圧して、駆動側クラッチ板２ａと被動側クラッチ板２ｂとを圧接させるよう構成されている。
　而して、第３クラッチ手段２が作動して駆動側クラッチ板２ａと被動側クラッチ板２ｂとが圧接されると、駆動シャフト８と回転部材６とが連結されるので、エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得る状態となる。また、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂが作動せず、駆動側クラッチ板１ａａと被動側クラッチ板１ａｂ及び駆動側クラッチ板１ｂａと被動側クラッチ板１ｂｂとが離間されると、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達が遮断された状態となる。
　第３クラッチ手段２は、選択手段３により任意選択的に作動可能とされている。第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂ、第３クラッチ手段２に対する選択手段３による制御の内容を図９のテーブルに示している。かかるテーブルのうち（１）によれば、Ｎレンジでエンジン始動時、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを非作動、第３クラッチ手段２を作動させることにより、エンジンＥ及びモータＭと駆動輪Ｄとの間の動力伝達を遮断するとともに、モータＭからエンジンＥに動力伝達してスタータ等によらずエンジン始動が可能とされている。
　また、本実施形態においては、バッテリ５の残存電力量を検出する残存量検出手段（不図示）を備えており、車両の停止中（停車中）、当該残存量検出手段で検出された残存電力量が規定より低いとき、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを非作動、第３クラッチ手段２を作動させることにより、エンジンＥから駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断するとともに、当該エンジンＥからモータＭに対して駆動力を伝達させ、当該モータＭによる発電を行わせることができる（同テーブルにおける（２）参照）。
　同テーブルにおける（３）によれば、Ｄレンジで、モータＭによる車両の発進及び走行時、第１クラッチ手段１ａ及び第３クラッチ手段２を非作動、第２クラッチ手段１ｂを作動させることにより、モータＭから駆動輪Ｄに動力を伝達させるとともに、エンジンＥから駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断するようになっている。同テーブルにおける（４）によれば、Ｄレンジでエンジン始動時、第２クラッチ手段２を非作動、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを作動させることにより、モータＭからエンジンＥに動力伝達し、エンジン始動が可能とされる。
　同テーブルにおける（５）によれば、既述した残存量検出手段で検出された残存電力量が適正範囲にあるときに限り、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを作動、第３クラッチ手段２を非作動とすることにより、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを共に作動させてエンジンＥ及びモータＭからの駆動力を同時に駆動輪Ｄに伝達させ得る。
　同テーブルにおける（６）によれば、車両の走行中、既述した残存量検出手段で検出された残存電力量が規定より低いとき、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを作動、第３クラッチ手段２を非作動とすることにより、エンジンＥからの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させるとともにモータＭに伝達させ、当該モータＭによる発電を行わせることができる。同テーブルにおける（７）によれば、低温時の発進時又は高速走行時、第１クラッチ手段１ａを作動、第２クラッチ手段１ｂ及び第３クラッチ手段２を非作動とすることにより、エンジンＥから駆動輪Ｄに対して駆動力を伝達するとともに、モータＭから駆動輪Ｄに対する駆動力の伝達を遮断し得る。
　同テーブルにおける（８）によれば、Ｄレンジで減速回生時、第１クラッチ手段１ａ及び第３クラッチ手段２を非作動、第２クラッチ手段１ｂを作動させることにより、エンジンＥから駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断するとともに、駆動輪Ｄから動力を回生してモータＭによる発電を行わせることができる。同テーブルにおける（９）によれば、モータＭによる車両の後退発進及び後退走行時、第１クラッチ手段１ａ及び第３クラッチ手段２を非作動、第２クラッチ手段１ｂを作動させるとともに、当該モータＭを逆回転させる。
　上記実施形態によれば、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断し、且つ、当該エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得るよう構成されているので、停車中においてエンジンＥの駆動力をモータＭに伝達或いはモータＭの駆動力をエンジンＥに伝達させようとした場合、その駆動力が駆動輪Ｄ側に伝達されてしまうのを回避して、停車状態を維持させることができる。従って、スタータを不要としつつ停車中のエンジン始動を可能とすることができるとともに、停車中のモータＭによる発電を可能として充電の機会を増加させることができる。
　また、第１クラッチ手段１ａ、第２クラッチ手段１ｂ、及び当該第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂに対応する２つの油圧ピストンＰ１、Ｐ２を同一筐体１７内に有するとともに、当該油圧ピストンＰ１、Ｐ２を作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段１ａ又は第２クラッチ手段１ｂを任意選択的に作動可能とされたので、動力伝達装置全体を更に簡素化、小型化及び軽量化することができる。
　また、モータＭによる車両の発進及び走行時、第２クラッチ手段１ｂを作動させて当該モータＭから駆動輪Ｄに動力を伝達させるとともに、第１クラッチ手段１ａを作動させずエンジンＥから駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断するので、モータＭによる走行の効率を向上させることができる（図９のテーブルにおける（３）参照）。また、モータＭによる車両の後退発進及び後退走行時、当該モータＭを逆回転させるので、後退用の変速ギア等が不要となり動力伝達装置の構成をより簡素化及び小型化することができる（図９のテーブルにおける（９）参照）。
　また、残存量検出手段で検出された残存電力量が適正範囲にあるときに限り、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを共に作動させてエンジンＥ及びモータＭからの駆動力を同時に駆動輪Ｄに伝達させ得るよう構成されたので、エンジンＥによる駆動力を低減させることができ、燃費をより向上させることができる（図９のテーブルにおける（５）参照）。
　また、車両の走行中、残存量検出手段で検出された残存電力量が規定より低いとき、エンジンＥからの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させるとともにモータＭに伝達させ、当該モータＭによる発電を行わせるので、走行中においてもモータＭによる発電を行わせてバッテリ５を充電させることができる（図９のテーブルにおける（６）参照）。また、車両の停止中、残存量検出手段で検出された残存電力量が規定より低いとき、エンジンＥから駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断するとともに、当該エンジンＥからモータＭに対して駆動力を伝達させ、当該モータＭによる発電を行わせるので、不要なフリクションを低減させつつエンジンＥの駆動力にてモータＭによる発電を行わせることができ、効率よく充電させることができる（図９のテーブルにおける（２）参照）。
　また、低温時の発進時又は高速走行時、エンジンＥから駆動輪Ｄに対して駆動力を伝達するとともに、モータＭから駆動輪Ｄに対する駆動力の伝達を遮断し得るので、低温時のバッテリ出力が低下した状態でのモータ発進を抑制することができ、且つ、高速走行時にモータＭを動力伝達系から分離させて当該モータＭが抵抗となってしまうのを回避することができる（図９のテーブルにおける（７）参照）。
　更に、本実施形態によれば、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂと駆動輪Ｄとの間の動力伝達系の途中に自動変速機Ａを具備し、当該自動変速機Ａにより変速可能とされたので、車両の走行状況に応じて自動変速機Ａにより変速段を変えることができ、駆動力やエンジン回転を調整することができる。自動変速機Ａは、ダブルクラッチ式変速機又はシングルクラッチ式変速機とすることができ、ダブルクラッチ式変速機とすれば、車両の走行状況に応じてダブルクラッチ式変速機により変速段を変えることができ、駆動力やエンジン回転を調整することができるとともに、シングルクラッチ式変速機とすれば、車両の走行状況に応じてシングルクラッチ式変速機により変速段を変えることができ、駆動力やエンジン回転を調整することができる。
　また更に、本実施形態によれば、第３クラッチ手段２は、モータＭにおけるロータ１５の内径側（内側）に配設されたので、動力伝達装置の軸方向（図１における左右方向）の寸法を大きくすることなく当該第３クラッチ手段２を追加させることができる。また、エンジンから第１クラッチ手段への動力伝達系の途中にトルク変動を減衰し得るダンパ機構を有するので、トルク変動を抑制させつつエンジンから第１クラッチ手段へ動力を伝達させることができる。
　ところで、本実施形態における変速機Ａは、無段変速機（Continuously Variable Transmission：所謂ＣＶＴ）から成るものが好ましく、その場合、図１０に示すように、車両の駆動源（エンジンＥ及びモータＭ）から駆動輪Ｄに至る動力伝達系の途中であってクラッチ手段１と駆動輪Ｄとの間において、無段変速機２２を介装させたものとされる。かかる無段変速機２２は、２つのプーリＱ１、Ｑ２と、その間に懸架されたベルトＶとを有しており、油圧制御回路２０によりプーリＱ１、Ｑ２の可動シーブを動作させて互いに独立してベルトＶ懸架部の径を変化させ、所望の変速を行わせるものである。尚、同図中符号Ｆは、車両が具備するディファレンシャルギアを示している。
　一方、無段変速機２２は、車両におけるブレーキペダルのブレーキスイッチやシフトレバーのポジションセンサ、及びエンジンＥＣＵ等（何れも不図示）と電気的に接続されて成るＣＶＴＥＣＵ１９を有しており、かかるＣＶＴＥＣＵ１９により油圧制御回路２０による制御が成されるよう構成されている。そして、かかる油圧制御回路２０により、既述の油圧ピストンＰ１～Ｐ３が任意作動し得るようになっている。このように、搭載する自動変速機を無段変速機２２とすることにより、車両の走行状況に応じて当該無段変速機２２により連続的に変速段を変えることができ、駆動力やエンジン回転を連続的に調整することができる。
　更に、本実施形態においては、電動オイルポンプ２１が配設されており、当該電動オイルポンプ２１により発生された油圧にて第１クラッチ手段１ａ又は第２クラッチ手段１ｂ、或いは第３クラッチ手段２を任意に作動させ得るよう構成されている。これにより、停車中のモータ発進時等、車両が搭載するメカポンプが作動しないときでも、当該電動オイルポンプ２１を作動させることで第１クラッチ手段１ａ、第２クラッチ手段１ｂ、及び第３クラッチ手段２を作動させることができる。
　次に、第２の実施形態に係る動力伝達装置について説明する。
　本実施形態に係る動力伝達装置は、第１の実施形態と同様、ハイブリッド車（車両）の駆動源としてのエンジンＥ及びモータＭによる駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、図１１に示すように、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂの出力側と車両が具備する変速機Ａとの間に配設され、エンジンＥ又はモータＭの駆動力を変速機Ａへ伝達又は遮断し得る第４クラッチ手段２３を具備したものである。尚、第１の実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付すこととし、それらの詳細な説明を省略する。
　本実施形態によれば、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断し、且つ、当該エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得るよう構成されている。即ち、第４クラッチ手段２３により、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断することができるとともに、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂにより、エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達させることができるのである。
　第４クラッチ手段２３は、選択手段３により任意選択的に作動可能とされている。第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂ、第４クラッチ手段２３に対する選択手段３による制御の内容を図１２のテーブルに示している。また、本実施形態における変速機Ａを無段変速機（ＣＶＴ）とした場合について、図１３に示す。このように、搭載する自動変速機を無段変速機２２とすることにより、車両の走行状況に応じて当該無段変速機２２により連続的に変速段を変えることができ、駆動力やエンジン回転を連続的に調整することができる。
　本実施形態によれば、第１の実施形態と同様、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断し、且つ、当該エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得るよう構成されているので、停車中においてエンジンＥの駆動力をモータＭに伝達或いはモータＭの駆動力をエンジンＥに伝達させようとした場合、その駆動力が駆動輪Ｄ側に伝達されてしまうのを回避して、停車状態を維持させることができる。従って、スタータを不要としつつ停車中のエンジン始動を可能とすることができるとともに、停車中のモータＭによる発電を可能として充電の機会を増加させることができる。
　次に、第３の実施形態に係る動力伝達装置について説明する。
　本実施形態に係る動力伝達装置は、第１、２の実施形態と同様、ハイブリッド車（車両）の駆動源としてのエンジンＥ及びモータＭによる駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、図１４に示すように、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂの出力側と車両が具備する変速機Ａとの間に配設され、エンジンＥ又はモータＭの駆動力を変速機Ａへ伝達又は遮断し得る第４クラッチ手段２４を具備したものである。かかる第４クラッチ手段２４は、奇数段用第４クラッチ手段２４ａと、偶数段用第４クラッチ手段２４ｂとから成るものとされる。尚、第１、２の実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付すこととし、それらの詳細な説明を省略する。
　本実施形態によれば、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断し、且つ、当該エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得るよう構成されている。即ち、第４クラッチ手段２４（奇数段用第４クラッチ手段２４ａ及び偶数段用第４クラッチ手段２４ｂ）により、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断することができるとともに、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂにより、エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達させることができるのである。
　第４クラッチ手段２４（奇数段用第４クラッチ手段２４ａ及び偶数段用第４クラッチ手段２４ｂ）は、選択手段３により任意選択的に作動可能とされている。第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂ、第４クラッチ手段２４に対する選択手段３による制御の内容を図１５のテーブルに示している。また、本実施形態における変速機Ａ（奇数段用及び偶数段用の変速機を具備したＤＣＴ（デュアル・クラッチ・トランスミッション））に適用した場合について、図１６に示す。同図において、符号１９’は、ＤＣＴＥＣＵを示しており、符号２５はＤＣＴを示している。
　本実施形態によれば、第１、２の実施形態と同様、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断し、且つ、当該エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得るよう構成されているので、停車中においてエンジンＥの駆動力をモータＭに伝達或いはモータＭの駆動力をエンジンＥに伝達させようとした場合、その駆動力が駆動輪Ｄ側に伝達されてしまうのを回避して、停車状態を維持させることができる。従って、スタータを不要としつつ停車中のエンジン始動を可能とすることができるとともに、停車中のモータＭによる発電を可能として充電の機会を増加させることができる。
　次に、第４の実施形態に係る動力伝達装置について説明する。
　本実施形態に係る動力伝達装置は、第１～３の実施形態と同様、ハイブリッド車（車両）の駆動源としてのエンジンＥ及びモータＭによる駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、図１７に示すように、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂの出力側と車両が具備する変速機Ａとの間に配設され、エンジンＥ又はモータＭの駆動力を変速機Ａへ伝達又は遮断し得る第４クラッチ手段２３（第２の実施形態参照）に加え、変速機Ａをバイパスしつつ第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂの出力側と駆動輪Ｄ側との間に配設され、エンジンＥ又はモータＭの駆動力を当該変速機Ａを介さず駆動輪Ｄへ伝達又は遮断し得る第５クラッチ手段２６を具備したものである。尚、第１～３の実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付すこととし、それらの詳細な説明を省略する。
　本実施形態によれば、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断し、且つ、当該エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得るよう構成されている。即ち、第４クラッチ手段２３及び第５クラッチ手段２６により、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断することができるとともに、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂにより、エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達させることができるのである。
　第４クラッチ手段２３及び第５クラッチ手段２６は、選択手段３により任意選択的に作動可能とされている。また、本実施形態における変速機Ａ（３速ＡＭＴ（Automatic Manual Transmission））に適用した場合について、図１８に示す。同図において、符号１９”’は、ＡＭＴＥＣＵを示しており、符号２７は３速ＡＭＴを示している。
　本実施形態によれば、第１～３の実施形態と同様、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断し、且つ、当該エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得るよう構成されているので、停車中においてエンジンＥの駆動力をモータＭに伝達或いはモータＭの駆動力をエンジンＥに伝達させようとした場合、その駆動力が駆動輪Ｄ側に伝達されてしまうのを回避して、停車状態を維持させることができる。従って、スタータを不要としつつ停車中のエンジン始動を可能とすることができるとともに、停車中のモータＭによる発電を可能として充電の機会を増加させることができる。
　以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断し、且つ、当該エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得るものであれば、第３クラッチ手段～第５クラッチ手段に代え、他の形態のクラッチ手段を具備したものであってもよい。エンジンＥは、内燃機関であれば足り、ガソリンを燃料とするものに代えて軽油を燃料とするディーゼルエンジン等であってもよい。また、本実施形態においては、選択手段３がＥＣＵ内に形成されているが、例えば別個配設されたマイコン内に形成するものであってもよい。
　エンジン及びモータからの駆動輪に対する動力伝達を遮断し、且つ、当該エンジンとモータとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得るハイブリッド車両の動力伝達装置であれば、外観形状や各構成部品の形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたものにも適用することができる。
　１　　クラッチ手段
　１ａ　第１クラッチ手段
　１ｂ　第２クラッチ手段
　２　　第３クラッチ手段
　３　　選択手段
　４　　インバータ
　５　　バッテリ
　６　　回転部材
　７　　回転部材
　８　　駆動シャフト
　９　　入力部材
　１０　ダンパ機構
　１１　入力部材
　１２　入力部材
　１３　支持部材
　１４　ステータ
　１５　ロータ
　１７　筐体
　１８　連動部材
　１９　ＣＶＴＥＣＵ
　１９’　ＤＣＴＥＣＵ
　１９”　ＡＭＴＥＣＵ
　２０　油圧制御回路
　２１　電動オイルポンプ
　２２　無段変速機
　２３　第４クラッチ手段
　２４　第４クラッチ手段
　２４ａ　奇数段用第４クラッチ手段
　２４ｂ　偶数段用第４クラッチ手段
　２５　ＤＣＴ
　２６　第５クラッチ手段
　２７　３速ＡＭＴ
　Ｅ　　エンジン
　Ｍ　　モータ
　Ｄ　　駆動輪
　Ａ　　変速機
　Ｐ１～Ｐ３　油圧ピストン

Claims (18)

  1. 　車両が搭載するエンジンから駆動輪に至る動力伝達系の途中に配設されて当該エンジンの駆動力を駆動輪に対して伝達又は遮断可能な第１クラッチ手段と、
    　車両が搭載するモータから駆動輪に至る動力伝達系の途中に配設されて当該モータの駆動力を駆動輪に対して伝達又は遮断可能な第２クラッチ手段と、
    を具備し、車両の走行状況に応じて前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を任意に作動可能とされたハイブリッド車両の動力伝達装置であって、
    　前記エンジン及びモータからの前記駆動輪に対する動力伝達を遮断し、且つ、当該エンジンとモータとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得ることを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。
  2. 　前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段をバイパスしつつ前記エンジンとモータとの間に配設され、当該エンジン及びモータにおける一方から他方へ駆動力を伝達又は遮断し得る第３クラッチ手段を具備したことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  3. 　前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段の出力側と車両が具備する変速機との間に配設され、前記エンジン又はモータの駆動力を前記変速機へ伝達又は遮断し得る第４クラッチ手段を具備したことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  4. 　車両が具備する変速機をバイパスしつつ前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段の出力側と前記駆動輪側との間に配設され、前記エンジン又はモータの駆動力を前記変速機を介さず前記駆動輪へ伝達又は遮断し得る第５クラッチ手段を具備したことを特徴とする請求項３記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  5. 　前記第１クラッチ手段、第２クラッチ手段、及び当該第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段に対応する２つの油圧ピストンを同一筐体内に有するとともに、当該油圧ピストンを作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意選択的に作動可能とされたことを特徴とする請求項１～４の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  6. 　前記モータによる車両の発進及び走行時、前記第２クラッチ手段を作動させて当該モータから駆動輪に動力を伝達させるとともに、前記第１クラッチ手段を作動させず前記エンジンから駆動輪に対する動力伝達を遮断することを特徴とする請求項１～５の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  7. 　前記モータによる車両の後退発進及び後退走行時、当該モータを逆回転させることを特徴とする請求項１～６の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  8. 　前記モータを駆動させるバッテリと、該バッテリの残存電力量を検出する残存量検出手段とを備え、当該残存量検出手段で検出された残存電力量が適正範囲にあるときに限り、前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を共に作動させて前記エンジン及びモータからの駆動力を同時に前記駆動輪に伝達させ得るよう構成されたことを特徴とする請求項１～７の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  9. 　前記モータを駆動させるバッテリと、該バッテリの残存電力量を検出する残存量検出手段とを備え、車両の走行中、当該残存量検出手段で検出された残存電力量が規定より低いとき、前記エンジンからの駆動力を前記駆動輪に伝達させるとともに前記モータに伝達させ、当該モータによる発電を行わせることを特徴とする請求項１～８の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  10. 　前記モータを駆動させるバッテリと、該バッテリの残存電力量を検出する残存量検出手段とを備え、車両の停止中、当該残存量検出手段で検出された残存電力量が規定より低いとき、前記エンジンから前記駆動輪に対する動力伝達を遮断するとともに、当該エンジンから前記モータに対して駆動力を伝達させ、当該モータによる発電を行わせることを特徴とする請求項１～９の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  11. 　低温時の発進時又は高速走行時、前記エンジンから前記駆動輪に対して駆動力を伝達するとともに、前記モータから前記駆動輪に対する駆動力の伝達を遮断し得ることを特徴とする請求項１～１０の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  12. 　前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段と駆動輪との間の動力伝達系の途中に自動変速機を具備し、当該自動変速機により変速可能とされたことを特徴とする請求項１～１１の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  13. 　前記自動変速機は、無段変速機であることを特徴とする請求項１２記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  14. 　前記自動変速機は、ダブルクラッチ式変速機であることを特徴とする請求項１２記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  15. 　前記自動変速機は、シングルクラッチ式変速機であることを特徴とする請求項１２記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  16. 　前記第３クラッチ手段は、前記モータにおけるロータの内径側に配設されたことを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  17. 　前記エンジンから前記第１クラッチ手段への動力伝達系の途中にトルク変動を減衰し得るダンパ機構を有することを特徴とする請求項１～１６の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  18. 　電動オイルポンプを備え、当該電動オイルポンプにより発生された油圧にて前記第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意に作動させ得ることを特徴とする請求項１～１７の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
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