WO2016093327A1 - ハイブリッド車両の動力伝達装置 - Google Patents

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WO2016093327A1
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達之 大橋
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株式会社エフ・シー・シー
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    • B60K2006/381—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches characterized by driveline brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/025—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/081—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/1077—Change speed gearings fluid pressure, e.g. oil pressure
    • B60W2710/1083—Change speed gearings fluid pressure, e.g. oil pressure pressure of control fluid
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/1077—Change speed gearings fluid pressure, e.g. oil pressure
    • B60W2710/1088—Change speed gearings fluid pressure, e.g. oil pressure pressure of working fluid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/0021—Generation or control of line pressure
    • F16H2061/0037—Generation or control of line pressure characterised by controlled fluid supply to lubrication circuits of the gearing
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a power transmission device for a hybrid vehicle that can arbitrarily transmit or block a driving force from an engine or a motor to a driving wheel according to a traveling state of the vehicle.
  • hybrid vehicles equipped with both an engine and a motor as driving sources have attracted attention from the viewpoint of improving fuel efficiency and environmental measures.
  • Such a hybrid vehicle can drive either the engine or the motor optionally according to the driving situation, or drive it at the same time, thereby improving the fuel consumption and exhaust gas compared to the case where the engine runs exclusively with the engine. Reduction can be achieved.
  • a motor as a drive source is driven to rotate an oil pump, and oil is supplied to predetermined operating components disposed in the vehicle.
  • Proposals have been proposed that can supply According to such a hybrid vehicle power transmission device, oil can be supplied at any time while the vehicle is running, but the engine and the oil pump are interlocked with each other. Cannot be set.
  • a pump that can arbitrarily set the pump rotation during driving by driving the engine has been proposed.
  • the rotational speed of the oil pump can be arbitrarily set by installing a motor that drives the oil pump separately from the motor that generates the driving force transmitted to the driving wheels. There is a problem that a separate motor is required and the cost increases accordingly.
  • the pump rotation can be arbitrarily set during traveling by driving the engine.
  • the rotational speed of the oil pump is linked to the rotational speed of the drive wheel. Therefore, there is a problem that the rotation of the oil pump cannot be set low at a high vehicle speed. Since the capacity of the oil pump is set to satisfy the required functions even when the motor speed is low, when the motor speed is high, oil is supplied more than necessary and energy is consumed accordingly. As a result, fuel consumption will deteriorate.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and in a system in which an oil pump is driven using a motor that generates a driving force transmitted to a drive wheel, the motor is driven and the engine is driven.
  • Another object of the present invention is to provide a power transmission device for a hybrid vehicle that can reduce unnecessary rotation of the oil pump by rotating the oil pump at an arbitrary rotational speed.
  • the invention according to claim 1 is provided with a first clutch means disposed in a power transmission system extending from an engine mounted on the vehicle to the driving wheel, and capable of transmitting or interrupting the driving force of the engine to the driving wheel;
  • a second clutch means disposed in a power transmission system extending from the motor to the driving wheel and capable of transmitting or interrupting the driving force of the motor to the driving wheel; and connected to the motor and driven by the driving force of the motor.
  • a hybrid vehicle comprising an oil pump capable of supplying oil to predetermined operating parts disposed in the vehicle, wherein the first clutch means and the second clutch means can be arbitrarily operated in accordance with the traveling state of the vehicle
  • a power transmission device disposed in a power transmission system between the engine and the motor and the driving wheel, the transmission being capable of adjusting the rotation of the motor.
  • the oil pump is rotated at an arbitrary rotational speed, characterized in that it is capable of supplying the oil.
  • a necessary pump rotational speed determining means capable of determining a required rotational speed of the oil pump based on a required oil supply amount.
  • the first clutch means, the second clutch means, or the transmission can be controlled according to the required rotational speed determined by the required pump rotational speed determination means.
  • the upper limit value of the input rotational speed permitted by the transmission according to the vehicle speed and the accelerator opening degree when traveling by the driving force of the motor. Is stored, and a lower limit shift characteristic capable of determining a lower limit value of the input rotational speed is stored, and the necessary pump rotational speed determined by the necessary pump rotational speed determination means is determined by the upper limit shift characteristic.
  • the transmission is controlled so that the input rotational speed of the transmission becomes the upper limit value, and the second clutch means is slip-controlled to perform necessary pump rotation.
  • the oil pump is rotated when the number is more than one.
  • the input rotation allowed by the transmission according to a vehicle speed and an accelerator opening degree when traveling by the driving force of the motor.
  • An upper limit speed change characteristic capable of determining an upper limit value of the engine speed and a lower limit speed change characteristic capable of determining a lower limit value of the input rotational speed are stored, and the required pump speed determined by the required pump speed determination means is the upper limit speed change characteristic. If the input rotational speed of the transmission determined in step S is equal to or lower than the upper limit value and equal to or higher than the lower limit value, the transmission is controlled so that the oil pump exceeds the required pump rotational speed, and the second clutch means is It is characterized by fastening.
  • the hybrid vehicle has a plurality of check valves that allow oil to flow only in one direction.
  • a pump reverse rotation response means capable of generating hydraulic pressure by switching between the oil inflow side and the discharge side by the check valve when the reverse rotation occurs is provided.
  • the second clutch means in the power transmission device for a hybrid vehicle according to any one of the first to fifth aspects, the second clutch means generates the driving force of the motor when the vehicle is driven by the driving force of the engine.
  • the oil pump When the oil pump is rotated by driving the motor while being shut off, the oil pump is rotated at a lower rotational speed than when the second clutch means is engaged.
  • the oil pump in the power transmission device for a hybrid vehicle according to any one of the first to fifth aspects, can supply lubricating oil, and the engine or the engine When starting by motor driving, the second clutch means shuts off the driving force of the motor or slips the second clutch means to rotate the oil pump, which is higher than when the second clutch means is engaged. The oil pump is rotated at a rotational speed.
  • the invention according to claim 8 is the hybrid vehicle power transmission device according to any one of claims 1 to 7, further comprising pressure accumulating means capable of accumulating oil, and when the motor is stopped, The oil can be supplied from the pressure accumulating means.
  • the pressure accumulation state determination unit can determine whether or not the pressure accumulation by the pressure accumulation unit is insufficient. When the lack of pressure accumulation is determined, the motor is driven to rotate the oil pump.
  • the invention according to claim 10 is the power transmission device for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 9, further comprising a normally closed third clutch means between the motor and the oil pump, When the operation of the oil pump is not required, the third clutch means is turned off to stop the oil pump.
  • a power transmission system between the first clutch means and the second clutch means and the drive wheels. And is provided with a fourth clutch means capable of transmitting or interrupting power from the first clutch means and the second clutch means to the drive wheel, and when the engine is started by driving the motor, the motor
  • the motor pump can be transmitted to the engine through the first clutch means and the second clutch means in a state where the oil pump is rotated and power is cut off by the fourth clutch means.
  • the transmission including the engine and the power transmission system between the motor and the drive wheels and capable of adjusting the rotation of the motor
  • the oil pump is rotated at an arbitrary rotational speed by the motor.
  • the oil pump can be supplied by rotating the oil pump so that the oil pump is driven using a motor that generates a driving force that is transmitted to the drive wheels. Can be rotated at an arbitrary number of revolutions to reduce unnecessary rotation of the oil pump.
  • the first clutch means, the second clutch means or the transmission can be controlled according to the required rotational speed determined by the required pump rotational speed determination means, the oil pump is unnecessary. Rotation can be more reliably reduced.
  • the input rotation speed of the transmission when the required pump rotation speed determined by the required pump rotation speed determination means exceeds the upper limit value of the input rotation speed of the transmission determined by the upper limit shift characteristic, the input rotation speed of the transmission And the second clutch means is slip-controlled to rotate the oil pump at a required pump speed or higher, so that the oil pump can be rotated at the required speed.
  • the slip amount of the second clutch means can be reduced as compared with the case where the gear ratio is not adjusted so as to obtain the highest rotation speed permitted in terms of the shift characteristics.
  • the required pump speed determined by the required pump speed determining means is not more than the upper limit value and not less than the lower limit value of the input speed of the transmission determined by the upper limit shift characteristic, Since the transmission is controlled so that the pump becomes equal to or higher than the required pump speed and the second clutch means is engaged, the oil pump can be rotated at the required speed and the slip amount of the second clutch means. Can be eliminated.
  • the reverse motor running is provided since the pump reverse rotation corresponding means capable of generating the hydraulic pressure by switching the oil inflow side and the discharge side by the check valve when the oil pump reversely rotates is provided. Even at times, the oil pump can be rotated at an arbitrary rotational speed.
  • the second clutch means when the second clutch means rotates the oil pump by driving the motor while the driving force of the engine is running and the second clutch means cuts off the driving force of the motor, the second clutch means is engaged. Since the oil pump is rotated at a low rotational speed, unnecessary rotation of the oil pump can be reduced.
  • the oil pump can supply oil for lubrication
  • the second clutch means cuts off or slips the driving force of the motor when starting by driving the engine or the engine and the motor.
  • the oil pump is rotated at a higher speed than when the second clutch means is engaged, so that a larger amount of lubricating oil can be supplied and the oil pump can be downsized. it can.
  • the pressure accumulating means capable of accumulating oil is provided, and when the motor is stopped, the oil can be supplied from the pressure accumulating means. Can also supply oil.
  • the pressure accumulation state determination means that can determine whether or not the pressure accumulation by the pressure accumulation means is insufficient is provided, and when the pressure accumulation state determination means determines that the pressure accumulation is insufficient, the motor is driven. Since the oil pump is rotated, oil can be reliably supplied.
  • the normally closed type third clutch means is provided between the motor and the oil pump, and when the operation of the oil pump is not required, the third clutch means is turned off and the oil Since the pump is stopped, the oil pump can be surely stopped when the motor is driven, and the third clutch means is engaged even when there is no hydraulic pressure, for example, when the operation of the oil pump is required. Therefore, the oil pump can be reliably rotated by driving the motor.
  • the power transmitted from the first clutch means and the second clutch means to the drive wheel is arranged in the power transmission system between the first clutch means and the second clutch means and the drive wheel.
  • the fourth clutch means is capable of transmitting or shutting off the motor, and when the engine is started by driving the motor, the oil pump is rotated by the motor and the motor driving force is cut off by the fourth clutch means.
  • the vehicle can be kept stationary. Therefore, it is possible to start the engine while the vehicle is stopped while eliminating the need for a starter.
  • the schematic diagram which shows the power transmission device of the hybrid vehicle which concerns on the 1st Embodiment of this invention.
  • Schematic diagram showing the overall configuration of the power transmission device of the hybrid vehicle Schematic diagram showing a hydraulic control circuit in the power transmission device of the hybrid vehicle Schematic diagram showing the same hydraulic control circuit in which (a) the motor is in the forward rotation state and (b) the motor is in the reverse rotation state.
  • working in the power transmission device of the hybrid vehicle The graph which shows the speed change characteristic at the time of motor driving
  • working in the power transmission device of the hybrid vehicle Timing chart showing control contents in power transmission device of hybrid vehicle Flow chart showing determination of necessary pump speed in power transmission device of same hybrid vehicle Flowchart showing clutch control (motor running) in the power transmission device of the hybrid vehicle Flowchart showing clutch control (engine running) in the power transmission device of the hybrid vehicle Flowchart showing clutch control (hybrid traveling) in the power transmission device of the hybrid vehicle The schematic diagram which shows the power transmission device of the hybrid vehicle which concerns on the 2nd Embodiment of this invention.
  • Schematic diagram showing the overall configuration of the power transmission device of the hybrid vehicle Schematic diagram showing a hydraulic control circuit in the power transmission device of the hybrid vehicle Timing chart showing control contents in power transmission device of hybrid vehicle
  • Schematic diagram showing a power transmission device of a hybrid vehicle according to a third embodiment of the present invention Schematic diagram showing the overall configuration of the power transmission device of the hybrid vehicle
  • the power transmission device for a hybrid vehicle is for transmitting or interrupting driving force from an engine E and a motor M as driving sources of the hybrid vehicle to wheels (drive wheels D).
  • the hybrid ECU 2 having the first clutch means 1a, the second clutch means 1b, the oil pump P, the transmission A, the clutch control means 3 and the necessary pump rotational speed determination means 4; It has mainly.
  • the power transmission system is arranged in a power transmission system from the engine E mounted on the hybrid vehicle to the drive wheels D, and the driving force of the engine E is applied to the drive wheels D.
  • the first clutch means 1a capable of transmitting or interrupting the motor and the power transmission system from the motor M mounted on the hybrid vehicle to the driving wheel D to transmit the driving force of the motor M to the driving wheel D
  • the second clutch means 1b that can be shut off is included, and the clutch means 1 is configured as a unit by the first clutch means 1a and the second clutch means 1b.
  • the engine E is one of the driving sources (internal combustion engine) of the hybrid vehicle. As shown in FIG. 2, the driving force of the engine E is input to the clutch unit 1 (first clutch unit 1a) via the output shaft L. It can be transmitted to.
  • symbol S, G in the figure has each shown the starter and damper for starting an engine.
  • the engine E is driven, when the first clutch means 1a is engaged or slipped, the driving force of the engine E is transmitted to the transmission A via the input portion La and the output portion Lc of the first clutch means 1a. It is to be transmitted.
  • the motor M includes a stator Ma and a rotor Mb, and is connected to an inverter I and a battery B mounted on the hybrid vehicle. When electric power is supplied from the battery B, the driving force is applied to the clutch unit 1. Transmission to the input part Lb of the (second clutch means 1b) is enabled. When the motor M is driven, when the second clutch means 1b is engaged or slipped, the driving force of the motor M is transmitted to the transmission A via the input portion Lb and the output portion Lc of the second clutch means 1b. It is to be transmitted.
  • the drive side clutch plate 1aa is formed in the input portion La rotating with the drive of the engine E, and the driven side clutch plate 1ab is formed in the output portion Lc. 1aa and the driven clutch plate 1ab are alternately stacked.
  • the adjacent drive-side clutch plate 1aa and the driven-side clutch plate 1ab are pressed against each other (a state in which the operating oil is supplied to the piston (not shown) in the clutch and the press-contact force is applied to the clutch plate).
  • the transmission of power is interrupted by transmitting the power and releasing the pressure contact force.
  • the adjacent drive side clutch plate 1aa and driven side clutch plate 1ab slip so that a predetermined amount of power can be transmitted.
  • a drive side clutch plate 1ba is formed at the input portion Lb rotating with the drive of the motor M, and a driven side clutch plate 1bb is formed at the output portion Lc. 1ba and the driven clutch plate 1bb are alternately stacked.
  • the driving clutch plate 1ba and the driven clutch plate 1bb adjacent to each other are brought into pressure contact with each other to transmit power, and the pressure contact force is released to interrupt power transmission.
  • the adjacent drive side clutch plate 1ba and driven side clutch plate 1bb slip so that a predetermined capacity of power can be transmitted.
  • the oil pump P is connected to a motor M via a chain C, and predetermined operating components (for example, the transmission A, the clutch means 1) disposed in the vehicle by the driving force of the motor M. Etc.) can be supplied with oil (working oil or lubricating oil) and can be controlled by the hydraulic control circuit 5.
  • the hydraulic control circuit 5 is connected to the hybrid ECU 2 so that arbitrary control is performed by a signal transmitted from the hybrid ECU 2.
  • the transmission A is disposed in a power transmission system between the engine E and the motor M and the drive wheels D, and changes the transmission ratio (ratio) of the transmission to drive the engine E and the motor M. It comprises a continuously variable transmission capable of adjusting the force and transmitting it to the drive wheel D, and has a drive pulley Aa and a driven pulley Ab.
  • the rotation of the motor M can be adjusted. That is, when traveling by the driving force of the motor M (during traveling by the single driving force of the motor M or traveling by the driving force of both the motor M and the engine E), the transmission A is operated, so The driving force transmitted is arbitrarily changed, and the rotation of the motor M can be adjusted.
  • the driving force (torque) corresponding to the accelerator opening required for the driving wheel D adjusts the motor torque by controlling the current or voltage applied to the motor M. Will be obtained.
  • either the engine E or the motor M is driven (engine running or motor running), or both the engine E and the motor M are driven (hybrid running), and the first clutch means 1a or the second clutch means 1b is When in the power transmission state (fastened state or slipped state), the driving force of the engine E or the motor M is transmitted to the drive wheels D via the transmission A and can travel.
  • the sensor s1 that can detect the temperature of the oil (oil temperature)
  • the sensor s2 that can detect the input rotational speed to the transmission A
  • the rotational speed of the motor M pump A sensor s3 that can detect the number of revolutions
  • a sensor s4 that can detect the vehicle speed
  • an electric signal detected by these sensors s1 to s4 is transmitted to the hybrid ECU 2.
  • symbol F in the figure has shown the differential gear which a vehicle comprises.
  • the hybrid ECU 2 includes, for example, a microcomputer mounted on a vehicle and can control the hydraulic control circuit 5 in accordance with the traveling state of the vehicle.
  • the hybrid ECU 2 includes a clutch control unit 3 and a necessary pump rotation speed determination unit 4.
  • the clutch control means 3 controls the hydraulic pressure control circuit 5 to arbitrarily operate the first clutch means 1a and the second clutch means 1b to transmit power (engaged state or slipped state), power It is possible to switch between a state in which the transmission of the signal is cut off (a state in which it is turned off).
  • the required pump speed determining means 4 can determine the required speed of the oil pump P based on the required amount of oil supplied.
  • the required pump speed determining means 4 is provided in a vehicle to which oil is supplied by the oil pump P.
  • the required oil in consideration of the operating conditions of the predetermined operating parts (for example, transmission A, clutch means 1 etc.) and various conditions of the operating process (for example, the elapsed time from the ignition on, oil temperature, etc.)
  • the supply amount can be determined by calculation or the like.
  • the first clutch means 1a, the second clutch means 1b or the transmission A can be controlled in accordance with the required rotational speed determined by the required pump rotational speed determination means 4.
  • the oil can be supplied by rotating the oil pump P at an arbitrary rotational speed by the motor M. Yes. That is, when the vehicle is driven by the driving force of the engine E with the second clutch means 1b turned off, the required rotation is achieved by rotating the motor M at the required speed determined by the required pump speed determining means 4.
  • the oil pump P can be rotated by a number.
  • the hybrid ECU 2 can determine the upper limit value of the input rotational speed permitted by the transmission A according to the vehicle speed and the accelerator opening degree when traveling by the driving force of the motor M (motor traveling or hybrid traveling).
  • the upper limit speed change characteristic (see FIG. 6 (a)) and the lower limit speed change characteristic (see FIG. 6 (b)) that can determine the lower limit value of the input rotational speed are stored and determined by the necessary pump speed determining means 4.
  • the necessary pump speed thus obtained exceeds the upper limit value of the input speed of the transmission A determined by the upper limit speed change characteristic, as shown in FIG. 7, the input speed of the transmission A becomes the upper limit value.
  • the transmission A is controlled, and the second clutch means 1b is slip-controlled to rotate the oil pump P at a required pump speed or higher.
  • the oil pump P can be rotated at the required number of revolutions, and the slip amount of the second clutch means 1b can be reduced as compared with the case where the gear ratio is not adjusted so as to obtain the highest number of revolutions allowed in terms of the transmission characteristics. Can be small.
  • a graph extending linearly while inclining from the zero point indicates the rotational speed at the maximum ratio (LOW) of the transmission A, and is a graph of the accelerator opening 100%.
  • the 50% graph and the 0% graph are respectively determined by the transmission rotation upper limit, NV merchantability, and brake regeneration performance.
  • the graph extending linearly while tilting from the zero point indicates the rotational speed at the maximum ratio (LOW) of the transmission A, the graph of the accelerator opening 100%, and 50%.
  • the graph and the graph of 0% are determined by the acceleration performance, the NV merchantability, the rotational speed at the minimum ratio (TOP) of the transmission A, and the deceleration performance at the time of brake off, respectively.
  • the hybrid ECU 2 stores shift characteristics as shown in FIG. 5 when the engine is driven by the driving force of the engine E, and controls the transmission A in consideration of the shift characteristics. It is configured as follows.
  • the hybrid ECU 2 has an upper limit transmission characteristic that can determine the upper limit value of the input rotational speed that the transmission A allows according to the vehicle speed and the accelerator opening degree when traveling by the driving force of the motor M and the input.
  • a lower limit speed change characteristic capable of determining the lower limit value of the rotational speed is stored, and the upper limit of the input rotational speed of the transmission in which the required pump speed determined by the required pump speed determination means 4 is determined by the upper speed shift characteristic.
  • the oil pump P has a plurality of check valves (Va to Vd) (four in the present embodiment) that allow oil to flow only in one direction.
  • the check valves (Va to Vd) when oil flows from the lower side to the upper side in the figure, the internal ball valve is opened (the ball constituting the ball valve is separated from the circulation port).
  • the reverse motor when the oil pump P reversely rotates, the reverse motor is provided with a pump reverse rotation corresponding means capable of generating oil pressure by switching between the oil inflow side and the discharge side by the check valves (Va to Vd).
  • the oil pump P can be rotated at an arbitrary number of revolutions even during travel (when the motor M is reversely rotated to reverse the vehicle).
  • the pump reverse rotation support means according to the present embodiment has check valves (Va to Vd) provided with ball valves, so that the oil inflow side and the discharge side can be simply configured with high accuracy. Can be switched.
  • the second ECU 1b rotates the oil pump P by driving the motor M while the driving force of the engine M is cut off by the control of the hybrid ECU 2, the driving force of the engine E is controlled.
  • the oil pump P is set to rotate at a lower rotational speed than when the second clutch means 1 b is engaged. Thereby, unnecessary rotation of the oil pump P can be reduced.
  • the oil pump P can supply lubricating oil, and the second clutch means 1b cuts off the driving force of the motor M when the engine E or the engine E and the motor M are driven to start.
  • the oil pump P is rotated by slipping the second clutch means 1b, the oil pump P is rotated at a higher rotational speed than when the second clutch means 1b is engaged, as shown in FIG. ing. Thereby, a larger amount of oil for lubrication can be supplied, and the oil pump P can be reduced in size.
  • NP NMAX
  • the first clutch means 1a is turned off to interrupt power transmission by the engine E (S1). Then, after setting the rotational speed (NM) of the motor to NP (required rotational speed of the oil pump P) in S2, the speed change characteristic during running of the motor for the necessary rotational speed (NP) determined in S3 (FIG. 6) Above, it is determined whether or not it is higher than the upper limit value of the input rotational speed allowed by the transmission A. If it is determined that the rotational speed is not high, the motor is driven for the determined required rotational speed (NP) in S4. Is determined to be lower than the lower limit value of the input rotational speed permitted by the transmission A.
  • the transmission input rotational speed target is set to the upper limit of the rotational speed in S8.
  • the second clutch means 1b is slip-controlled so that the motor rotational speed becomes NM in S9, and feedback control is performed so that the transmission input rotational speed becomes the transmission input rotational speed target in S7. Is called.
  • the transmission input rotational speed target is set to NP ( After setting to the required rotational speed of the oil pump P), the second clutch means 1b is engaged in S6, and feedback control is performed so that the transmission input rotational speed becomes the transmission input rotational speed target in S7. .
  • the transmission input rotational speed target is set to the rotational speed in S10. After setting the lower limit, slip control of the second clutch means 1b is performed so that the motor rotational speed becomes NM in S11, and feedback control is performed so that the transmission input rotational speed becomes the transmission input rotational speed target in S7. Is done.
  • clutch control engine running
  • the first clutch means 1a is slip-controlled in S7.
  • the second clutch means 1b is turned off in S3, and the rotational speed (NM) of the motor M is set to the required rotational speed (NP) of the oil pump P in S4.
  • feedback control is performed on the motor speed (NM) in S5, and feedback control is performed so that the input speed of the transmission becomes the transmission input speed (FIG. 5) during engine running in S6. (Shift control) is performed.
  • the transmission input rotational speed target is set to the upper limit of the rotational speed in S9.
  • the second clutch means 1b is slip-controlled so that the motor rotational speed becomes NM in S10, and feedback control based on the transmission input rotational speed is performed in S8.
  • the transmission input rotational speed target is set to NP ( After setting to the required rotational speed of the oil pump P), the second clutch means 1b is engaged in S7, and feedback control based on the transmission input rotational speed is performed in S8.
  • the transmission input rotational speed target is set to the rotational speed at S11. After the lower limit is set, the second clutch means 1b is slip-controlled so that the motor rotational speed becomes NM in S12, and feedback control based on the transmission input rotational speed is performed in S8.
  • the transmission A that is disposed in the power transmission system between the engine E and the motor M and the drive wheels D and that can adjust the rotation of the motor M is provided, and the oil pump is operated by the motor M. Since oil can be supplied by rotating P at an arbitrary number of revolutions, the oil pump P is driven using the motor M that generates the driving force transmitted to the drive wheels D, and the motor is driven or driven by the engine. During traveling, the oil pump P can be rotated at an arbitrary number of revolutions to reduce unnecessary rotation of the oil pump P. Further, since the first clutch means 1a, the second clutch means 1b or the transmission A can be controlled according to the required rotational speed determined by the required pump rotational speed determination means 4, unnecessary rotation of the oil pump P is achieved. Can be more reliably reduced.
  • the power transmission device for a hybrid vehicle according to the present embodiment is used to transmit or block the driving force from the engine E and the motor M as the driving source of the hybrid vehicle to the wheels (drive wheels D).
  • the hybrid ECU 2 having the necessary pump rotation speed determination means 4 and the pressure accumulation state determination means 9 and the pressure accumulation means 6 are mainly included.
  • symbol is attached
  • the third clutch means 1c is normally closed (pressed by a spring force in a non-operating oil supply state) disposed between the motor M and the oil pump P via a chain C.
  • the third clutch means 1c is turned off (power transmission). And the oil pump P is stopped.
  • the third clutch means 1c like the first clutch means 1a and the second clutch means 1b, is formed by alternately laminating drive side clutch plates and driven side clutch plates, and adjacent drive side clutch plates and driven side clutch plates. Power is transmitted or cut off by pressing the plate or releasing the pressing force.
  • the pressure accumulating means 6 is arranged in the hydraulic control circuit 5 and can accumulate oil. As shown in FIG. 14, the pressure accumulating means 6 is configured to detect the pressure of the oil accumulated by the hydraulic sensor 7.
  • reference numeral Ve denotes a check valve that allows oil to flow only in one direction, and has the same configuration as the check valves (Va to Vd).
  • the accumulated pressure state determining means 9 can determine whether or not the accumulated pressure by the accumulated pressure means 6 is insufficient based on the detection value by the hydraulic sensor 7, and the accumulated pressure state determining means 9 determines whether the accumulated pressure is insufficient (for example, the hydraulic sensor When the detection value by 7 is reduced to the lower limit value ⁇ ), the motor M is driven to rotate the oil pump P. When it is determined that the accumulated pressure is sufficient (for example, the value detected by the hydraulic sensor 7 increases to the upper limit value ⁇ ), the driving of the motor M is stopped or the third clutch means 1c is turned off (power transmission is cut off). The oil pump P is stopped.
  • the pressure accumulating means 6 capable of accumulating oil is provided, and when the motor M is stopped, the oil can be supplied from the pressure accumulating means 6. Oil can be supplied even when stopped.
  • pressure accumulation state determination means 9 that can determine whether or not the pressure accumulation by the pressure accumulation means 6 is insufficient is provided. When the pressure accumulation state determination means 9 determines that pressure accumulation is insufficient, the motor M is driven to drive the oil pump P. Since the oil is rotated, oil can be reliably supplied. Further, a normally closed type third clutch means 1c is provided between the motor M and the oil pump P.
  • the third clutch means 1c When the operation of the oil pump P is not required, the third clutch means 1c is turned off and the oil pump P Therefore, when the motor M is driven, the oil pump P can be stopped reliably, and when the operation of the oil pump P is required, for example, the third clutch means 1c is engaged even if there is no hydraulic pressure. Therefore, the oil pump P can be reliably rotated by driving the motor.
  • the power transmission device for a hybrid vehicle according to the present embodiment transmits or blocks the driving force from the engine E and the motor M as the driving source of the hybrid vehicle to the wheels (drive wheels D). 16 and 17, the first clutch means 1a, the second clutch means 1b, the fourth clutch means 1d (1da, 1db), the oil pump P, the transmission A, And the hybrid ECU 2 having the clutch control means 3 and the necessary pump rotational speed determination means 4.
  • symbol is attached
  • the fourth clutch means 1d (1da, 1db) is disposed in the power transmission system between the first clutch means 1a and the second clutch means 1b and the drive wheel D, and the first clutch means 1a and the second clutch means 1b. Consisting of a clutch capable of transmitting or shutting off the power from the driving wheel D to the driving wheel D, like the first clutch means 1a and the second clutch means 1b, by alternately laminating the driving side clutch plate and the driven side clutch plate, Power transmission can be permitted or interrupted by releasing pressure contact or pressure contact force between adjacent drive side clutch plates and driven side clutch plates.
  • the power transmission from the engine E and the motor M to the drive wheel D is cut off, and the engine E and the motor M are connected to each other so that power can be transmitted from one to the other. Therefore, when the driving force of the engine E is transmitted to the motor M or the driving force of the motor M is transmitted to the engine E while the vehicle is stopped, the driving force is transmitted to the driving wheel D side. It can avoid and maintain a stop state. Therefore, it is possible to start the engine while the vehicle is stopped while eliminating the need for a starter, and it is possible to generate power by the motor M while the vehicle is stopped and to increase the chances of charging.
  • the present invention is not limited to this, and a transmission that is arranged in a power transmission system between the engine and the motor and the drive wheels and can adjust the rotation of the motor.
  • the first clutch means 1a to the fourth clutch means 1d can be used as other forms of clutch means, for example, as long as the oil pump P can be supplied by rotating the oil pump P at an arbitrary rotational speed with the motor. Also good. If the 4th clutch means 1d is a clutch which can transmit or interrupt the power between the 1st clutch means 1a and the 2nd clutch means 1b, and the driving wheel D, the position arrange
  • positioned will be the input side of a transmission.
  • the engine E only needs to be an internal combustion engine, and may be a diesel engine that uses light oil as fuel instead of gasoline as fuel.
  • the necessary pump speed determination means 4 is formed in the hybrid ECU 2, but may be formed in, for example, a separately arranged microcomputer.
  • a transmission that is arranged in a power transmission system between the engine and the motor and the drive wheels and can adjust the rotation of the motor is provided, and oil can be supplied by rotating the oil pump at an arbitrary rotation speed with the motor.
  • the power transmission device for a hybrid vehicle can be applied to a device having a different external shape or a device to which another function is added.

Abstract

オイルポンプを任意回転数で回転させて当該オイルポンプの不必要な回転を低減させたハイブリッド車両の動力伝達装置を提供する。エンジン（Ｅ）から駆動輪（Ｄ）に至る動力伝達系に配設された第１クラッチ手段（１ａ）と、モータ（Ｍ）から駆動輪に至る動力伝達系に配設された第２クラッチ手段（１ｂ）と、モータ（Ｍ）に接続され、当該モータ（Ｍ）の駆動力により車両に配設された所定の作動部品にオイルを供給し得るオイルポンプ（Ｐ）とを具備したハイブリッド車両の動力伝達装置であって、エンジン（Ｅ）及びモータ（Ｍ）と駆動輪（Ｄ）との間の動力伝達系に配設されてモータ（Ｍ）の回転を調整可能な変速機（Ａ）を具備するとともに、モータ（Ｍ）でオイルポンプ（Ｐ）を任意回転数で回転させてオイルを供給可能とする。

Description

ハイブリッド車両の動力伝達装置
　本発明は、車両の走行状況に応じてエンジン又はモータによる駆動力を駆動輪に任意伝達又は遮断させ得るハイブリッド車両の動力伝達装置に関するものである。
　近時において、燃費向上及び環境対策の観点から、駆動源としてエンジンとモータの両方を具備したハイブリッド車両が注目されるに至っている。かかるハイブリッド車両は、その走行状況に応じてエンジン又はモータの何れかを任意選択的に駆動させ、或いは同時に駆動させることにより、専らエンジンのみで走行するものに比べ、燃費を向上させるとともに排出ガスの低減を図り得るようになっている。
　かかるハイブリッド車両の動力伝達装置として、例えば、特許文献１にて開示されているように、駆動源としてのモータを駆動させてオイルポンプを回転させ、車両に配設された所定の作動部品にオイルを供給し得るものが提案されている。このようなハイブリッド車両の動力伝達装置によれば、車両走行時、いかなる時もオイルを供給することができるものの、エンジンとオイルポンプとが連動していることから、オイルポンプの回転数を任意に設定することができない。かかる不具合を回避すべく、例えば特許文献２、３にて開示されているように、エンジンの駆動による走行時、任意にポンプ回転を設定し得るものが提案されている。
特開２００７－１５６７９号公報 特表２００２－５４２７５２号公報 特開２００３－１９１７６２号公報
　しかしながら、上記特許文献２の従来技術においては、駆動輪に伝達する駆動力を発生させるモータとは別に、オイルポンプを駆動するモータを設置すればオイルポンプの回転数を任意に設定し得るものの、別モータが必要となりその分コストが嵩んでしまうという問題がある。また上記特許文献３の従来技術においては、エンジンの駆動による走行時、任意にポンプ回転を設定し得るものの、モータの駆動による走行時、駆動輪の回転数にオイルポンプの回転数が連動してしまうことから、高車速においてオイルポンプの回転を低く設定することができないという不具合がある。しかして、オイルポンプはモータの回転数が低くても必要機能を満たすよう容量が設定されているため、モータの回転が高いときは、必要以上にオイルを供給してしまい、その分エネルギーを消費することから、燃費が悪化してしまう。
　本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、駆動輪に伝達する駆動力を発生するモータを使ってオイルポンプを駆動する方式において、当該モータ駆動による走行時やエンジン駆動による走行時、オイルポンプを任意回転数で回転させて当該オイルポンプの不必要な回転を低減させることができるハイブリッド車両の動力伝達装置を提供することにある。
　請求項１記載の発明は、車両が搭載するエンジンから駆動輪に至る動力伝達系に配設されて当該エンジンの駆動力を駆動輪に対して伝達又は遮断可能な第１クラッチ手段と、車両が搭載するモータから駆動輪に至る動力伝達系に配設されて当該モータの駆動力を駆動輪に対して伝達又は遮断可能な第２クラッチ手段と、前記モータに接続され、当該モータの駆動力により車両に配設された所定の作動部品にオイルを供給し得るオイルポンプとを具備し、車両の走行状況に応じて前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を任意に作動可能とされたハイブリッド車両の動力伝達装置であって、前記エンジン及びモータと前記駆動輪との間の動力伝達系に配設されて前記モータの回転を調整可能な変速機を具備するとともに、当該モータで前記オイルポンプを任意回転数で回転させてオイルを供給可能とされたことを特徴とする。
　請求項２記載の発明は、請求項１記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、必要とされるオイルの供給量に基づいて前記オイルポンプの必要回転数を判定し得る必要ポンプ回転数判定手段を具備するとともに、当該必要ポンプ回転数判定手段で判定された必要回転数に応じて前記第１クラッチ手段、第２クラッチ手段又は変速機を制御可能とされたことを特徴とする。
　請求項３記載の発明は、請求項２記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記モータの駆動力による走行時、車速及びアクセル開度に応じて前記変速機が許容する入力回転数の上限値を判定可能な上限変速特性及び当該入力回転数の下限値を判定可能な下限変速特性を記憶し、前記必要ポンプ回転数判定手段で判定された必要ポンプ回転数が前記上限変速特性で判定される前記変速機の入力回転数の上限値を超える場合、前記変速機の入力回転数が当該上限値となるように当該変速機を制御するとともに、前記第２クラッチ手段をスリップ制御して必要ポンプ回転数以上で前記オイルポンプを回転させることを特徴とする。
　請求項４記載の発明は、請求項２又は請求項３記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記モータの駆動力による走行時、車速及びアクセル開度に応じて前記変速機が許容する入力回転数の上限値を判定可能な上限変速特性及び当該入力回転数の下限値を判定可能な下限変速特性を記憶し、前記必要ポンプ回転数判定手段で判定された必要ポンプ回転数が前記上限変速特性で判定される前記変速機の入力回転数の上限値以下、且つ下限値以上の場合、前記オイルポンプが必要ポンプ回転数以上となるように当該変速機を制御するとともに、前記第２クラッチ手段を締結することを特徴とする。
　請求項５記載の発明は、請求項１～４の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、一方向に限りオイルを流通させ得る逆止弁を複数有するとともに、当該オイルポンプが逆回転したとき、当該逆止弁によってオイルの流入側と吐出側とを切り替えて油圧を発生可能なポンプ逆回転対応手段を具備したことを特徴とする。
　請求項６記載の発明は、請求項１～５の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記エンジンの駆動力による走行時、前記第２クラッチ手段が前記モータの駆動力を遮断しつつ前記モータの駆動で前記オイルポンプを回転させる際、前記第２クラッチ手段を締結する場合よりも低い回転数で前記オイルポンプを回転させることを特徴とする。
　請求項７記載の発明は、請求項１～５の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記オイルポンプは、潤滑用のオイルを供給可能とされ、前記エンジン又は当該エンジンとモータの駆動による発進時、前記第２クラッチ手段が前記モータの駆動力を遮断又は当該第２クラッチ手段をスリップさせて前記オイルポンプを回転させる際、前記第２クラッチ手段を締結する場合よりも高い回転数で前記オイルポンプを回転させることを特徴とする。
　請求項８記載の発明は、請求項１～７の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、オイルを蓄圧し得る蓄圧手段を具備し、前記モータが停止しているとき、当該蓄圧手段からオイルを供給し得ることを特徴とする。
　請求項９記載の発明は、請求項８記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記蓄圧手段による蓄圧が不足か否か判断し得る蓄圧状態判断手段を具備するとともに、当該蓄圧状態判断手段にて蓄圧の不足を判断した際、前記モータを駆動させて前記オイルポンプを回転させることを特徴とする。
　請求項１０記載の発明は、請求項１～９の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記モータとオイルポンプとの間にノーマルクローズタイプの第３クラッチ手段を備え、前記オイルポンプの作動が不要とされるとき、当該第３クラッチ手段をオフして当該オイルポンプを停止させることを特徴とする。
　請求項１１記載の発明は、請求項１～１０の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段と前記駆動輪との間の動力伝達系に配設され、前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段から前記駆動輪への動力を伝達又は遮断可能な第４クラッチ手段を具備し、前記モータの駆動により前記エンジンを始動させる際、当該モータで前記オイルポンプを回転するとともに、前記第４クラッチ手段にて動力を遮断させた状態でモータ駆動力を前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を介してエンジンに伝達させ得ることを特徴とする。
　請求項１の発明によれば、エンジン及びモータと駆動輪との間の動力伝達系に配設されてモータの回転を調整可能な変速機を具備するとともに、当該モータでオイルポンプを任意回転数で回転させてオイルを供給可能とされたので、駆動輪に伝達する駆動力を発生するモータを使ってオイルポンプを駆動する方式において、当該モータ駆動による走行時やエンジン駆動による走行時、オイルポンプを任意回転数で回転させて当該オイルポンプの不必要な回転を低減させることができる。
　請求項２の発明によれば、必要ポンプ回転数判定手段で判定された必要回転数に応じて第１クラッチ手段、第２クラッチ手段又は変速機を制御可能とされたので、オイルポンプの不必要な回転をより確実に低減させることができる。
　請求項３の発明によれば、必要ポンプ回転数判定手段で判定された必要ポンプ回転数が上限変速特性で判定される変速機の入力回転数の上限値を超える場合、変速機の入力回転数が当該上限値となるように当該変速機を制御するとともに、第２クラッチ手段をスリップ制御して必要ポンプ回転数以上でオイルポンプを回転させるので、オイルポンプを必要な回転数で回転させることができるとともに、変速特性上許容される最も高い回転数になるよう変速比を調整しない場合に比べ、第２クラッチ手段のスリップ量を小さくすることができる。
　請求項４の発明によれば、必要ポンプ回転数判定手段で判定された必要ポンプ回転数が上限変速特性で判定される変速機の入力回転数の上限値以下、且つ下限値以上の場合、オイルポンプが必要ポンプ回転数以上となるように当該変速機を制御するとともに、第２クラッチ手段を締結するので、オイルポンプを必要な回転数で回転させることができるとともに、第２クラッチ手段のスリップ量をなくすことができる。
　請求項５の発明によれば、オイルポンプが逆回転したとき、逆止弁によってオイルの流入側と吐出側とを切り替えて油圧を発生可能なポンプ逆回転対応手段を具備したので、リバースモータ走行時においてもオイルポンプを任意の回転数で回転させることができる。
　請求項６の発明によれば、エンジンの駆動力による走行時、第２クラッチ手段がモータの駆動力を遮断しつつモータの駆動でオイルポンプを回転させる際、第２クラッチ手段を締結する場合よりも低い回転数でオイルポンプを回転させるので、オイルポンプの不必要な回転を低減させることができる。
　請求項７の発明によれば、オイルポンプは、潤滑用のオイルを供給可能とされ、エンジン又は当該エンジンとモータの駆動による発進時、第２クラッチ手段がモータの駆動力を遮断又はスリップさせてオイルポンプを回転させる際、第２クラッチ手段を締結する場合よりも高い回転数でオイルポンプを回転させるので、より多量の潤滑用のオイルを供給することができ、オイルポンプを小型化することができる。
　請求項８の発明によれば、オイルを蓄圧し得る蓄圧手段を具備し、モータが停止しているとき、当該蓄圧手段からオイルを供給し得るので、例えばエンジンによる走行時、モータを停止してもオイルを供給することができる。
　請求項９の発明によれば、蓄圧手段による蓄圧が不足か否か判断し得る蓄圧状態判断手段を具備するとともに、当該蓄圧状態判断手段にて蓄圧の不足を判断した際、モータを駆動させてオイルポンプを回転させるので、オイルの供給を確実に行わせることができる。
　請求項１０の発明によれば、モータとオイルポンプとの間にノーマルクローズタイプの第３クラッチ手段を備え、オイルポンプの作動が不要とされるとき、当該第３クラッチ手段をオフして当該オイルポンプを停止させるので、モータの駆動時にオイルポンプを確実に停止させることができるとともに、オイルポンプの作動が必要とされるとき、例えば油圧が全く無くても当該第３クラッチ手段が締結されているので、モータ駆動によりオイルポンプを確実に回転させることができる。
　請求項１１の発明によれば、第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段と駆動輪との間の動力伝達系に配設され、前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段から前記駆動輪への動力を伝達又は遮断可能な第４クラッチ手段を具備し、モータの駆動によりエンジンを始動させる際、当該モータでオイルポンプを回転するとともに、第４クラッチ手段にて動力を遮断させた状態でモータ駆動力を前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を介してエンジンに伝達させ得るので、モータを駆動させてエンジンを始動させる際、その駆動力が駆動輪Ｄ側に伝達されてしまうのを回避して、停車状態を維持させることができる。したがって、スタータを不要としつつ停車中のエンジン始動を可能とすることができる。
本発明の第１の実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置を示す模式図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置の全体構成を示す模式図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置における油圧制御回路を示す模式図 同油圧制御回路であって（ａ）モータが正回転状態（ｂ）モータが逆回転状態を示す模式図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置におけるエンジン走行時変速特性を示すグラフ 同ハイブリッド車両の動力伝達装置におけるモータ走行時及びハイブリッド走行時の変速特性を示すグラフ 同ハイブリッド車両の動力伝達装置における制御内容を示すタイミングチャート 同ハイブリッド車両の動力伝達装置における必要ポンプ回転数の判定を示すフローチャート 同ハイブリッド車両の動力伝達装置におけるクラッチ制御（モータ走行）を示すフローチャート 同ハイブリッド車両の動力伝達装置におけるクラッチ制御（エンジン走行）を示すフローチャート 同ハイブリッド車両の動力伝達装置におけるクラッチ制御（ハイブリッド走行）を示すフローチャート 本発明の第２の実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置を示す模式図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置の全体構成を示す模式図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置における油圧制御回路を示す模式図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置における制御内容を示すタイミングチャート 本発明の第３の実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置を示す模式図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置の全体構成を示す模式図
　以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
　第１の実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置は、ハイブリッド車両の駆動源としてのエンジンＥ及びモータＭによる駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達又は遮断するためのものであり、図１及び図２に示すように、第１クラッチ手段１ａと、第２クラッチ手段１ｂと、オイルポンプＰと、変速機Ａと、クラッチ制御手段３及び必要ポンプ回転数判定手段４を有したハイブリッドＥＣＵ２とを主に有している。
　本実施形態に係る動力伝達装置おいては、図１に示すように、ハイブリッド車両が搭載するエンジンＥから駆動輪Ｄに至る動力伝達系に配設されて当該エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに対して伝達又は遮断可能な第１クラッチ手段１ａと、ハイブリッド車両が搭載するモータＭから駆動輪Ｄに至る動力伝達系に配設されて当該モータＭの駆動力を駆動輪Ｄに対して伝達又は遮断可能な第２クラッチ手段１ｂとを有しており、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂによりユニット化されたクラッチ手段１を構成している。
　エンジンＥは、ハイブリッド車両の駆動源の一つ（内燃機関）であり、図２に示すように、その駆動力が出力シャフトＬを介してクラッチ手段１（第１クラッチ手段１ａ）の入力部Ｌａに伝達可能とされている。なお、同図中符号Ｓ、Ｇは、エンジンを始動させるためのスタータ、ダンパをそれぞれ示している。そして、エンジンＥを駆動させると、第１クラッチ手段１ａが締結状態又はスリップ状態のとき、当該エンジンＥの駆動力が第１クラッチ手段１ａの入力部Ｌａ及び出力部Ｌｃを介して変速機Ａに伝達されるようになっている。
　モータＭは、ステータＭａ及びロータＭｂを有して構成されるとともに、ハイブリッド車に搭載されたインバータＩ及びバッテリＢと接続され、バッテリＢから電力供給がなされると、その駆動力がクラッチ手段１（第２クラッチ手段１ｂ）の入力部Ｌｂに伝達可能とされている。そして、モータＭを駆動させると、第２クラッチ手段１ｂが締結状態又はスリップ状態のとき、当該モータＭの駆動力が第２クラッチ手段１ｂの入力部Ｌｂ及び出力部Ｌｃを介して変速機Ａに伝達されるようになっている。
　なお、第１クラッチ手段１ａにおいては、エンジンＥの駆動と共に回転する入力部Ｌａに駆動側クラッチ板１ａａが形成されるとともに、出力部Ｌｃに被動側クラッチ板１ａｂが形成され、これら駆動側クラッチ板１ａａと被動側クラッチ板１ａｂとが交互に積層形成されている。これにより、隣り合う駆動側クラッチ板１ａａと被動側クラッチ板１ａｂとが圧接（クラッチ内のピストン（図示されていない）に作動オイルが供給されクラッチ板に圧接力が作用した状態）されることにより動力を伝達するとともに、その圧接力が解放されることにより動力の伝達が遮断されることとなる。なお、隣り合う駆動側クラッチ板１ａａと被動側クラッチ板１ａｂとがスリップすることにより、所定容量の動力の伝達が可能とされている。
　また、第２クラッチ手段１ｂにおいては、モータＭの駆動と共に回転する入力部Ｌｂに駆動側クラッチ板１ｂａが形成されるとともに、出力部Ｌｃに被動側クラッチ板１ｂｂが形成され、これら駆動側クラッチ板１ｂａと被動側クラッチ板１ｂｂとが交互に積層形成されている。これにより、隣り合う駆動側クラッチ板１ｂａと被動側クラッチ板１ｂｂとが圧接されることにより動力を伝達するとともに、その圧接力が解放されることにより動力の伝達が遮断されることとなる。なお、隣り合う駆動側クラッチ板１ｂａと被動側クラッチ板１ｂｂとがスリップすることにより、所定容量の動力の伝達が可能とされている。
　オイルポンプＰは、図２に示すように、チェーンＣを介してモータＭに接続され、当該モータＭの駆動力により車両に配設された所定の作動部品（例えば、変速機Ａ、クラッチ手段１等）にオイル（作動オイルや潤滑オイル）を供給し得るもので、油圧制御回路５により制御可能とされている。かかる油圧制御回路５は、ハイブリッドＥＣＵ２に接続され、当該ハイブリッドＥＣＵ２から送信される信号により任意の制御が行われるようになっている。
　変速機Ａは、エンジンＥ及びモータＭと駆動輪Ｄとの間の動力伝達系に配設されるとともに、当該変速機の変速比（レシオ）を変更することにより、エンジンＥ及びモータＭの駆動力を調整して駆動輪Ｄに伝達可能な無段変速機から成るもので、ドライブプーリＡａ及びドリブンプーリＡｂを有して構成されている。そして、本実施形態においては、モータＭの回転を調整可能なものとされている。すなわち、モータＭの駆動力による走行時（モータＭの単独の駆動力による走行時又はモータＭ及びエンジンＥの両方の駆動力による走行時）、変速機Ａを作動させることにより、駆動輪Ｄに伝達される駆動力を任意に変更し、モータＭの回転を調整し得るよう構成されているのである。なお、モータＭの回転を調整した際、駆動輪Ｄで必要とされるアクセル開度に応じた駆動力（トルク）は、モータＭに付与される電流又は電圧を制御してモータトルクを調整することにより得られることとなる。
　しかして、エンジンＥ及びモータＭの何れか一方が駆動（エンジン走行又はモータ走行）、或いはエンジンＥ及びモータＭの両方が駆動（ハイブリッド走行）され、第１クラッチ手段１ａ又は第２クラッチ手段１ｂが動力伝達状態（締結した状態又はスリップした状態）とされていると、当該エンジンＥ又はモータＭの駆動力が変速機Ａを介して駆動輪Ｄに伝達されて走行可能とされている。
　また、本実施形態においては、図２に示すように、オイルの温度（油温）を検知し得るセンサｓ１、変速機Ａに対する入力回転数を検知し得るセンサｓ２、モータＭの回転数（ポンプ回転数）を検知し得るセンサｓ３、車速を検知し得るセンサｓ４を具備しており、これらセンサｓ１～ｓ４で検知された電気信号がハイブリッドＥＣＵ２に送信されるようになっている。なお、同図中符号Ｆは、車両が具備するディファレンシャルギアを示している。
　ハイブリッドＥＣＵ２は、例えば車両に搭載されたマイコン等から成り、車両の走行状況に応じて油圧制御回路５を制御し得るもので、クラッチ制御手段３及び必要ポンプ回転数判定手段４を有して構成されている。クラッチ制御手段３は、油圧制御回路５を制御することにより第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを任意に作動させ、動力を伝達可能な状態（締結した状態若しくはスリップした状態）と、動力の伝達を遮断させた状態（オフした状態）とを切換可能とされている。
　必要ポンプ回転数判定手段４は、必要とされるオイルの供給量に基づいてオイルポンプＰの必要回転数を判定し得るもので、例えばオイルポンプＰによりオイルを供給する対象である車両に配設された所定の作動部品（例えば、変速機Ａ、クラッチ手段１等）の作動状況や作動過程の種々条件（例えば、イグニッションオンからの経過時間や油温等）を勘案し、必要とされるオイルの供給量を演算等により判定し得るよう構成されている。
　ここで、本実施形態においては、必要ポンプ回転数判定手段４で判定された必要回転数に応じて第１クラッチ手段１ａ、第２クラッチ手段１ｂ又は変速機Ａを制御可能とされており、第２クラッチ手段１ｂがモータＭの駆動力を遮断（すなわち、第２クラッチ手段１ｂがオフ）しているとき、当該モータＭでオイルポンプＰを任意回転数で回転させてオイルを供給可能とされている。すなわち、第２クラッチ手段１ｂをオフさせてエンジンＥの駆動力で車両を走行させる際、必要ポンプ回転数判定手段４で判定された必要回転数にてモータＭを回転させることにより、その必要回転数でオイルポンプＰを回転させることができるのである。
　さらに、本実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ２は、モータＭの駆動力による走行（モータ走行又はハイブリッド走行）時、車速及びアクセル開度に応じて変速機Ａが許容する入力回転数の上限値を判定可能な上限変速特性（図６（ａ）参照）及び当該入力回転数の下限値を判定可能な下限変速特性（同図（ｂ）参照）を記憶しており、必要ポンプ回転数判定手段４で判定された必要ポンプ回転数が上限変速特性で判定される変速機Ａの入力回転数の上限値を超える場合、図７に示すように、変速機Ａの入力回転数が当該上限値となるように当該変速機Ａを制御するとともに、第２クラッチ手段１ｂをスリップ制御して必要ポンプ回転数以上でオイルポンプＰを回転させるよう構成されている。これにより、オイルポンプＰを必要な回転数で回転させることができるとともに、変速特性上許容される最も高い回転数になるよう変速比を調整しない場合に比べ、第２クラッチ手段１ｂのスリップ量を小さくすることができる。
　具体的には、図６（ａ）中、０点から傾斜しつつ直線状に延びるグラフは、変速機Ａの最大レシオ（ＬＯＷ）時の回転数を示すとともに、アクセル開度１００％のグラフ、５０％のグラフ及び０％のグラフは、変速機の回転上限、ＮＶ商品性及びブレーキ時回生性能によってそれぞれ決まる。また、同図（ｂ）中、０点から傾斜しつつ直線状に延びるグラフは、変速機Ａの最大レシオ（ＬＯＷ）時の回転数を示すとともに、アクセル開度１００％のグラフ、５０％のグラフ及び０％のグラフは、加速性能、ＮＶ商品性及び変速機Ａの最小レシオ（ＴＯＰ）時の回転数とブレーキオフ時の減速性能によってそれぞれ決まる。なお、本実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ２は、エンジンＥの駆動力によるエンジン走行時においては、図５に示すような変速特性を記憶しており、かかる変速特性を参酌して変速機Ａを制御するよう構成されている。
　また、本実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ２は、モータＭの駆動力による走行時、車速及びアクセル開度に応じて変速機Ａが許容する入力回転数の上限値を判定可能な上限変速特性及び当該入力回転数の下限値を判定可能な下限変速特性を記憶しており、必要ポンプ回転数判定手段４で判定された必要ポンプ回転数が上限変速特性で判定される前記変速機の入力回転数の上限値以下、且つ下限値以上の場合、オイルポンプＰが必要ポンプ回転数以上となるように当該変速機Ａを制御するとともに、第２クラッチ手段１ｂを締結するよう構成されている。これにより、第２クラッチ手段１ｂのスリップ量をなくすことができる。
　またさらに、本実施形態においては、図３に示すように、一方向に限りオイルを流通させ得る逆止弁（Ｖａ～Ｖｄ）を複数（本実施形態においては４つ）有するとともに、オイルポンプＰが逆回転したとき、当該逆止弁（Ｖａ～Ｖｄ）によってオイルの流入側と吐出側とを切り替えて油圧を発生可能なポンプ逆回転対応手段を具備している。具体的には、逆止弁（Ｖａ～Ｖｄ）は、同図中下方から上方にオイルが流れようとすると、内部のボール弁が開いた状態（ボール弁を構成するボールが流通口から離間して開放された状態）となって同方向の流通を許容するとともに、同図中上方から下方にオイルが流れようとすると、当該ボール弁が閉じた状態（ボール弁を構成するボールが流通口に当接して閉止した状態）となって同方向の流通を規制するものとされている。
　そして、モータＭが正回転する場合、図４（ａ）に示すように、オイルポンプＰの右側が負圧、且つ、左側が正圧となることから、逆止弁Ｖｂ、Ｖｃが開状態、逆止弁Ｖａ、Ｖｄが閉状態とされ、制御用オイルについては、オイルパンａ内のオイルがレギュレータバルブＶ１を介してプーリ圧制御回路５ａ、クラッチ圧制御回路５ｂに供給される。しかして、プーリ圧制御回路５ａに供給されたオイルによって、変速機ＡのドライブプーリＡａ及びドリブンプーリＡｂが任意制御されるとともに、クラッチ圧制御回路５ｂに供給されたオイル（制御用オイル）によって、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂが任意制御されることとなる。
　一方、モータＭが逆回転する場合、図４（ｂ）に示すように、オイルポンプＰの右側が正圧、且つ、左側が負圧となることから、逆止弁Ｖａ、Ｖｄが開状態、逆止弁Ｖｂ、Ｖｃが閉状態とされ、制御用オイルについては、オイルパンａ内のオイルがレギュレータバルブＶ１を介してプーリ圧制御回路５ａ、クラッチ圧制御回路５ｂに供給される。しかして、プーリ圧制御回路５ａに供給されたオイル（制御用オイル）によって、変速機ＡのドライブプーリＡａ及びドリブンプーリＡｂが任意制御されるとともに、クラッチ圧制御回路５ｂに供給されたオイルによって、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂが任意制御されることとなる。
　また、モータＭが正回転又は逆回転する場合であって、プーリ圧及びクラッチ圧制御回路に使用される以外の潤滑用オイルについては、オイルパンａ内のオイルがレギュレータバルブＶ１を介して変速機ＡのドライブプーリＡａ及びドリブンプーリＡｂ、第１クラッチ手段１ａ、第２クラッチ手段１ｂに供給される。しかして、供給されたオイル（潤滑用オイル）によって、変速機ＡのドライブプーリＡａ及びドリブンプーリＡｂ、第１クラッチ手段１ａ、第２クラッチ手段１ｂの潤滑性が維持されることとなる。なお、図３中符号ｂは、ストレーナ（フィルタ）を示すとともに、符号Ｖ２は、リリーフバルブを示している。
　このように、オイルポンプＰが逆回転したとき、逆止弁（Ｖａ～Ｖｄ）によってオイルの流入側と吐出側とを切り替えて油圧を発生可能なポンプ逆回転対応手段を具備したので、リバースモータ走行時（モータＭを逆回転させて車両をバックさせるとき）においてもオイルポンプＰを任意の回転数で回転させることができる。特に、本実施形態に係るポンプ逆回転対応手段は、ボール弁を具備した逆止弁（Ｖａ～Ｖｄ）を有しているので、オイルの流入側と吐出側とを簡易な構成で且つ精度よく切り替えることができる。
　さらに、本実施形態においては、ハイブリッドＥＣＵ２の制御によって、エンジンＥの駆動力による走行時、第２クラッチ手段１ｂがモータＭの駆動力を遮断しつつモータＭの駆動でオイルポンプＰを回転させる際、図７に示すように、第２クラッチ手段１ｂを締結する場合よりも低い回転数でオイルポンプＰを回転させるよう設定されている。これにより、オイルポンプＰの不必要な回転を低減させることができる。
　また、本実施形態に係るオイルポンプＰは、潤滑用のオイルを供給可能とされ、エンジンＥ又は当該エンジンＥとモータＭの駆動による発進時、第２クラッチ手段１ｂがモータＭの駆動力を遮断又は当該第２クラッチ手段１ｂをスリップさせてオイルポンプＰを回転させる際、図７に示すように、第２クラッチ手段１ｂを締結する場合よりも高い回転数でオイルポンプＰを回転させるよう構成されている。これにより、より多量の潤滑用のオイルを供給することができ、オイルポンプＰを小型化することができる。
　次に、本実施形態に係る必要ポンプ回転数判定手段４による判定について、図８のフローチャートに基づいて説明する。
　先ず、必要ポンプ回転数（ＮＰ）について、車速の係数をＫＶ、モータＭ回転数の係数をＫＭ、エンジンＥ回転数の係数をＫＥとした場合、ＫＶ＊車速＋ＫＭ＊モータ回転数＋ＫＥ＊エンジン回転数なる演算式にて求める（Ｓ１）。そして、Ｓ２にてイグニッションスイッチがオンしてから所定時間経過したか否かが判定され、所定時間経過していないと判定された場合、Ｓ９にてＮＰ＝ＮＰ＋ＮＩ（制御回路のエア抜きのための回転数補正）なる演算を行う。
　Ｓ２で所定時間経過したと判定された場合、及びＳ９の後、Ｓ３にてブレーキがオフ状態か否か判定され、ブレーキがオフ状態であると判定された場合、Ｓ１０にてＮＰ＝ＮＰ＋ＮＢ（発進準備のための回転数補正）なる演算を行う。Ｓ３でブレーキがオフ状態でない（オン状態である）と判定された場合、及びＳ１０の後、Ｓ４にて第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂにスリップが生じているか否かが判定され、スリップが生じている場合、Ｓ１１にてＮＰ＝ＮＰ＋ＮＣ×クラッチ差回転（クラッチ制御と潤滑のための回転数補正）なる演算を行う。
　Ｓ４でスリップが生じていないと判定された場合、及びＳ１１の後、Ｓ５にてクラッチスリップ終了から所定時間経過したか否かが判定され、所定時間経過していないと判定された場合、Ｓ１２にてＮＰ＝ＮＰ＋ＮＤ（クラッチ潤滑のための回転数補正）なる演算を行う。Ｓ５にて所定時間経過していると判定された場合、及びＳ１２の後、Ｓ６にて変速中か否かが判定され、変速中であると判定されると、Ｓ１３にてＮＰ＝ＮＰ＋ＮＨ（プーリ制御のための回転数補正）なる演算を行う。
　Ｓ６で変速中でないと判定された場合、及びＳ１３の後、Ｓ７にて必要ポンプ回転数（ＮＰ）について、オイルポンプ性能のオイルポンプ回転数の設定上限値（ＮＭＡＸ）より高いか否かが判定され、高いと判定された場合、Ｓ１４にてＮＰ＝ＮＭＡＸとする。Ｓ７にて高くない（必要ポンプ回転数がＮＭＡＸ以下）と判定された場合、及びＳ１４の後、Ｓ８にて油温センサｓ１（図２参照）で検出された油温が所定温度より高いか否かが判定され、高いと判定された場合、Ｓ１５にてＮＰ＝ＮＰ×ＮＴ（オイルポンプＰの性能温度補正）なる演算を行う。以上により、オイルポンプＰの必要回転数が判定される。
　次に、本実施形態に係るクラッチ制御（モータ走行）について、図９のフローチャートに基づいて説明する。
　先ず、第１クラッチ手段１ａをオフしてエンジンＥによる動力伝達を遮断する（Ｓ１）。そして、Ｓ２にてモータの回転数（ＮＭ）をＮＰ（オイルポンプＰの必要回転数）に設定した後、Ｓ３にて、判定された必要回転数（ＮＰ）についてモータ走行時の変速特性（図６）上、変速機Ａが許容する入力回転数の上限値より高いか否かが判定され、高くないと判定された場合、Ｓ４にて、判定された必要回転数（ＮＰ）についてモータ走行時の変速特性（図６）上、変速機Ａが許容する入力回転数の下限値より低いか否かが判定される。
　Ｓ３にて、判定された必要回転数（ＮＰ）について変速機Ａが許容する入力回転数の上限値より高いと判定された場合、Ｓ８にて変速機入力回転数の目標を回転数の上限に設定した後、Ｓ９にてモータ回転数がＮＭになるように第２クラッチ手段１ｂをスリップ制御し、Ｓ７にて変速機入力回転数が、変速機入力回転数目標になるようにフィードバック制御が行われる。また、Ｓ４にて、判定された必要回転数（ＮＰ）について変速機Ａが許容する入力回転数の下限値より低くないと判定された場合、Ｓ５にて変速機入力回転数の目標をＮＰ（オイルポンプＰの必要回転数）に設定した後、Ｓ６にて第２クラッチ手段１ｂを締結させ、Ｓ７にて変速機入力回転数が、変速機入力回転数目標になるようにフィードバック制御が行われる。一方、Ｓ４にて、判定された必要回転数（ＮＰ）について変速機Ａが許容する入力回転数の下限値より低いと判定された場合、Ｓ１０にて変速機入力回転数の目標を回転数の下限に設定した後、Ｓ１１にてモータ回転数がＮＭになるように第２クラッチ手段１ｂをスリップ制御し、Ｓ７にて変速機入力回転数が、変速機入力回転数目標になるようにフィードバック制御が行われる。
　次に、本実施形態に係るクラッチ制御（エンジン走行）について、図１０のフローチャートに基づいて説明する。
　先ず、Ｓ１にてエンジンＥの回転数（ＮＥ）から変速機入力回転数を減算した値の絶対値が所定回転数より低いか否かが判定され、低いと判定された場合、Ｓ２にて第１クラッチ手段１ａを締結し、低くないと判定された場合、Ｓ７にて第１クラッチ手段１ａをスリップ制御する。その後、Ｓ３にて第２クラッチ手段１ｂをオフし、Ｓ４にてモータＭの回転数（ＮＭ）をオイルポンプＰの必要回転数（ＮＰ）に設定する。そして、Ｓ５にてモータの回転数（ＮＭ）についてフィードバック制御が行われ、Ｓ６にて変速機の入力回転数が、エンジン走行時の変速機入力回転数（図５）になるようにフィードバック制御（変速制御）が行われる。
　次に、本実施形態に係るクラッチ制御（ハイブリッド走行）について、図１１のフローチャートに基づいて説明する。
　先ず、Ｓ１にてエンジンＥの回転数（ＮＥ）から変速機入力回転数を減算した値の絶対値が所定回転数より低いか否かが判定され、低いと判定された場合、Ｓ２にて第１クラッチ手段１ａを締結し、低くないと判定された場合、Ｓ１３にて第１クラッチ手段１ａをスリップ制御する。そして、Ｓ３にてモータの回転数（ＮＭ）をＮＰ（オイルポンプＰの必要回転数）に設定した後、Ｓ４にて、判定された必要回転数（ＮＰ）について変速機Ａが許容する入力回転数の上限値より高いか否かが判定され、高くないと判定された場合、Ｓ５にて、判定された必要回転数（ＮＰ）について変速機Ａが許容する入力回転数の下限値より低いか否かが判定される。
　Ｓ４にて、判定された必要回転数（ＮＰ）について変速機Ａが許容する入力回転数の上限値より高いと判定された場合、Ｓ９にて変速機入力回転数の目標を回転数の上限に設定した後、Ｓ１０にてモータ回転数がＮＭになるように第２クラッチ手段１ｂをスリップ制御し、Ｓ８にて変速機入力回転数に基づくフィードバック制御が行われる。また、Ｓ５にて、判定された必要回転数（ＮＰ）について変速機Ａが許容する入力回転数の下限値より低くないと判定された場合、Ｓ６にて変速機入力回転数の目標をＮＰ（オイルポンプＰの必要回転数）に設定した後、Ｓ７にて第２クラッチ手段１ｂを締結させ、Ｓ８にて変速機入力回転数に基づくフィードバック制御が行われる。一方、Ｓ５にて、判定された必要回転数（ＮＰ）について変速機Ａが許容する入力回転数の下限値より低いと判定された場合、Ｓ１１にて変速機入力回転数の目標を回転数の下限に設定した後、Ｓ１２にてモータ回転数がＮＭになるように第２クラッチ手段１ｂをスリップ制御し、Ｓ８にて変速機入力回転数に基づくフィードバック制御が行われる。
　上記実施形態によれば、エンジンＥ及びモータＭと駆動輪Ｄとの間の動力伝達系に配設されてモータＭの回転を調整可能な変速機Ａを具備するとともに、当該モータＭでオイルポンプＰを任意回転数で回転させてオイルを供給可能とされたので、駆動輪Ｄに伝達する駆動力を発生するモータＭを使ってオイルポンプＰを駆動し、モータ駆動による走行時やエンジン駆動による走行時、オイルポンプＰを任意回転数で回転させて当該オイルポンプＰの不必要な回転を低減させることができる。さらに、必要ポンプ回転数判定手段４で判定された必要回転数に応じて第１クラッチ手段１ａ、第２クラッチ手段１ｂ又は変速機Ａを制御可能とされたので、オイルポンプＰの不必要な回転をより確実に低減させることができる。
　次に、本実施形態の第２の実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置について説明する。
　本実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置は、第１の実施形態と同様、ハイブリッド車両の駆動源としてのエンジンＥ及びモータＭによる駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達又は遮断するためのものであり、図１２～図１４に示すように、第１クラッチ手段１ａと、第２クラッチ手段１ｂと、第３クラッチ手段１ｃと、オイルポンプＰと、変速機Ａと、クラッチ制御手段３、必要ポンプ回転数判定手段４及び蓄圧状態判断手段９を有したハイブリッドＥＣＵ２と、蓄圧手段６（図１４参照）とを主に有している。なお、第１の実施形態における構成要素と同一のものには同一の符号を付し、それらの詳細な説明を省略する。
　第３クラッチ手段１ｃは、図１２、１３に示すように、モータＭとオイルポンプＰとの間にチェーンＣを介して配設されたノーマルクローズ（非作動オイル供給状態でスプリング力により圧接され、作動オイル供給状態で圧接力が解放される）タイプのクラッチから成るもので、例えばモータＭが駆動中、オイルポンプＰの作動が不要とされるとき、当該第３クラッチ手段１ｃをオフ（動力伝達を遮断）して当該オイルポンプＰを停止させるよう構成されている。なお、第３クラッチ手段１ｃは、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂと同様、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを交互に積層形成し、隣り合う駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接又は圧接力を解放させることにより、動力を伝達又は遮断し得るものとされている。
　蓄圧手段６は、油圧制御回路５に配設されてオイルを蓄圧し得るもので、図１４に示すように、油圧センサ７によって蓄圧されたオイルの圧力が検出され得るよう構成されている。なお、同図中符号Ｖｅは、一方向に限りオイルを流通させ得る逆止弁を示しており、逆止弁（Ｖａ～Ｖｄ）と同様の構成を有している。
　蓄圧状態判断手段９は、油圧センサ７による検出値に基づいて蓄圧手段６による蓄圧が不足か否か判断し得るもので、当該蓄圧状態判断手段９にて蓄圧の不足を判断（例えば、油圧センサ７による検出値が下限値のαまで低下）した際、モータＭを駆動させてオイルポンプＰを回転させるよう構成されている。また、蓄圧が十分であると判断（例えば、油圧センサ７による検出値が上限値のβまで上昇）した際、モータＭの駆動を停止又は第３クラッチ手段１ｃをオフ（動力伝達を遮断）させてオイルポンプＰを停止させるよう構成されている。
　しかして、図１５（レシオは、ＬＯＷ一定の場合）が示すように、モータＭが駆動してオイルポンプＰが回転することにより、油圧センサ７の検出値がβとなるまで蓄圧手段６にて蓄圧させるとともに、油圧センサ７の検出値が一旦βとなると、モータＭの駆動が停止又は、第３クラッチ手段１ｃをオフしてオイルポンプＰが回転しないように制御し、蓄圧手段６にて蓄圧されたオイルを放出させることにより、変速機ＡのドライブプーリＡａ及びドリブンプーリＡｂ、第１クラッチ手段１ａ、第２クラッチ手段１ｂ及び第３クラッチ手段１ｃにオイルを供給可能とされている。さらに、蓄圧手段６からオイルが供給される過程において、油圧センサ７の検出値が一旦αまで低下すると、モータＭを駆動又は、第３クラッチ手段１ｃをオンしてオイルポンプＰを回転させて蓄圧手段６にオイルを蓄圧するよう制御される。
　本実施形態によれば、オイルを蓄圧し得る蓄圧手段６を具備し、モータＭが停止しているとき、当該蓄圧手段６からオイルを供給し得るので、例えばエンジンＥによる走行時、モータＭを停止してもオイルを供給することができる。また、蓄圧手段６による蓄圧が不足か否か判断し得る蓄圧状態判断手段９を具備するとともに、当該蓄圧状態判断手段９にて蓄圧の不足を判断した際、モータＭを駆動させてオイルポンプＰを回転させるので、オイルの供給を確実に行わせることができる。さらに、モータＭとオイルポンプＰとの間にノーマルクローズタイプの第３クラッチ手段１ｃを備え、オイルポンプＰの作動が不要とされるとき、当該第３クラッチ手段１ｃをオフして当該オイルポンプＰを停止させるので、モータＭの駆動時にオイルポンプＰを確実に停止させることができるとともに、オイルポンプＰの作動が必要とされるとき、例えば油圧が全く無くても当該第３クラッチ手段１ｃが締結されているので、モータ駆動によりオイルポンプＰを確実に回転させることができる。
　次に、本実施形態の第３の実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置について説明する。
　本実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置は、第１、２の実施形態と同様、ハイブリッド車両の駆動源としてのエンジンＥ及びモータＭによる駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達又は遮断するためのものであり、図１６、１７に示すように、第１クラッチ手段１ａと、第２クラッチ手段１ｂと、第４クラッチ手段１ｄ（１ｄａ、１ｄｂ）と、オイルポンプＰと、変速機Ａと、クラッチ制御手段３及び必要ポンプ回転数判定手段４を有したハイブリッドＥＣＵ２とを主に有している。なお、第１の実施形態における構成要素と同一のものには同一の符号を付し、それらの詳細な説明を省略する。
　第４クラッチ手段１ｄ（１ｄａ、１ｄｂ）は、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂと駆動輪Ｄとの間の動力伝達系に配設され、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂから駆動輪Ｄへの動力を伝達又は遮断可能なクラッチから成るもので、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂと同様、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを交互に積層形成し、隣り合う駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接又は圧接力を解放させることにより、動力伝達を許容又は遮断し得るものとされている。
　本実施形態によれば、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断し、且つ、当該エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得るよう構成されているので、停車中においてエンジンＥの駆動力をモータＭに伝達或いはモータＭの駆動力をエンジンＥに伝達させようとした場合、その駆動力が駆動輪Ｄ側に伝達されてしまうのを回避して、停車状態を維持させることができる。従って、スタータを不要としつつ停車中のエンジン始動を可能とすることができるとともに、停車中のモータＭによる発電を可能として充電の機会を増加させることができる。
　以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、エンジン及びモータと駆動輪との間の動力伝達系に配設されてモータの回転を調整可能な変速機を具備するとともに、当該モータでオイルポンプＰを任意回転数で回転させてオイルを供給可能とされたものであれば、例えば第１クラッチ手段１ａ～第４クラッチ手段１ｄを他の形態のクラッチ手段としてもよい。第４クラッチ手段１ｄは、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂと駆動輪Ｄとの間の動力を伝達又は遮断可能なクラッチであれば、配設される位置は、変速機の入力側や途中や出力側のどこであってもよく、また複数のクラッチの組合せであってもよい。エンジンＥは、内燃機関であれば足り、ガソリンを燃料とするものに代えて軽油を燃料とするディーゼルエンジン等であってもよい。また、本実施形態においては、必要ポンプ回転数判定手段４がハイブリッドＥＣＵ２内に形成されているが、例えば別個配設されたマイコン内に形成するものであってもよい。
　エンジン及びモータと駆動輪との間の動力伝達系に配設されてモータの回転を調整可能な変速機を具備するとともに、当該モータでオイルポンプを任意回転数で回転させてオイルを供給可能とされたハイブリッド車両の動力伝達装置であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。
　１　　クラッチ手段
　１ａ　第１クラッチ手段
　１ｂ　第２クラッチ手段
　１ｃ　第３クラッチ手段
　１ｄ　第４クラッチ手段
　２　　ハイブリッドＥＣＵ
　３　　クラッチ制御手段
　４　　必要ポンプ回転数判定手段
　５　　油圧制御回路
　６　　蓄圧手段
　７　　油圧センサ
　９　　蓄圧状態判断手段
　Ａ　　変速機
　Ｅ　　エンジン
　Ｍ　　モータ
　Ｄ　　駆動輪

Claims (11)

  1. 　車両が搭載するエンジンから駆動輪に至る動力伝達系に配設されて当該エンジンの駆動力を駆動輪に対して伝達又は遮断可能な第１クラッチ手段と、
    　車両が搭載するモータから駆動輪に至る動力伝達系に配設されて当該モータの駆動力を駆動輪に対して伝達又は遮断可能な第２クラッチ手段と、
    　前記モータに接続され、当該モータの駆動力により車両に配設された所定の作動部品にオイルを供給し得るオイルポンプと、
    を具備し、車両の走行状況に応じて前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を任意に作動可能とされたハイブリッド車両の動力伝達装置であって、
    　前記エンジン及びモータと前記駆動輪との間の動力伝達系に配設されて前記モータの回転を調整可能な変速機を具備するとともに、当該モータで前記オイルポンプを任意回転数で回転させてオイルを供給可能とされたことを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。
  2. 　必要とされるオイルの供給量に基づいて前記オイルポンプの必要回転数を判定し得る必要ポンプ回転数判定手段を具備するとともに、当該必要ポンプ回転数判定手段で判定された必要回転数に応じて前記第１クラッチ手段、第２クラッチ手段又は変速機を制御可能とされたことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  3. 　前記モータの駆動力による走行時、車速及びアクセル開度に応じて前記変速機が許容する入力回転数の上限値を判定可能な上限変速特性及び当該入力回転数の下限値を判定可能な下限変速特性を記憶し、前記必要ポンプ回転数判定手段で判定された必要ポンプ回転数が前記上限変速特性で判定される前記変速機の入力回転数の上限値を超える場合、前記変速機の入力回転数が当該上限値となるように当該変速機を制御するとともに、前記第２クラッチ手段をスリップ制御して必要ポンプ回転数以上で前記オイルポンプを回転させることを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  4. 　前記モータの駆動力による走行時、車速及びアクセル開度に応じて前記変速機が許容する入力回転数の上限値を判定可能な上限変速特性及び当該入力回転数の下限値を判定可能な下限変速特性を記憶し、前記必要ポンプ回転数判定手段で判定された必要ポンプ回転数が前記上限変速特性で判定される前記変速機の入力回転数の上限値以下、且つ下限値以上の場合、前記オイルポンプが必要ポンプ回転数以上となるように当該変速機を制御するとともに、前記第２クラッチ手段を締結することを特徴とする請求項２又は請求項３記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  5. 　一方向に限りオイルを流通させ得る逆止弁を複数有するとともに、当該オイルポンプが逆回転したとき、当該逆止弁によってオイルの流入側と吐出側とを切り替えて油圧を発生可能なポンプ逆回転対応手段を具備したことを特徴とする請求項１～４の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  6. 　前記エンジンの駆動力による走行時、前記第２クラッチ手段が前記モータの駆動力を遮断しつつ前記モータの駆動で前記オイルポンプを回転させる際、前記第２クラッチ手段を締結する場合よりも低い回転数で前記オイルポンプを回転させることを特徴とする請求項１～５の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  7. 　前記オイルポンプは、潤滑用のオイルを供給可能とされ、前記エンジン又は当該エンジンとモータの駆動による発進時、前記第２クラッチ手段が前記モータの駆動力を遮断又は当該第２クラッチ手段をスリップさせて前記オイルポンプを回転させる際、前記第２クラッチ手段を締結する場合よりも高い回転数で前記オイルポンプを回転させることを特徴とする請求項１～５の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  8. 　オイルを蓄圧し得る蓄圧手段を具備し、前記モータが停止しているとき、当該蓄圧手段からオイルを供給し得ることを特徴とする請求項１～７の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  9. 　前記蓄圧手段による蓄圧が不足か否か判断し得る蓄圧状態判断手段を具備するとともに、当該蓄圧状態判断手段にて蓄圧の不足を判断した際、前記モータを駆動させて前記オイルポンプを回転させることを特徴とする請求項８記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  10. 　前記モータとオイルポンプとの間にノーマルクローズタイプの第３クラッチ手段を備え、前記オイルポンプの作動が不要とされるとき、当該第３クラッチ手段をオフして当該オイルポンプを停止させることを特徴とする請求項１～９の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  11. 　前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段と前記駆動輪との間の動力伝達系に配設され、前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段から前記駆動輪への動力を伝達又は遮断可能な第４クラッチ手段を具備し、前記モータの駆動により前記エンジンを始動させる際、当該モータで前記オイルポンプを回転するとともに、前記第４クラッチ手段にて動力を遮断させた状態でモータ駆動力を前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を介してエンジンに伝達させ得ることを特徴とする請求項１～１０の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
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