WO2010044317A1 - 制御装置及び充電制御方法 - Google Patents

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WO2010044317A1
WO2010044317A1 PCT/JP2009/065117 JP2009065117W WO2010044317A1 WO 2010044317 A1 WO2010044317 A1 WO 2010044317A1 JP 2009065117 W JP2009065117 W JP 2009065117W WO 2010044317 A1 WO2010044317 A1 WO 2010044317A1
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turned
charge
charging
microcomputer
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PCT/JP2009/065117
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岳人 岩永
隆市 釜賀
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富士通テン株式会社
トヨタ自動車株式会社
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    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a control device and a charging control method for charging a power storage device for driving a vehicle mounted on a vehicle.
  • electric vehicles In recent years, electric vehicles, hybrid vehicles, fuel cell vehicles, etc. have attracted attention as environmentally friendly vehicles. These vehicles are equipped with an electric motor that generates a driving force and a power storage device that stores electric power supplied to the electric motor.
  • the hybrid vehicle further includes an internal combustion engine as an electric power source as a power source, and the fuel cell vehicle includes a fuel cell as a DC power source for driving the vehicle.
  • a vehicle capable of directly charging a power storage device for driving a vehicle mounted on such a vehicle from a power source of a general household is known. For example, by connecting a commercial power outlet provided in a house and a charging port provided in a vehicle with a charging cable, power is supplied from a general household power source to the power storage device.
  • a vehicle that can directly charge a power storage device mounted on the vehicle from a power source outside the vehicle is referred to as a “plug-in vehicle”.
  • Non-Patent Document 1 SA Electric Vehicle Conductive Charge Coupler
  • Non-Patent Document 2 General Requirements for Conductive Charging Systems for Electric Vehicles
  • SA Electric Vehicle Conductive Charge Coupler and "General Requirements for Electric Vehicle Conductive Charging System", for example, a standard regarding a control pilot is defined.
  • a control pilot is defined as a control line that connects an EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment) control circuit that supplies power from the on-site wiring to the vehicle's grounding part via a vehicle-side control circuit. Based on the pilot signal communicated via this control line, the connection state of the charging cable, the availability of power supply from the power source to the vehicle, the EVSE rated current, and the like are determined.
  • EVSE Electric Vehicle Supply Equipment
  • a control device that controls charging of a power storage device mounted on a vehicle includes a microcomputer that functions as a power control unit and a microcomputer that functions as a charging control unit.
  • the microcomputer functioning as the power supply control unit is charged when it detects an on-edge that changes from a state in which the control pilot signal does not change for a certain period of time, that is, the control signal output from the signal generation unit that is a control circuit incorporated in the charging cable
  • the control unit is activated to turn on the charge mode signal output to the charge control unit and the charge completion signal output from the charge control unit is turned off, the charge mode signal is turned off.
  • the microcomputer functioning as the charging control unit charges the power storage device mounted on the vehicle with the power supplied from the external power supply via the charging cable, When charging is completed, the charging completion signal output to the power supply control unit is turned off.
  • an object of the present invention is to provide a control device and a charge control method that can complete charging of a power storage device by a charge control unit even when some abnormality occurs in a power supply control unit. There is in point to do.
  • the characteristic configuration of the control device is a control device that controls charging of power supplied from an external power source installed outside the vehicle to a power storage device via a charging cable, A signal is generated from a signal generator provided in the charging cable, and a signal corresponding to a power supply state from the external power source is received.
  • the charge mode signal is turned off when it is detected that the charge completion signal output from the second microcomputer is turned off, and the charge mode signal is turned off before detecting that the charge completion signal is turned off.
  • a first microcomputer that turns on the charge mode signal again when turned off; and the charge mode signal that is turned on by the first microcomputer.
  • a second microcomputer that charges the power storage device based on the power supplied from the external power supply via the charging cable and turns off the charging completion signal when the charging is completed. There is in point.
  • the second microcomputer terminates the charging of the power storage device. To do.
  • the first microcomputer detects that the charge mode signal is turned off before the charge completion signal is turned off by the second microcomputer, that is, before the end of charging, the first microcomputer detects the charge mode signal. By turning on again, the power storage device is charged again by the second microcomputer.
  • FIG. 4 is a circuit diagram for explaining in detail a control device related to charge control of the power storage device shown in FIG.
  • Circuit diagram of peripheral circuits related to detection control of signal line disconnection or short circuit Control signal and switch timing chart for charging control of power storage device (A) is explanatory drawing which shows the duty cycle with respect to the current capacity of a charging cable, (b) is a wave form diagram of the pilot signal produced
  • a hybrid vehicle 1 (hereinafter referred to as a “plug-in hybrid vehicle”) that is an example of a plug-in vehicle that can directly charge a high-voltage power storage device 50 mounted on the vehicle from a power source outside the vehicle.
  • a plug-in hybrid vehicle Is provided with an engine 10, a first MG (MotorMoGenerator) 11, and a second MG (Motor Generator) 12 as power sources.
  • the engine 10 the first MG 11 and the second MG 12 are coupled to the power split mechanism 13 so that the plug-in hybrid vehicle 1 can be driven by driving force from at least one of the engine 10 and the second MG 12.
  • 1st MG11 and 2nd MG12 are comprised with an alternating current rotating electrical machine, for example, a three phase alternating current synchronous rotating machine provided with a U phase coil, a V phase coil, and a W phase coil is used.
  • an alternating current rotating electrical machine for example, a three phase alternating current synchronous rotating machine provided with a U phase coil, a V phase coil, and a W phase coil is used.
  • the power split mechanism 13 includes a sun gear, a pinion gear, a carrier, and a ring gear, and is configured by a planetary gear mechanism in which the pinion gear engages with the sun gear and the ring gear.
  • the carrier that supports the pinion gear so as to rotate is connected to the crankshaft of the engine 10, the sun gear is connected to the rotating shaft of the first MG 11, and the ring gear is connected to the rotating shaft of the second MG 12 and the speed reducer 14.
  • the plug-in hybrid vehicle 1 controls a hybrid vehicle ECU (hereinafter referred to as “HVECU”) 2 that controls the power of the vehicle, an engine ECU 4 that controls the engine 10, and a braking mechanism.
  • the power storage device 50 is charged based on the charging control of the brake ECU 9 and a plurality of electronic control units (hereinafter referred to as “ECU”) such as the anti-theft ECU 6 that realizes the anti-theft function (hereinafter referred to as “ECU”) and the HVECU 2 described later
  • ECU electronice control units
  • the charge controlled device 5 is mounted.
  • Each ECU incorporates a single or a plurality of microcomputers equipped with a CPU, ROM, and RAM.
  • the plug-in hybrid vehicle 1 is supplied with a first power supply system 81, a second power supply system 82, and a third power supply system 83 that are supplied with power from a low-voltage power storage device 8 (for example, DC12V).
  • the three power feeding systems are provided.
  • the first power supply system 81 is a power supply system that is directly supplied with power from the low-voltage power storage device 8 even when the ignition switch IGSW is in an OFF state.
  • the first power supply system 81 is connected to a body monitoring ECU such as the anti-theft ECU 6 and the HVECU 2.
  • the second power supply system 82 is a power supply system that is supplied with power from the low-voltage power storage device 8 via the power supply relay RY2 when the ignition switch IGSW is in the ON state.
  • the second power feeding system 82 is connected to an ECU for controlling a power train system such as the engine ECU 4 and the brake ECU 9 and an ECU for controlling a body system such as a wiper and a door mirror.
  • the third power supply system 83 is a power supply system that is supplied with power from the low-voltage power storage device 8 via the power supply relay RY3.
  • the third power feeding system 83 is connected to ECUs related to charge control of the power storage device 50 such as the HVECU 2 and the charge controlled device 5.
  • the power train ECU and the charging ECU are connected to each other by a CAN (Controller Area Network) bus, the body ECU is connected to each other by a LIN (Local Interconnect Network) bus, and the CAN bus and the LIN bus are They are connected to each other through a gateway. That is, each ECU is configured to be able to transmit and receive necessary control information via these communication buses.
  • CAN Controller Area Network
  • LIN Local Interconnect Network
  • Each ECU is equipped with a DC regulator that generates a predetermined level of control voltage (for example, DC 5 V) from the DC 12 V DC voltage supplied from the low-voltage power storage device 8, and the output voltage of the DC regulator is provided in each ECU. It is supplied to a control circuit such as a computer.
  • a predetermined level of control voltage for example, DC 5 V
  • the HVECU 2 controls the power supply state from the low-voltage power storage device 8 via the second power supply system 82 and the third power supply system 83 based on the operation of the ignition switch IGSW.
  • the HVECU 2 includes a first microcomputer in which a sub CPU 22 that functions as a power supply control unit is incorporated, and a second microcomputer in which a main CPU 21 that functions as a travel control unit and a charge control unit is incorporated.
  • the two microcomputers are provided with ROMs 211 and 221 in which respective control programs are stored, and RAMs 212 and 222 that are used as working areas for the respective controls.
  • the first microcomputer and the second microcomputer are provided with a DMA controller so that the CPUs 21 and 22 can mutually read information stored in the RAMs 212 and 222, and can communicate via the DMA controller. Connected with a communication line.
  • the main CPU 21 is provided with a non-volatile memory for saving important control data from the RAM when the power is turned off.
  • the sub CPU 22 is constantly supplied with power from the first power supply system 81 via the regulator 23.
  • the ignition switch IGSW is turned on while the power supply relay RY2 is turned off, the sub CPU 22 turns on the power supply relay RY2 by turning on the field effect transistor (hereinafter referred to as “FET”) FET1. Then, power supply from the low-voltage power storage device 8 to the second power supply system 82 is started, and the power supply state is maintained.
  • FET field effect transistor
  • each ECU connected to the second power feeding system 82 is activated, and an intended control operation is executed.
  • a high-level control signal is input from the second power supply system 82 to one input terminal of the OR circuit 25 via the diode D4.
  • the main CPU 21 is also powered by the third power feeding system 83 via the regulator 24 and is activated.
  • the sub CPU 22 When the sub CPU 22 detects that the ignition switch IGSW is turned off while the power supply relay RY2 is closed, the sub CPU 22 transmits the fact that the ignition switch IGSW is turned off via the CAN bus, and the second power feeding system 82 The ECU connected to the ECU is prompted to shut down.
  • the main CPU 21 When the main CPU 21 recognizes the end of the shutdown process of each ECU via the CAN bus and completes its own shutdown process, the main CPU 21 turns off the power supply relay RY2 via the sub CPU 22, and supplies the power to the second power feeding system 82. Stop supplying power.
  • the shutdown process refers to a process for stopping various actuators being driven, a process for saving control data in a memory, and the like in accordance with turning off of the ignition switch IGSW. It refers to a process of saving engine control data including various learning data such as the fuel ratio to a nonvolatile memory.
  • the sub CPU 22 shifts to the standby state which is the low power consumption mode after turning off the power supply relay RY2.
  • the standby state is a state in which the CPU executes a stop instruction or a halt instruction.
  • the sub CPU 22 When the ignition switch IGSW signal is input to the interrupt terminal PIG of the sub CPU 22 that has shifted to the standby state, the sub CPU 22 returns from the standby state to the normal operation state, and turns on the FET 1 to turn on the power relay RY2. Turn on. That is, the ignition switch IGSW signal becomes a wake-up signal for returning the sub CPU 22 that has entered the standby state to the normal state.
  • the ignition switch IGSW may be either a momentary switch or an alternate switch.
  • the HVECU 2 stores the current state in the RAM as flag data, and the operation of the switch Whether it is turned on or off at the edge may be determined based on the flag data.
  • a switch that rotates by inserting a key into a conventional key cylinder may be used.
  • the HVECU 2 controls the vehicle on the basis of the driver's accelerator operation or the like.
  • the HVECU 2 monitors the state of charge of the power storage device 50 (hereinafter referred to as “SOC (State Of Of Charge)”) via the charge controlled device 5 and, for example, when the SOC becomes lower than a predetermined value, the engine The engine 10 is started via the ECU 4 and the electric power generated by the first MG 11 driven via the power split mechanism 13 is stored in the power storage device 50.
  • SOC State Of Of Charge
  • the electric power generated by the first MG 11 is converted from alternating current to direct current via the inverter 17, and after the voltage is adjusted via the converter 15, the electric power is stored in the power storage device 50. At this time, part of the power generated by the engine 10 is transmitted to the drive wheels 16 via the power split mechanism 13 and the speed reducer 14.
  • HVECU 2 assists the power of engine 10 by driving second MG 12 using at least one of the electric power stored in power storage device 50 or the electric power generated by first MG 11 when the SOC is within a predetermined range.
  • the driving force of the second MG 12 is transmitted to the driving wheel 16 via the speed reducer 14.
  • HVECU 2 stops engine 10 via engine ECU 4 and drives second MG 12 using electric power stored in power storage device 50.
  • the HVECU 2 controls the second MG 12 driven by the drive wheels 16 via the speed reducer 14 as a generator, and stores the electric power generated by the second MG 12 in the power storage device 50. That is, the second MG 12 is used as a regenerative brake that converts braking energy into electric power.
  • the HVECU 2 controls the engine 10, the first MG 11 and the second MG 12 based on the required torque of the vehicle, the SOC of the power storage device 50, and the like.
  • FIG. 1 shows the case where the driving wheel 16 by the second MG 12 is a front wheel
  • the rear wheel may be used as the driving wheel 16 instead of the front wheel
  • both the front wheel and the rear wheel may be used as the driving wheel 16.
  • the high-voltage power storage device 50 is a chargeable / dischargeable DC power source, and is composed of, for example, a secondary battery such as nickel metal hydride or lithium ion.
  • the voltage of the power storage device 50 is, for example, about 200V.
  • the power storage device 50 is configured to be charged with electric power supplied from a power source outside the vehicle, in addition to electric power generated by the first MG 11 and the second MG 12.
  • the power buffer is capable of temporarily storing power generated by the first MG 11 and the second MG 12 and power from a power source outside the vehicle and supplying the stored power to the second MG 12, the type and configuration of the power storage device is limited. is not.
  • the high-voltage power storage device 50 is connected to the converter 15 via the system main relay SMR, and the output voltage adjusted to a predetermined DC voltage by the converter 15 is the first inverter 17 or the second inverter 18. After being converted into an alternating voltage in step (1), the first MG 11 or the second MG 12 is applied.
  • Converter 15 includes a reactor, two npn transistors that are power switching elements, and two diodes.
  • Reactor has one end connected to the positive electrode side of power storage device 50 and the other end connected to a connection node of two npn-type transistors.
  • Two npn transistors are connected in series, and a diode is connected in antiparallel to each npn transistor.
  • npn-type transistor for example, an IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) can be preferably used.
  • a power switching element such as a power MOSFET (Metal / Oxide / Semiconductor / Field-Effect / Transistor) may be used.
  • the first inverter 17 includes a U-phase arm, a V-phase arm, and a W-phase arm connected in parallel to each other.
  • Each phase arm includes two npn-type transistors connected in series, and a diode is connected in antiparallel to each npn-type transistor.
  • a connection node of two npn transistors constituting each phase arm is connected to a corresponding coil end of the first MG 11.
  • the first inverter 17 converts the DC power supplied from the converter 15 into AC power and supplies it to the first MG 11, or converts the AC power generated by the first MG 11 into DC power and supplies it to the converter 15.
  • the second inverter 18 is also configured in the same manner as the first inverter 17, and the connection node of the two npn transistors constituting each phase arm is connected to the corresponding coil end of the second MG 12.
  • Second inverter 18 converts the DC power supplied from converter 15 into AC power and supplies it to second MG 12, or supplies AC power generated by second MG 12 to DC current and supplies it to converter 15. .
  • the HVECU 2 controls the first MG 11 and the second MG based on the driver's accelerator operation or the like.
  • HVECU 2 controls the power switching element of converter 15 to boost the output voltage of power storage device 50 to a predetermined level, and controls each phase arm of second inverter 18 to drive second MG 12.
  • the HVECU 2 controls each phase arm of the first inverter 17 to convert the generated power from the first MG 11 into DC power, and the converter 15 steps down to charge the power storage device 50.
  • the plug-in hybrid vehicle 1 includes a charging inlet 7 that connects the vehicle to a power source external to the vehicle in order to supply charging power to the power storage device 50.
  • the charging inlet 7 is provided at the rear part of the vehicle body, but it may be provided at the front part of the vehicle body.
  • Charge controlled device 5 detects SOC of power storage device 50 and outputs a detection signal to HVECU 2, system main relay SMR that controls opening / closing of power storage device 50, and AC supplied from outside the vehicle
  • An LC filter 54 for removing power noise and an AC / DC converter 52 for converting AC power supplied from the outside of the vehicle into DC power are provided.
  • the electric power supplied from the outside of the vehicle through the charging cable 3 is converted into DC power by the AC / DC converter 52 which is a charging circuit through the LC filter 54 and then charged to the high-voltage power storage device 50.
  • the charging cable 3 is provided with a plug 32 connected to an external power source, for example, a commercial power outlet provided in a house, on one end side, and an attachment 34 provided with a connector 33 connected to the charging inlet 7 on the other end side. It has been.
  • the charging cable 3 includes a power cable 31 that supplies AC power from a commercial power source and a CCID (Charging Circuit Interrupt Device) 36, and the CCID 36 includes the power cable 31.
  • the relay 361 for intermittently supplying the AC power and the signal generation unit 362 are incorporated.
  • the signal generator 362 detects a pulse signal indicating the rated current of the power cable 31 (hereinafter referred to as “control pilot signal” or “CPLT signal”), and detects the signal level of the control pilot signal.
  • a circuit block such as a voltage detector 364 is provided. These circuit blocks incorporate a CPU, a ROM, a RAM, and the like that are operated by power supplied from an external power source.
  • the control pilot signal output from the signal generation unit 362 is a signal used to execute a series of charging processes between the CCID 36 and the HVECU 2 as a signal corresponding to the power supply state from the external power source.
  • the connector 33 incorporates a switch 332 having one end grounded, and a connection determination circuit 331 including a resistor R10 connected in series to the switch 332.
  • the output of the connection determination circuit 331 is input to the HVECU 2 as the cable connection signal PISW.
  • the attachment 34 is provided with a mechanical lock mechanism so that the connector 33 inserted into the charging inlet 7 is not detached, and an operation unit 35 including an operation button for releasing the lock mechanism.
  • the lock mechanism is released and the connector 33 can be detached by pressing the operation button.
  • the switch 332 of the connection determination circuit 331 is turned off in conjunction with the operation of the operation button.
  • the switch 332 returns to the on state.
  • the connector 33 of the charging cable 3 includes a pair of power line terminal pins connected to the power cable 31, a ground terminal pin, a terminal pin of the signal line L1 that outputs a control pilot signal, and a connection determination circuit.
  • a terminal pin of a cable connection signal line output from 331 is provided.
  • the charging inlet 7 is provided with a plurality of terminal pins respectively connected to each terminal pin provided on the connector 33, and a disconnection detection terminal pin short-circuited with the control pilot signal terminal.
  • the disconnection detection terminal pin is a signal pin used for detecting disconnection or short circuit of the signal line L2 on the vehicle side to which the control pilot signal is communicated.
  • the HVECU 2 is provided with a first interface circuit 26, a second interface circuit 27, and a disconnection short circuit detection circuit 28 as peripheral circuits of the main CPU 21.
  • the first interface circuit 26 includes a buffer circuit for inputting a control pilot signal input via the diode D1, a first step-down circuit including a resistor R7 and a switch SW1 for reducing the signal level of the control pilot signal, a resistor R8, A second step-down circuit composed of the switch SW2 is provided.
  • the main CPU 21 detects the signal level of the control pilot signal output from the charging inlet 7 via the buffer circuit of the first interface circuit 26, and the signal level is detected by the first step-down circuit and / or the second step-down circuit. Change in two steps.
  • the second interface circuit 27 When the signal level of the control pilot signal input via the diode D2 becomes a negative level, the second interface circuit 27 inputs a low level signal to the main CPU 21, and when the signal level of the control pilot signal becomes a positive level, A resistance circuit (R1, R2, R3) for inputting a high-level control signal to the main CPU 21 and a buffer circuit are provided.
  • the main CPU 21 detects the low level of the control pilot signal via the buffer circuit of the second interface circuit 27.
  • the disconnection short circuit detection circuit 28 includes a switch SW3 that is connected to the disconnection detection terminal pin and grounds the disconnection detection terminal pin via a resistor R9.
  • the main CPU 21 controls the switch SW3 to detect disconnection or short circuit of the signal line L2 on the vehicle side.
  • the control signal shown is output to the main CPU 21.
  • the main CPU 21 controls the engine 10, the first MG 11 and the second MG 12 based on the above-described required torque of the vehicle, the SOC of the power storage device 50, and the like, and performs vehicle travel control.
  • the main CPU 21 detects the cable connection signal PISW output from the connection determination circuit 331 and determines that the charging cable 3 is not connected, the main CPU 21 switches the switch SW3 of the disconnection short circuit detection circuit 28 to ON or OFF. Thus, it is configured to determine whether or not the signal line L2 on the vehicle side is disconnected or short-circuited.
  • the main CPU 21 determines that the signal line L2 is short-circuited, and the voltage of the signal line L2 when the switch SW3 is turned on. If the value is high level, it is determined that the signal line L2 is disconnected.
  • the plug-in charging process described later is allowed, and if the signal line L2 is abnormal, the plug-in charging process is prohibited and the monitor for reporting the abnormality is turned on.
  • the resistor R9 is a protective resistor for the switch SW3 and is set to a sufficiently small resistance value.
  • the HVECU 2 executes the above-described vehicle running control when the ignition switch IGSW is turned on, and further executes plug-in charging control, that is, charging control to the power storage device 50 via the charging cable 3 when the ignition switch IGSW is turned off. To do.
  • the HVECU 2 is provided with an edge detection circuit 29 as a peripheral circuit of the sub CPU 22.
  • the edge detection circuit 29 includes resistors R4, R5, and R6 that detect rising edges (hereinafter, referred to as “on edges”) of the control pilot signal, and the output of the edge detection circuit 29 is assigned for wakeup of the sub CPU 22. Connected to the lead-in terminal WU.
  • the plug 32 of the charging cable 3 is connected to the outlet of the external power source and the connector 33 of the charging cable 3 is charged while the sub CPU 22 is in the standby state.
  • a control pilot signal having a DC voltage V1 (for example, + 12V) is output from the signal generator 362 (time t0 in FIG. 7).
  • the sub CPU 22 wakes up when an on-edge of a signal input to the interrupt terminal WU occurs.
  • the power supply relay RY3 is turned on by the FET 2 that is turned on by the output signal of the OR circuit 25.
  • the main CPU 21 When the power supply to the load connected to the third power supply system 83 via the power supply relay RY3 is started, the main CPU 21 is activated.
  • the charging mode signal is DMA-transferred to the main CPU 21 as a signal for requesting execution of charging control.
  • the main CPU 21 outputs a high-level signal to one input terminal of the OR circuit 25, and maintains the ON state of the power supply relay RY3.
  • the main CPU 21 may detect the control signal output from the sub CPU 2 to the OR circuit 25 as a charge mode signal.
  • the main CPU 21 detects that the charging mode signal is in the on state, the main CPU 21 sets a charging completion signal indicating that charging control is being performed to the on state.
  • the main CPU 21 DMA-transfers the state of the charging completion signal to the sub CPU 22 via the DMA controller at a predetermined cycle.
  • the sub CPU 22 receives an on-state charge completion signal from the main CPU 21 via the DMA controller, the sub CPU 22 stores the state of the charge completion signal in the RAM 222.
  • the main CPU 21 starts charge control for the power storage device 50 via the charge controlled device 5.
  • the main CPU 21 When the main CPU 21 detects the voltage V1 (+ 12V) of the control pilot signal at time t1, the main CPU 21 turns on the switch SW2 of the second step-down circuit to step down the voltage level of the control pilot signal from V1 to V2 (for example, + 9V). To do.
  • the signal generation unit 362 When the signal generation unit 362 detects that the signal level of the control pilot signal has decreased from V1 to V2 via the voltage detection unit 364 at time t2, the signal generation unit 362 uses a predetermined frequency (with a predetermined duty cycle generated by the oscillation unit 363). For example, a 1 kHz pulse signal is output as a control pilot signal.
  • the signal level of the control pilot signal output from the signal generator 362 is ⁇ V1, but the upper limit level is stepped down to V2 by the second step-down circuit provided in the HVECU2.
  • the duty cycle of the control pilot signal is a value set based on the current capacity that can be supplied from the external power source to the vehicle via the charging cable 3, and is for each charging cable. Is set in advance. For example, 20% is set for a charging cable with a current capacity of 12A, and 40% is set for a charging cable with a current capacity of 24A.
  • the main CPU 21 detects the duty cycle of the control pilot signal, recognizes the current capacity of the charging cable 3, closes the system main relay SMR (see FIG. 4) at time t3, and With the switch SW2 of the step-down circuit turned on, the switch SW1 of the first step-down circuit is further turned on to step down the voltage level of the control pilot signal from V2 to V3 (for example, + 6V).
  • the signal generator 362 When the signal generator 362 detects that the signal level of the control pilot signal has dropped from V2 to V3, the signal generator 362 turns on the relay 361 and supplies AC power from the power cable 31 to the vehicle side.
  • the main CPU 21 controls the AC / DC converter 52 (see FIG. 4) based on the SOC or the like input via the SOC detection device 51 provided in the charge controlled device 5 to control the power storage device 50. Charge control.
  • the main CPU 21 When the main CPU 21 detects that the SOC of the power storage device 50 has reached a predetermined level at time t4, the main CPU 21 executes a charge termination process. This will be specifically described below.
  • the main CPU 21 stops the AC / DC converter 52 and opens the system main relay SMR (see FIG. 4). Further, the switch SW1 of the first step-down circuit is turned off to increase the voltage level from V3 to V2.
  • the signal generator 362 When the signal generator 362 detects that the control pilot signal has increased from V3 to V2, the signal generator 362 turns off the relay 361 and stops the supply of AC power to the vehicle.
  • the main CPU 21 turns off the switch SW2 of the second step-down circuit at time t5 to return the level of the control pilot signal to the original V1, and then waits for the signal generator 362 to stop the oscillation of the control pilot signal.
  • the charge completion signal is set to an off state and stored in the RAM 212, and the charge completion signal is DMA-transferred to the sub CPU 22.
  • the sub CPU 22 When the sub CPU 22 detects that the charge completion signal input from the main CPU 21 is OFF at time t7, the sub CPU 22 switches the charge mode signal to the low level and outputs it to the OR circuit 25, and changes the state of the charge mode signal. Store in the RAM 222.
  • the main CPU 21 When the main CPU 21 detects that the charging mode signal has been switched to the low level, it executes a shutdown process.
  • the main CPU 21 When the main CPU 21 completes the shutdown process, it outputs a low-level control signal to the OR circuit 25 at time t8 to turn off the power supply relay RY3.
  • the sub CPU 22 and the main CPU 21 are configured to perform a series of charging processes by exchanging the charging mode signal and the charging completion signal.
  • the sub CPU 22 when the sub CPU 22 detects the rising edge of the control pilot signal, the sub CPU 22 wakes up from the standby state, turns on the charging mode signal, and starts the charging process in the main CPU 21.
  • the main CPU 21 turns on the charging completion signal and transmits it to the sub CPU 22 to charge the high voltage battery.
  • the main CPU 21 turns off the charging completion signal. It transmits to sub CPU22.
  • the sub CPU 22 detects that the charging completion signal is turned off, the sub CPU 22 turns off the charging mode signal and shifts to a standby state.
  • the sub CPU 22 is configured to shift to the standby state after turning off the charging mode signal, so that the main CPU 21 detecting that the charging mode signal is turned off interrupts the charging process. It is done.
  • the main CPU 21 turns off the switch SW1 of the first step-down circuit to boost the voltage level from V3 to V2, and further turns off the switch SW2 of the second step-down circuit to set the level of the control pilot signal to the initial level. Return to V1. Thereafter, a shutdown process is executed to turn off the power supply relay RY3.
  • the signal level of the control pilot signal is maintained at the DC voltage V1, and the charging process is not performed thereafter.
  • the signal output from the main CPU 21 to the OR circuit 25 is also turned off, so that the power supply relay RY3 is turned off. Also in this case, the charging process is not performed thereafter.
  • the sub CPU 22 confirms the state of the charging completion signal stored in the RAM 222 and detects that the state of the charging completion signal is set to ON. Then, it is determined that the charging has not yet been completed, and the charging mode signal is turned on again.
  • control device of the present invention is constituted by the HVECU 2 including the first microcomputer and the second microcomputer described above.
  • the first microcomputer is transmitted from the signal generation unit 362 provided in the charging cable 3 and receives a signal corresponding to the power supply state from the external power source, and the signal changes from a state where there is no change for a certain time.
  • the charging mode signal is turned on, the charging mode signal is turned off when it is detected that the charging completion signal output from the second microcomputer is turned off, and the charging mode signal is detected before the charging completion signal is turned off. When the signal is turned off, the charging mode signal is turned on again.
  • the second microcomputer When the second microcomputer detects the charging mode signal turned on by the first microcomputer, the second microcomputer charges the power storage device based on the power supplied from the external power supply via the charging cable, and the charging is completed.
  • the charging completion signal is turned off.
  • the main CPU 21 While the main CPU 21 is charging the high-voltage battery, when an abnormality occurs such that the sub CPU 22 turns off the charge mode signal, the main CPU 21 changes the sub CPU 22 so that the charge mode signal is turned on again.
  • the CPU 22 may be controlled.
  • the main CPU 21 detects that the charging mode signal is turned off by the sub CPU 22, the main CPU 21 determines whether charging is in progress based on whether the charging completion signal stored in the RAM 212 is on. To do.
  • the main CPU 21 determines that charging is in progress, turns off the switch SW3 provided in the disconnection short circuit detection circuit 28, and then turns on the switch SW3.
  • the main CPU 21 repeats such switching control of the switch SW3 a predetermined number of times.
  • the time until the switch SW3 is turned on again after turning off the switch SW3 and the number of times the switch SW3 is repeatedly turned on and off may be set as appropriate.
  • the charging completion signal stored in the RAM 222 of the sub CPU 22 and the charging completion signal stored in the RAM 212 of the main CPU 21 may be stored in the nonvolatile memory.
  • a so-called series-type hybrid vehicle that uses the engine 10 only to drive the first MG 11 and generates the driving force of the vehicle only by the second MG 12, or only regenerative energy among the kinetic energy generated by the engine 10 is electric energy.
  • the present invention can also be applied to a hybrid vehicle that is collected as a vehicle, a motor-assisted hybrid vehicle that uses a motor as a main power and assists a motor as needed.
  • an electric vehicle equipped with only a motor that runs on electric power without the engine 10 or a vehicle equipped with a fuel cell can be applied to a fuel cell vehicle equipped with a power storage device.
  • Plug-in hybrid vehicle 2 HVECU (control device) 3: Charging cable 5: Charge controlled device 7: Charging inlet 8: Low-voltage power storage device 10: Engine 11: First MG (Motor Generator) 12: Second MG (Motor Generator) 13: Power split mechanism 14: Reducer 15: Converter 16: Drive wheel 17: First inverter 18: Second inverter 21: Main CPU 22: Sub CPU 23: Regulator (first feeding system) 24: Regulator (third feeding system) 25: OR element (HVECU) 26: First interface circuit (HVECU) 27: Second interface circuit (HVECU) 28: Disconnection short circuit detection circuit (switch circuit) 29: Edge detection circuit (HVECU) 31: Power cable 32: Plug 33: Connector 35: Operation unit 36: CCID (Charging Circuit Interrupt Device) 50: Power storage device 51: SOC detection device 52: AC / DC converter 53: LC filter 331: Connection determination circuit (connector) 332: Switch (connector) 361: Relay (CCID)

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Abstract

　車両外部に設置された外部電源から供給される電力を、充電ケーブルを介して蓄電装置に充電制御する制御装置であって、充電ケーブルから出力されるパイロット信号の変化を検知すると充電モード信号をオンし、第２マイクロコンピュータから出力される充電完了信号がオフされると充電モード信号をオフする第１マイクロコンピュータと、充電モード信号がオンすると充電ケーブルを介して蓄電装置を充電し、充電が終了すると充電完了信号をオフする第２マイクロコンピュータを備え、何らかの異常により第１マイクロコンピュータが充電モード信号をオフしたときに、充電完了信号がオンされていれば、再度充電モード信号をオンする。

Description

制御装置及び充電制御方法
　本発明は、車両に搭載された車両駆動用の蓄電装置を充電するための制御装置及び充電制御方法に関する。
　環境に配慮した車両として、電気自動車やハイブリッド車、燃料電池車などが近年注目されている。これらの車両には、走行駆動力を発生する電動機と、その電動機に供給される電力を蓄える蓄電装置とが搭載されている。ハイブリッド車には、動力源として電動機とともに内燃機関がさらに搭載され、燃料電池車には、車両駆動用の直流電源として燃料電池が搭載されている。
　このような車両に搭載された車両駆動用の蓄電装置を、一般家庭の電源から直接充電することが可能な車両が知られている。例えば、家屋に設けられた商用電源のコンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から蓄電装置へ電力が供給される。このように車両外部の電源から車両に搭載された蓄電装置を直接充電することが可能な車両を「プラグイン車」と称する。
　プラグイン車の規格は、アメリカ合衆国では「エスエーイー　エレクトリック　ビークル　コンダクティブ　チャージ　カプラ」（非特許文献１）により制定され、日本では「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」（非特許文献２）により制定されている。
　「エスエーイー　エレクトリック　ビークル　コンダクティブ　チャージ　カプラ」及び「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」では、一例として、コントロールパイロットに関する規格が定められている。
　コントロールパイロットは、構内配線から車両へ電力を供給するＥＶＳＥ（Electric Vehicle Supply Equipment）の制御回路と、車両の接地部とを、車両側の制御回路を介して接続する制御線と定義されており、この制御線を介して通信されるパイロット信号に基づいて、充電ケーブルの接続状態や電源から車両への電力供給の可否、ＥＶＳＥの定格電流などが判断される。
特開平１０－３０４５８２号公報
「エスエーイー　エレクトリック　ビークル　コンダクティブ　チャージ　カプラ（SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler）」、（アメリカ合衆国）、エスエーイー規格（SAE Standards）、エスエーイー　インターナショナル（SAE International）、２００１年１１月 「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」、日本電動車両協会規格（日本電動車両規格）、２００１年３月２９日
　車両に搭載された蓄電装置を充電制御する制御装置には、電源制御部として機能するマイクロコンピュータと、充電制御部として機能するマイクロコンピュータを備えている。
　電源制御部として機能するマイクロコンピュータは、充電ケーブルに組み込まれた制御回路である信号生成部から出力される制御信号、つまりコントロールパイロット信号が一定時間変化のない状態から変化するオンエッジを検知すると、充電制御部を起動して、充電制御部に出力する充電モード信号をオンし、充電制御部から出力される充電完了信号がオフすると、充電モード信号をオフする。
　充電制御部として機能するマイクロコンピュータは、電源制御部から出力される充電モード信号がオンされると、充電ケーブルを介して外部電源から供給される電力により車両に搭載された蓄電装置を充電し、充電が終了すると電源制御部に出力する充電完了信号をオフする。
　しかし、電源制御部として機能するマイクロコンピュータのリセット端子にノイズ信号が印加される等、何らかの異常状態が発生すると、電源制御部により充電モード信号がオフされるため、充電モード信号がオフされたことを検出した充電制御部が、蓄電装置への充電が完了していない場合であっても、途中で充電を終了してしまうという不都合が発生していた。
　本発明の目的は、上述した問題に鑑み、電源制御部に何らかの異常が発生した場合であっても、充電制御部による蓄電装置への充電を完結させることができる制御装置及び充電制御方法を提供する点にある。
　上述の目的を達成するため、本発明による制御装置の特徴構成は、車両外部に設置された外部電源から供給される電力を、充電ケーブルを介して蓄電装置に充電制御する制御装置であって、前記充電ケーブルに設けられた信号生成部から発信され、前記外部電源からの電力供給状態に応じた信号を受信して、前記信号が、一定時間変化がない状態から変化した場合に充電モード信号をオンし、第２マイクロコンピュータから出力される充電完了信号がオフされたことを検知すると前記充電モード信号をオフし、前記充電完了信号がオフされたことを検知する前に、前記充電モード信号をオフした場合に、前記充電モード信号を再度オンする第１マイクロコンピュータと、前記第１マイクロコンピュータによってオンされた前記充電モード信号を検出した場合に、前記充電ケーブルを介して前記外部電源から供給される電力に基づいて前記蓄電装置を充電し、充電が終了した場合に充電完了信号をオフする第２マイクロコンピュータと、を備えている点にある。
　第２マイクロコンピュータにより蓄電装置が充電されているときに、何らかの原因で、第１マイクロコンピュータが充電モード信号をオフするような異常な事態が発生すると、第２マイクロコンピュータが蓄電装置の充電を終了する。
　しかし、そのような場合であっても、第１マイクロコンピュータは、第２マイクロコンピュータによって充電完了信号がオフされる前、つまり充電終了前に充電モード信号をオフしたことを検出すると、充電モード信号を再度オンすることにより、第２マイクロコンピュータにより蓄電装置の再度の充電が行なわれるようになる。
　以上説明した通り、本発明によれば、電源制御部に何らかの異常が発生した場合であっても、充電制御部による蓄電装置への充電を完結させることができる制御装置を提供することができるようになった。
本発明の実施形態による車両の一例として示されるプラグインハイブリッド車の全体構成図 動力分割機構の共線図 図１に示すプラグインハイブリッド車に備えられた制御装置の全体構成図 蓄電装置の充電制御に関わる制御装置及び被制御装置の概略構成図 図４に示す蓄電装置の充電制御に関わる制御装置を詳細に説明するための回路図 信号線の断線または短絡の検出制御に関連する周辺回路の回路図 蓄電装置の充電制御に関わる制御信号とスイッチのタイミングチャート （ａ）は充電ケーブルの電流容量に対するデューティサイクルを示す説明図、（ｂ）は信号生成部によって生成されるパイロット信号の波形図 別実施形態によるオンエッジを生成するスイッチ回路の回路図
　以下、本発明による制御装置及び充電制御方法を、プラグイン車に適用した場合の実施形態について説明する。
　図１に示すように、車両外部の電源から車両に搭載された高圧の蓄電装置５０を直接充電することが可能なプラグイン車の一例であるハイブリッド車１（以下、「プラグインハイブリッド車」と記す。）は、動力源としてエンジン１０、第１ＭＧ（Motor Generator）１１、第２ＭＧ（Motor Generator）１２を備えている。
　プラグインハイブリッド車１は、エンジン１０及び第２ＭＧ１２の少なくとも一方からの駆動力によって走行可能なように、エンジン１０、第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２が動力分割機構１３に連結されている。
　第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２は交流回転電機で構成され、例えば、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル及びＷ相コイルを備える三相交流同期回転機が用いられる。
　動力分割機構１３は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含み、ピニオンギヤがサンギヤ及びリングギヤと係合する遊星歯車機構で構成されている。
　ピニオンギヤを自転可能に支持するキャリアが、エンジン１０のクランクシャフトに連結され、サンギヤが第１ＭＧ１１の回転軸に連結され、リングギヤが第２ＭＧ１２の回転軸及び減速機１４に連結されている。
　図２に示すように、遊星歯車機構は、サンギヤ、リングギヤ、及びキャリアのうちの何れか二つについて回転数が決定されると、残り一つの回転数は一定に定まり、エンジン１０、第１ＭＧ１１、及び第２ＭＧ１２の回転数が共線図上に直線で結ばれるように関係付けられている。
　図３に示すように、プラグインハイブリッド車１には、車両の動力を統括制御するハイブリッドビークルＥＣＵ（以下、「ＨＶＥＣＵ」と記す。）２、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ４、制動機構を制御するブレーキＥＣＵ９、盗難防止機能を実現する防盗ＥＣＵ６等の複数の電子制御装置（Electric Control Unit）（以下、「ＥＣＵ」と記す。）、後述するＨＶＥＣＵ２の充電制御に基づいて蓄電装置５０に充電を行う充電被制御装置５が搭載されている。
　各ＥＣＵには、ＣＰＵ、ＲＯＭ，ＲＡＭを備えた単一または複数のマイクロコンピュータが組み込まれている。
　各ＥＣＵに電力を供給するために、プラグインハイブリッド車１には、低圧の蓄電装置８（例えば、ＤＣ１２Ｖ）から給電される第一給電系統８１、第二給電系統８２、及び第三給電系統８３の三つの給電系統が備えられている。
　第一給電系統８１は、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオフ状態であっても、低圧の蓄電装置８から直接給電される給電系統である。第一給電系統８１には、防盗ＥＣＵ６等のボディ監視系のＥＣＵ、ＨＶＥＣＵ２が接続されている。
　第二給電系統８２は、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン状態の場合に、低圧の蓄電装置８から電源リレーＲＹ２を介して給電される給電系統である。第二給電系統８２には、エンジンＥＣＵ４、ブレーキＥＣＵ９等のパワートレーン系を制御するＥＣＵや、ワイパーやドアミラー等のボディ系を制御するＥＣＵが接続されている。
　第三給電系統８３は、低圧の蓄電装置８から電源リレーＲＹ３を介して給電される給電系統である。第三給電系統８３には、ＨＶＥＣＵ２、充電被制御装置５等、蓄電装置５０の充電制御に関連するＥＣＵが接続されている。
　パワートレーン系ＥＣＵ及び充電系ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）バスで相互に接続され、ボディ系のＥＣＵはＬＩＮ（Local Interconnect Network）バスで相互に接続され、さらに、ＣＡＮバスとＬＩＮバスは、ゲートウェイを介して相互に接続されている。即ち、これらの通信バスを介して、各ＥＣＵが、互いに必要な制御情報を送受信できるように構成されている。
　各ＥＣＵには、低圧の蓄電装置８から供給されるＤＣ１２Ｖの直流電圧から所定レベルの制御電圧（例えばＤＣ５Ｖ）を生成するＤＣレギュレータが搭載され、ＤＣレギュレータの出力電圧が各ＥＣＵに備えられたマイクロコンピュータ等の制御回路に供給される。
　ＨＶＥＣＵ２は、イグニッションスイッチＩＧＳＷの操作に基づいて、低圧の蓄電装置８から第二給電系統８２及び第三給電系統８３を介した給電状態を制御する。
　ＨＶＥＣＵ２は、電源制御部として機能するサブＣＰＵ２２が組み込まれた第１マイクロコンピュータと、走行制御部及び充電制御部として機能するメインＣＰＵ２１が組み込まれた第２マイクロコンピュータを備えている。
　二つのマイクロコンピュータには、夫々の制御プログラムが格納されたＲＯＭ２１１,２２１と、夫々の制御時のワーキング領域として用いられるＲＡＭ２１２,２２２が設けられている。
　さらに、第１マイクロコンピュータ及び第２マイクロのコンピュータは、各ＣＰＵ２１，２２が相互にＲＡＭ２１２、２２２に記憶された情報を読み取り可能なようにＤＭＡコントローラが設けられ、ＤＭＡコントローラを介して通信可能なＤＭＡ通信線で接続されている。尚、メインＣＰＵ２１には、電源オフ時に重要な制御データをＲＡＭから退避するための不揮発性メモリが設けられている。
　サブＣＰＵ２２は、第一給電系統８１からレギュレータ２３を介して常時給電されている。サブＣＰＵ２２は、電源リレーＲＹ２がオフされている状態で、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されると、電界効果トランジスタ（以下、「ＦＥＴ」と記す。）ＦＥＴ１をオン制御することにより電源リレーＲＹ２をオンして、低圧の蓄電装置８から第二給電系統８２への給電を開始し、給電状態を維持する。
　電源リレーＲＹ２がオンされると、第二給電系統８２に接続された各ＥＣＵが起動して夫々所期の制御動作が実行される。
　第二給電系統８２からの給電が開始されると、第二給電系統８２からダイオードＤ４を介してＯＲ回路２５の一方の入力端子にハイレベルの制御信号が入力される。
　このときＯＲ回路２５から出力されるハイレベルの信号でＦＥＴ２がオンすることにより、電源リレーＲＹ３がオンし、低圧の蓄電装置８から第三給電系統８３へも給電が開始される。
　従って、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されると、メインＣＰＵ２１も、第三給電系統８３からレギュレータ２４を介して給電されて起動する。
　サブＣＰＵ２２は、電源リレーＲＹ２が閉じられている状態でイグニッションスイッチＩＧＳＷがオフ操作されたことを検出すると、ＣＡＮバスを介してイグニッションスイッチＩＧＳＷがオフされたことを送信して、第二給電系統８２に接続されている各ＥＣＵのシャットダウン処理を促す。
　メインＣＰＵ２１は、ＣＡＮバスを介して各ＥＣＵのシャットダウン処理の終了を認識し、且つ、自身のシャットダウン処理を終えると、サブＣＰＵ２２を介して、電源リレーＲＹ２をオフし、第二給電系統８２への給電状態を停止する。
　シャットダウン処理とはイグニッションスイッチＩＧＳＷのオフに伴って、駆動中の各種のアクチュエータの停止処理や、制御データのメモリへの退避処理等をいい、例えばエンジンＥＣＵ４であれば、エンジン１０の停止処理、空燃比等の各種の学習データを含むエンジン制御用のデータの不揮発性メモリへの退避処理をいう。
　サブＣＰＵ２２は、電源リレーＲＹ２をオフした後、低消費電力モードである待機状態に移行する。待機状態とは、ＣＰＵがストップ命令またはホールト命令を実行した状態である。
　待機状態に移行しているサブＣＰＵ２２の割込端子ＰＩＧにイグニッションスイッチＩＧＳＷ信号が入力されると、サブＣＰＵ２２は待機状態から通常の動作状態に復帰して、ＦＥＴ１をオン制御して電源リレーＲＹ２をオンする。つまり、イグニッションスイッチＩＧＳＷ信号が、待機状態に移行したサブＣＰＵ２２を通常状態に復帰させるウェイクアップ信号となる。
　尚、イグニッションスイッチＩＧＳＷは、モーメンタリスイッチまたはオルタネートスイッチの何れの型式のスイッチであってもよく、モーメンタリスイッチを用いる場合には、ＨＶＥＣＵ２が現在の状態をフラグデータとしてＲＡＭに保持し、そのスイッチの操作エッジでオンされたのかオフされたのかをフラグデータに基づいて判断すればよい。また、従来のキーシリンダにキーを挿入して回転操作するスイッチであってもよい。
　以下では、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオンされた後に、ＨＶＥＣＵ２による車両の走行制御について詳述する。ＨＶＥＣＵ２は、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作され、電源リレーＲＹ２を閉じた後、運転者のアクセル操作等に基づいて車両を走行制御する。
　ＨＶＥＣＵ２は、充電被制御装置５を介して蓄電装置５０の充電状態（以下、「ＳＯＣ（State Of Charge）」と記す。）を監視し、例えばＳＯＣが予め定められた値よりも低くなると、エンジンＥＣＵ４を介してエンジン１０を始動し、動力分割機構１３を介して駆動される第１ＭＧ１１の発電電力を蓄電装置５０に蓄える。
　詳述すると、第１ＭＧ１１によって発電された電力は、インバータ１７を介して交流から直流に変換され、コンバータ１５を介して電圧が調整された後に蓄電装置５０に蓄えられる。このとき、エンジン１０で発生した動力の一部は動力分割機構１３及び減速機１４を介して駆動輪１６へ伝達される。
　また、ＨＶＥＣＵ２は、ＳＯＣが所定範囲内にあるとき、蓄電装置５０に蓄えられた電力または第１ＭＧ１１により発電された電力の少なくとも一方を用いて第２ＭＧ１２を駆動し、エンジン１０の動力をアシストする。第２ＭＧ１２の駆動力は減速機１４を介して駆動輪１６に伝達される。
　さらに、ＨＶＥＣＵ２は、ＳＯＣが予め定められた値よりも高くなると、エンジンＥＣＵ４を介してエンジン１０を停止し、蓄電装置５０に蓄えられた電力を用いて第２ＭＧ１２を駆動する。
　一方、車両の制動時等に、ＨＶＥＣＵ２は、減速機１４を介して駆動輪１６により駆動される第２ＭＧ１２を発電機として制御し、第２ＭＧ１２により発電された電力を蓄電装置５０に蓄える。つまり、第２ＭＧ１２は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして用いられる。
　つまり、ＨＶＥＣＵ２は、車両の要求トルクと蓄電装置５０のＳＯＣ等に基づいて、エンジン１０、第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２を制御する。
　図１では、第２ＭＧ１２による駆動輪１６が前輪である場合を示しているが、前輪に替えて後輪を駆動輪１６としてもよく、前輪と後輪の双方を駆動輪１６としてもよい。
　高圧の蓄電装置５０は充放電可能な直流電源であり、例えば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池で構成されている。蓄電装置５０の電圧は、例えば２００Ｖ程度である。蓄電装置５０には、第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２によって発電される電力に加えて、車両外部の電源から供給される電力により充電されるように構成されている。
　蓄電装置５０として、大容量のキャパシタを採用することも可能である。第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２による発電電力や車両外部の電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を第２ＭＧ１２へ供給可能な電力バッファであれば、蓄電装置の種類や構成が制限されるものではない。
　図４に示すように、高圧の蓄電装置５０がシステムメインリレーＳＭＲを介してコンバータ１５に接続され、コンバータ１５で所定の直流電圧に調整された出力電圧が、第１インバータ１７または第２インバータ１８で交流電圧に変換された後に、第１ＭＧ１１または第２ＭＧ１２に印加されるように構成されている。
　コンバータ１５は、リアクトルと、電力スイッチング素子である２つのｎｐｎ型トランジスタと、２つのダイオードとを含む。リアクトルは、蓄電装置５０の正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードに他端が接続されている。２つのｎｐｎ方トランジスタは直列に接続され、各ｎｐｎ型トランジスタにダイオードが逆並列に接続されている。
　ｎｐｎ型トランジスタとして、例えばＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を好適に用いることができる。また、ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いることも可能である。
　第１インバータ１７は、互いに並列に接続されたＵ相アーム、Ｖ相アーム、及びＷ相アームを備えている。各相アームは、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを含み、各ｎｐｎ型トランジスタにはダイオードが逆並列に接続されている。各相アームを構成する２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードが、第１ＭＧ１１の対応するコイル端に接続されている。
　第１インバータ１７は、コンバータ１５から供給される直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１１へ供給し、或いは、第１ＭＧ１１により発電された交流電力を直流電力に変換してコンバータ１５へ供給する。
　第２インバータ１８も、第１インバータ１７と同様に構成され、各相アームを構成する２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードが、第２ＭＧ１２の対応するコイル端に接続されている。
　第２インバータ１８は、コンバータ１５から供給される直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧ１２へ供給し、或は、第２ＭＧ１２により発電された交流電力を直流電流に電力してコンバータ１５へ供給する。
　ＨＶＥＣＵ２は、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されると、運転者のアクセル操作等に基づいて、第１ＭＧ１１や第２ＭＧを制御する。
　例えば、ＨＶＥＣＵ２は、コンバータ１５の電力スイッチング素子を制御して蓄電装置５０の出力電圧を所定レベルに昇圧し、第２インバータ１８の各相アームを制御して第２ＭＧ１２を駆動する。
　例えば、ＨＶＥＣＵ２は、第１インバータ１７の各相アームを制御して、第１ＭＧ１１からの発電電力を直流電力に変換し、コンバータ１５で降圧して蓄電装置５０を充電する。
　図１及び図４に示すように、プラグインハイブリッド車１には、蓄電装置５０へ充電電力を供給するために、車両外部の電源からと車両を接続する充電インレット７を備えている。尚、図１では、充電インレット７が車体後部に設けられているが、車体前部に設けられるものであってもよい。
　充電被制御装置５は、蓄電装置５０のＳＯＣを検出してＨＶＥＣＵ２へ検出信号を出力するＳＯＣ検出装置５１、蓄電装置５０への接続を開閉制御するシステムメインリレーＳＭＲ、車両外部から供給される交流電力のノイズを除去するＬＣフィルタ５４、車両外部から供給される交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ５２を備えている。
　充電ケーブル３を介して車両外部から供給される電力は、ＬＣフィルタ５４を介して充電回路であるＡＣ／ＤＣコンバータ５２により直流電力に変換された後に、高圧の蓄電装置５０に充電される。
　充電ケーブル３は、一端側に外部電源、例えば家屋に設けられた商用電源の電源コンセントと接続するプラグ３２が設けられ、他端側に充電インレット７と接続するコネクタ３３を備えたアタッチメント３４が設けられている。
　図１及び図５に示すように、充電ケーブル３は、商用電源からの交流電力を供給する電力ケーブル３１と、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）３６で構成され、ＣＣＩＤ３６には、電力ケーブル３１を介した交流電力の供給を断続するリレー３６１と、信号生成部３６２が組み込まれている。
　信号生成部３６２は、電力ケーブル３１の定格電流を示すパルス信号（以下、「コントロールパイロット信号」または「ＣＰＬＴ信号」と記す。）を生成する発振部３６３と、コントロールパイロット信号の信号レベルを検出する電圧検知部３６４等の回路ブロックを備えている。これらの回路ブロックは、外部電源から供給される電力によって動作するＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等が組み込まれている。
　信号生成部３６２から出力されるコントロールパイロット信号は、外部電源からの電力供給状態に応じた信号として、ＣＣＩＤ３６とＨＶＥＣＵ２との間で一連の充電処理を実行するために用いられる信号である。
　コネクタ３３には、一端が接地されたスイッチ３３２と、スイッチ３３２に直列に接続された抵抗Ｒ１０を備えた接続判定回路３３１が組み込まれている。接続判定回路３３１の出力が、ケーブル接続信号ＰＩＳＷとしてＨＶＥＣＵ２に入力されるように構成されている。
　アタッチメント３４には、充電インレット７に挿入されたコネクタ３３が離脱しないように機械的なロック機構が設けられ、当該ロック機構を解除するための操作ボタンでなる操作部３５が設けられている。
　充電インレット７から充電ケーブル３のコネクタ３３を離脱させる際に、当該操作ボタンを押圧操作することにより、ロック機構が解除されてコネクタ３３を離脱させることができる。当該操作ボタンが押圧操作されると、操作ボタンの操作に連動して接続判定回路３３１のスイッチ３３２がオフ状態となり、操作ボタンの押圧操作が解除されるとスイッチ３３２がオン状態に復帰する。
　図５に示すように、充電ケーブル３のコネクタ３３には、電力ケーブル３１と接続された一対の電力線の端子ピンと、グランド端子ピンと、コントロールパイロット信号を出力する信号線Ｌ１の端子ピンと、接続判定回路３３１から出力されるケーブル接続信号線の端子ピンが設けられている。
　充電用インレット７には、コネクタ３３に設けた各端子ピンと夫々接続する複数の端子ピンと、コントロールパイロット信号端子と短絡された断線検出端子ピンが設けられている。
　断線検出端子ピンは、コントロールパイロット信号が通信される車両側の信号線Ｌ２の断線または短絡を検出するために用いられる信号ピンである。
　図５に示すように、ＨＶＥＣＵ２には、メインＣＰＵ２１の周辺回路として、第一インタフェース回路２６と第二インタフェース回路２７と断線短絡検出回路２８が設けられている。
　第一インタフェース回路２６は、ダイオードＤ１を介して入力されるコントロールパイロット信号を入力するバッファ回路と、コントロールパイロット信号の信号レベルを低下させる抵抗Ｒ７及びスイッチＳＷ１でなる第一降圧回路と、抵抗Ｒ８及びスイッチＳＷ２でなる第二降圧回路を備えている。
　メインＣＰＵ２１は、充電インレット７から出力されるコントロールパイロット信号の信号レベルを、第一インタフェース回路２６のバファ回路を介して検出するとともに、第一降圧回路及び／または第二降圧回路により当該信号レベルを二段階に変化させる。
　第二インタフェース回路２７は、ダイオードＤ２を介して入力されるコントロールパイロット信号の信号レベルがマイナスレベルになると、メインＣＰＵ２１にローレベルの信号を入力し、コントロールパイロット信号の信号レベルがプラスレベルになると、メインＣＰＵ２１にハイレベルの制御信号を入力する抵抗回路（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３）とバッファ回路を備えている。
　メインＣＰＵ２１は、第二インタフェース回路２７のバッファ回路を介して、コントロールパイロット信号のローレベルを検出する。
　断線短絡検出回路２８は、断線検出端子ピンと接続され、抵抗Ｒ９を介して断線検出端子ピンを接地するスイッチＳＷ３を備えている。
　メインＣＰＵ２１は、スイッチＳＷ３を制御して車両側の信号線Ｌ２の断線または短絡を検出する。
　既に説明したように、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオンされ、待機状態から通常の動作状態に復帰したサブＣＰＵ２２は、電源リレーＲＹ２をオンして、メインＣＰＵ２１を起動すると、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオンされた旨を示す制御信号をメインＣＰＵ２１に出力する。
　メインＣＰＵ２１は、上述した車両の要求トルクと蓄電装置５０のＳＯＣ等に基づいて、エンジン１０、第１ＭＧ１１及び第２ＭＧ１２を制御し、車両の走行制御を行う。
　このとき、メインＣＰＵ２１は、接続判定回路３３１から出力されるケーブル接続信号ＰＩＳＷを検知して、充電ケーブル３が接続されていないと判断すると、断線短絡検出回路２８のスイッチＳＷ３をオンまたはオフに切り替えて、車両側の信号線Ｌ２が断線または短絡しているか否かを判別するように構成されている。
　図６に示すように、信号線Ｌ２が正常であれば、スイッチＳＷ３をオフしたときに、電源から抵抗Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，ダイオードＤ２，Ｄ１，抵抗Ｒ４，Ｒ５を介して車両アースに流れる電流経路のうち、抵抗Ｒ４，Ｒ５により生じるハイレベルの電圧がメインＣＰＵ２１に入力される。
　信号線Ｌ２が短絡していれば、スイッチＳＷ３をオフしたときに、ローレベルの電圧がメインＣＰＵ２１に入力される。
　また、信号線Ｌ２が正常であれば、スイッチＳＷ３をオンしたときに、電源から抵抗Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，ダイオードＤ２，抵抗Ｒ９，スイッチＳＷ３を介して車両アースに流れる電流経路のうち、抵抗Ｒ９により生じるローレベルの電圧がメインＣＰＵ２１に入力される。
　信号線Ｌ２が断線していれば、スイッチＳＷ３をオンしても、ハイレベルの電圧がメインＣＰＵ２１に入力される。
　メインＣＰＵ２１は、スイッチＳＷ３をオフしたときに信号線Ｌ２の電圧値がハイレベルであり、スイッチＳＷ３をオンしたときに信号線Ｌ２の電圧値がローレベルであれば、信号線Ｌ２が正常であると判定する。
　さらに、メインＣＰＵ２１は、スイッチＳＷ３をオフしたときに信号線Ｌ２の電圧値がローレベルであれば、信号線Ｌ２が短絡していると判定し、スイッチＳＷ３をオンしたときに信号線Ｌ２の電圧値がハイレベルであれば、信号線Ｌ２が断線していると判定する。
　信号線Ｌ２が正常であれば、後述のプラグイン充電処理が許容され、信号線Ｌ２が異常であれば、プラグイン充電処理が禁止され、異常を報知するモニタが点灯される。
　尚、抵抗Ｒ９は、スイッチＳＷ３の保護抵抗であり、十分に小さい抵抗値に設定されている。
　ＨＶＥＣＵ２は、イグニッションスイッチＩＧＳＷのオン時に、上述の車両の走行制御を実行し、さらに、イグニッションスイッチＩＧＳＷのオフ時に、プラグイン充電制御、つまり充電ケーブル３を介した蓄電装置５０への充電制御を実行する。
　図５に示すように、ＨＶＥＣＵ２には、サブＣＰＵ２２の周辺回路として、エッジ検出回路２９が設けられている。
　エッジ検出回路２９は、コントロールパイロット信号の立ち上がりエッジ（以下、「オンエッジ」と記す。）を検出する抵抗Ｒ４，Ｒ５，Ｒ６を備え、当該エッジ検出回路２９の出力がサブＣＰＵ２２のウェイクアップ用の割込端子ＷＵに接続されている。
　図３、図５、及び図７に示すように、サブＣＰＵ２２が待機状態に移行している状態で、充電ケーブル３のプラグ３２が外部電源のコンセントに接続され、充電ケーブル３のコネクタ３３が充電インレット７に装着されると、信号生成部３６２から直流電圧Ｖ１（例えば、＋１２Ｖ）のコントロールパイロット信号が出力される（図７の時刻ｔ０）。
　一定時間コントロールパイロット信号が入力されていなかったサブＣＰＵ２２の割込端子ＷＵに、信号線Ｌ１，Ｌ２を介して直流電圧Ｖ１のコントロールパイロット信号が入力され、割込端子ＷＵに入力されている信号レベルが変化すると、サブＣＰＵ２２は待機状態から通常の動作状態に復帰する。
　つまり、サブＣＰＵ２２は、割込端子ＷＵに入力されている信号のオンエッジが発生するとウェイクアップする。
　コントロールパイロット信号のオンエッジでウェイクアップしたサブＣＰＵ２２が、ＯＲ回路２５の一方の入力端子にハイレベルの制御信号を出力すると、ＯＲ回路２５の出力信号によりオンされたＦＥＴ２により電源リレーＲＹ３がオンされる。
　電源リレーＲＹ３を介して第三給電系統８３に接続された負荷に給電が開始されると、メインＣＰＵ２１が起動する。
　このとき、サブＣＰＵ２２が、オン状態の充電モード信号をＲＡＭ２２２に記憶すると、当該充電モード信号が充電制御の実行を要求する信号としてメインＣＰＵ２１にＤＭＡ転送される。これを検知したメインＣＰＵ２１は、ＯＲ回路２５の一方の入力端子にハイレベルの信号を出力して、電源リレーＲＹ３のオン状態を維持する。
　尚、サブＣＰＵ２からＯＲ回路２５に出力された制御信号を、メインＣＰＵ２１が充電モード信号として検知してもよい。
　続いて、メインＣＰＵ２１は、充電モード信号がオン状態であることを検出すると、充電制御中であることを示す充電完了信号をオン状態に設定する。
　メインＣＰＵ２１は、当該充電完了信号の状態を、所定周期でＤＭＡコントローラを介してサブＣＰＵ２２にＤＭＡ転送する。サブＣＰＵ２２は、ＤＭＡコントローラを介してメインＣＰＵ２１からオン状態の充電完了信号が入力されると、当該充電完了信号の状態をＲＡＭ２２２に記憶する。
　メインＣＰＵ２１は、充電被制御装置５を介して蓄電装置５０への充電制御を開始する。
　メインＣＰＵ２１は、時刻ｔ１で、コントロールパイロット信号の電圧Ｖ１（＋１２Ｖ）を検出すると、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオンして、コントロールパイロット信号の電圧レベルをＶ１からＶ２（例えば、＋９Ｖ）に降圧する。
　信号生成部３６２は、時刻ｔ２で、電圧検知部３６４を介してコントロールパイロット信号の信号レベルがＶ１からＶ２に低下したことを検知すると、発振部３６３で発生させた所定のデューティサイクルで所定周波数（例えば１ＫＨｚ）のパルス信号を、コントロールパイロット信号として出力する。
　尚、信号生成部３６２から出力されるコントロールパイロット信号の信号レベルは、±Ｖ１であるが、上限レベルはＨＶＥＣＵ２に備えた第二降圧回路によりＶ２に降圧されている。
　図８（ａ），（ｂ）に示すように、コントロールパイロット信号のデューティサイクルは、外部電源から充電ケーブル３を介して車両へ供給可能な電流容量に基づいて設定される値で、充電ケーブル毎に予め設定されている。例えば、電流容量が１２Ａの充電ケーブルでは２０％、電流容量が２４Ａの充電ケーブルでは４０％に設定されている。
　図７に戻り、メインＣＰＵ２１は、コントロールパイロット信号のデューティサイクルを検出して、当該充電ケーブル３の電流容量を認識し、時刻ｔ３で、システムメインリレーＳＭＲ（図４参照）を閉じて、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオンした状態で、さらに第一降圧回路のスイッチＳＷ１をオンして、コントロールパイロット信号の電圧レベルをＶ２からＶ３（例えば、＋６Ｖ）に降圧する。
　信号生成部３６２は、コントロールパイロット信号の信号レベルがＶ２からＶ３に低下したことを検出すると、リレー３６１をオンして電力ケーブル３１から車両側に交流電力を供給する。
　メインＣＰＵ２１は、その後、充電被制御装置５に備えられたＳＯＣ検出装置５１を介して入力されたＳＯＣ等に基づいて、ＡＣ／ＤＣコンバータ５２（図４参照）を制御して、蓄電装置５０を充電制御する。
　メインＣＰＵ２１は、時刻ｔ４で、蓄電装置５０のＳＯＣが所定レベルに達したことを検出すると、充電終了処理を実行する。以下、具体的に説明する。
　メインＣＰＵ２１は、ＡＣ／ＤＣコンバータ５２を停止するとともにシステムメインリレーＳＭＲ（図４参照）を開放する。さらに、第一降圧回路のスイッチＳＷ１をオフして、電圧レベルをＶ３からＶ２に昇圧する。
　信号生成部３６２は、コントロールパイロット信号がＶ３からＶ２に上昇したことを検出すると、リレー３６１をオフして車両側への交流電力の供給を停止する。
　メインＣＰＵ２１は、時刻ｔ５で、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオフして、コントロールパイロット信号のレベルを当初のＶ１に戻し、その後信号生成部３６２によりコントロールパイロット信号の発振が停止されるのを待って、時刻ｔ６で、充電完了信号をオフの状態に設定してＲＡＭ２１２に記憶し、サブＣＰＵ２２に充電完了信号をＤＭＡ転送する。
　サブＣＰＵ２２は、時刻ｔ７で、メインＣＰＵ２１から入力される充電完了信号がオフの状態であることを検出すると、充電モード信号をローレベルに切り替えてＯＲ回路２５に出力し、充電モード信号の状態をＲＡＭ２２２に記憶する。
　メインＣＰＵ２１は、充電モード信号がローレベルに切り替えられたことを検知すると、シャットダウン処理を実行する。
　メインＣＰＵ２１は、シャットダウン処理を完了すると、時刻ｔ８で、ＯＲ回路２５にローレベルの制御信号を出力して、電源リレーＲＹ３をオフする。
　以上説明したように、サブＣＰＵ２２とメインＣＰＵ２１は、充電モード信号と充電完了信号を遣り取りして、一連の充電処理を実行するように構成されている。
　要約すると、先ず、サブＣＰＵ２２は、コントロールパイロット信号の立ち上がりを検知すると、待機状態からウェイクアップして、充電モード信号をオンし、メインＣＰＵ２１に充電処理を起動する。
　次に、メインＣＰＵ２１は、充電モード信号がオンされたことを検知すると、充電完了信号をオンしてサブＣＰＵ２２に送信し、高圧バッテリを充電し、充電が完了すると、充電完了信号をオフしてサブＣＰＵ２２に送信する。
　最後に、サブＣＰＵ２２は、充電完了信号がオフされたことを検知すると、充電モード信号をオフして待機状態に移行するのである。
　しかし、メインＣＰＵ２１が高圧バッテリを充電している最中に、ＤＭＡ通信にエラーが発生してメインＣＰＵ２１から所定周期で入力される充電完了信号が検出できなくなったり、電源電圧の瞬停等の異常が発生すると、以下の問題が生じる。
　上述の異常が生じると、サブＣＰＵ２２は充電モード信号をオフした後、待機状態に移行するように構成されているため、充電モード信号がオフされたことを検知したメインＣＰＵ２１により、充電処理が中断されるのである。
　つまり、メインＣＰＵ２１は、第一降圧回路のスイッチＳＷ１をオフして、電圧レベルをＶ３からＶ２に昇圧し、さらに、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオフして、コントロールパイロット信号のレベルを当初のＶ１に復帰させる。その後シャットダウン処理を実行して、電源リレーＲＹ３をオフする。
　そのため、コントロールパイロット信号の信号レベルが直流電圧Ｖ１に維持され、その後充電処理が行なわれなくなるのである。
　メインＣＰＵ２１の電源電圧も同時に瞬停等した場合には、メインＣＰＵ２１からＯＲ回路２５に出力される信号もオフされるため、電源リレーＲＹ３がオフされた状態になる。この場合も、その後充電処理が行なわれなくなるのである。
　そこで、上述の異常が暫くして回復した場合に、サブＣＰＵ２２は、ＲＡＭ２２２に記憶されている充電完了信号の状態を確認して、充電完了信号の状態がオンに設定されていることを検出すると、未だ充電が完了していないと判断して、充電モード信号を再度オンするように構成されている。
　サブＣＰＵ２２により、充電モード信号が再度オンされると、メインＣＰＵ２１により、充電完了信号がオンされ、再度高圧バッテリへの充電が開始されるようになる。
　つまり、上述した第１マイクロコンピュータと第２マイクロコンピュータを備えたＨＶＥＣＵ２により、本発明の制御装置が構成されている。
　第１マイクロコンピュータは、充電ケーブル３に設けられた信号生成部３６２から発信され、外部電源からの電力供給状態に応じた信号を受信して、信号が、一定時間変化がない状態から変化した場合に充電モード信号をオンし、第２マイクロコンピュータから出力される充電完了信号がオフされたことを検知すると充電モード信号をオフし、充電完了信号がオフされたことを検知する前に、充電モード信号をオフした場合に、充電モード信号を再度オンするように構成されている。
　第２マイクロコンピュータは、第１マイクロコンピュータによってオンされた充電モード信号を検出した場合に、充電ケーブルを介して外部電源から供給される電力に基づいて蓄電装置を充電し、充電が終了した場合に充電完了信号をオフするように構成されている。
　以下、別実施形態を説明する。
　メインＣＰＵ２１が高圧バッテリを充電している最中に、サブＣＰＵ２２が充電モード信号をオフするような異常が発生したときに、サブＣＰＵ２２により充電モード信号が再度オンされるように、メインＣＰＵ２１がサブＣＰＵ２２を制御してもよい。
　具体的に説明する。メインＣＰＵ２１は、サブＣＰＵ２２により充電モード信号がオフされたことを検出した場合に、充電中であるか否かを、ＲＡＭ２１２に記憶された充電完了信号がオン状態であるか否かに基づいて判断する。
　メインＣＰＵ２１は、充電完了信号がオン状態であれば、充電中であると判断して、断線短絡検出回路２８に備えたスイッチＳＷ３を一旦オフして、その後スイッチＳＷ３をオンする。
　スイッチＳＷ３をオフすることにより、サブＣＰＵ２２に入力されるコントロールパイロット信号の電圧がローレベルに変化し、その後、スイッチＳＷ３をオンすることにより、コントロールパイロット信号の電圧がＶ１に立ち上がる。
　メインＣＰＵ２１は、このようなスイッチＳＷ３の切り替え制御を所定回数繰り返す。
　この間に、異常から回復したサブＣＰＵ２２により、コントロールパイロット信号のオンエッジが検知されると、充電モード信号が再度オンされ、充電制御が再開されるようになる。
　尚、スイッチＳＷ３をオフした後、再びスイッチＳＷ３をオンするまでの時間、及び、スイッチＳＷ３のオンオフを繰り返す回数は、適宜設定すればよい。
　また、コントロールパイロット信号を立ち上げるために、断線短絡検出回路２８のスイッチＳＷ３を用いた例を説明したが、図９に示すように、信号線Ｌ２に接続されるスイッチＳＷ４を設け、スイッチＳＷ４をオフすることにより、信号線Ｌ２の電圧レベルを切り替えられるように構成しても構わない。
　サブＣＰＵ２２のＲＡＭ２２２に記憶される充電完了信号や、メインＣＰＵ２１のＲＡＭ２１２に記憶される充電完了信号が、不揮発性メモリに格納されるように構成してもよい。
　また、上述の実施形態では、動力分割機構１３によりエンジン１０の動力を分割して駆動輪１６０と第１ＭＧ１１とに伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車について説明したが、本発明は、その他の形式のハイブリッド車にも適用可能である。
　例えば、第１ＭＧ１１を駆動するためにのみエンジン１０を用い、第２ＭＧ１２でのみ車両の駆動力を発生する、所謂シリーズ型のハイブリッド車や、エンジン１０で生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車や、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車等にも、本発明は適用可能である。
　さらに、エンジン１０を備えずに電力で走行するモータのみを備えた電気自動車や、燃料電池を搭載した車両であっても、さらに蓄電装置を備えている燃料電池車にも適用可能である。
　上述の実施形態は何れも一具体例であり、各部の具体的な回路構成、制御構成は、本発明の作用効果を奏する範囲で適宜変更設計可能である。
１：プラグインハイブリッド車
２：ＨＶＥＣＵ（制御装置）
３：充電ケーブル
５：充電被制御装置
７：充電インレット
８：低圧の蓄電装置
１０：エンジン
１１：第１ＭＧ（Motor Generator）
１２：第２ＭＧ（Motor Generator）
１３：動力分割機構
１４：減速機
１５：コンバータ
１６：駆動輪
１７：第１インバータ
１８：第２インバータ
２１：メインＣＰＵ
２２：サブＣＰＵ
２３：レギュレータ（第一給電系統）
２４：レギュレータ（第三給電系統）
２５：論理和素子（ＨＶＥＣＵ）
２６：第一インタフェース回路（ＨＶＥＣＵ）
２７：第二インタフェース回路（ＨＶＥＣＵ）
２８：断線短絡検出回路（スイッチ回路）
２９：エッジ検出回路（ＨＶＥＣＵ）
３１：電力ケーブル
３２：プラグ
３３：コネクタ
３５：操作部
３６：ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）
５０：蓄電装置
５１：ＳＯＣ検出装置
５２：ＡＣ／ＤＣコンバータ
５３：ＬＣフィルタ
３３１：接続判定回路（コネクタ）
３３２：スイッチ（コネクタ）
３６１：リレー（ＣＣＩＤ）
３６２：信号生成部（ＣＣＩＤ）
３６３：発振部（信号生成部）
３６４：電圧検知部（信号生成部）
ＩＧＳＷ：イグニッションスイッチ
Ｌ２：信号線（車両側）
ＰＩＳＷ：ケーブル接続信号
ＲＹ２：電源リレー（第二給電系統）
ＲＹ３：電源リレー（第三給電系統）
ＳＭＲ：システムメインリレー（充電被制御装置）
ＳＷ１：スイッチ（第一降圧回路）
ＳＷ２：スイッチ（第二降圧回路）
ＳＷ３：スイッチ（断線検出回路）
ＷＵ：割込端子（オンエッジ信号）

Claims (8)

  1. 　車両外部に設置された外部電源から供給される電力を、充電ケーブルを介して蓄電装置に充電制御する制御装置であって、
    　前記充電ケーブルに設けられた信号生成部から発信され、前記外部電源からの電力供給状態に応じた信号を受信して、
    　前記信号が、一定時間変化がない状態から変化した場合に充電モード信号をオンし、第２マイクロコンピュータから出力される充電完了信号がオフされたことを検知すると前記充電モード信号をオフし、
    　前記充電完了信号がオフされたことを検知する前に、前記充電モード信号をオフした場合に、前記充電モード信号を再度オンする第１マイクロコンピュータと、
    　前記第１マイクロコンピュータによってオンされた前記充電モード信号を検出した場合に、前記充電ケーブルを介して前記外部電源から供給される電力に基づいて前記蓄電装置を充電し、充電が終了した場合に充電完了信号をオフする第２マイクロコンピュータと、
    を備えている制御装置。
  2. 　前記第１マイクロコンピュータは、
    　前記充電完了信号の状態を記憶するメモリを備え、前記充電モード信号をオフした後に、前記メモリに記憶されている前記充電完了信号がオン状態であることを検知すると、前記充電モード信号を再度オンする請求項１記載の制御装置。
  3. 　前記第２マイクロコンピュータは、
    　前記第１マイクロコンピュータにより前記充電モード信号がオフされた後に、前記充電完了信号がオン状態であることを検知すると、前記信号生成部から出力される信号の状態を切り替えるスイッチ回路を駆動する請求項１記載の制御装置。
  4. 　前記スイッチ回路は、前記信号生成部から出力される信号の信号線を車両アースに接続するスイッチ回路で構成され、
    　前記第２マイクロコンピュータは、前記スイッチ回路を介してオン状態にある前記信号生成部から出力される信号をオフ状態からオン状態に変化させる請求項３記載の制御装置。
  5. 　前記スイッチ回路は、前記充電ケーブルが車両に接続されていない場合に、信号線の断線または短絡を検出するスイッチを備えた異常検出回路と兼用されている請求項４記載の制御装置。
  6. 　車両外部に設置された外部電源から供給される電力を、充電ケーブルを介して蓄電装置に充電制御する充電制御方法であって、
    　第１マイクロコンピュータは、前記充電ケーブルに設けられた信号生成部から発信され、前記外部電源からの電力供給状態に応じた信号を受信して、
    　前記信号が、一定時間変化がない状態から変化した場合に充電モード信号をオンし、第２マイクロコンピュータから出力される充電完了信号がオフされたことを検知すると前記充電モード信号をオフし、
    　前記充電完了信号がオフされたことを検知する前に、前記充電モード信号をオフした場合に、前記充電モード信号を再度オンするように制御し、
    　第２マイクロコンピュータは、前記第１マイクロコンピュータによってオンされた前記充電モード信号を検出した場合に、前記充電ケーブルを介して前記外部電源から供給される電力に基づいて前記蓄電装置を充電し、充電が終了した場合に充電完了信号をオフするように制御する充電制御方法。
  7. 　前記第１マイクロコンピュータは、前記充電完了信号の状態をメモリに記憶し、前記充電モード信号をオフにした後に、前記メモリに記憶されている前記充電完了信号の状態がオン状態であることを検出すると、前記充電モード信号を再度オンする請求項６記載の充電制御方法。
  8. 　前記第２マイクロコンピュータは、前記第１マイクロコンピュータにより前記充電モード信号がオフされた後に、前記充電完了信号の状態がオン状態であることを検出すると、前記信号生成部から出力される信号の信号線に設けられたスイッチ回路を駆動して、前記信号生成部から出力される信号の状態を切り替える請求項６記載の充電制御方法。
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