WO2010013547A1 - 走行制御装置、及び走行制御方法 - Google Patents

走行制御装置、及び走行制御方法 Download PDF

Info

Publication number
WO2010013547A1
WO2010013547A1 PCT/JP2009/060727 JP2009060727W WO2010013547A1 WO 2010013547 A1 WO2010013547 A1 WO 2010013547A1 JP 2009060727 W JP2009060727 W JP 2009060727W WO 2010013547 A1 WO2010013547 A1 WO 2010013547A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
lateral
travel control
vehicle
lateral movement
movement
Prior art date
Application number
PCT/JP2009/060727
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
修平 西牧
早川　泰久
雅裕 小林
佐藤　行
Original Assignee
日産自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日産自動車株式会社 filed Critical 日産自動車株式会社
Priority to EP09802792.3A priority Critical patent/EP2305527B1/en
Priority to CN2009801299268A priority patent/CN102112353B/zh
Priority to US13/055,979 priority patent/US8744742B2/en
Publication of WO2010013547A1 publication Critical patent/WO2010013547A1/ja

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/20—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of steering systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B60W30/0956—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to traffic or environmental parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/10—Path keeping
    • B60W30/12—Lane keeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • B62D15/0265—Automatic obstacle avoidance by steering
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/167—Driving aids for lane monitoring, lane changing, e.g. blind spot detection
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/14—Yaw
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9318—Controlling the steering
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Definitions

  • the present invention relates to a travel control device and a travel control method for avoiding contact with a side object when the host vehicle moves laterally due to a lane change or the like.
  • a side vehicle that exists on the side of the vehicle is detected, and a steering reaction force is applied to the steering wheel in accordance with the risk potential for the side vehicle, and in accordance with the relative speed and separation distance of the host vehicle with respect to the side vehicle.
  • a steering reaction force is applied to the steering wheel in accordance with the risk potential for the side vehicle, and in accordance with the relative speed and separation distance of the host vehicle with respect to the side vehicle.
  • An object of the present invention is to limit unnecessary control intervention when avoiding steering of an obstacle or the like ahead.
  • the travel control device detects a lateral object that exists on the side of the host vehicle, estimates a lateral position at which the host vehicle arrives after a predetermined time with respect to the travel lane, and detects a side object.
  • the vehicle determines that the lateral position reaches a position on the side object side with respect to the predetermined lateral position at a later time, the lateral movement of the host vehicle toward the side object is suppressed.
  • the lateral movement is restricted.
  • the travel control device of the present invention for example, if it is detected that the host vehicle is laterally moved in the direction opposite to the side of the side object in order to avoid steering by the avoidance target existing in front of the host vehicle, When the own vehicle tries to move laterally toward the side object, useless control intervention can be restricted by restricting the suppression of the lateral movement. That is, it is possible to limit useless control intervention to suppress the lateral movement even though the driver of the host vehicle simply tried to return to the lateral position before avoiding steering.
  • 1 is a schematic configuration of a vehicle. It is a flowchart which shows the lane change alert control process of 1st Embodiment. It is a map used for calculation of setting time Tm. It is an example of the scene where a side vehicle exists. It is a map used for calculation of the gain K2. It is an example of the scene which avoids an obstacle etc. steering. It is a flowchart which shows the lane change alert control process of 2nd Embodiment. It is a map used for calculation of the correction gain ⁇ . It is a map used for calculation of setting time Tc. This is a concept when the vehicle head time Tt is shortened. This is a concept when the detection distance D is shortened. It is a flowchart which shows the lane change alert control process of 3rd Embodiment.
  • FIG. 1 is a schematic configuration of the present invention.
  • the brake actuator 3 includes hydraulic devices such as solenoid valves and pumps, and these are driven and controlled by the controller 4 to individually control the hydraulic pressure of each wheel cylinder 2i regardless of the driver's brake operation. Can do.
  • the image processing apparatus recognizes a lane marker such as a white line and detects a traveling lane based on the captured image data, and also detects a traveling lane based on the captured image data. Then, the lateral displacement X with respect to the traveling lane and the curvature ⁇ of the traveling lane are calculated, and various signals are input to the controller 4.
  • the travel lane may be estimated based on road edges, guardrails, curbs, and the like.
  • “lateral” such as “lateral direction” and “lateral position” means the lane width direction.
  • the yaw angle ⁇ may be calculated by actual measurement using image data, or may be calculated as follows.
  • dX is a change amount of the lateral displacement X per unit time
  • dY is a change amount of the advance distance per unit time
  • dX ′ is a differential value of dX.
  • the calculation of the curvature ⁇ may be acquired from the navigation unit 14 described later.
  • radar devices 6L and 6R that use, for example, millimeter waves are provided on the left and right side surfaces of the vehicle to detect a lateral object that is present on the side (slightly behind) of the vehicle that is likely to be a blind spot for the driver. .
  • the radar devices 6L and 6R detect whether or not there is a side object in a predetermined area with respect to the own vehicle, that is, the presence or absence of the side object. The relative distance, relative speed, etc. are also detected.
  • the master cylinder pressure Pm detected by the pressure sensor 10, the steering angle ⁇ detected by the steering angle sensor 11, each wheel speed Vw i detected by the wheel speed sensor 12, and the operation state of the direction indicating switch 13 are also input to the controller 4.
  • the longitudinal acceleration Yg, the lateral acceleration Xg, the yaw rate ⁇ , the own vehicle position information, and the road information of the vehicle body are acquired from the navigation unit 14 and are also input to the controller 4.
  • the navigation unit 14 has a global positioning system (hereinafter referred to as GPS), and detects its own vehicle position.
  • GPS global positioning system
  • the left direction is a positive value and the right direction is a negative value. That is, the yaw angle ⁇ and the steering angle ⁇ are positive values when turning left and negative values when turning right, and the lateral displacement X is positive when it is shifted to the left from the center of the driving lane and is shifted to the right.
  • the negative value is when Moreover, the alarm device 20 is provided, and according to the alarm signal output from the controller 4, an alarm sound is emitted or a warning lamp is turned on.
  • the controller 4 executes a conventional lane departure prevention control process and a lane change warning control process described later.
  • the lane departure prevention control is a control for generating a yaw moment in the own vehicle so as to report to the driver when the own vehicle tends to depart from the traveling lane or to prevent deviation from the traveling lane. Since this lane departure prevention control is a known control content, description thereof is omitted.
  • step S1 various data are read.
  • step S2 the average wheel speed of the non-driven wheels (driven wheels) is calculated as the vehicle speed V as described below. If it can be obtained from anti-skid control or navigation information, it can be used.
  • V (Vw RL + Vw RR ) / 2
  • step S3 the presence / absence of a side object is determined based on the detection results of the radar devices 6L and 6R.
  • a neutral yaw rate ⁇ p necessary for maintaining the travel route is calculated according to the curvature ⁇ and the vehicle speed V.
  • ⁇ p ⁇ ⁇ V
  • the lateral position Xf at which the host vehicle arrives after the vehicle head time Tt (for example, about 1 sec) has elapsed is calculated by the following method 1 or 2.
  • the target yaw rate ⁇ m and the target yaw angular acceleration ⁇ m ′ are calculated according to the following equations.
  • ⁇ h is a value obtained by subtracting the above-described neutral yaw rate ⁇ p from the reference yaw rate ⁇ d determined according to the steering angle ⁇ and the vehicle speed V.
  • Calculation is based on the vehicle position and road information.
  • the travel lane at the host vehicle position is detected with reference to the road information, and the yaw angle ⁇ of the host vehicle with respect to the travel lane is calculated from the change state of the host vehicle position.
  • the lateral speed Vx is calculated according to the yaw angle ⁇ and the vehicle speed V.
  • Vx V ⁇ sin ⁇
  • the neutral steering angle ⁇ 0 may be a value obtained by performing a filtering process with a large time constant on the steering angle ⁇ .
  • ⁇ ⁇ 0 - ⁇
  • the yaw rate ⁇ corresponding to the change amount ⁇ is calculated using a general formula.
  • time integration is performed on the yaw rate ⁇ to calculate the yaw angle ⁇ .
  • ⁇ ⁇ dt
  • the lateral speed Vx is calculated according to the yaw angle ⁇ and the vehicle speed V.
  • the lateral movement of the host vehicle and its direction are detected in the same manner as in step S6.
  • the set time Tm is set according to either the integral value ⁇ or the integral value ⁇ Vx with reference to the map of FIG.
  • the horizontal axis is the integral value ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ or the integral value ⁇ Vx
  • the vertical axis is the set time Tm
  • the larger the integral value ⁇ or the integral value ⁇ Vx the larger the set time Tm is set. Yes.
  • a threshold value XL (which is a predetermined lateral position and is simply referred to as a threshold value hereinafter) XL is set.
  • the current lateral position of the side object with respect to the white line is set as the threshold value XL.
  • the lateral position assumes that there is a side object (side vehicle) at a predetermined position outside the white line by a predetermined amount Xo. Therefore, first, the current lateral position Xe is calculated. This is calculated based on the image data or by performing time integration on the lateral velocity Vx. Of course, these average values may be calculated, select low, or weighted for addition.
  • a distance Xo from the white line to the side object is added to the current lateral position Xe, and this is set as a threshold XL.
  • the lateral position separated from the current lateral position Xe by the relative distance Xd is set as the threshold value XL.
  • the white line position may be set as the threshold value XL instead of the current lateral position of the side object.
  • a hysteresis may be provided for Xf, or reset may be prohibited until a predetermined time elapses after the suppression flag F is set.
  • the suppression flag F may be automatically reset to “0” when a predetermined time has elapsed since the suppression flag F was set to “1”. Further, when anti-skid control, traction control, stability control, or the like is performed, the suppression flag F may be reset to “0” in order to prioritize these.
  • the target yaw moment Ms is calculated, and the brake actuator 3 is driven and controlled according to the calculated target yaw moment Ms.
  • Kr1 is a gain determined from vehicle specifications.
  • the target yaw moment Ms that suppresses the lane change of the host vehicle increases as the yaw angle ⁇ and the target yaw rate ⁇ increase.
  • target hydraulic pressures P FL to P RR for each wheel cylinder are calculated.
  • Pmr is the rear wheel master cylinder pressure based on the ideal distribution of front and rear braking forces.
  • T is a tread and is the same for the front and rear for convenience.
  • Kf and KR are front wheel side and rear wheel side coefficients for converting braking force into hydraulic pressure, and are determined by brake specifications.
  • R is the braking force distribution of the front and rear wheels.
  • ⁇ Pf 2 ⁇ KF ⁇ ⁇ Ms ⁇ R ⁇ / T
  • ⁇ Pr 2 ⁇ Kr ⁇ ⁇ Ms ⁇ (1-R) ⁇ / T
  • target hydraulic pressures P FL to P RR of each wheel cylinder are calculated as follows.
  • P RL Pmr
  • P RR Pmr + ⁇ Pr
  • target hydraulic pressures P FL to P RR for each wheel cylinder are calculated as follows in order to apply a yaw moment in the left direction.
  • the brake actuator 3 is driven and controlled to generate the target hydraulic pressures P FL to P RR in each wheel cylinder, and the alarm device 20 is driven to notify the driver that the lane change is suppressed. Return to the predetermined main program.
  • a threshold value for issuing an alarm and a threshold value XL for suppressing lane change are prepared separately for alarm use.
  • a warning may be issued before the lane change control is started, for example, by relatively reducing the threshold value of.
  • the driver operates the direction indicator switch 13 in the right direction, and as shown in FIG. 4, the driver is about to change the lane to the right adjacent lane.
  • side vehicles are running side by side.
  • the lane departure prevention control is inactivated, but the lane change warning control is continuously executed.
  • the vehicle head time for example, 1 sec
  • the above lane change warning control is executed separately from the lane departure prevention control. That is, even if the host vehicle does not tend to deviate from the driving lane, if a side object is detected, the lateral movement of the side object to the side is suppressed in consideration of the risk of contact with the side object.
  • the suppression of the lateral movement is prohibited until the set time Tm elapses after the lateral movement of the own vehicle in the return direction is detected.
  • the present invention is not limited to this. Depending on the horizontal position, the suppression of lateral movement may be prohibited. In short, it is only necessary to inhibit the lateral movement until the own vehicle returns to the original lateral position before avoiding steering of the obstacle, so the initial lateral position at the time of avoiding steering of the obstacle is memorized. From the start of lateral movement to the side of the side vehicle until the return to the initial lateral position again, inhibition of lateral movement may be prohibited.
  • the target yaw moment Ms is realized by the difference in braking / driving force between the left and right wheels.
  • the present invention is not limited to this.
  • the torque in the direction opposite to the lane change is applied by electric power steering. By giving to the steering system, the target yaw moment Ms may be realized.
  • the radar devices 6L and 6R correspond to “side object detection means”
  • the processing in step S5 corresponds to “late position estimation means”
  • the processing in step S6 corresponds to “avoidance movement detection means”.
  • the process of step S7 corresponds to “return movement detection means”
  • the process of step S8 corresponds to “threshold setting means”
  • the process of step S9 corresponds to “restriction means”
  • the process of step S10 is “travel control”. Corresponds to “means”.
  • Side object detecting means for detecting a side object existing on the side of the own vehicle, late position estimating means for estimating a later lateral position at which the own vehicle reaches a traveling lane after a predetermined time, When the lateral position detected by the subsequent position estimating means reaches a predetermined threshold value while the side object detecting means is detecting a side object, the position of the lateral object is reached from the predetermined lateral position.
  • a travel control unit that suppresses lateral movement of the host vehicle toward the side object, and avoidance movement detection that detects that the host vehicle laterally moves in a direction opposite to the side object side.
  • a restricting means for restricting the suppression of the lateral movement by the travel control means after the avoidance movement detecting means detects the lateral movement of the host vehicle detects the lateral movement of the host vehicle.
  • the limiting unit greatly limits the suppression of the lateral movement by the travel control unit as the lateral movement of the host vehicle increases. Thereby, suppression of a lateral movement can be restrict
  • the avoidance movement detection means detects the lateral movement of the host vehicle
  • the limiting means greatly restricts the suppression of the lateral movement by the travel control means as the lateral speed of the host vehicle increases. Thereby, suppression of a lateral movement can be restrict
  • the avoidance movement detection means After the avoidance movement detection means detects the lateral movement of the host vehicle, the avoidance movement detection means includes a return movement detection means for detecting the lateral movement of the host vehicle to the side object side.
  • the suppression of lateral movement by the travel control means is limited. Thereby, suppression of lateral movement can be limited at an accurate timing.
  • the restricting means is the initial position when the avoidance movement detecting means detects the lateral movement of the own vehicle after the return movement detecting means detects the lateral movement of the own vehicle. Until the vehicle is returned to the lateral position, the lateral movement suppression by the travel control unit is limited. Thereby, suppression of lateral movement can be limited only for an appropriate period. (6) The restricting unit prohibits suppression of lateral movement by the traveling control unit. Thereby, useless control intervention can be surely prevented.
  • Second Embodiment limits lateral movement suppression by correcting the later lateral position Xf so that the later lateral position Xf does not easily reach the threshold XL, and the lane change warning control process of FIG. 7 is performed. Execute. In this process, after step S7 is processed, new steps S21 and S22 are added, and step S9 is changed to a new step S23.
  • step S21 the correction gain ⁇ is calculated according to the steering angle integral value ⁇ or the lateral velocity integral value ⁇ Vx with reference to the map of FIG.
  • the horizontal axis is the integral value ⁇ or the integral value ⁇ Vx
  • the vertical axis is the correction gain ⁇
  • the set time Tc is set according to either the integral value ⁇ or the integral value ⁇ Vx with reference to the map of FIG.
  • the horizontal axis is the integral value ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ or the integral value ⁇ ⁇ Vx
  • the vertical axis is the set time Tc
  • the larger the integral value ⁇ or the integral value ⁇ Vx the larger the set time Tc is set. Yes.
  • step S23 the return flag Fr is not taken into account, and the suppression flag F is set based only on the comparison result between the lateral position Xf and the threshold value XL.
  • the correction gain ⁇ is set according to either the integral value ⁇ or the integral value ⁇ Vx (step S21).
  • the correction gain ⁇ is set to be smaller than 1 as the integral value ⁇ or the integral value ⁇ Vx is larger.
  • the subsequent lateral position Xf is corrected by multiplying the estimated later lateral position Xf by the correction gain ⁇ (step S22). Therefore, when the correction gain ⁇ is smaller than 1, the lateral position Xf later becomes smaller than the initial value, and shifts to the left in the scene of FIG.
  • the corrected lateral position Xf is less likely to exceed the threshold XL (that is, it is difficult to reach the threshold XL)
  • the timing for suppressing the lane change can be delayed.
  • the set time Tc is lengthened as the integral value ⁇ of the steering angle or the integral value ⁇ Vx of the lateral speed increases while the host vehicle is laterally moving in the direction opposite to the side vehicle.
  • This is because the larger the lateral movement amount for avoiding obstacles, the larger the lateral movement amount for returning to the lateral position before steering avoidance.
  • This set time Tc may be a value different from the set time Tm of the first embodiment described above. That is, the degree of restriction differs between completely prohibiting the suppression of lateral movement and making it difficult to suppress the lateral movement, and accordingly, the time to be limited also differs. For example, Tm ⁇ Tc, and the time during which it is difficult to suppress lateral movement may be lengthened. Other functions and effects are the same as those of the first embodiment described above.
  • the later lateral position Xf calculated in step S5 is corrected by the correction gain ⁇ later in the process of step S22.
  • the present invention is not limited to this, and step S5 is not limited thereto.
  • the corrected later position Xf may be calculated by adding the correction gain ⁇ .
  • K1 to K3 may be corrected with the correction gain ⁇ .
  • different weights may be applied to K1 to K3 as described below.
  • ⁇ 1 ⁇
  • ⁇ 2 ⁇ ⁇ k2
  • ⁇ 3 ⁇ ⁇ k3 are set so as to satisfy the relationship of ⁇ 1> ⁇ 2> ⁇ 3.
  • step S5 different weights may be applied to K2 and K3 as described below.
  • the vehicle head time Tt may be corrected with the correction gain ⁇ . That is, as shown below, correction may be made by multiplying the vehicle head time Tt by the correction gain ⁇ .
  • the threshold value XL may be corrected with the correction gain ⁇ .
  • the threshold XL is set to the relative distance Xd on the assumption that there is a side object at a predetermined position outside the lane by a predetermined amount Xo from the white line. Correct by multiplying / ⁇ . XL ⁇ XL ⁇ (1 / ⁇ )
  • the threshold value XL is larger than the initial value, and shifts to the right in the scene of FIG. That is, the later lateral position Xf is less likely to exceed the corrected threshold value XL. Therefore, correcting the threshold value XL with the correction gain ⁇ is equivalent to correcting the lateral position Xf later with the correction gain ⁇ , and the same effect as that of the above-described embodiment can be obtained.
  • the predetermined amount Xo may be multiplied by 1 / ⁇ instead of the threshold value XL.
  • the detection distances of the radar devices 6L and 6R may be corrected with the correction gain ⁇ . That is, since the radar devices 6L and 6R detect whether or not a side object is present in a predetermined region with respect to the host vehicle, the correction is performed by multiplying the detection distance D by the correction gain ⁇ as shown below. do it. D ⁇ D ⁇ ⁇
  • the detection distance D becomes smaller than the initial value, and the detection distance D becomes shorter as shown in FIG. That is, if the presence or absence of a side object is detected using this detection distance D, it is difficult to detect the side object, and naturally it is difficult to suppress lateral movement. Therefore, correcting the detection distance D with the correction gain ⁇ is equivalent to correcting the lateral position Xf later with the correction gain ⁇ , and the same effects as those of the present embodiment described above can be obtained.
  • steps S21 and S22 correspond to “restricting means”.
  • the limiting unit limits the suppression of the lateral movement by the travel control unit by correcting at least one of the lateral position and the threshold value so that the subsequent position estimated by the subsequent position estimation unit does not easily reach the threshold value. . Thereby, useless control intervention can be surely limited.
  • the restricting unit corrects the lateral position later by correcting the predetermined time. This makes it difficult for the lateral position at a later time to reach the threshold value, and it is possible to reliably limit unnecessary control intervention.
  • the limiting unit limits the suppression of the lateral movement by the travel control unit by correcting the decrease in the detection range of the side object by the side object detecting unit. Thereby, useless control intervention can be surely limited.
  • the third embodiment limits the suppression of lateral movement by correcting the target yaw moment Ms to decrease, and executes the lane change warning control process of FIG. This is obtained by deleting step S22 and changing step S10 to a new step S31.
  • the target yaw moment Ms is corrected by multiplying by the correction gain ⁇ .
  • the present invention is not limited to this.
  • the target hydraulic pressures P FL to P RR and the braking forces of the left and right wheels are not limited.
  • the difference ⁇ Pf and ⁇ Pr may be corrected by multiplying by the correction gain ⁇ .
  • step S31 is included in the “restriction means”.
  • the limiting unit limits the suppression of the lateral movement by the traveling control unit by correcting the decrease amount when the traveling control unit suppresses the lateral movement of the host vehicle. Thereby, useless control intervention can be surely limited.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

前方の障害物などを操舵回避する際の無用な制御介入を制限するために、自車両の側方に存在する側方物体を検出し（ステップＳ３）、走行車線に対して自車両が車頭時間Ｔｔ後に到達する後刻横位置Ｘｆを推定し、側方物体を検出している状態で、後刻横位置Ｘｆが所定の閾値ＸＬに達したときに、側方物体の側への自車両の車線変更を抑制するものであって、自車両が側方車両の側とは逆方向に横移動することを検知したら回避フラグをＦａ＝１にセットし（ステップＳ６）、その後、今度は側方車両の側に横移動を開始したら復帰フラグをＦｒ＝１にセットする（ステップＳ７）。こうして復帰フラッグがＦｒ＝１にセットされたら、設定時間Ｔｍが経過するまで抑制フラグをＦ＝ ０にリセットし、横移動の抑制を禁止する（ステップＳ９）。

Description

走行制御装置、及び走行制御方法
　本発明は、自車両が車線変更などで横移動する際に、側方物体との接触を回避する走行制御装置、及び走行制御方法に関するものである。
　車両の側方に存在する側方車両を検出し、この側方車両に対するリスクポテンシャルに応じてステアリングホイールに操舵反力を付与すると共に、側方車両に対する自車両の相対速度や離間距離に応じて操舵反力のゲインを変更することにより、操舵反力の急変を抑制するものがあった（特許文献１参照）。
特開２００４－２４９８８９号公報
　ところで、例えば、走行中に運転者が自車両の前方に路面の凹凸や障害物を発見し、これを操舵で回避する場合、回避方向に横移動してから再び復帰方向に横移動することになるが、この復帰方向の隣接車線に側方車両が存在したとする。この場合、上記特許文献１に記載された従来例にあっては、側方物体との相対速度や離間距離に応じて操舵反力が付与されるので、運転者が単に回避前の横位置に戻ろうとしただけだとすると、無用な操舵反力が発生して運転者に違和感を与えてしまう。
　本発明の課題は、前方の障害物などを操舵回避する際の、無用な制御介入を制限することである。
　本発明に係る走行制御装置は、自車両の側方に存在する側方物体を検出し、走行車線に対して自車両が所定時間後に到達する後刻横位置を推定し、側方物体を検出している状態で、後刻横位置が所定の横位置よりも側方物体側の位置に達すると判断したときに、側方物体の側への自車両の横移動を抑制するものであって、自車両が側方物体の側とは逆方向に横移動することを検知した後に、横移動の抑制を制限する。
　本発明に係る走行制御装置によれば、例えば、自車両の前方に存在する回避対象を操舵回避しようとして自車両が側方物体の側とは逆方向に横移動することを検知したら、その後に、自車両が側方物体の側に横移動しようとする際に、横移動の抑制を制限することで、無用な制御介入を制限することができる。すなわち、自車両の運転者が単に操舵回避前の横位置に戻ろうとしただけなのに、その横移動を抑制しようとする無用な制御介入を制限することができる。
車両の概略構成である。 第１実施形態の車線変更警戒制御処理を示すフローチャートである。 設定時間Ｔｍの算出に用いるマップである。 側方車両が存在するシーンの一例である。 ゲインＫ２の算出に用いるマップである。 障害物などを操舵回避するシーンの一例である。 第２実施形態の車線変更警戒制御処理を示すフローチャートである。 補正ゲインαの算出に用いるマップである。 設定時間Ｔｃの算出に用いるマップである。 車頭時間Ｔｔを短くしたときの概念である。 検出距離Ｄを短くしたときの概念である。 第３実施形態の車線変更警戒制御処理を示すフローチャートである。
　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
　《構成》
　図１は、本発明の概略構成である。マスターシリンダ１と各ホイールシリンダ２ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）との間には、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）やトラクション制御（ＴＣＳ）、またスタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられるブレーキアクチュエータ３が介装されている。このブレーキアクチュエータ３は、ソレノイドバルブやポンプ等の油圧機器を備え、これらをコントローラ４によって駆動制御することにより、運転者のブレーキ操作に関らず各ホイールシリンダ２ｉの液圧を個別に制御することができる。
　また、車両前方を撮像するカメラ５を備え、撮像した画像データに基づいて、図示しない画像処理装置が白線等のレーンマーカを認識して走行車線を検出すると共に、走行車線に対する自車両のヨー角φと、走行車線に対する横変位Ｘと、走行車線の曲率ρとを算出し、各種信号をコントローラ４に入力する。路面に白線が無いときは、道路端、ガードレール、縁石などに基づいて走行車線を推定すればよい。尚、本発明において「横方向」、「横位置」等の「横」は車線幅方向を意味している。
　なお、ヨー角φの算出は、画像データによる実測でもよいし、下記のように、算出してもよい。ここで、dＸは横変位Ｘの単位時間当たりの変化量であり、dＹは前進距離の単位時間当たりの変化量であり、dＸ′はdＸの微分値である。
　 φ＝tan-1（dＹ／dＸ）
　 ＝tan-1（Ｖ／dＸ′）
　また、曲率ρの算出は、後述するナビゲーションユニット１４から取得してもよい。
　一方、車両の左右両側の側面には、例えばミリ波を使用したレーダ装置６Ｌ・６Ｒを備えており、運転者にとって死角となりやすい車両の側方（やや後方）に存在する側方物体を検出する。レーダ装置６Ｌ・６Ｒは、自車両に対する所定の領域に側方物体が存在するか否か、つまり側方物体の有無を検出するが、可能であれば自車両に対する横方向の相対距離、前後方向の相対距離、相対速度なども検出する。
　また、圧力センサ１０で検出するマスターシリンダ圧Ｐｍ、舵角センサ１１で検出する操舵角δ、車輪速センサ１２で検出する各車輪速Ｖｗi、方向指示スイッチ１３の操作状
態も、コントローラ４に入力する。さらに、車体の前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレートΨ、自車位置情報、及び道路情報をナビゲーションユニット１４から取得し、これらもコントローラ４に入力する。ナビゲーションユニット１４は、全地球測位システム（以下、ＧＰＳと称す）を有し、これにより自車位置を検出する。
　上記の各種データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正値とし、右方向を負値とする。すなわち、ヨー角φ及び操舵角δは、左旋回時を正値とし右旋回時を負値とし、横変位Ｘは、走行車線中央から左にずれているときを正値とし右にずれているときを負値とする。
　また、警報装置２０を備え、コントローラ４から出力される警報信号に応じて、警報音を発したり、警告灯を点灯したりする。
　コントローラ４では、従来の車線逸脱防止制御処理と、後述する車線変更警戒制御処理とが実行される。
尚、車線逸脱防止制御とは、自車両が走行車線から逸脱傾向にある場合に運転者に報告したり、走行車線からの逸脱を防止するように自車両にヨーモーメントを発生させる制御であるが、この車線逸脱防止制御は公知の制御内容である為、説明は省略する。
　次に、コントローラ４で所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込みとして実行される車線変更警戒制御処理を、図２のフローチャートに従って説明する。
　先ずステップＳ１では、各種データを読込む。
　続くステップＳ２では、下記のように、非駆動輪（従動輪）の平均車輪速を車速Ｖとして算出する。なお、アンチスキッド制御やナビゲーション情報から取得可能であれば、それを用いればよい。
　 前輪駆動の場合：Ｖ＝（ＶｗRL＋ＶｗRR）／２
　 後輪駆動の場合：Ｖ＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２
　続くステップＳ３では、レーダ装置６Ｌ・６Ｒの検出結果に基づいて、側方物体の有無を判定する。
続くステップＳ４では、下記に示すように、曲率ρと車速Ｖに応じて、走行経路を維持するのに必要な中立ヨーレートΨｐを算出する。
　 Ψｐ＝ρ×Ｖ
　続くステップＳ５では、下記１又は２の方法で、車頭時間Ｔｔ（例えば１sec程度）経
過後に自車両が到達する後刻横位置Ｘｆを算出する。
　　１．ヨー角φ、目標ヨーレートΨｍ、目標ヨー角加速度Ψｍ′に応じて算出する。
　ここでは、下記に示すように、ヨー角φ、目標ヨーレートΨｍ、及び目標ヨー角加速度Ψｍ′に重み付けして夫々を加算する。Ｋ１～Ｋ３はゲインであり、Ｋ１は車頭時間Ｔｔに車速Ｖを乗じた値、Ｋ２は所定値に車速Ｖを乗じた値、Ｋ３は所定値に車速Ｖを乗じた値である。
　 Ｘｆ＝Ｋ１×φ＋Ｋ２×Ψｍ＋Ｋ３×Ψｍ′
　目標ヨーレートΨｍ、及び目標ヨー角加速度Ψｍ′は、下記の式に従って算出する。Ψｈは、操舵角δと車速Ｖとに応じて定まる基準ヨーレートΨｄから、前述した中立ヨーレートΨｐを減じた値である。
　 Ψ＝Ψｈ×Ｔｔ
　 Ψ′＝Ψ′×Ｔｔ2
　２．目標ヨーレートΨｍ、目標ヨー角加速度Ψｍ′に応じて算出する。
　ここでは、下記に示すように、目標ヨーレートΨｍ、及び目標ヨー角加速度Ψｍ′に重み付けして、セレクトハイによって算出する。
　 Ｘｆ＝max［Ｋ２×Ψｍ，Ｋ３×Ψｍ′］
　続くステップＳ６では、側方物体の側とは逆方向に自車両が横移動を開始したか否かを判定する。自車両の横移動とその方向は、操舵角δや自車両の白線に対する横速度Ｖｘに基づいて検出するものとし、横速度Ｖｘは、下記１～４の何れかの方法で算出する。
　　１．自車位置、及び道路情報に基づいて算出する。
　先ず、道路情報を参照して自車位置における走行車線を検出し、自車位置の変化状態から走行車線に対する自車両のヨー角φを算出する。そして、下記に示すように、ヨー角φと車速Ｖとに応じて横速度Ｖｘを算出する。
　 Ｖｘ＝Ｖ×sinφ
　　２．画像データに基づいて算出する。
　先ず、画像データに基づいて白線を検出し、この白線に対する自車両のヨー角φを算出する。そして、ヨー角φと車速Ｖとに応じて横速度Ｖｘを算出する。なお、ヨー角φと車速Ｖとに応じて算出しなくとも、白線に対する自車両の横位置Ｘｅを算出し、この横位置Ｘｅを微分することで算出してもよい。
　　３．操舵角δに基づいて算出する。
　先ず、下記に示すように、中立舵角δ0からの操舵変化量Δδを算出する。この中立舵
角δ0は、操舵角δに対して時定数の大きなフィルタ処理を行った値としてもよい。
　 Δδ＝δ0－δ
　そして、一般的な式を用いて変化量Δδに応じたヨーレートΨを算出する。
　そして、下記に示すように、ヨーレートΨに対して時間積分を行い、ヨー角φを算出する。
　 φ＝∫Ψdt
　そして、前述したように、ヨー角φと車速Ｖとに応じて横速度Ｖｘを算出する。
　　４．上記１～３を複合する。
例えば、平均値を算出したり、セレクトローしたり、重み付けして加算したりする。
　そして、側方物体の側とは逆方向に自車両が横移動を開始しているときには、回避フラグをＦａ＝１にセットする。一方、側方物体の側とは逆方向に自車両が横移動を開始していないときには、回避フラグをＦａ＝０にリセットする。回避フラグは、自車両が逆方向へ横移動をしている間はＦａ＝１にセットされた状態を維持し、自車両の逆方向への横移動が終了した時点から所定時間が経過する、又は後述する回避フラグがＦａ＝１にセットされると、自動的にＦａ＝０にリセットされるものとする。
　続くステップＳ７では、回避フラグがＦａ＝１にセットされている状態で、今度は側方物体の側に自車両が横移動を開始したか否かを判定する。自車両の横移動とその方向については、上記ステップＳ６と同様に検出するものとする。側方物体の側に自車両が横移動を開始しているときには、復帰フラグをＦｒ＝１にセットする。一方、側方物体の側に自車両が横移動を開始していないときには、復帰フラグをＦｒ＝０にリセットする。復帰フラグは、１にセットされてから設定時間Ｔｍが経過すると、自動的にＦｒ＝０にリセットされるものとする。設定時間Ｔｍは、走行車線に対する自車両の現在横位置が、回避フラグがＦａ＝１にセットされたときの当初横位置に復帰するまでの時間に相当する。
　ここで、設定時間Ｔｍの設定方法について説明する。
　先ず回避フラグがＦａ＝１にセットされている間の、操舵角の積分値∫δ、又は横速度の積分値∫Ｖｘを算出する。
　そして、図３のマップを参照し、積分値∫δ又は積分値∫Ｖｘの何れかに応じて設定時間Ｔｍを設定する。このマップは、横軸を積分値∫δ又は積分値∫Ｖｘとし、縦軸を設定時間Ｔｍとし、積分値∫δ又は積分値∫Ｖｘが大きいほど、設定時間Ｔｍが大きくなるように設定されている。
　続くステップＳ８では、車線変更を抑制する閾値（所定の横位置であって、以下、単に閾値と記載）ＸＬを設定する。
　ここでは、白線に対する側方物体の現在の横位置を閾値ＸＬとする。但し、図４に示すように、白線から所定量Ｘｏだけ外側の所定位置に側方物体（側方車両）があると仮定した横位置である。
　したがって、先ず現在横位置Ｘｅを算出する。これは、画像データに基づいて算出したり、横速度Ｖｘに対して時間積分を行うことにより算出する。勿論、これらの平均値を算出したり、セレクトローしたり、重み付けして加算してもよい。
　そして、下記に示すように、現在横位置Ｘｅに、白線から側方物体までの距離Ｘｏを加算し、これを閾値ＸＬとする。勿論、側方物体との横方向の相対距離Ｘｄを検出できていれば、現在横位置Ｘｅから相対距離Ｘｄだけ離れた横位置を閾値ＸＬとする。また、側方物体の現在の横位置ではなく、白線位置を閾値ＸＬとしてもよい。
　 Ｘｅ＋Ｘｏ　→　ＸＬ
　続くステップＳ９では、自車両が車頭時間Ｔｔ後に到達する後刻横位置Ｘｆが、閾値ＸＬ以上であるか否かを判定する。この判定結果がＸｆ＜ＸＬであれば、自車両が側方物体に接触する可能性はないと判断して抑制フラグＦを“０”にリセットする。一方、判定結果がＸｆ≧ＸＬであれば、自車両が側方物体に接触する可能性があると判断して抑制フラグＦを“１”にセットする。但し、復帰フラグがＦｒ＝１であるときには、抑制フラグＦを“０”にリセットする。
　このとき、抑制フラグＦのハンチングを防ぐために、Ｘｆに対してヒステリシスを設けたり、又は抑制フラグＦがセットされてから所定時間が経過するまではリセットを禁止したりしてもよい。さらには、抑制フラグＦが“１”にセットされてから所定時間が経過したときに、自動的に抑制フラグＦを“０”にリセットするようにしてもよい。また、アンチスキッド制御、トラクション制御、スタビリティ制御などが実施されるときには、これらを優先するために、抑制フラグＦを“０”にリセットするようにしてもよい。
　続くステップＳ１０では、目標ヨーモーメントＭｓを算出し、算出した目標ヨーモーメントＭｓに応じてブレーキアクチュエータ３を駆動制御する。
　先ず、抑制フラグがＦ＝０であるときには、Ｍｓ＝０とする。
　一方、抑制フラグがＦ＝１であるときには、下記に示すように、自車両の車線変更を抑制する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。Ｋｒ１は車両諸元から定まるゲインである。Ｋｒ２は車速Ｖに応じて定まるゲインであり、図５に示すように、車速Ｖが高いほど大きくなる。
　 Ｍｓ＝Ｋｒ１×Ｋｒ２×（Ｋｍ１×φ＋Ｋｍ２×Ψｍ）
　上記の式によれば、ヨー角φや目標ヨーレートΨが大きくなるほど、自車両の車線変更を抑制する目標ヨーモーメントＭｓが大きくなる。
　そして、各ホイールシリンダの目標液圧ＰFL～ＰRRを算出する。
　先ず、抑制フラグがＦ＝０であれば、自車両の車線変更を抑制する必要はないと判断して、ブレーキアクチュエータ３の駆動を停止し、下記のように、各ホイールシリンダにはマスターシリンダ圧を供給する。ここで、Ｐｍｒは前後の制動力理想配分に基づく後輪マスターシリンダ圧である。
　　ＰFL＝ＰFR＝Ｐｍ
　　ＰRL＝ＰRR＝Ｐｍｒ
　一方、抑制フラグがＦ＝１であれば、下記に示すように、車線変更の抑制を目的とした左右輪の制動力差ΔＰｆ及びΔＰｒを算出する。Ｔはトレッドで、便宜上、前後同一とする。Ｋｆ及びＫＲは制動力を液圧に換算するための前輪側及び後輪側の係数で、ブレーキ諸元により定まる。Ｒは前後輪の制動力配分である。
　　ΔＰｆ＝２×ＫＦ×｛Ｍｓ×Ｒ｝／Ｔ
　　ΔＰｒ＝２×Ｋｒ×｛Ｍｓ×（１－Ｒ）｝／Ｔ
　したがって、車線変更する方向が左の場合は、右方向へのヨーモーメントを付与するために、下記のように、各ホイールシリンダの目標液圧ＰFL～ＰRRを算出する。
　　ＰFL＝Ｐｍ
　　ＰFR＝Ｐｍ＋ΔＰｆ
　　ＰRL＝Ｐｍｒ
　　ＰRR＝Ｐｍｒ＋ΔＰｒ
　一方、車線変更する方向が右の場合は、左方向へのヨーモーメントを付与するために、下記のように、各ホイールシリンダの目標液圧ＰFL～ＰRRを算出する。
　　ＰFL＝Ｐｍ＋ΔＰｆ
　　ＰFR＝Ｐｍ
　　ＰRL＝Ｐｍｒ＋ΔＰｒ
　　ＰRR＝Ｐｍｒ
　そして、ブレーキアクチュエータ３を駆動制御して、各ホイールシリンダに目標液圧ＰFL～ＰRRを発生させると共に、警報装置２０を駆動して、車線変更を抑制する旨を運転者に報知してから、所定のメインプログラムに復帰する。
　なお、車線変更を抑制するときに、これと同時に警報を発する必要はなく、後刻横位置Ｘｆに対して、警報を発する閾値と車線変更の抑制を行う閾値ＸＬとを個別に用意し、警報用の閾値を相対的に小さくする等して、車線変更の抑制に入る前に警報を発するようにしてもよい。
　《作用》
　今、運転者が右方向に向けて方向指示スイッチ１３を操作し、図４に示すように、右の隣接車線へ車線変更しようとしており、運転者にとって死角エリアとなる自車両の右側のやや後方には、側方車両が並走しているとする。このとき、車線変更する運転者の意志は明らかなので、車線逸脱防止制御は非作動状態となるが、車線変更警戒制御は継続して実行される。
　先ず、レーダ装置６Ｒにより側方車両を検出する（ステップＳ３）。そして、自車両が車頭時間（例えば１sec）経過後に到達する後刻横位置Ｘｆを算出し（ステップＳ５）、
この後刻横位置Ｘｆが閾値ＸＬに達したときに、自車両が側方車両に接触する可能性があると判断して抑制フラグをＦ＝１にセットする（ステップＳ９）。そして、自車両の右方向への車線変更を抑制するために、左右輪の制動力差によって左方向へのヨーモーメントを発生させると共に、側方物体が存在する旨を運転者に報知する（ステップＳ１０）。これにより、側方車両を運転者に認識させて、この側方車両が通過するまで車線変更を待つように促すことができる。
　ところで、例えば、走行中に運転者が自車両の前方に路面の凹凸や障害物を発見し、図６に示すように、これを操舵で回避する場合、回避方向に横移動してから再び復帰方向に横移動することになるが、この復帰方向の隣接車線に側方車両が存在したとする。このとき、隣接車線への車線変更であると判断されて、車線変更を抑制する上記の制御が作動することが考えられるが、運転者が単に回避前の横位置に戻ろうとしただけだとすると、それは無用な制御介入となり、運転者に違和感を与えてしまう。
　そこで、本実施形態では、自車両が側方車両の側とは逆方向に横移動することを検知したら回避フラグをＦａ＝１にセットし（ステップＳ６）、その後、今度は側方車両の側に横移動を開始したら復帰フラグをＦｒ＝１にセットする（ステップＳ７）。こうして復帰フラッグがＦｒ＝１にセットされると、設定時間Ｔｍが経過するまで抑制フラグをＦ＝０にリセットし、横移動の抑制を禁止する（ステップＳ９）。これにより、自車両の運転者が単に操舵回避前の横位置に戻ろうとしただけなのに、その横移動を抑制しようとする無用な制御介入を制限することができる。
　このとき、自車両が側方車両の側とは逆方向に横移動していた間の、操舵角の積分値∫δ、又は横速度の積分値∫Ｖｘが大きいほど、設定時間Ｔｍが長くされる。これは、障害物回避のための横移動量が大きければ、それだけ操舵回避前の横位置へ戻るための横移動量も増加するからである。
　そして、設定時間Ｔｍが経過したら、自車両が操舵回避前の横位置へ復帰したものと判断し、復帰フラグをＦｒ＝０にリセットし、車線変更を抑制する制御を実行可能な状態に戻す。
　上記の車線変更警戒制御は、車線逸脱防止制御とは個別に実行される。すなわち、自車両が走行車線に対して逸脱傾向になくとも、側方物体が検出されると、この側方物体と接触するリスクを考慮し、側方物体の側への横移動を抑制する。
　《応用例》
　なお、本実施形態では、自車両の復帰方向への横移動を検知してから設定時間Ｔｍが経過するまで横移動の抑制を禁止しているが、これに限定されるものではなく、自車両の横位置に応じて、横移動の抑制を禁止してもよい。要は、自車両が障害物を操舵回避する前の当初横位置に復帰するまで、横移動の抑制を禁止すればよいので、障害物を操舵回避した時点の当初横位置を記憶し、自車両が側方車両の側に横移動を開始してから再び当初横位置に復帰するまで、横移動の抑制を禁止してもよい。
　また、本実施形態では、側方物体の側とは逆方向への横移動を検知したら、これに続く側方物体の側への横移動を検知した時点で、横移動の抑制を禁止しているが、これに限定されるものではなく、側方物体の側とは逆方向への横移動を検知したときから、横移動の抑制を禁止してもよい。
　また、本実施形態では、左右輪の制駆動力差によって、目標ヨーモーメントＭｓを実現しているが、これに限定されるものではなく、例えば電動パワーステアリングによって、車線変更と反対方向のトルクを操舵系に付与することで、目標ヨーモーメントＭｓを実現するようにしてもよい。
　《効果》
　以上より、レーダ装置６Ｌ・６Ｒが「側方物体検出手段」に対応し、ステップＳ５の処理が「後刻位置推定手段」に対応し、ステップＳ６の処理が「回避移動検知手段」に対応し、ステップＳ７の処理が「復帰移動検知手段」に対応し、ステップＳ８の処理が「閾値設定手段」に対応し、ステップＳ９の処理が「制限手段」に対応し、ステップＳ１０の処理が「走行制御手段」に対応する。
（１）自車両の側方に存在する側方物体を検出する側方物体検出手段と、走行車線に対して自車両が所定時間後に到達する後刻横位置を推定する後刻位置推定手段と、側方物体検出手段が側方物体を検出している状態で、後刻位置推定手段の推定した後刻横位置が所定の閾値に達したときに（所定の横位置よりも側方物体側の位置に達すると判断したときに）、側方物体の側への自車両の横移動を抑制する走行制御手段と、自車両が側方物体の側とは逆方向に横移動することを検知する回避移動検知手段と、回避移動検知手段が自車両の横移動を検知した後に、走行制御手段による横移動の抑制を制限する制限手段と、を備える。
　これにより、自車両の運転者が単に操舵回避前の横位置に戻ろうとしただけなのに、その横移動を抑制しようとする無用な制御介入を制限することができる。
（２）制限手段は、回避移動検知手段が自車両の横移動を検知した後に、この自車両の横移動が大きいほど、走行制御手段による横移動の抑制を大きく制限する。
　これにより、横移動の抑制を的確に制限することができる。
（３）制限手段は、回避移動検知手段が自車両の横移動を検知した後に、この自車両の横速度が速いほど、走行制御手段による横移動の抑制を大きく制限する。
　これにより、横移動の抑制を的確に制限することができる。
（４）回避移動検知手段が自車両の横移動を検知した後に、自車両が側方物体の側に横移動することを検知する復帰移動検知手段を備え、制限手段は、復帰移動検知手段が自車両の横移動を検知したときに、走行制御手段による横移動の抑制を制限する。
　これにより、横移動の抑制を的確なタイミングで制限することができる。
（５）制限手段は、復帰移動検知手段が自車両の横移動を検知してから、走行車線に対する自車両の現在横位置が、回避移動検知手段が自車両の横移動を検知したときの当初横位置に復帰するまでの間、走行制御手段による横移動の抑制を制限する。
　これにより、横移動の抑制を的確な期間だけ制限することができる。
（６）制限手段は、走行制御手段による横移動の抑制を禁止する。
　これにより、無用な制御介入を確実に防止することができる。
《第２実施形態》
　《構成》
　第２実施形態は、後刻横位置Ｘｆが閾値ＸＬに達しにくくなるように、後刻横位置Ｘｆを補正することにより、横移動の抑制を制限するものであり、図７の車線変更警戒制御処理を実行する。
　これは、前記ステップＳ７を処理した後に、新たなステップＳ２１、Ｓ２２を追加すると共に、前記ステップＳ９を新たなステップＳ２３に変更したものである。
　ステップＳ２１では、図８のマップを参照し、操舵角の積分値∫δ、又は横速度の積分値∫Ｖｘに応じて、補正ゲインαを算出する。このマップは、横軸を積分値∫δ又は積分値∫Ｖｘとし、縦軸を補正ゲインαとし、積分値∫δ又は積分値∫Ｖｘが大きいほど、補正ゲインαが１より小さくなるように設定されている。
　続くステップＳ２２では、復帰フラグがＦｒ＝１であるときに、下記に示すように、補正ゲインαで、後刻横位置Ｘｆを補正し、復帰フラグがＦｒ＝０であれば、後刻横位置Ｘｆの補正は行わない。
　 Ｘｆ　←　Ｘｆ×α
　なお、本実施形態の復帰フラグは、１にセットされてから設定時間Ｔｃが経過すると、自動的にＦｒ＝０にリセットされるものとする。設定時間Ｔｃは、走行車線に対する自車両の現在横位置が、回避フラグがＦａ＝１にセットされたときの当初横位置に復帰するまでの時間に相当する。
　ここで、設定時間Ｔｃの設定方法について説明する。
　先ず回避フラグがＦａ＝１にセットされている間の、操舵角の積分値∫δ、又は横速度の積分値∫Ｖｘを算出する。
　そして、図９のマップを参照し、積分値∫δ又は積分値∫Ｖｘの何れかに応じて設定時間Ｔｃを設定する。このマップは、横軸を積分値∫δ又は積分値∫Ｖｘとし、縦軸を設定時間Ｔｃとし、積分値∫δ又は積分値∫Ｖｘが大きいほど、設定時間Ｔｃが大きくなるように設定されている。
　一方、ステップＳ２３では、復帰フラグＦｒは加味せず、後刻横位置Ｘｆと閾値ＸＬとの比較結果のみに基づいて、抑制フラグＦを設定する。
　《作用》
　本実施形態では、復帰フラグがＦｒ＝１にセットされると、設定時間Ｔｃが経過するまで、後刻横位置Ｘｆが閾値ＸＬに達しにくくなるように、後刻横位置Ｘｆを補正する。
　先ず、積分値∫δ又は積分値∫Ｖｘの何れかに応じて補正ゲインαを設定する（ステップＳ２１）。この補正ゲインαは、積分値∫δ又は積分値∫Ｖｘが大きいほど１よりも小さい値になるように設定されている。そして、推定した後刻横位置Ｘｆに補正ゲインαを乗じることで、この後刻横位置Ｘｆを補正する（ステップＳ２２）。したがって、補正ゲインαが１よりも小さくなっているときには、後刻横位置Ｘｆは当初の値よりも小さくなり、図４のシーンでは、左方向へシフトすることになる。
　すなわち、補正された後刻横位置Ｘｆは、それだけ閾値ＸＬを超えにくく（閾値ＸＬに達しにくく）なるので、車線変更を抑制するタイミングを遅くすることができる。これにより、運転者が単に操舵回避前の横位置に戻ろうとしただけなのに、その横移動を抑制しようとする無用な制御介入を制限することができる。
　このとき、自車両が側方車両の側とは逆方向に横移動していた間の、操舵角の積分値∫δ、又は横速度の積分値∫Ｖｘが大きいほど、設定時間Ｔｃが長くされる。これは、障害物回避のための横移動量が大きければ、それだけ操舵回避前の横位置へ戻るための横移動量も増加するからである。この設定時間Ｔｃは、前述した第１実施形態の設定時間Ｔｍとは異なる値としてもよい。すなわち、横移動の抑制を完全に禁止することと、横移動の抑制をしにくくすることとでは、制限の度合が異なり、これに伴って制限すべき時間も異なってくるからである。例えば、Ｔｍ＜Ｔｃとし、横移動の抑制をしにくくする時間は長めにしてもよい。
　その他の作用効果は、前述した第１実施形態と同様である。
　《応用例》
　なお、本実施形態では、ステップＳ５で算出された後刻横位置Ｘｆに対して、ステップＳ２２の処理で後から補正ゲインαによる補正を行っているが、これに限定されるものではなく、ステップＳ５で後刻横位置Ｘｆを算出する時点で、補正ゲインαを加味し、補正後の後刻横位置Ｘｆを算出してもよい。
　例えば、Ｋ１～Ｋ３を補正ゲインαで補正すればよい。
　この場合、ステップＳ５で方法１を採用するときには、下記に示すように、Ｋ１～Ｋ３の夫々に異なる重み付けをしてもよい。例えば、α１＝α、α２＝α×ｋ２、α３＝α×ｋ３とし、α１＞α２＞α３の関係を満たすように設定する。
　 Ｋ１　←　Ｋ１×α１
　 Ｋ２　←　Ｋ２×α２
　 Ｋ３　←　Ｋ３×α３
　同様に、ステップＳ５の方法２では、下記に示すように、Ｋ２、Ｋ３の夫々に異なる重み付けをしてもよい。例えば、α２＝α×ｋ２、α３＝α×ｋ３とし、α２＞α３の関係を満たすように設定する。
　 Ｋ２　←　Ｋ２×α２
　 Ｋ３　←　Ｋ３×α３
　一方、車頭時間Ｔｔを補正ゲインαで補正してもよい。
　すなわち、下記に示すように、車頭時間Ｔｔに補正ゲインαを乗じて補正すればよい。
　 Ｔｔ　←　Ｔｔ×α
　この場合、補正ゲインαが１よりも小さくなっているときに、車頭時間Ｔｔは当初の値よりも小さくなり、図１０に示すように、後刻横位置Ｘｆを推定する前方注視点が手前側へと変位することになる。すなわち、この車頭時間Ｔｔを用いて算出された後刻横位置Ｘｆは、それだけ閾値ＸＬを超えにくくなる。したがって、車頭時間Ｔｔを補正ゲインαで補正することは、後刻横位置Ｘｆを補正ゲインαで補正することと等価であり、前述した本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
　さらには、閾値ＸＬを補正ゲインαで補正してもよい。
　すなわち、本実施形態では、白線から所定量Ｘｏだけ車線外側の所定位置に側方物体があると仮定した相対距離Ｘｄを閾値ＸＬに設定しているので、下記に示すように、閾値ＸＬに１／αを乗じて補正すればよい。
　 ＸＬ　←　ＸＬ×（１／α）
　この場合、補正ゲインαが１よりも小さくなっているときに、閾値ＸＬは当初の値よりも大きくなり、図４のシーンでは、右方向へシフトすることになる。すなわち、後刻横位置Ｘｆは、それだけ補正された閾値ＸＬを超えにくくなる。したがって、閾値ＸＬを補正ゲインαで補正することは、後刻横位置Ｘｆを補正ゲインαで補正することと等価であり、前述した本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。勿論、閾値ＸＬの代わりに所定量Ｘｏに１／αを乗じて補正してもよい。
　さらには、レーダ装置６Ｌ・６Ｒの検出距離を補正ゲインαで補正してもよい。
すなわち、レーダ装置６Ｌ・６Ｒは、自車両に対する所定の領域に側方物体が存在するか否かを検出しているので、下記に示すように、その検出距離Ｄに補正ゲインαを乗じて補正すればよい。
　 Ｄ　←　Ｄ×α
　この場合、補正ゲインαが１よりも小さくなっているときに、検出距離Ｄは当初の値よりも小さくなり、図１１に示すように、検出距離Ｄが短くなることになる。すなわち、この検出距離Ｄを用いて、側方物体の有無を検出すれば、それだけ側方物体を検出しにくくなり、当然、横移動の抑制をしにくくなる。したがって、検出距離Ｄを補正ゲインαで補正することは、後刻横位置Ｘｆを補正ゲインαで補正することと等価であり、前述した本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
　《効果》
　以上より、ステップＳ２１、Ｓ２２の処理が「制限手段」に対応する。
（１）制限手段は、後刻位置推定手段の推定する後刻位置が閾値に達しにくくなるように、後刻横位置及び閾値の少なくとも一方を補正することにより、走行制御手段による横移動の抑制を制限する。
　これにより、無用な制御介入を確実に制限することができる。
（２）制限手段は、所定時間を補正することにより、後刻横位置を補正する。
　これにより、後刻横位置が閾値に達しにくくなり、無用な制御介入を確実に制限することができる。
（３）制限手段は、側方物体検出手段による側方物体の検出範囲を減少補正することにより、走行制御手段による横移動の抑制を制限する。
　これにより、無用な制御介入を確実に制限することができる。
《第３実施形態》
　《構成》
　第３実施形態は、目標ヨーモーメントＭｓを減少補正することにより、横移動の抑制を制限するものであり、図１２の車線変更警戒制御処理を実行する。
　これは、前記ステップＳ２２を削除し、前記ステップＳ１０を新たなステップＳ３１に変更したものである。
　ステップＳ３１では、復帰フラグがＦｒ＝１であるときに、下記に示すように、補正ゲインαで、目標ヨーモーメントＭｓを補正し、復帰フラグがＦｒ＝０であれば、目標ヨーモーメントＭｓの補正は行わない。その他は、前記ステップＳ１０と同様である。
　 Ｍｓ　←　Ｍｓ×α
　《作用》
　本実施形態では、復帰フラグがＦｒ＝１にセットされると、設定時間Ｔｃが経過するまで、目標ヨーモーメントＭｓに補正ゲインαを乗じることで、この目標ヨーモーメントを補正する（ステップＳ３１）。したがって、補正ゲインαが１よりも小さくなっているときには、目標ヨーモーメントＭｓは当初の値よりも小さくなる。これにより、運転者が単に操舵回避前の横位置に戻ろうとしただけなのに、その横移動を抑制しようとする無用な制御介入を制限することができる。
　その他の作用効果は、前述した第２実施形態と同様である。
　《応用例》
　なお、本実施形態では、目標ヨーモーメントＭｓに補正ゲインαを乗じて補正しているが、これに限定されるものではなく、勿論、目標液圧ＰFL～ＰRRや、左右輪の制動力差ΔＰｆ及びΔＰｒに補正ゲインαを乗じて補正してもよい。
　《効果》
　以上より、ステップＳ３１の処理が「制限手段」に含まれる。
（１）制限手段は、走行制御手段が自車両の横移動を抑制するときの抑制量を減少補正することにより、走行制御手段による横移動の抑制を制限する。
　これにより、無用な制御介入を確実に制限することができる。
　　２ＦＬ～２ＲＲ　ホイールシリンダ
　　３　ブレーキアクチュエータ
　　４　コントローラ
　　５　カメラ
　　６Ｌ・６Ｒ　レーダ装置
　１０　圧力センサ
　１１　舵角センサ
　１２　車輪速センサ
　１３　方向指示スイッチ
　１４　ナビゲーションユニット
　２０　警報装置

Claims (11)

  1. 　自車両の側方に存在する側方物体を検出する側方物体検出手段と、走行車線に対して自車両が所定時間後に到達する後刻横位置を推定する後刻位置推定手段と、前記側方物体検出手段が側方物体を検出している状態で、前記後刻位置推定手段の推定した後刻横位置が所定の横位置よりも側方物体側の位置に達すると判断したときに、前記側方物体の側への自車両の横移動を抑制する走行制御手段と、
    　自車両が前記側方物体の側とは逆方向に横移動することを検知する回避移動検知手段と、該回避移動検知手段が自車両の横移動を検知した後に、前記走行制御手段による横移動の抑制を制限する制限手段と、を備える走行制御装置。
  2. 　前記制限手段は、前記回避移動検知手段が自車両の横移動を検知した後に、当該自車両の横移動が大きいほど、前記走行制御手段による横移動の抑制を大きく制限する請求項１に記載の走行制御装置。
  3. 　前記制限手段は、前記回避移動検知手段が自車両の横移動を検知した後に、当該自車両の横速度が速いほど、前記走行制御手段による横移動の抑制を大きく制限する請求項１又は２に記載の走行制御装置。
  4. 　前記回避移動検知手段が自車両の横移動を検知した後に、自車両が前記側方物体の側に横移動することを検知する復帰移動検知手段を備え、
    　前記制限手段は、前記復帰移動検知手段が自車両の横移動を検知したときに、前記走行制御手段による横移動の抑制を制限する請求項１～３の何れか一項に記載の走行制御装置。
  5. 　前記制限手段は、前記復帰移動検知手段が自車両の横移動を検知してから、走行車線に対する自車両の現在横位置が、前記回避移動検知手段が自車両の横移動を検知したときの当初横位置に復帰するまでの間、前記走行制御手段による横移動の抑制を制限する請求項４に記載の走行制御装置。
  6. 　前記制限手段は、前記後刻位置推定手段の推定する後刻位置が前記所定の横位置に達しにくくなるように、前記後刻横位置及び前記所定の横位置の少なくとも一方を補正することにより、前記走行制御手段による横移動の抑制を制限する請求項１～５の何れか一項に記載の走行制御装置。
  7. 　前記制限手段は、前記所定時間を補正することにより、前記後刻横位置を補正する請求項６に記載の走行制御装置。
  8. 　前記側方物体検出手段は自車両側方の検出距離内の側方物体を検出し、
    前記制限手段は、前記側方物体検出手段による検出距離を減少補正することにより、前記走行制御手段による横移動の抑制を制限する請求項１～７の何れか一項に記載の走行制御装置。
  9. 　前記制限手段は、前記走行制御手段が自車両の横移動を抑制するときの抑制量を減少補正することにより、当該走行制御手段による横移動の抑制を制限する請求項１～８の何れか一項に記載の走行制御装置。
  10. 　前記制限手段は、前記走行制御手段による横移動の抑制を禁止する請求項１～９の何れか一項に記載の走行制御装置。
  11. 自車両の側方に存在する側方物体を検出し、走行車線に対して自車両が所定時間後に到達する後刻横位置を推定し、前記側方物体を検出している状態で、前記後刻横位置が所定の横位置に達すると判断したときに、前記側方物体の側への自車両の横移動を抑制し、
    　自車両が前記側方物体の側とは逆方向に横移動することを検知したら、前記側方物体の側への自車両の横移動の抑制を制限する走行制御方法。
PCT/JP2009/060727 2008-07-29 2009-06-12 走行制御装置、及び走行制御方法 WO2010013547A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP09802792.3A EP2305527B1 (en) 2008-07-29 2009-06-12 Running control device, and running control method
CN2009801299268A CN102112353B (zh) 2008-07-29 2009-06-12 行驶控制装置和行驶控制方法
US13/055,979 US8744742B2 (en) 2008-07-29 2009-06-12 Running control device, and running control method

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008-194633 2008-07-29
JP2008194633A JP5200732B2 (ja) 2008-07-29 2008-07-29 走行制御装置、及び走行制御方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2010013547A1 true WO2010013547A1 (ja) 2010-02-04

Family

ID=41610253

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2009/060727 WO2010013547A1 (ja) 2008-07-29 2009-06-12 走行制御装置、及び走行制御方法

Country Status (5)

Country Link
US (1) US8744742B2 (ja)
EP (1) EP2305527B1 (ja)
JP (1) JP5200732B2 (ja)
CN (1) CN102112353B (ja)
WO (1) WO2010013547A1 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20120203435A1 (en) * 2011-02-08 2012-08-09 Volvo Car Corporation Brake assist system
USRE49599E1 (en) * 2015-09-23 2023-08-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle traveling control device

Families Citing this family (34)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4957752B2 (ja) * 2009-06-12 2012-06-20 トヨタ自動車株式会社 進路評価装置
JP5278378B2 (ja) * 2009-07-30 2013-09-04 日産自動車株式会社 車両運転支援装置及び車両運転支援方法
JP2012232639A (ja) * 2011-04-28 2012-11-29 Toyota Motor Corp 走行支援装置及び方法
US10469790B2 (en) * 2011-08-31 2019-11-05 Cablecam, Llc Control system and method for an aerially moved payload system
JP5542178B2 (ja) * 2012-07-18 2014-07-09 富士重工業株式会社 車両の駆動力抑制装置
US9098086B2 (en) * 2012-08-07 2015-08-04 Caterpillar Inc. Method and system for planning a turn path for a machine
KR101987636B1 (ko) * 2012-11-09 2019-09-30 현대모비스 주식회사 차량의 충돌회피 제어 방법 및 이를 구현하는 충돌회피 장치
DE112012007183B4 (de) * 2012-11-29 2024-03-14 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fahrunterstützungsvorrichtung und Fahrunterstützungsverfahren
CN103448720B (zh) * 2013-06-04 2015-11-04 浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司 汽车爆胎防追尾控制方法及控制装置
JP2015209129A (ja) * 2014-04-25 2015-11-24 富士重工業株式会社 車両の操舵制御装置
JP6318864B2 (ja) 2014-05-29 2018-05-09 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置
JP6315827B2 (ja) * 2015-03-27 2018-04-25 国立大学法人名古屋大学 運転支援装置
JP2016192166A (ja) * 2015-03-31 2016-11-10 株式会社デンソー 車両制御装置、及び車両制御方法
JP6581379B2 (ja) * 2015-03-31 2019-09-25 株式会社デンソー 車両制御装置、及び車両制御方法
JP6409744B2 (ja) * 2015-11-06 2018-10-24 株式会社アドヴィックス 車両の走行支援装置
CN106908798B (zh) * 2015-12-23 2020-07-03 法雷奥汽车内部控制（深圳）有限公司 用于检测车辆侧向的盲点区域中的障碍物的方法和装置
DE102016000185A1 (de) * 2016-01-11 2017-07-13 Trw Automotive Gmbh Steuerungs-System und Verfahren zum Ermitteln einer Fahrspur eines nachfolgenden Kraftfahrzeugs
JP6759928B2 (ja) * 2016-09-26 2020-09-23 いすゞ自動車株式会社 車線逸脱抑制装置及び車線逸脱抑制方法
US10053091B2 (en) * 2016-10-25 2018-08-21 Baidu Usa Llc Spring system-based change lane approach for autonomous vehicles
CN106515582A (zh) * 2016-10-26 2017-03-22 深圳市元征科技股份有限公司 安全驾驶预警方法及装置
WO2018105524A1 (ja) * 2016-12-05 2018-06-14 マツダ株式会社 車両制御装置
JP6919428B2 (ja) * 2016-12-21 2021-08-18 トヨタ自動車株式会社 車両データ記録装置
US20180281856A1 (en) * 2017-03-31 2018-10-04 Ford Global Technologies, Llc Real time lane change display
JP6548129B2 (ja) * 2017-09-01 2019-07-24 本田技研工業株式会社 車両制御システム、車両制御方法、及びプログラム
JP6676025B2 (ja) * 2017-10-23 2020-04-08 本田技研工業株式会社 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム
CN107972667B (zh) * 2018-01-12 2019-07-02 合肥工业大学 一种车道偏离辅助系统的人机协调控制方法
JP6595647B2 (ja) * 2018-03-15 2019-10-23 本田技研工業株式会社 走行制御装置、車両および走行制御方法
US11084490B2 (en) * 2018-04-11 2021-08-10 Hyundai Motor Company Apparatus and method for controlling drive of vehicle
US10909866B2 (en) * 2018-07-20 2021-02-02 Cybernet Systems Corp. Autonomous transportation system and methods
JP7334454B2 (ja) 2019-04-23 2023-08-29 マツダ株式会社 走行制御装置および走行制御方法
FR3096948B1 (fr) * 2019-06-06 2021-05-14 Renault Sas Procédé de calcul de la position latérale d'un véhicule automobile
CN112896152B (zh) * 2019-12-02 2022-06-14 上海汽车集团股份有限公司 一种无人驾驶车辆的避障方法及装置
JP7072591B2 (ja) * 2020-01-27 2022-05-20 三菱電機株式会社 車両用衝突防止装置および車両用衝突防止方法
CN112863249B (zh) * 2021-01-11 2022-08-16 广州小鹏自动驾驶科技有限公司 一种车辆的变道预警方法、装置、车辆和可读存储介质

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004249889A (ja) 2003-02-21 2004-09-09 Nissan Motor Co Ltd 車両用運転操作補助装置およびその装置を備えた車両
JP2007030696A (ja) * 2005-07-27 2007-02-08 Nissan Motor Co Ltd 運転者車線変更意思判定方法及び車線逸脱防止装置
JP2008056136A (ja) * 2006-08-31 2008-03-13 Toyota Motor Corp 車両用注意喚起システム、車両の注意喚起方法

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH1031799A (ja) * 1996-07-15 1998-02-03 Toyota Motor Corp 自動走行制御装置
US6269308B1 (en) * 1998-08-20 2001-07-31 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Safety running system for vehicle
DE10218010A1 (de) * 2002-04-23 2003-11-06 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Querführungsunterstützung bei Kraftfahrzeugen
ES2391556T3 (es) * 2002-05-03 2012-11-27 Donnelly Corporation Sistema de detección de objetos para vehículo
JP2004243904A (ja) * 2003-02-14 2004-09-02 Nissan Motor Co Ltd 車線逸脱防止装置
JP3896993B2 (ja) * 2003-06-04 2007-03-22 日産自動車株式会社 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備える車両
JP3985748B2 (ja) * 2003-07-08 2007-10-03 日産自動車株式会社 車載用障害物検出装置
JP3960317B2 (ja) * 2004-03-03 2007-08-15 日産自動車株式会社 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両
JP4042980B2 (ja) * 2004-05-14 2008-02-06 本田技研工業株式会社 車両操作支援装置
DE102004054720A1 (de) * 2004-11-12 2006-05-18 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Kollisionsvermeidungssystem und Vorrichtung zur Durchführung eines solchen Verfahrens
JP4507976B2 (ja) 2005-05-11 2010-07-21 トヨタ自動車株式会社 車両用走行制御装置
JP4169022B2 (ja) * 2005-08-05 2008-10-22 日産自動車株式会社 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備える車両
US8050863B2 (en) * 2006-03-16 2011-11-01 Gray & Company, Inc. Navigation and control system for autonomous vehicles

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004249889A (ja) 2003-02-21 2004-09-09 Nissan Motor Co Ltd 車両用運転操作補助装置およびその装置を備えた車両
JP2007030696A (ja) * 2005-07-27 2007-02-08 Nissan Motor Co Ltd 運転者車線変更意思判定方法及び車線逸脱防止装置
JP2008056136A (ja) * 2006-08-31 2008-03-13 Toyota Motor Corp 車両用注意喚起システム、車両の注意喚起方法

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP2305527A4

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20120203435A1 (en) * 2011-02-08 2012-08-09 Volvo Car Corporation Brake assist system
USRE49599E1 (en) * 2015-09-23 2023-08-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle traveling control device

Also Published As

Publication number Publication date
CN102112353A (zh) 2011-06-29
EP2305527A1 (en) 2011-04-06
JP2010030425A (ja) 2010-02-12
US20110137487A1 (en) 2011-06-09
EP2305527A4 (en) 2011-12-07
US8744742B2 (en) 2014-06-03
EP2305527B1 (en) 2013-10-09
CN102112353B (zh) 2013-12-04
JP5200732B2 (ja) 2013-06-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5200732B2 (ja) 走行制御装置、及び走行制御方法
US8700305B2 (en) Driving control device
KR101864938B1 (ko) 충돌 회피 지원 장치
JP5375752B2 (ja) 車両運転支援装置
JP5407952B2 (ja) 車両運転支援装置及び車両運転支援方法
JP5359516B2 (ja) 車両運転支援装置及び車両運転支援方法
JP5630583B2 (ja) 車両運転支援装置
JP5278378B2 (ja) 車両運転支援装置及び車両運転支援方法
JP5088350B2 (ja) 車両運転支援装置及び車両運転支援方法
JP5125853B2 (ja) 走行制御装置、及び走行制御方法
JP5187154B2 (ja) 車線逸脱防止装置、及び車線逸脱防止方法
JP2004231131A (ja) 車両挙動制御装置
JP5510172B2 (ja) 車両制御装置
JP2007030696A (ja) 運転者車線変更意思判定方法及び車線逸脱防止装置
JP5256908B2 (ja) 車線変更警戒制御装置、及び車線変更警戒制御方法
JP5309764B2 (ja) 側方障害物回避装置及び側方障害物回避方法
JP4517854B2 (ja) 車線逸脱防止装置及び車線逸脱防止方法
JP2011025867A (ja) 車両運転支援装置及び車両運転支援方法
JP4385759B2 (ja) 車線逸脱防止装置
JP4601946B2 (ja) 車線逸脱防止装置

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 200980129926.8

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 09802792

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2009802792

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 13055979

Country of ref document: US