WO2009062577A1 - Bremsvorrichtung zum bremsen eines fahrkorbs - Google Patents

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WO2009062577A1
WO2009062577A1 PCT/EP2008/008647 EP2008008647W WO2009062577A1 WO 2009062577 A1 WO2009062577 A1 WO 2009062577A1 EP 2008008647 W EP2008008647 W EP 2008008647W WO 2009062577 A1 WO2009062577 A1 WO 2009062577A1
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WO
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pawl
brake
braking
brake module
operating position
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PCT/EP2008/008647
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English (en)
French (fr)
Inventor
Frank Dudde
Phillip Federle
Original Assignee
Thyssenkrupp Elevator Ag
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces

Definitions

  • the invention relates to a braking device for braking a car, an elevator system and a method for adjusting at least one brake module.
  • spring systems can be used.
  • An example of this are spring brakes with coil springs, as used in the case of the document DE 197 19 079 Cl in crane or other industrial plants.
  • such brakes are relatively heavy and require a noisy pneumatic or hydraulic vent that is susceptible to leakage and / or contamination and thus does not allow the use of safe drives to ventilate these brakes.
  • a known from the publication DE 202 16 046 Ul brake device comprises a disc brake, but can also be used as a linear brake, wherein the braking force is applied directly from the lever arms.
  • the complete ventilation system does not include self-locking components, so as to meet the requirement of a safety brake.
  • such spring arrangements to provide large air gaps require a high release force, also an incidence time is long in case of failure of the power supply.
  • a braking device with which a large air gap can be realized is described in the document DE 100 15 263 Al.
  • linear movements of a drive unit are used so that brake linings of this braking device can travel comparatively long distances.
  • a linear unit is used here simultaneously to generate a contact force for the brake pads.
  • this braking device has no fail-safe function.
  • So-called safety gears with which an instantaneous stopping can be brought about, are realized in the present state of the art by so-called wedge brakes.
  • a brake wedge is applied via a mating surface to the rail of an elevator installation. Due to the friction created on the rail, a gen Chemistry of the brake wedge further retracted and thus generates the required contact force to decelerate the car. Energy that is stored by springs or weights is used here only to safely retract the brake wedge so that it generates the braking force due to the geometry and the kinematics of the entire system.
  • Such safety gears usually generate the required braking energy by frictional forces being generated by the brake wedge or its mating surface on the rail.
  • Another method to reduce the kinetic energy of the car is that the brake wedge or counter surface make deformation work on a rail of the elevator system. As a result, large amounts of energy can be broken down relatively easily.
  • the invention relates to a braking device for braking a relative to an elevator shaft moving car, with at least one brake module, which is intended to cooperate with a device, and with an adjustable between two operating positions pawl, wherein the pawl in a first operating position with the at least a brake module is connected such that of the latch on the at least one brake module, a release force is transmitted, and wherein the pawl is separated in a second operating position of the at least one brake module, so that the at least one brake module is in contact with the device.
  • This braking device is also designed to realize an emergency braking in the second operating position of the pawl as an embodiment of a braking, so that the braking device can also be referred to as a so-called safety gear.
  • the first operating position it is provided that by regulating the release force, a width of a clearance between the at least one brake module and the device is adjustable, so that a braking force can be adjusted in a suitable manner. Accordingly, it is also possible to allow in the first operating position an unrestricted ride of the car.
  • the device is designed as a stationary device, for example as a rail of an elevator system.
  • a movement of the car can be braked with the braking device and intercepted.
  • the braking device is arranged stationary relative to the elevator shaft.
  • the brake module is configured to cooperate with a moving device.
  • the moving device is, for example, as a support means, for example as a rope or a set of ropes, formed. About such a suspension means of the car is moved within the elevator shaft.
  • the brake device has at least one drive for providing and varying the release force.
  • the braking device may have, for example, a holding device designed as an electromagnet, which is designed to hold the pawl in the first operating position.
  • the electromagnet holds the pawl in an energized state in the first operating position.
  • the electromagnet can thus be supplied with electrical energy, which is provided, for example, by the elevator installation, and can therefore be energized so that the latch is released from the electromagnet in the event of a power failure and thus an emergency stop of the car can be brought about.
  • the brake device may comprise at least one lever which is adapted to set a distance between the brake module and the device.
  • the braking device has at least one, for example. Designed as a spring, power module and / or energy storage, which is and / or is adapted to provide a braking force for the at least one brake module.
  • the braking force of the release force vectorially counteracts.
  • the at least one brake module may include as a component a counterpart adapted to cooperate with the pawl, the pawl being engaged with the counterpart in the first operative position.
  • the braking device may have at least one latching aid, which is adapted to it is to transfer the pawl, for example, automatically and / or electromechanically from the second operating position to the first operating position.
  • the elevator installation according to the invention has at least one braking device described above and at least one car.
  • the invention also relates to a method for adjusting at least one brake module for a car moving relative to a hoistway, wherein the at least one brake module is intended to cooperate with a device.
  • a pawl is switched back and forth between two operating positions, wherein the pawl is connected in a first operating position with the at least one brake module such that from the pawl on the at least one brake module, a venting force is transmitted, and wherein the at least a brake module and the pawl are separated from each other when switching to the second operating position, so that the at least one brake module is in contact with the device.
  • a width of a clearance between the device and the at least one brake module is regulated by changing the release force, so that the car is braked.
  • a change in the release force causes application of the brake pads on the device.
  • a defined braking force can be provided.
  • At least one step of the method according to the invention can be carried out by the braking device according to the invention or by at least one component of this braking device.
  • a function of at least one component of the braking device or the braking device itself can be realized as a step of the presented method.
  • the brake device comprises at least one brake module that can interact with at least one device and usually with at least one pawl.
  • a safety brake can be realized, in which a collapse of the brake by a latch mechanism, which may include the pawl, can be triggered.
  • the pawl is moved by a drive module or a drive as a component of a latch mechanism, whereby the at least one brake module can be opened and closed, wherein such a drive may also be designed as a Lsymmetricantrieb the braking device can.
  • a release force of the brake device wherein this release force is provided inter alia by an interaction of the pawl and the electromagnet such that the brake module is spaced apart from the device while providing the air gap, can be interrupted by the pawl.
  • the pawl is designed as a transmission means for providing an interaction between the drive module and the brake module.
  • the at least one latch mechanism may, for example, also have an energy store which is suitable for applying a force by means of which the pawl can be hooked onto the brake module so that the latch, after such a hooking up, starts again from the second operating position the first operating position and is provided between the brake module and the device of the air gap.
  • an additional gear can be arranged.
  • the latch mechanism can have an independent and / or automatic latching aid or latching unit.
  • the brake device During operation of the brake device, it is provided that when the electromagnet is switched off, i. Interruption of the current of the electromagnet, the pawl is incident and thus separates from the brake module. As long as the electromagnet is energized or is, the pawl is held in the first operating position. At the moment when the electromagnet is no longer energized, the solenoid can no longer magnetically attract the pawl, so that the pawl releases from the electromagnet and thus simultaneously separates from the brake module.
  • pawl mechanism for the appropriate positioning of the pawl in a respective operating position may be formed such that braking operations to be performed by the braking device in a conventional manner are not affected.
  • the braking device may have a self-locking drive and / or a self-locking gear as a possible component of the latch mechanism.
  • the latch mechanism typically does not include self-locking elements for braking.
  • the pawl In the first operating position, the pawl can be supplemented inter alia by a self-locking gear and a drive.
  • Airing of the brake device and in particular of the brake module of the brake device, which usually takes place when the pawl is in the first operating position, can also be provided as a so-called symmetrical airing, which is also possible with motorized airing ,
  • a described symmetrical lifting can be realized by controlling at least one lever as a component of the latch mechanism, wherein such a lever is inserted in at least one fixed point.
  • a translation of the venting force provided for ventilation is possible.
  • a Lsterweg be realized by an eccentricity of the at least one lever.
  • the latch mechanism described or a corresponding device for ventilation can also be used to ventilate additional brake modules.
  • the brake device can be designed such that a transition of the pawl from the first operating position to the second operating position takes place in a short period of time and thus jerkily.
  • a suitably dimensioned energy storage device in particular a spring, which is designed to act on the brake module
  • the air gap between the brake module and the device can be closed immediately via a sufficiently large contact pressure, so that, inter alia, emergency braking can be performed with the brake device that the braking device in this aspect also referred to as a safety gear can be.
  • a safety gear is also triggered by changing the operating position of the pawl and a consequent change in position or position of the brake module relative to the device and thus activated.
  • An emergency braking and thus catching the moving car relative to the elevator shaft can be done in several directions.
  • the particular stationary device is designed as a rail of an elevator system, it is possible that both an upward and a downward movement of the car can be stopped quickly and safely by the braking device.
  • a downward movement of the car can be effectively braked or stopped when the brake module interacts in particular with a downwardly moving strand of the suspension element.
  • An upward movement of the car is thereby effectively braked or stopped by the brake module interacts in particular with an upwardly moving strand of the support means.
  • a braking or stopping a movement of the car can be independent of direction by interaction of any section or strand of the suspension element with the brake module.
  • the braking device in particular if it is designed to catch the car, have a trained as a catch wedge brake module, wherein such a catch wedge cooperates with a unit for retraction, which in turn can be triggered by the pawl in the transition to the second operating position , so that brought about the catch wedge the emergency braking can be.
  • the generation of the braking force can then take place by a wedging action of the catching wedge.
  • the invention may u.a. a brake device with a large air gap for braking and / or catching a car can be realized.
  • This braking device is due to the compression spring for applying the brake module and the use of the electromagnet for holding the pawl in case of failure of the energy supply completely automatically. It is therefore safe in all operating situations (fail-safe).
  • a lever control as a component of the pawl mechanism, a translation between a L850motor as a drive of the latch mechanism and on the release force, which acts on the acted upon by the spring brake module can be adjusted.
  • the lever control allows u.a. a symmetrical airing.
  • the car, an elevator car or a corresponding vehicle can travel without brake noises from brake linings of the at least one brake module without the brake device being completely released for braking, since the brake linings simultaneously lift off the device and thus remove it.
  • the braking device can be opened and closed by a motor for braking. It is usually provided that the release force, which is generated via a suitable movement of the drive is transmitted from the drive via the pawl as a means for transmitting the release force to the brake module.
  • the brake shoes or brake pads Due to the possibility of having brake modules, the brake shoes or brake pads, motor to the device, For example, rail to apply, an impact speed of the brake pads can be controlled on the rail. As a result, it is also possible to regulate an incidence velocity and the noise level when the pawl and thus the brake module collapse.
  • electromagnet as emergency release for the pawl and non-safe drives for releasing the brake can be used.
  • the incidence time is much lower by the latch mechanism. This results in that a free fall of the car in case of power failure can not take place or only very briefly.
  • a brake without independent provision of the pawl brake device described meets the essential requirements for safety gear for lifts to EN 81. Due to a release by the electromagnet very small incidence times are possible.
  • the collapse of the brake device can be additionally regulated by a motor which acts on the pawl, with several speed levels.
  • a braking device can be found in elevator construction as a so-called rail brake.
  • Rail brake Here is the Car to his guide rails usually a significant game.
  • the Lifts Directive and EN 81 require a so-called fail-safe, ie fail-safe or reliable braking systems to prevent a crash of the car or the cab with very high security.
  • a braking system must be used, which combines large gaps and the fail-safe safety aspect.
  • the braking device can be realized, for example, as a rail brake; this results in that the braking force is not generated in the engine room, but on the car, ie directly where it is needed.
  • the brake device can be used by the latch mechanism as a safety gear in lifts. Furthermore, a combination of brake device and safety gear in the brake device is possible. This results, for example., That when both systems, i. the brake and the safety gear, do not affect extremely high delays on passengers in the car.
  • a lift catcher can be realized with trip units having centrifugal forces to detect an overspeed of the car. These trip units can hang with their flyweights and thus trigger the safety gear by moving the pawl from the first to the second operating position.
  • the brake is possible in the field of construction machinery, in the underground and in the complete rail-bound conveying area. Due to the large air gap, the brake can be used in environments with heavy pollution.
  • the fail-safe provided in the context of the invention System also increases the reliability and security of the arrangement described here.
  • the invention thus relates, inter alia. a braking device for braking or for deceleration and / or for fixing movements of cars.
  • the braking of rail-bound conveying means in particular elevators, in this case takes place by friction on a stationary rail running parallel to the conveying direction as a stationary device.
  • the same application is also possible for braking rotational movements on a brake disk as a device.
  • the friction linings of the brake module are moved approximately perpendicular to the path of the rail from a release position and thus the first operating position in a braking position and thus the second operating position. This initiates a braking process.
  • a variant of the brake device has a brake pad as a brake module.
  • the braking force is generated or amplified via a wedge.
  • This wedge can be moved over its counter surface and thus at an angle less than 90 ° to the rail and therefore not perpendicular to the rail track applied.
  • the force required for friction pressing force of the brake module is generated against the device.
  • the full braking force is provided.
  • the movement from the braking position into the release position takes place with energy absorption of the braking device or of a corresponding overall system.
  • a flow of the spring force is in this case in the range of at least one example.
  • the spring force is bridged by means of the lever control.
  • An embodiment of the braking device provides an arrangement of a lever without a fixed point.
  • the Lsterweg and thus air gap is generated by an eccentricity of the lever.
  • a force application point can therefore lie outside a plane of the device and thus, for example, the rail. This saves, for example, when using two levers, the provision of an intermediate piece.
  • a transmission ratio of generated to required release force can be provided.
  • the power generation for releasing the brake module can be generated by an electric motor, hydraulically, pneumatically or by other energy converters.
  • a translation through a gear is possible.
  • a drive can also be used to ventilate multiple brake modules for braking and / or catching.
  • Self-locking components can be used in this area to save energy supply, without affecting the safety function of the brake device and therefore also of the brake module. At the end of this drive and gear unit typically creates a linear motion, which is transmitted to the pawl.
  • the release of the release force can be realized in non-restraining systems by interrupting the generation of the ventilation force.
  • a first variant is to reverse the release force generated by the drive in their effective direction, which is also possible for self-locking systems.
  • the second variant is based on an interruption of the power flow through the latch by this is folded down. For this purpose, the electromagnet, which holds the pawl in its position, de-energized.
  • the pawl By the weight of the pawl, a correspondingly shaped shape pairing between the pawl and counterpart of the brake module or by energy from previously strained elements, such as springs or other energy storage or energy converters, the pawl is brought out of position. A combination of these possibilities is also possible.
  • the braking device for braking and / or catching a car is in a version for a total gross weight of max. 1330 kg designed for a ropeless elevator system.
  • the brake device or the brake system is shifted from the engine room directly to the car or the cabin.
  • the following framework conditions can be fulfilled, for example: Braking of max. 1330 kg
  • two brake modules can be used, so that a safety rail brake with a rail depth of about 50 mm and a rail thickness of about 16 mm is realized.
  • the braking device for braking With the braking device for braking a plurality of tripping speeds can be realized due to the structure with motor operation and latch release. Due to the use of the electromagnet, the braking device for braking is used as overspeed safety device downwards and upwards are equally suitable for conventional cable lifts.
  • the electromagnet can be designed as a safety magnet to be supplied with 12V.
  • the braking device can be used as a braking, holding and safety gear. As a result, maximum delays to the passenger at the simultaneous incidence of all brake modules can be significantly reduced.
  • the braking device can also be used for an unsafe drive, whereby an incidence rate can be controlled and a symmetrical release behavior can be controlled.
  • a fixation of the motor as a drive of the latch mechanism is to be constructed depending on the installation situation.
  • a bolt at the rear end of, for example, designed as a motor drive can, for example, be firmly fixed.
  • a bolt connecting the pawl and the motor can be linearly guided to receive the power of the motor.
  • the described invention can u. a. be used as safety gear and / or safety brake. With the pawl a tensile and / or compressive force transmission is possible. In the context of the invention, the braking force can be adjusted by the release force. Furthermore, use of the brake device as a rope brake is possible, in this case it is provided that the brake module is fixed and is in contact with a moving rope as a device to effect a braking. In a further embodiment, the braking device can also be used for braking rotational movements of rotating devices.
  • Figure 1 shows a schematic representation of a first embodiment of a braking device according to the invention.
  • Figure 2 shows a schematic representation of a detail of a second embodiment of a braking device according to the invention.
  • Figure 3 shows a schematic representation of two examples of pawls of a third embodiment of a braking device according to the invention.
  • Figure 4 shows a schematic representation of a fourth embodiment of a braking device according to the invention.
  • Figure 5 shows a schematic representation of a fifth embodiment of a braking device according to the invention.
  • Figure 6 shows a schematic representation of a sixth embodiment of a braking device according to the invention in three different operating positions.
  • Figure 7 shows a schematic representation of a seventh embodiment of a braking device according to the invention.
  • Figure 8 shows a schematic representation of an eighth embodiment of a braking device according to the invention.
  • Figure 9 shows a schematic representation of an example of an elevator system with two ninth embodiments of a braking device according to the invention.
  • Figure 10 shows a schematic representation of a tenth embodiment of a braking device according to the invention.
  • Figure 11 shows a schematic representation of an eleventh embodiment of a braking device according to the invention.
  • FIG. 12 shows a schematic representation of a detail of a twelfth embodiment of a braking device according to the invention.
  • FIG. 13 shows a schematic representation of a detail of a thirteenth embodiment of a braking device according to the invention.
  • the first embodiment of a braking device 2A for braking a car shown schematically in FIG. 1, comprises a pawl 4A and two brake modules 6A designed as brake shoes, which are connected to a common counterpart 8A, this counterpart 8A being in the first operating position shown in FIG with the Pawl 4A is in contact. It is envisaged that the car along a rail 16A as a device can perform a movement.
  • a "car” is to be understood as any type of "vehicle” for transporting goods or persons moving relative to a hoistway.
  • the two brake modules 6A are spaced apart from the rail 16A by a spring 10A and two levers 12A, each mounted on a wall 14A via pivot points 28A, forming two symmetrical air gaps 18A.
  • an electromagnet 2OA pulls the pawl 4A upwards (ie against gravity).
  • This measure makes it possible for the brake modules 6A to be connected to the pawl 4A via the counterpart 8A.
  • a required for this purpose symbolized by an arrow release force 22A, is provided by a not shown here drive a latch mechanism by reciprocating the pawl 4A.
  • the brake modules 6A are held in a position and, if necessary, moved relative to the rail 16A.
  • the release force 22A is no longer transmitted by a change in position of the pawl 4A and the brake modules 6A fall due to a fail-safe function of the brake device 2A a. This applies due to the use of the solenoid 2OA even in the absence of supply voltage.
  • An alternative to this is provided by a functional model of a latch mechanism for pulling air forces.
  • FIG. 1 A detail of a second embodiment of a brake device 2B is shown schematically in FIG.
  • a brake device 2B a brake module 6B and a lever 12B, which is hinged to a wall 14B above a pivot point 28B, shown.
  • the lever 12B cooperates with a force accumulator 13B such that the brake module 6B remains in the position shown here.
  • the brake module 6B is further spaced from a rail 16B to form a release gap 18B.
  • the lever 12B has no fixed pivot point.
  • Figure 3 shows, in a schematic representation in its upper portion, a first example of a pawl 4C having an arm 24C with an oblique end 26C.
  • This first example of the pawl 4C is adapted to cooperate with a counterpart 8C, which is connected to at least one brake module, not shown here.
  • a second example of a latch 4OC includes an arm 240C having a rounded end 260C (see the lower portion of Figure 3).
  • This second example of the pawl 4OC is adapted to having a counterpart 8OC, which is provided with at least one brake module, not shown in FIG is connected, cooperate.
  • FIG. 3 shows
  • Electromagnets 2OC which are respectively energized and thus attract the pawls 4C, 4OC, so that for both pawls 4C,
  • the pawls 4C, 4OC and in particular the arms 24C, 240C of the pawls 4CV, 4OC may have different shapes and combinations of geometries, not shown.
  • the pawls 4C, 40C are rotatably supported via pivot points 28c relative to a wall 14C.
  • the two electromagnets 2OC hold the pawls 4C, 40C in their respective positions.
  • Figure 4 shows a schematic representation of a fourth embodiment of a braking device 2D with a pawl 4D, which is rotatable about a pivot point 28D relative to a wall 14D.
  • an electromagnet 2OD is shown, which is also attached to the wall 14D.
  • the fourth embodiment of the brake device 2D according to the invention shown in FIG. 4 likewise has at least one counterpart 8D, which is connected to at least one further brake module not shown here.
  • the pawl 4D is connected to the wall 14D via a spring or other energy storage device 10D.
  • the pawl 4D In the operating position shown in Figure 4, the pawl 4D is pulled upwards by the electromagnet 2OD, so that the pawl 4D is connected to the counterpart 8D, and thus the at least one brake module connected to the counterpart 8D with a gap here stationary device is ventilated. As soon as the electromagnet 20D is released from a current source, for example in the event of a power failure, the pawl 4D snaps down so that the connection of the pawl 4D to the counterpart 8D is disconnected and braking is initiated for the at least one brake module at least one brake module contacts the stationary device to generate friction.
  • the spring 10D By providing the spring 10D, jamming of the pawl 4D is prevented because the release force acts on the pawl 4D from right and left. A weight force of the pawl 4D counteracts a frictional force. In order to ensure release of the brake device 2D, it is provided here that the spring 10D is compressed between the pawl 4D and the wall 14D, so that a spring force of the spring 1OD acts downward. Once the solenoid 20D is de-energized, the pawl 4D disengages and falls down, urged by the spring 10D.
  • Figure 5 shows a schematic representation of a fifth embodiment of a brake device 2E with a latch mechanism, which is designed for tensile forces.
  • This fifth embodiment of the brake device 2E comprises a pawl 4E with an arm 24E, at the end of which an arc 3OE is arranged, this arch 3OE having at one end a ball 32E.
  • the arm 24E of the pawl 4E is slidably and rotatably fixed via a pivot 28E relative to a wall 14E.
  • On the wall 14E is also an electromagnet 20E fixed, which is energized in the operating position shown in Figure 5 and thus pulls the pawl 4E upwards.
  • Via a further pivot point 29E is a counterpart 8E of a brake module 6E, which here has a brake pad 34E, relative to the wall 14E rotatably mounted.
  • a spring 10E is compressed.
  • the fact that the spring 10E pushes the brake module 6E to the right is prevented by the pawl 4E being in communication with the counterpart 8E of the brake module, thereby providing a release force counteracting the spring 10E.
  • FIG. 6 shows a sixth embodiment of a brake device 2F in three different operating positions, namely a first variant of a first operating position 36F in an upper portion of FIG. 6, a second variant of a first operating position 360F in a middle portion of FIG. 6, and an embodiment of a second operating position 38F in a lower portion of FIG. 6.
  • the embodiment of Figure 6 shows a sixth embodiment of a braking device in three operating positions 36F, 360F, 38F of a pawl 4F and resulting operating positions of a brake module 6F.
  • the brake device 2F comprises the pawl 4F with an arm 24F, a bow 3OF and a ball 32F, walls 14F and further the brake module 6F with a counterpart 8F and a brake lining 34F.
  • a spring 10F is stretched between the brake module 6F and one of the walls 14F.
  • FIG. 6 further shows a latching aid 4OF designed as a track with an oblique plane.
  • the pawl 4F and thus the brake module 6F are in a first operating situation, so that an air gap 18F is present between the brake lining 34F and the rail 16F.
  • This is achieved by energizing the electromagnet 2OF, so that this electromagnet 2OF pulls the pawl 4F upwards.
  • the arc 3OF of the pawl 4F surrounds the counterpart 8F of the brake module 6F, the ball 32F of the pawl 4F abutting against the counterpart 8F of the brake module 6F and thus pulling the brake module 6F to the left by providing a release force against a force of the spring 10F.
  • a second variant of the first operating position 360F which is shown in the middle section of FIG. 6, it is shown that the pawl 4F moves to the right by acting on a pawl mechanism, not shown, by changing a release force transmitted from the pawl 4F to the brake module 6F , whereby the ball 32F and thus also the pawl 4F is released from the counterpart 8F of the brake module 6F and enables a movement of the brake module 6F to the right, driven by application of the spring 10F.
  • the brake pad 34F of the brake module 6F comes into abutment against the rail 16F, thus braking a relative movement of a car of an elevator system having the sixth embodiment of the brake device 2F shown here, relative to the rail 16F of the elevator system.
  • the second operating position 38F is shown in the lower portion of FIG. It is provided that, for example, in an emergency, a power supply of the electromagnet 14F is interrupted, so that this electromagnet 14F hold the pawl 4F no longer in the position shown in the upper or middle portion of Figure 6 for the realization of the first operating positions 36F, 360F can.
  • the pawl 4F falls downward by gravity due to a pivot point 28F.
  • a connection between the pawl 4F and the counterpart 8F of the brake module 6F is released and the brake module 6F pushed by the expanding between the brake module 6F and the wall 14F spring 10F jerkily in the direction of the rail 16F, so that by interaction of the brake pad 34F with the rail 16F is brought to full braking, so that a movement of the car, which is equipped with the sixth embodiment of the braking device 6F shown here, is intercepted.
  • FIG. 6 shows the brake device 2F and in particular the brake module 6F in the context of the first variant of the first operating position 36F in a fully released state.
  • a collapse of the brake module 6F is effected by a movement of the pawl 4F in the direction of the rail 4F by changing the release force.
  • the brake module 6F is closed by rotation of the pawl 4F downwards.
  • a return of the pawl 4F from the second operating position 38F to the first variant of the first operating position ment 36F and thus the initial position via a fixation by the electromagnet 2OF by this is energized again, and the pawl 4F is lifted by hand up.
  • An optional extension allows the 2F brake device to be equipped with a self-contained return mechanism.
  • the seventh embodiment of a brake device 2G shown schematically in FIG. 7 comprises a pawl 4G, a counterpart 8G of a parking module not shown here, an electromagnet 20G, a pivot point of the pawl 28G, walls 14G and a latching aid 4OG designed as a track.
  • the pawl 4G is connected to the counterpart 8G, so that the braking device 2G and in particular the brake module are in a ventilated state and thus the first operating position. After releasing the brake device 2G and thus also the brake module, which is achieved by a current connection to the electromagnet 2OG is interrupted, the pawl 4G rotates about the pivot point 28G down and separates from the counterpart 8G and thus also from the brake module.
  • the latching aid 4OG is provided here, by means of which a return mechanism for the pawl 4G can be realized with pressure forces by the latching aid 4OG having an extension 42G, which is attached to an arm 24G of the pawl 4G, cooperates and thus regulates a movement provided for latching the pawl 4G.
  • FIG. 8 An eighth embodiment of a brake device 8H is shown schematically in FIG. Also, this eighth embodiment of the brake device 8H comprises a pawl 4H, a brake module 6H with a counterpart 8H, a spring 10H clamped between a wall 14H and the brake module 6H to provide a tensile force.
  • Figure 8 shows an electromagnet 2OH, a brake pad 34H and a latching aid 4OH.
  • the restoring device is shown in the exemplary embodiment in FIG.
  • the pawl 4H drops when triggered on the trained as a support or web Einklink Anlagen 4OH, along which the pawl 4H is moved in a forward movement by a spring or a motor of a latch mechanism.
  • the storage of the electromagnet 2OH can be done fixed. A co-movement of the electromagnet 2OH with the pawl 4H is also possible to avoid friction between the solenoid 2OH and the pawl 4H when it is moved by changing a release force relative to the counterpart 8H.
  • the electromagnet 2OH can additionally be articulated by a spring and a corresponding bearing in order to achieve a gapless contact between the pawl 4H and the electromagnet 2OH.
  • FIG. 9 shows a schematic representation of an embodiment of an elevator installation 441 with two rails 161 as a stationary device of the elevator installation 441, a car 461 and two embodiments of a ninth embodiment of a braking apparatus 21 for braking the car 461, each with two brake modules 61. It is here provided that a thickness 481 of one of the rails 161 is 16 mm and a depth 501 of one of the rails 161 is approximately 50 mm.
  • the braking devices 21 for braking shown in FIG. 9 are in a released state in the exemplary embodiment described with reference to FIG Brake modules 61, each providing a clearance 181 with a width 521 of 4 mm between each brake module 61 and a rail 161 are in the first operating position, which is achieved in that not shown here pawls are connected to the brake modules 61.
  • a release force transmitted from a pawl to a brake module 61 is changed.
  • the brake modules 61 release from the pawls and reach a second operating position so that the brake modules 181 touch the rails 161 and thereby generate friction.
  • Figure 10 shows a schematic representation of a tenth embodiment of a braking device 2J, the like the other embodiments already presented a pawl 4J, an electromagnet 2OJ, a brake module 6J with a brake pad 34J, a counterpart 8J, mounted on a wall 14J electromagnet 2OJ and a Einklink crafting 40J includes.
  • This embodiment of the brake device 2J is provided as a component of a vehicle designed as a car.
  • the pawl 4J and the brake module 6J are in a first variant of a first operating position 36J, wherein an air gap exists between the brake pad 34J of the brake module 6J and a rail 16J to which the car can move 18J is present.
  • a curve 30J and a ball 32J of the pawl 4J are shown in dashed lines in a second position of the first operating position 360J offset to the right, through which is achieved, that the pawl 4J to move toward a change of a release force and thus the brake module 6J in the direction of the rail 16J and thus causes a braking effect of the car.
  • FIG. 10 shows a latching mechanism 54J designed as a ventilation unit, which has a linear motor 56J which is mounted on a wall 14J, as well as a lever 12J and a lever arm 58J.
  • the lever 12J is connected at a first end to the linear motor and connected at a second end via a pivot point 28J with the lever arm 58J.
  • the lever arm 58J is mounted on a wall 14J via a second pivot point and rotatably connected to the pawl 4J via a third pivot point 28J.
  • the brake device 2J with the ventilation unit or the latch mechanism 34J is shown in principle in FIG.
  • a translational movement of the linear motor 56J is transmitted to the brake module 6J via a lever transmission provided via the lever 12J, the lever arm 58J and the pawl 4J, for varying the release force and further a position of the brake module 6J via the pawl 4J.
  • the pawl 4J Before the brake module 6J, the pawl 4J is interposed, which is held by the solenoid 2OJ in a horizontally oriented first operating position 36J. As a result, the pawl 4J engages with the counterpart 8J connected to the brake module 6J and can move the brake module upon movement of the linear motor 56J, thereby regulating the release force.
  • the linear motor 56J retracts.
  • the pawl 4J is pushed forward on the inclined plane of the Einklink Anlagen 40J and thereby lifted until it has contact with the electromagnet 2OJ again. If this is still de-energized, no engagement of the pawl 4J in the counterpart 8J is possible. However, if the electromagnet 2OJ is energized again, then the pawl 4J is held by it in a horizontal position again. Airing is now possible again with the 56J linear motor.
  • FIG. 11 shows a ventilation device of a schematically illustrated embodiment of a brake device 2K with a pawl 4K and a brake module 6K, which comprises a brake pad 34K, a counterpart 8K and brake lever 6OK and fixed points 62K.
  • the schematic representation of Figure 11 further shows an electromagnet 2OK, which attracts the pawl 4K in an energized state and a portion of a lever arm 58K, via which a force of a motor not shown here can be transferred to the pawl 4K.
  • a release force here a compressive force of the motor for releasing the brake module 6K is used.
  • the motor or linear motor is connected to the upper hole 58K on the pawl 4K.
  • the motor presses the pawl 4K on the counterpart 8K and then on the lever 6OK of the brake module 6K.
  • the levers 6OK are fixedly mounted at their fixed points 62K. This creates a rotation about these fixed points 62K. Pressing the motor thereby causes the brake shoes 34K to move apart.
  • the motor for airing thus bridges or compensates for the contact pressure applied by a spring, not shown, which acts on the brake shoes 34K in the region of a rail.
  • the latch 4K itself presses on the counterpart 8K.
  • the contacting surfaces of the pawls 4K and the counterpart 8K are inclined by a few degrees to an axis of the pawl 4K. This creates a release force downwards in the released state on the pawl 4K. This is compensated by the placed on the pawl 4K electromagnet 2OK again. Triggering the pawl 4K is thus possible by switching off the voltage at the electromagnet 2OK.
  • the compressive force due to ventilation and the weight of the pawl 4K itself always lead to a fall when the electromagnet 2OK is de-energized. Due to the fail-safe function of the brake device 2K, the brake pads 34 of the brake module 6K are always pressed by the spring in case of supply energy failure.
  • Figure 12 shows a schematic representation of an example of a twelfth brake device 2L with a pawl 4L, which is mounted on a wall 14L, an electromagnet 2OL and a counterpart 8L of a brake module not shown here. If the brake device 2L shown in FIG. 12 is in the first operating position, it is provided that the electromagnet 2OL is energized and thus pulls the pawl 4L upwards. Furthermore, a variable release force 22L is applied from a drive of a mechanism of the pawl 4L, not shown here, whereby a connection between the pawl 4L and the counterpart 8L of the brake module is provided.
  • a release force 64L is generated at the contact surface between the pawl 4L and the counterpart 8C, which is not vertical to the line of action of the release force 22L.
  • This release force 64L is applied to energized solenoid 2OL. If a power supply for the electromagnet 2L is interrupted, the pawl 4L detaches itself from the electromagnet 20L due to its mass and falls down, interrupting a connection of the pawl 4L to the counterpart 8L and thus also to the brake module. By the weight of the pawl 4L an additional, typically small contribution to the release force 64L is contributed.
  • FIG. 13 A holding device of a thirteenth embodiment of a brake device 2M is shown schematically in FIG.
  • This holding device comprises a Einklink Anlagen 4OM, a magnet holder 66M, a connection plate 68M, a spacer 7OM and two Z-profiles 72M.
  • This holding device from FIG. 13 is used as a frame for a ventilating device which contains the electromagnet and a non-illustrated device. Asked pawl and an unillustrated counterpart of a brake module, which are described in the preceding figures, however, provided.
  • the two Z-profiles 72M absorb the braking force from underlying brake shoes.
  • the Z-profiles 72M are bolted to the two spacers 70M. These absorb the braking forces and forward them down to the connection plate 68M, which can be moved horizontally depending on the application.
  • the spacer 7OM thus takes in the event that the brake module is closed, the braking forces and forwards them.
  • holes 74M of the spacer 7OM engage bolts that provide the fixed points for the lever control of the ventilation.
  • the spacer 7OM thus takes on the spring force in the region of a guide rail in the released state.
  • the spacer 7OM is seen to hold the electromagnet holder 66M, which holds the pawl in balance.
  • the latch-in aid 4OM can be seen, which automatically returns the latch to the initial position and thus a first operating position by a movement of a motor of a latch mechanism.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung (2) zum Bremsen eines zum Bremsen eines sich relativ zu eine Aufzugschacht bewegenden Fahrkorbs, mit mindestens einem Bremsmodul (6), das dazu vorgesehen ist, mit einer Einrichtung zusammenzuwirken, und mit einer zwischen zwei Betriebsstellungen (36, 360, 38) verstellbaren Klinke (4), wobei die Klinke (4) in einer ersten Betriebsstellung (36, 360) mit dem mindestens einen Bremsmodul (6) derart verbunden ist, dass von der Klinke (4) auf das mindestens eine Bremsmodul (6) eine Lüftkraft (22) übertragen wird, und wobei die Klinke (4) in einer zweiten Betriebsstellung (38) von dem mindestens einen Bremsmodul (6) getrennt ist, so dass sich das mindestens eine Bremsmodul (6) mit der Einrichtung in Kontakt befindet.

Description

Bremsvorrichtung zum Bremsen eines Fahrkorbs
Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung zum Bremsen eines Fahrkorbs, eine Aufzuganlage sowie ein Verfahren zum Einstellen mindestens eines Bremsmoduls.
Zum Bremsen und Fangen eines Fahrkorbs einer Aufzuganlage sind verschiedene Mechanismen bekannt, die durch geeignete Bremsvorrichtungen realisiert werden können.
Um für eine Bremse bspw. große Anpresskräfte bereitzustellen und diese im sogenannten Fail-Safe-Modus und demnach im stör- oder ausfallsicheren Betrieb wieder freigeben zu können, werden, wie bspw. in der Druckschrift DE 100 49 168 Al beschrieben, üblicherweise Elektromagnete eingesetzt. Diese haben allerdings den Nachteil, dass zwischen Reibbelägen, die hier durch eine Spulenanordnung beaufschlagt werden, keine großen Lüftspalte realisiert werden können, und das Gewicht der Bremse relativ hoch ist.
Um größere Lüftspalte zu realisieren, können Federsysteme eingesetzt werden. Ein Beispiel hierzu sind Federspeicherbremsen mit Schraubfedern, wie sie im Fall der Druckschrift DE 197 19 079 Cl in Kran- oder anderen Industrieanlagen eingesetzt werden. Allerdings sind derartige Bremsen relativ schwer und benötigen eine laute pneumatische oder hydraulische Lüfteinrichtung, die anfällig für Leckage und/oder Verschmutzungen ist und somit keinen Einsatz von sicheren Antrieben zum Lüften dieser Bremsen zulassen. Eine aus der Druckschrift DE 202 16 046 Ul bekannte Bremseinrichtung umfasst eine Scheibenbremse, die aber ebenso als Linearbremse eingesetzt werden kann, wobei die Bremskraft direkt von Hebelarmen aufgebracht wird. Bei dieser Bremseinrichtung ist vorgesehen, dass das komplette Lüftsystem keine selbsthemmenden Komponenten umfasst, um somit dem Anspruch einer Sicherheitsbremse zu genügen. Allerdings erfordern derartige Federanordnungen zur Bereitstellung großer Lüftspalte eine hohe Lüftkraft, zudem ist eine Einfallzeit bei Ausfall der Energieversorgung lang.
Eine Bremseinrichtung, mit der ein großer Lüftspalt realisiert werden kann, ist in der Druckschrift DE 100 15 263 Al beschrieben. Hier werden Linearbewegungen einer Antriebs - einheit genutzt, damit Bremsbeläge dieser Bremseinrichtung vergleichsweise große Wege zurückzulegen können. Eine Lineareinheit wird hier gleichzeitig dazu benutzt, eine Anpresskraft für die Bremsbeläge zu erzeugen. Diese Bremseinrichtung weist allerdings keine Fail-Safe-Funktion auf.
Soll mit dem aktuellen Stand der Technik eine ausfallsichere Bremse realisiert werden, die den entsprechenden Lüft- spalt aufweist, so müsste diese, um Notbremsfunktionen durchführen zu können, sehr schnell einfallen. Dies erzeugt jedoch einen sehr hohen Lärmpegel. Ein langsames und somit leises Anlegen im normalen Betriebszustand, wenn also kein Gefahrenfall vorliegt, ist hier nicht möglich.
Sogenannte Fangvorrichtungen, mit denen ein augenblickliches Anhalten herbeigeführt werden kann, werden nach dem heutigen Stand der Technik durch sogenannte Keilbremsen realisiert. Hierbei wird, wie beispielsweise in der Druckschrift EP 1 719 730 Al beschrieben, ein Bremskeil über eine Gegenfläche an die Schiene einer Aufzuganlage angelegt. Durch die an der Schiene entstehende Reibung wird eine Ge- genfläche des Bremskeils weiter eingezogen und erzeugt somit die benötigte Anpresskraft, um den Fahrkorb abzubremsen. Energie, die durch Federn oder Gewichte gespeichert wird, wird hierbei nur dazu eingesetzt, den Bremskeil sicher einzuziehen, so dass dieser aufgrund der Geometrie und der Kinematik des Gesamtsystems die Bremskraft erzeugt. Derartige Fangvorrichtungen erzeugen die benötigte Bremsenergie üblicherweise dadurch, dass durch den Bremskeil oder seine Gegenfläche an der Schiene Reibkräfte erzeugt werden. Ein weiterer Methode, um die kinetische Energie des Fahrkorbs abzubauen, besteht darin, dass der Bremskeil oder die Gegenfläche Verformungsarbeit an einer Schiene der Aufzuganlage leisten. Hierdurch können große Energiemengen relativ einfach abgebaut werden.
Eine Alternative dieser Fangvorrichtung wird in der Druckschrift EP 1 283 189 81 beschrieben. Hier wird zum Erzeugen der Anpresskraft ein Einzugshebel eingesetzt, der die Funktion des Bremskeils bei herkömmlichen Bremsen übernimmt. Dieser Einzugshebel hat die Funktion, durch seine Geometrie und Anordnung bei einem Auffangen einer Aufzugskabine eingeklemmt und eingezogen zu werden und dadurch eine hohe Anpresskraft zu erzeugen.
Vor diesem Hintergrund werden eine Bremsvorrichtung, eine Aufzuganlage und ein Verfahren mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgestellt.
Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung zum Bremsen eines sich relativ zu einem Aufzugschacht bewegenden Fahrkorbs, mit mindestens einem Bremsmodul, das dazu vorgesehen ist, mit einer Einrichtung zusammenzuwirken, und mit einer zwischen zwei Betriebsstellungen verstellbaren Klinke, wobei die Klinke in einer ersten Betriebsstellung mit dem mindestens einen Bremsmodul derart verbunden ist, dass von der Klinke auf das mindestens eine Bremsmodul eine Lüft- kraft übertragen wird, und wobei die Klinke in einer zweiten Betriebsstellung von dem mindestens einen Bremsmodul getrennt ist, so dass sich das mindestens eine Bremsmodul mit der Einrichtung in Kontakt befindet.
Diese Bremsvorrichtung ist zudem dazu ausgebildet, in der zweiten Betriebsstellung der Klinke eine Notbremsung als eine Ausgestaltung einer Bremsung zu realisieren, so dass die Bremsvorrichtung auch als eine sogenannte Fangvorrichtung bezeichnet werden kann. In der ersten Betriebsstellung ist vorgesehen, dass durch Regulierung der Lüftkraft eine Breite eines Lüftspalts zwischen dem mindestens einen Bremsmodul und der Einrichtung einstellbar ist, so dass eine Bremskraft in geeigneter Weise eingestellt werden kann. Demnach ist es auch möglich, in der ersten Betriebsstellung eine ungebremste Fahrt des Fahrkorbs zuzulassen.
In Ausgestaltung ist die Einrichtung als stationäre Einrichtung, bspw. als Schiene einer Aufzuganlage ausgebildet. Eine Bewegung des Fahrkorbs kann mit der Bremsvorrichtung gebremst sowie abgefangen werden.
In einer weiteren Ausgestaltung ist die Bremsvorrichtung relativ zu dem Aufzugschacht ortsfest angeordnet. In diesem Fall ist das Bremsmodul dazu ausgebildet, mit einer sich bewegenden Einrichtung zusammenzuwirken. Dabei ist die sich bewegende Einrichtung bspw. als ein Tragmittel, z.B. als ein Seil oder ein Satz von Seilen, ausgebildet. Über ein derartiges Tragmittel wird der Fahrkorb innerhalb des Aufzugschachts bewegt. Durch Zusammenwirken des Bremsmoduls mit dem Treibmittel kann eine Bewegung des Treibmittels und somit des Fahrkorbs in der ersten Betriebsstellung bedarfs- weise gebremst werden. In der zweiten Betriebsstellung wird die Bewegung des Treibmittels und somit des Fahrkorbs not- gebremst bzw. abgefangen.
Die Bremsvorrichtung weist mindestens einen Antrieb zur Bereitstellung und Variation der Lüftkraft auf.
Zudem kann die Bremsvorrichtung eine bspw. als Elektromagnet ausgebildete Halteeinrichtung aufweisen, die dazu ausgebildet ist, die Klinke in der ersten Betriebsstellung zu halten. Der Elektromagnet hält die Klinke in einem bestrom- ten Zustand in der ersten Betriebsstellung. Der Elektromagnet kann derart mit elektrischer Energie, die bspw. von der Aufzuganlage bereitgestellt wird, versorgt und somit be- stromt werden, dass die Klinke bei einem Ausfall der Energieversorgung von dem Elektromagneten gelöst wird und somit ein Nothalt des Fahrkorbs herbeigeführt werden kann.
Außerdem kann die Bremsvorrichtung mindestens einen Hebel aufweisen, der dazu ausgebildet ist, einen Abstand zwischen dem Bremsmodul und der Einrichtung einzustellen.
In einer Variante kann vorgesehen sein, dass die Bremsvorrichtung mindestens ein, bspw. als Feder ausgebildetes, Kraftmodul und/oder einen Energiespeicher aufweist, das und/oder der dazu ausgebildet ist, für das mindestens eine Bremsmodul eine Bremskraft bereitzustellen. Dabei wirkt die Bremskraft der Lüftkraft vektoriell entgegen.
Das mindestens eine Bremsmodul kann als eine Komponente ein Gegenstück aufweisen, das dazu ausgebildet ist, mit der Klinke zusammenzuwirken, wobei die Klinke mit dem Gegenstück in der ersten Betriebsstellung in Eingriff steht.
In weiterer Ausgestaltung kann die Bremsvorrichtung mindestens eine Einklinkhilfe aufweisen, die dazu ausgebildet ist, die Klinke bspw. selbsttätig und/oder elektromecha- nisch von der zweiten Betriebsstellung in die erste Betriebsstellung zu überführen.
Die erfindungsgemäße Aufzuganlage weist mindestens eine voranstehend beschriebene Bremsvorrichtung sowie mindestens einen Fahrkorb auf .
Die Erfindung betrifft zudem ein Verfahren zum Einstellen mindestens eines Bremsmoduls für einen sich relativ zu einem Aufzugschacht bewegenden Fahrkorb, wobei das mindestens eine Bremsmodul dazu vorgesehen ist, mit einer Einrichtung zusammenzuwirken. Bei diesem Verfahren wird eine Klinke zwischen zwei Betriebsstellungen hin- und hergeschaltet, wobei die Klinke in einer ersten Betriebsstellung mit dem mindestens einen Bremsmodul derart verbunden ist, dass von der Klinke auf das mindestens eine Bremsmodul eine Lüft- kraft übertragen wird, und wobei das mindestens eine Brems- modul und die Klinke bei einem Umschalten in die zweite Betriebsstellung voneinander getrennt werden, so dass das mindestens eine Bremsmodul mit der Einrichtung in Kontakt gerät .
Mit dem Verfahren ist es für den Fall, dass sich die Klinke in der ersten Betriebsstellung befindet, möglich, dass durch Änderung der Lüftkraft eine Breite eines Lüftspalts zwischen der Einrichtung und dem mindestens einen Bremsmodul reguliert wird, so dass der Fahrkorb gebremst wird. Eine Änderung der Lüftkraft bewirkt ein Anlegen der Bremsbeläge an der Einrichtung. Durch weiteres Reduzieren der Bremskraft kann hierbei eine definierte Bremskraft bereitgestellt werden.
Für den Fall, dass sich die Klinke in der zweiten Betriebsstellung befindet, ist es möglich, dass das mindestens eine Bremsmodul mit der Einrichtung derart in Kontakt gerät, dass der Fahrkorb gestoppt bzw. notgebremst wird.
Zumindest ein Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens ist durch die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung oder durch mindestens eine Komponente dieser Bremsvorrichtung durchführbar. Eine Funktion mindestens einer Komponente der Bremsvorrichtung oder der Bremsvorrichtung selbst kann als ein Schritt des vorgestellten Verfahrens realisiert werden.
Typischerweise umfasst die Bremsvorrichtung mindestens ein Bremsmodul, das mit mindestens einer Einrichtung und üblicherweise mit mindestens einer Klinke zusammenwirken kann.
Mit der Bremsvorrichtung ist bspw. eine Sicherheitsbremse realisierbar, bei der ein Einfallen der Bremse durch einen Klinkenmechanismus, der die Klinke umfassen kann, ausgelöst werden kann.
Bei einer Variante der Bremsvorrichtung ist vorgesehen, dass die Klinke von einem Antriebsmodul bzw. einem Antrieb als eine Komponente eines Klinkenmechanismus bewegt wird, wodurch das mindestens eine Bremsmodul auf- und zugefahren werden kann, wobei ein derartiger Antrieb auch als ein Lüftantrieb der Bremsvorrichtung ausgebildet sein kann.
Eine Lüftkraft der Bremsvorrichtung, wobei diese Lüftkraft u.a. durch ein Zusammenwirken der Klinke und des Elektromagneten derart bereitgestellt wird, dass das Bremsmodul unter Bereitstellung des LuftSpalts von der Einrichtung be- abstandet ist, kann durch die Klinke unterbrochen werden. Demnach ist die Klinke als Übertragungsmittel zur Bereitstellung einer Wechselwirkung zwischen dem Antriebsmodul und dem Bremsmodul ausgebildet. Der mindestens eine Klinkenmechanistnus kann bspw. auch einen Energiespeicher aufweisen, der dazu geeignet ist, eine Kraft aufzubringen, durch die die Klinke an dem Bremsmodul eingehängt werden kann, so dass sich die Klinke nach einem derartigen Einhängen ausgehend von der zweiten Betriebs- Stellung wieder in der ersten Betriebsstellung befindet und zwischen dem Bremsmodul und der Einrichtung der Lüftspalt bereitgestellt wird.
In einer Lüfteinheit als weitere optionale Komponente des Klinkenmechanismus der Bremsvorrichtung kann ein zusätzliches Getriebe angeordnet sein. Des weiteren kann der Klinkenmechanismus eine selbstständige und/oder selbsttätige Einklinkhilfe bzw. Einklinkeinheit aufweisen.
Bei Betrieb der Bremsvorrichtung ist vorgesehen, dass bei Abschalten des Elektromagneten, d.h. Unterbrechung der Be- stromung des Elektromagneten, die Klinke einfällt und sich somit von dem Bremsmodul trennt. Solang der Elektromagnet bestromt wird oder ist, wird die Klinke in der ersten Betriebsstellung gehalten. In dem Augenblick, an dem der Elektromagnet nicht mehr bestromt wird, kann der Elektromagnet die Klinke nicht mehr magnetisch anziehen, so dass sich die Klinke von dem Elektromagneten löst und somit gleichzeitig von dem Bremsmodul trennt.
Der im Rahmen der Erfindung unter anderem vorgesehene Klinkenmechanismus zur geeigneten Positionierung der Klinke in einer jeweiligen Betriebsstellung kann derart ausgebildet sein, dass durch die Bremsvorrichtung in herkömmlicher Weise durchzuführende Bremsvorgänge nicht beeinflusst werden.
Des weiteren kann die Bremsvorrichtung einen selbsthemmenden Antrieb und/oder ein selbsthemmendes Getriebe als mögliche Komponente des Klinkenmechanismus aufweisen. Der Klinkenmechanismus weist typischerweise keine selbsthemmenden Elemente zur Bremsung auf. In der ersten Betriebsstellung kann die Klinke u.a. durch ein selbsthemmendes Getriebe und einen Antrieb ergänzt werden.
Ein Lüften der Bremsvorrichtung und insbesondere des Brems - moduls der Bremsvorrichtung, das in der Regel immer dann erfolgt, wenn sich die Klinke in der ersten Betriebsstellung befindet, kann in Ausgestaltung auch als ein sogenanntes symmetrisches Lüften vorgesehen sein, das auch bei motorischem Lüften möglich ist. Ein beschriebenes symmetrisches Lüften kann durch eine Ansteuerung mindestens eines Hebels als Komponente des Klinkenmechanismus realisiert werden, wobei ein derartiger Hebel in mindestens einem Fixpunkt eingesetzt ist. Durch geeignete Positionierung des mindestens einen Fixpunkts sowie Dimensionierung des mindestens einen Hebels ist eine Übersetzung der zum Lüften vorgesehenen Lüftkraft möglich. Dabei kann ein Lüftweg durch eine Exzentrität des mindestens einen Hebels realisiert werden. Der beschriebene Klinkenmechanismus oder ein entsprechendes Gerät zum Lüften kann des weiteren zum Lüften weiterer Bremsmodule eingesetzt werden.
Die Bremsvorrichtung kann derart ausgelegt werden, dass ein Übergang der Klinke von der ersten Betriebsstellung in die zweite Betriebsstellung in einem kurzen Zeitraum und somit ruckartig erfolgt. Bei Einsatz eines geeignet dimensionierten Energiespeichers, insbesondere einer Feder, die zum Beaufschlagen des Bremsmoduls ausgebildet ist, kann der Lüftspalt zwischen dem Bremsmodul und der Einrichtung über eine hinreichend große Anpresskraft sofort geschlossen werden, so dass mit der Bremsvorrichtung u.a. eine Notbremsung durchgeführt werden kann, so dass die Bremsvorrichtung unter diesem Aspekt auch als eine Fangvorrichtung bezeichnet werden kann. Eine derartige Fangvorrichtung wird ebenfalls durch Änderung der Betriebsstellung der Klinke und einer daraus folgenden Änderung einer Position oder Stellung des Bremsmoduls relativ zu der Einrichtung ausgelöst und somit aktiviert.
Ein Notbremsen und somit ein Fangen des sich bewegenden Fahrkorbs relativ zu dem Aufzugschacht kann in mehreren Fahrtrichtungen erfolgen. So ist es für den Fall, dass die insbesondere stationäre Einrichtung als Schiene einer Aufzuganlage ausgebildet ist, möglich, dass durch die Bremsvorrichtung sowohl eine Aufwärts- als auch eine Abwärtsbewegung des Fahrkorbs schnell und sicher gestoppt werden kann.
Falls die Einrichtung als sich bewegende Einrichtung, bspw. als Tragmittel, ausgebildet ist, kann eine Abwärtsbewegung des Fahrkorbs effektiv gebremst oder gestoppt werden, wenn das Bremsmodul insbesondere mit einem sich abwärts bewegenden Strang des Tragmittels zusammenwirkt. Eine Aufwärtsbewegung des Fahrkorbs wird dadurch effektiv gebremst oder gestoppt, indem das Bremsmodul insbesondere mit einem sich aufwärts bewegenden Strang des Tragmittels zusammenwirkt. In der Regel kann ein Bremsen oder Stoppen einer Bewegung des Fahrkorbs richtungsunabhängig durch Zusammenwirken eines beliebigen Abschnitts bzw. Strangs des Tragmittels mit dem Bremsmodul erfolgen.
In einer weiteren Variante kann die Bremsvorrichtung, insbesondere wenn sie zum Fangen des Fahrkorbs ausgebildet ist, ein als Fangkeil ausgebildetes Bremsmodul aufweisen, wobei ein derartiger Fangkeil mit einer Einheit zum Einziehen zusammenwirkt, die wiederum durch die Klinke beim Übergang in die zweite Betriebsstellung ausgelöst werden kann, so dass über den Fangkeil die Notbremsung herbeigeführt werden kann. Die Erzeugung der Bremskraft kann dann durch eine Keilwirkung des Fangkeils erfolgen.
Durch die Erfindung kann u.a. eine Bremsvorrichtung mit großem Lüftspalt zum Bremsen und/oder Fangen eines Fahrkorbs realisiert werden. Diese Bremsvorrichtung fällt aufgrund der Druckfeder zum Beaufschlagen des Bremsmoduls und des Einsatzes des Elektromagneten zum Halten der Klinke bei Ausfall der Versorgungsenergie selbstständig komplett ein. Sie ist somit in allen Betriebssituationen sicher (fail- safe) .
Durch eine Hebelansteuerung als Komponente des Klinkenmechanismus kann eine Übersetzung zwischen einem Lüftmotor als Antrieb des Klinkenmechanismus und an der Lüftkraft, die auf das durch die Feder beaufschlagte Bremsmodul wirkt, eingestellt werden. Die Hebelansteuerung ermöglicht u.a. ein symmetrisches Lüften. Dadurch kann der Fahrkorb, eine Aufzugkabine oder ein entsprechendes Fahrzeug ohne Schleif - geräusche von Bremsbelägen des mindestens einen Bremsmoduls anfahren, ohne dass die Bremsvorrichtung zum Bremsen komplett gelüftet ist, da sich die Bremsbeläge gleichzeitig von der Einrichtung abheben und somit von dieser entfernen.
Durch den Klinkenmechanismus oder zumindest eine Komponente des Klinkenmechanismus, bspw. den Antrieb bzw. Lüftmotor, kann die Bremsvorrichtung zum Bremsen motorisch auf- und zugefahren werden. Dabei ist üblicherweise vorgesehen, dass die Lüftkraft, die über eine geeignete Bewegung des Antriebs erzeugt wird, von dem Antrieb über die Klinke als Mittel zur Übertragung der Lüftkraft zu dem Bremsmodul übertragen wird.
Durch die Möglichkeit, Bremsmodule, die Bremsbacken oder Bremsbeläge aufweisen können, motorisch an die Einrichtung, bspw. Schiene, anzulegen, kann eine Auftreffgeschwindigkeit der Bremsbeläge auf die Schiene gesteuert werden. Dadurch können des weiteren eine Einfallgeschwindigkeit und der Geräuschpegel beim Einfallen der Klinke und somit des Brems - moduls reguliert werden.
Durch einen entsprechend ausgebildeten Antrieb des Klinkmechanismus bzw. eines Lüftgeräts kann des weiteren auch die über eine Fail-Safe-Funktion aufgebrachte Anpresskraft kontrolliert und somit gesteuert und/oder geregelt werden. Ein motorisches Anlegen des Lüftgeräts kann auch kurz vor Einleitung einer Bremsung erfolgen, wodurch die Einfallzeit der Bremse bzw. eines Bremsmoduls verkürzt wird. Dies kann motorisch oder durch die Klinke erfolgen.
Durch den Elektromagnet als Notauslösung für die Klinke können auch nicht sichere Antriebe zum Lüften der Bremse eingesetzt werden.
Im Vergleich zu nicht selbsthemmenden Systemen, wie beispielsweise einem Spindeltrieb, ist die Einfallzeit durch den Klinkenmechanismus wesentlich geringer. Dadurch ergibt sich, dass ein freies Fallen des Fahrkorbs bei Energieausfall nicht bzw. nur sehr kurz stattfinden kann. Bei einer Bremse ohne selbstständige Rückstellung der Klinke erfüllt die beschriebene Bremsvorrichtung die grundlegenden Anforderungen für Fangvorrichtungen für Aufzüge nach EN 81. Aufgrund einer Auslösung durch den Elektromagneten sind sehr kleine Einfallzeiten möglich. Das Einfallen der Bremsvorrichtung kann zusätzlich durch einen Motor, der die Klinke beaufschlägt, mit mehreren Geschwindigkeitsstufen reguliert werden .
Anwendungsgebiete für die Bremsvorrichtung finden sich im Aufzugsbau als sogenannte Schienenbremse. Hier hat der Fahrkorb zu seinen Führungsschienen in der Regel ein erhebliches Spiel. Die Aufzugsrichtlinie und die EN 81 fordern allerdings ein sogenanntes Fail-Safe, d.h. ausfall- oder betriebssichere Bremssysteme, um einen Absturz des Fahrkorbs oder der Fahrkabine mit sehr hoher Sicherheit zu vermeiden. Somit muss ein Bremssystem eingesetzt werden, das große Lüftspalte und den Fail-Safe-Sicherheitsaspekt vereint .
Die Bremsvorrichtung kann bspw. als Schienenbremse realisiert werden; hierbei ergibt sich, dass die Bremskraft nicht im Triebwerksraum, sondern am Fahrkorb erzeugt wird, also unmittelbar dort, wo sie benötigt wird.
Die Bremsvorrichtung kann durch den Klinkenmechanismus auch als Fangvorrichtung in Aufzügen eingesetzt werden. Des weiteren ist auch eine Kombination von Bremsvorrichtung und Fangvorrichtung in der Bremsvorrichtung möglich. Dadurch ergibt sich bspw., dass beim Einfallen beider Systeme, d.h. der Brems- und der Fangvorrichtung, keine extrem hohen Verzögerungen auf Fahrgäste im Fahrkorb wirken.
Somit kann mit der Bremsvorrichtung u.a. eine Aufzugsfangvorrichtung mit Auslöseeinheiten realisiert werden, die Fliehkräfte aufweisen, um eine Übergeschwindigkeit des Fahrkorbs zu erkennen. Diese Auslöseeinheiten können sich mit ihren Fliehgewichten einhängen und somit die Fangvorrichtung durch Bewegen der Klinke von der ersten in die zweite Betriebsstellung auslösen.
Ein weiterer Einsatz der Bremse ist im Baumaschinen- , im Untertage- und im kompletten schienengebundenen Fördermittelbereich möglich. Durch den großen Lüftspalt ist die Bremse in Umgebungen mit starker Verschmutzung einsetzbar. Das im Rahmen der Erfindung bereitgestellte Fail-Safe- System erhöht auch hier die Zuverlässigkeit und Sicherheit der beschriebenen Anordnung.
Die Erfindung betrifft demnach u.a. eine Bremsvorrichtung zum Bremsen bzw. zur Verzögerung und/oder zur Fixierung von Bewegungen von Fahrkörben. Das Abbremsen von schienengebundenen Fördermitteln, insbesondere Aufzügen, erfolgt hierbei durch Reibung an einer ortsfesten, parallel zur Förderrichtung verlaufenden Schiene als stationärer Einrichtung. Alternativ zu der Schiene ist dieselbe Anwendung auch zum Abbremsen von rotatorischen Bewegungen an einer Bremsscheibe als Einrichtung möglich. Die Reibbeläge des Bremsmoduls werden annähernd senkrecht zum Verlauf der Schiene von einer Freigabestellung und somit der ersten Betriebsstellung in eine Bremsstellung und somit der zweiten Betriebsstellung bewegt. Damit wird ein Bremsvorgang eingeleitet. Eine Variante der Bremsvorrichtung weist einen Bremsbelag als Bremsmodul auf .
Nach einer weiteren Ausführungsart wird die Bremskraft über einen Keil erzeugt oder verstärkt. Dieser Keil kann über seine Gegenfläche bewegt und somit unter einem Winkel kleiner 90° zu der Schiene und demnach nicht senkrecht zum Schienenverlauf angelegt werden.
Durch einen oder mehrere Energiespeicher, wie beispielsweise Druckfedern, wird die zur Reibung erforderliche Anpress- kraft des Bremsmoduls gegen die Einrichtung erzeugt . Somit ist gegeben, dass bei einem Ausfall der Versorgungsenergie die volle Bremskraft bereitgestellt wird.
Die Bewegung von der Bremsstellung in die Freigabestellung erfolgt unter Energieaufnahme der Bremsvorrichtung bzw. eines entsprechenden Gesamtsystems . Ein Fluss der Federkraft wird hierbei im Bereich mindestens von einem bspw. als Bremsbacke ausgebildeten Bremsmodul umgeleitet. Das Überbrücken der Federkraft erfolgt mit Hilfe der Hebelansteuerung.
Eine Ausführungsart der Bremsvorrichtung sieht eine Anordnung eines Hebels ohne Fixpunkt vor. In diesem Falle wird der Lüftweg und somit Lüftspalt durch eine Exzentrität des Hebels erzeugt. Ein Kraftangriffspunkt kann demnach außerhalb einer Ebene der Einrichtung und somit bspw. der Schiene liegen. Dies erspart bspw. beim Einsatz von zwei Hebeln das Vorsehen eines Zwischenstücks .
Durch variierende Anordnung eines Drehpunkts am Hebel kann ein Übersetzungsverhältnis von erzeugter zu benötigter Lüftkraft bereitgestellt werden. Die Krafterzeugung zum Lüften des Bremsmoduls kann von einem Elektromotor, hydraulisch, pneumatisch oder durch sonstige Energiewandler erzeugt werden. Eine Übersetzung durch ein Getriebe ist möglich. Ein Antrieb kann auch zum Lüften mehrerer Bremsmodule zum Bremsen und/oder Fangen eingesetzt werden. Selbsthemmende Bauteile sind in diesem Bereich zur Einsparung der Versorgungsenergie einsetzbar, ohne dass dadurch die Sicherheitsfunktion der Bremsvorrichtung und demnach auch des Bremsmoduls beeinflusst wird. Am Ende dieser Antriebs- und Getriebeeinheit entsteht typischerweise eine Linearbewegung, die auf die Klinke übertragen wird.
Um die Bremsvorrichtung einfallen zu lassen, gibt es zwei Möglichkeiten den gelüfteten Zustand zu beenden. Dies kann durch Abfallen der Lüftkraft und somit Verschieben der Klinke erfolgen, oder dadurch, indem der Kraftfluss beispielsweise dadurch unterbrochen wird, dass die Klinke ausgehängt bzw. abgeklappt wird. Jeder dieser beiden Zustände bzw. dieser beiden Betriebsstellungen kann durch entsprechende Informationsgeber sicher erfasst und von einer Steuerung als weitere Komponente der Bremsvorrichtung verarbeitet werden. Dies kann beispielsweise durch Schalter in den Endlagen, Messelementen oder durch Schrittmotoren realisiert werden.
Das Abfallen der Lüftkraft kann bei nicht-hemmenden Systemen dadurch realisiert werden, dass die Erzeugung der Lüft- kraft unterbrochen wird. Eine erste Variante besteht darin, die vom Antrieb erzeugte Lüftkraft in ihrer Wirkrichtung umzukehren, was auch für selbsthemmende Systeme möglich ist. Die zweite Variante beruht auf einer Unterbrechung des Kraftflusses durch die Klinke, indem diese abgeklappt wird. Hierzu wird der Elektromagnet, der die Klinke in seiner Position hält, stromlos geschaltet.
Durch die Gewichtskraft der Klinke, eine entsprechend gestaltete Formpaarung zwischen Klinke und Gegenstück des Bremsmoduls oder durch Energie aus zuvor verspannten Elementen, wie beispielsweise Federn oder anderen Energiespeichern oder Energiewandlern, wird die Klinke aus ihrer Lage gebracht. Eine Kombination dieser Möglichkeiten ist ebenfalls möglich.
Die Bremsvorrichtung zum Bremsen und/oder Fangen eines Fahrkorbs ist in einer Ausführung für ein Kabinengesamtgewicht von max. 1330 kg bei einer seillosen Aufzuganlage ausgelegt. Dabei ist die Bremsvorrichtung bzw. das Bremssystem vom Triebwerksraum direkt an den Fahrkorb bzw. die Kabine verlagert. Folgende Rahmenbedingungen können bspw. erfüllt werden: Abbremsen von max. 1330 kg
Verzögerung bei voll beladenem Fahrkorb und Ausfall eines Bremsgeräts, bei einer Beschleunigung von a = -0,3 g.
Maximale Verzögerung für den Fahrgast: 1 g Lüftspalt der Bremse 4 mm Lebensdauer 9 000 000 LW (Lastwechsel)
Des weiteren können zwei Bremsmodule zum Einsatz kommen, so dass eine Sicherheits-Schienenbremse mit einer Schienentiefe von ca. 50 mm und einer Schienendicke von ca. 16 mm realisiert wird.
Mit der Lüfteinrichtung der Bremsvorrichtung können zwei Bremsmodule symmetrisch gelüftet werden. D.h. beide Bremsbacken bewegen sich gleichzeitig von der Schiene weg. Dadurch kann der Fahrkorb auch bei noch nicht komplett gelüfteter Bremse bereits ohne Schleifgeräusche anfahren. Auch ein Verringern des Lüftspalts kurz vor Erreichen einer Haltestelle ist dadurch möglich. Dadurch können Geschwindigkeitsverluste durch die Übersetzung der Hebel kompensiert werden. Auch der Einsatz von leichteren, langsameren Motoren als Antriebe für Klinkenmechanismen ist dadurch möglich.
Wenn geringere Anlegegeschwindigkeiten realisiert werden können, nimmt auch der Geräuschpegel beim Einfallen der Bremse deutlich ab, was eine Erhöhung des Komforts für die Fahrgäste darstellt.
Mit der Bremsvorrichtung zum Bremsen können aufgrund des Aufbaus mit motorischer Betätigung und Klinkenauslösung mehrere Auslösegeschwindigkeiten realisiert werden. Durch den Einsatz des Elektromagneten ist die Bremsvorrichtung zum Bremsen als Fangvorrichtung für Übergeschwindigkeit nach unten und nach oben für herkömmliche Seilaufzüge gleichermaßen geeignet.
Der Elektromagnet kann als Sicherheitsmagnet ausgeführt werden, der mit 12 V zu versorgen ist. Die Bremsvorrichtung kann als Brems-, Halte- und Fangvorrichtung eingesetzt werden. Dadurch können maximale Verzögerungen auf den Fahrgast beim gleichzeitigen Einfall aller Bremsmodule wesentlich reduziert werden. Die Bremsvorrichtung kann zudem auch für einen unsicheren Antrieb eingesetzt werden, wobei eine Einfallgeschwindigkeit gesteuert und ein symmetrisches Lüft- verhalten kontrolliert werden kann. Eine Fixierung des Motors als Antrieb des Klinkenmechanismus ist je nach Einbausituation zu konstruieren. Ein Bolzen am hinteren Ende des bspw. als Motor ausgebildeten Antriebs kann bspw. fest fixiert werden. Ein Bolzen, der die Klinke und den Motor verbindet, kann linear geführt werden, um die Kraft des Motors aufnehmen zu können.
Die beschriebene Erfindung kann u. a. als Fangvorrichtung und/oder Sicherheitsbremse eingesetzt werden. Mit der Klinke ist eine Zug- und/oder Druckkraftübertragung möglich. Im Rahmen der Erfindung kann die Bremskraft durch die Lüftkraft eingestellt werden. Weiterhin ist ein Einsatz der Bremsvorrichtung als Seilbremse möglich, in diesem Fall ist vorgesehen, dass das Bremsmodul fixiert ist und mit einem sich bewegenden Seil als Einrichtung in Kontakt befindet, um eine Bremsung zu bewirken. In weiterer Ausgestaltung ist die Bremsvorrichtung auch zum Bremsen rotatorischer Bewegungen sich drehender Einrichtungen einsetzbar.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung. Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung ist anhand von Ausführungsbeispielen in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung.
Figur 2 zeigt in schematischer Darstellung ein Detail einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung.
Figur 3 zeigt in schematischer Darstellung zwei Beispiele für Klinken einer dritten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung .
Figur 4 zeigt in schematischer Darstellung eine vierte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung .
Figur 5 zeigt in schematischer Darstellung eine fünfte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung.
Figur 6 zeigt in schematischer Darstellung eine sechste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung in drei verschiedenen Betriebsstellungen. Figur 7 zeigt in schematischer Darstellung eine siebte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung .
Figur 8 zeigt in schematischer Darstellung eine achte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung.
Figur 9 zeigt in schematischer Darstellung ein Beispiel für eine Aufzuganlage mit zwei neunten Ausführungsformen einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung.
Figur 10 zeigt in schematischer Darstellung eine zehnte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung .
Figur 11 zeigt in schematischer Darstellung eine elfte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung.
Figur 12 zeigt in schematischer Darstellung ein Detail einer zwölften Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung .
Figur 13 zeigt in schematischer Darstellung ein Detail einer dreizehnten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung .
Die in Figur 1 schematisch von oben dargestellte erste Ausführungsform einer Bremsvorrichtung 2A zum Bremsen eines Fahrkorbs umfasst eine Klinke 4A sowie zwei als Bremsbacken ausgebildeten Bremsmodulen 6A, die mit einem gemeinsamen Gegenstück 8A verbunden sind, wobei dieses Gegenstück 8A in der in Figur 1 gezeigten ersten Betriebsstellung mit der Klinke 4A in Kontakt ist. Es ist vorgesehen, dass der Fahrkorb entlang einer Schiene 16A als Einrichtung eine Bewegung ausführen kann. Unter einem "Fahrkorb" ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung jede Art von sich relativ zu einem Aufzugschacht bewegendem "Fahrzeug" für Last- bzw. Personentransport zu verstehen.
In dieser ersten Betriebssituation werden die beiden Brems - module 6A über eine Feder 1OA sowie zwei Hebel 12A, die jeweils an einer Wandung 14A über Drehpunkte 28A gelagert sind, von der Schiene 16A unter Bildung von zwei symmetrischen Lüftspalten 18A beabstandet.
In dieser ersten Betriebsstellung ist des weiteren vorgesehen, dass ein Elektromagnet 2OA die Klinke 4A nach oben (also entgegen der Schwerkraft) zieht. Durch diese Maßnahme wird ermöglicht, dass die Bremsmodule 6A über das Gegenstück 8A mit der Klinke 4A verbunden sind. Eine hierzu erforderliche, durch einen Pfeil symbolisierte Lüftkraft 22A, wird durch einen hier nicht gezeigten Antrieb eines Klinkenmechanismus durch Hin- und Herbewegen der Klinke 4A bereitgestellt. Über die Klinke 4A und das Gegenstück 8A werden die Bremsmodule 6A in einer Position gehalten und bedarfsweise relativ zu der Schiene 16A bewegt.
In dem Ausführungsbeispiel der Figur 1 sind die mit Reibbelägen ausgestalteten Bremsmodule 6A von der Schiene 16A abgehoben. Ausgehend von der in Figur 1 gezeigten ersten Betriebsstellung ist bei Ausfall einer Bestromung des Elektromagneten 2OA vorgesehen, dass sich die Klinke 4A von dem Elektromagneten 2OA und somit auch von dem Gegenstück 8A, in das die Klinke 4A eingehängt ist, löst und sich in eine zweite Betriebsstellung bewegt. Dies bedeutet zugleich, dass die beiden Bremsmodule 6A ihre in Figur 1 gezeigten Stellungen verlassen und über die Feder 10A gegen die Schiene 16A gedrückt werden und somit eine Bremsung des hier nicht weiter dargestellten Fahrkorbss relativ zu der Schiene 16A bewirken.
Die Lüftkraft 22A wird dabei durch eine Lageänderung der Klinke 4A nicht mehr übertragen und die Bremsmodule 6A fallen aufgrund einer Fail-Safe-Funktion der Bremsvorrichtung 2A ein. Dies gilt aufgrund des Einsatzes des Elektromagneten 2OA auch beim Ausfall der VersorgungsSpannung. Eine Alternative hierzu sieht ein Funktionsmodell eines Klinkenmechanismus für ziehenden Lüftkräfte vor.
Ein Detail einer zweiten Ausführungsform einer Bremsvorrichtung 2B ist in Figur 2 schematisch dargestellt. Hier sind von der Bremsvorrichtung 2B ein Bremsmodul 6B und ein Hebel 12B, der an einer Wandung 14B über einem Drehpunkt 28B angelenkt ist, dargestellt. Der Hebel 12B wirkt mit einem Kraftspeicher 13B derart zusammen, dass das Bremsmodul 6B in der hier gezeigten Position verbleibt. Das Bremsmodul 6B ist des weiteren unter Bildung eines Lüftspalts 18B von einer Schiene 16B beabstandet. In dieser zweiten Ausführungsform weist der Hebel 12B keinen fixen Drehpunkt auf.
Figur 3 zeigt in schematischer Darstellung in ihrem oberen Abschnitt ein erstes Beispiel einer Klinke 4C, die einen Arm 24C mit einem schrägen Ende 26C aufweist. Dieses erste Beispiel der Klinke 4C ist dazu ausgebildet, mit einem Gegenstück 8C, das mit mindestens einem hier nicht dargestellten Bremsmodul verbunden ist, zusammenzuwirken.
Ein zweites Beispiel einer Klinke 4OC umfasst einen Arm 240C mit einem abgerundeten Ende 260C (vgl. unterer Abschnitt der Figur 3) . Dieses zweite Beispiel der Klinke 4OC ist dazu ausgebildet, mit einem Gegenstück 8OC, das mit mindestens einem in Figur 3 nicht dargestellten Bremsmodul verbunden ist, zusammenzuwirken. Außerdem zeigt Figur 3
Elektromagneten 2OC, die jeweils bestromt sind und somit die Klinken 4C, 4OC anziehen, so dass für beide Klinken 4C,
4OC jeweils die erste Betriebsstellung realisiert ist.
Wie Figur 3 zeigt, können die Klinken 4C, 4OC und insbesondere die Arme 24C, 240C der Klinken 4CV, 4OC unterschiedliche auch nicht dargestellte Formen und Kombinationen von Geometrien aufweisen.
Im Falle beider Beispiele sind die Klinken 4C, 40C über Drehpunkte 28c relativ zu einer Wandung 14C drehbar gelagert. Eine Lüftkraft, durch die ein Lüftspalt zwischen den Bremsmodulen und einer in Figur 3 nicht gezeigten Schiene aufrecht erhalten wird, wird über die Klinken 4C, 4OC übertragen. Die beiden Elektromagneten 2OC halten die Klinken 4C, 40C in ihrer jeweiligen Position.
Figur 4 zeigt in schematischer Darstellung eine vierte Ausführungsform einer Bremsvorrichtung 2D mit einer Klinke 4D, die über einen Drehpunkt 28D relativ zu einer Wandung 14D verdrehbar ist. Außerdem ist in Figur 4 ein Elektromagnet 2OD gezeigt, der ebenfalls an der Wandung 14D befestigt ist. Die in Figur 4 gezeigte vierte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung 2D weist ebenfalls mindestens ein Gegenstück 8D auf, das mit mindestens einem weiteren hier nicht dargestellten Bremsmodul verbunden ist. Des weiteren ist die Klinke 4D über eine Feder oder einen sonstigen Energiespeicher 10D mit der Wandung 14D verbunden.
In der in Figur 4 dargestellten Betriebsstellung wird die Klinke 4D durch den Elektromagneten 2OD nach oben gezogen, so dass die Klinke 4D mit dem Gegenstück 8D verbunden ist und somit das mindestens eine mit dem Gegenstück 8D verbundene Bremsmodul unter Bildung eines Lüftspalts mit einer hier stationären Einrichtung gelüftet ist. Sobald der Elektromagnet 20D von einer Stromquelle, bspw. bei einem Stromausfall, gelöst wird, schnappt die Klinke 4D nach unten, so dass die Verbindung der Klinke 4D zu dem Gegenstück 8D getrennt wird und für das mindestens eine Bremsmodul eine Bremsung eingeleitet wird, indem das mindestens eine Bremsmodul die stationäre Einrichtung unter Erzeugung von Reibung berührt.
Durch Vorsehen der Feder 10D wird ein Klemmen der Klinke 4D verhindert, da von rechts und links die Lüftkraft auf die Klinke 4D wirkt. Einer Gewichtskraft der Klinke 4D wirkt eine Reibkraft entgegen. Um ein Auslösen der Bremsvorrichtung 2D zu gewährleisten, ist hier vorgesehen, dass die Feder 10D zwischen der Klinke 4D und der Wandung 14D komprimiert ist, so dass eine Federkraft der Feder 1OD nach unten wirkt. Sobald der Elektromagnet 20D stromlos ist, löst sich die Klinke 4D und fällt, durch die Feder 10D beaufschlagt, nach unten.
Figur 5 zeigt in schematischer Darstellung ein fünftes Ausführungsbeispiel einer Bremsvorrichtung 2E mit einem Klinkenmechanismus, der für Zugkräfte ausgelegt ist.
Dieses fünfte Ausführungsbeispiel der Bremsvorrichtung 2E umfasst eine Klinke 4E mit einem Arm 24E, an dessen Ende ein Bogen 3OE angeordnet ist, wobei dieser Bogen 3OE an einem Ende eine Kugel 32E aufweist. Der Arm 24E der Klinke 4E ist über einen Drehpunkt 28E relativ zu einer Wandung 14E verschieblich und drehbar befestigt. An der Wandung 14E ist ebenfalls ein Elektromagnet 20E befestigt, der in der in Figur 5 gezeigten Betriebsstellung bestromt ist und somit die Klinke 4E nach oben zieht. Über einen weiteren Drehpunkt 29E ist ein Gegenstück 8E eines Bremsmoduls 6E, das hier einen Bremsbelag 34E aufweist, relativ zu der Wandung 14E drehbar gelagert. Zwischen der Wandung 14E und dem Bremsmodul 6E ist eine Feder 10E komprimiert. Dass die Feder 10E das Bremsmodul 6E nach rechts drückt, wird dadurch verhindert, dass die Klinke 4E mit dem Gegenstück 8E des Bremsmoduls in Verbindung steht, und dabei eine der Feder 10E entgegenwirkende Lüftkraft bereitstellt.
Bei der Ausführungsform aus Figur 5 ist dasselbe Wirkprinzip wie in den voranstehenden Ausführungsformen vorgesehen. Ein Unterschied besteht lediglich darin, dass durch die Feder 10E an dem Bremsmodul 6E nunmehr zum Lüften des Bremsmoduls Zugkräfte eingesetzt werden können. Ein Klinkenmechanismus zum beaufschlagen der Klinke 4E und somit auch zur mittelbaren Beaufschlagung des Bremsmoduls 6E funktioniert prinzipiell genauso wie in den voranstehenden Beispielen.
Figur 6 zeigt eine sechste Ausführungsform einer Bremsvorrichtung 2F in drei verschiedenen Betriebsstellungen, nämlich einer ersten Variante einer ersten Betriebsstellung 36F in einem oberen Abschnitt der Figur 6, einer zweiten Variante einer ersten Betriebsstellung 360F in einem mittleren Abschnitt der Figur 6 sowie einer Ausführungsform einer zweiten Betriebsstellung 38F in einem unteren Abschnitt der Figur 6.
Die Ausführungsform der Figur 6 zeigt eine sechste Ausführungsform einer Bremsvorrichtung in drei Betriebsstellungen 36F, 360F, 38F einer Klinke 4F und daraus resultierende Betriebsstellungen eines Bremsmoduls 6F. Im Detail umfasst die Bremsvorrichtung 2F die Klinke 4F mit einem Arm 24F, einem Bogen 3OF sowie einer Kugel 32F, Wandungen 14F und des weiteren das Bremsmodul 6F mit einem Gegenstück 8F und einem Bremsbelag 34F. Dabei ist zwischen dem Bremsmodul 6F und einer der Wandungen 14F eine Feder 10F gespannt. Außer- dem zeigt Figur 6 eine als Schiene 16F ausgebildete stationäre Einrichtung und Elektromagneten 2OF. In Figur 6 ist des weiteren eine als Bahn ausgebildete Einklinkhilfe 4OF mit einer schrägen Ebene dargestellt.
In der ersten Variante der ersten Betriebsstellung 36F befinden sich die Klinke 4F und somit das Bremsmodul 6F in einer ersten Betriebssituation, so dass zwischen dem Bremsbelag 34F und der Schiene 16F ein Lüftspalt 18F vorhanden ist. Dies wird durch Bestromung des Elektromagneten 2OF erreicht, so dass dieser Elektromagnet 2OF die Klinke 4F nach oben zieht. Des weiteren umgreift der Bogen 3OF der Klinke 4F das Gegenstück 8F des Bremsmoduls 6F, wobei die Kugel 32F der Klinke 4F an dem Gegenstück 8F des Bremsmoduls 6F anliegt und somit durch Bereitstellung einer Lüftkraft entgegen einer Kraft der Feder 10F das Bremsmodul 6F nach links zieht.
In einer zweiten Variante der ersten Betriebsstellung 360F, die im mittleren Abschnitt von Figur 6 gezeigt wird, ist gezeigt, dass die Klinke 4F durch Beaufschlagung eines nicht gezeigten Antriebs eines Klinkenmechanismus unter Änderung einer von der Klinke 4F zu dem Bremsmodul 6F übertragenen Lüftkraft nach rechts bewegt wird, wodurch sich die Kugel 32F und somit auch die Klinke 4F von dem Gegenstück 8F des Bremsmoduls 6F löst und eine durch Beaufschlagung der Feder 10F angetriebene Bewegung des Bremsmoduls 6F nach rechts ermöglicht. Dadurch ergibt sich, dass der Bremsbelag 34F des Bremsmoduls 6F an der Schiene 16F in Anlage gerät, und somit eine Relativbewegung eines Fahrkorbs einer Aufzuganlage, die die hier gezeigte sechste Ausführungsform der Bremsvorrichtung 2F aufweist, relativ zu der Schiene 16F der Aufzuganlage bremst. Die zweite Betriebsstellung 38F ist im unteren Abschnitt der Figur 6 dargestellt. Hierbei ist vorgesehen, dass bspw. in einem Notfall eine Stromversorgung des Elektromagneten 14F unterbrochen wird, so dass dieser Elektromagnet 14F die Klinke 4F nicht weiter in der im oberen bzw. mittleren Abschnitt der Figur 6 gezeigten Position zur Realisierung der ersten Betriebsstellungen 36F, 360F halten kann.
Dadurch ergibt sich, dass die Klinke 4F über einen Drehpunkt 28F schwerkraftbedingt nach unten fällt. Somit wird eine Verbindung zwischen der Klinke 4F und dem Gegenstück 8F des Bremsmoduls 6F gelöst und das Bremsmodul 6F durch die sich zwischen dem Bremsmodul 6F und der Wandung 14F expandierenden Feder 10F ruckartig in Richtung der Schiene 16F gedrückt, so dass durch Wechselwirkung des Bremsbelags 34F mit der Schiene 16F eine Vollbremsung herbeigeführt wird, so dass eine Bewegung des Fahrkorbs, der mit der hier gezeigten sechsten Ausführungsform der Bremsvorrichtung 6F ausgestattet wird, abgefangen wird.
Demnach zeigt Figur 6 die Bremsvorrichtung 2F und insbesondere das Bremsmodul 6F im Rahmen der ersten Variante der ersten Betriebsstellung 36F in einem vollständig gelüfteten Zustand. Zum Erreichen der zweiten Variante der ersten Betriebsstellung 360F ist hier vorgesehen, dass ein Einfallen des Bremsmoduls 6F durch eine Bewegung der Klinke 4F in Richtung der Schiene 4F durch Änderung der Lüftkraft bewirkt wird.
Im unteren Abschnitt wird zur Bereitstellung der zweiten Betriebsstellung 38F das Bremsmodul 6F durch Drehung der Klinke 4F nach unten geschlossen.
Eine Rückstellung der Klinke 4F aus der zweiten Betriebsstellung 38F in die erste Variante der ersten Betriebsstel- lung 36F und somit die Ausgangslage erfolgt über eine Fixierung durch den Elektromagneten 2OF, indem dieser wieder bestromt wird, und die Klinke 4F von Hand nach oben gehoben wird.
Durch eine optionale Erweiterung kann die Bremsvorrichtung 2F mit einem selbstständigen Rückholmechanismus ausgestattet werden.
Bei derartigen Rückholmechanismen wird die herabhängende Klinke 4F beim Zurückziehen durch eine Feder oder einen Motor, bspw. einem zur Regulierung der Lüftkraft ausgebildeten Lüftmotor eines Klinkemechanismus, nachdem dieser einen gewissen Weg zurückgelegt hat, durch die Einklinkhilfe 4OF als Gegenstück wieder in die wagerechte Position, wie in der ersten Variante der ersten Betriebsstellung 36F, gebracht. Dabei ist vorgesehen, dass die Klinke 4F entlang einer Bahn der Einklinkhilfe 40F geschoben wird, wobei sich die Kugel 32F und der Bogen 3OF der Klinke 4F unterhalb des Gegenstücks 8F bewegen. Ist der Elektromagnet 2OF jedoch immer noch stromlos, klappt die Klinke 4F beim Versuch, das Bremsmodul 6F zu Lüften wieder nach unten. Wenn der Elektromagnet 2OF die Klinke 4F allerdings wieder im Gleichgewicht hält, wird das Bremsmodul 6F durch ein Ziehen des Motors gelüftet.
Die in Figur 7 in schematischer Darstellung gezeigte siebte Ausführungsform einer Bremsvorrichtung 2G umfasst eine Klinke 4G, ein Gegenstück 8G eines hier nicht weiter dargestellten Bretnsmoduls, einen Elektromagneten 20G, einen Drehpunkt der Klinke 28G, Wandungen 14G sowie eine als Bahn ausgebildete Einklinkhilfe 4OG.
In Figur 7 ist vorgesehen, dass die Klinke 4G mit dem Gegenstück 8G verbunden ist, so dass die Bremsvorrichtung 2G und insbesondere das Bremsmodul sich in einem belüfteten Zustand und somit der ersten Betriebsstellung befinden. Nach einem Lösen der Bremsvorrichtung 2G und somit auch des Bremsmoduls, was dadurch erreicht wird, indem eine Stromverbindung zu dem Elektromagneten 2OG unterbrochen wird, dreht sich die Klinke 4G um den Drehpunkt 28G nach unten und trennt sich dabei von dem Gegenstück 8G und somit auch von dem Bremsmodul .
Um die Klinke 4G aus der gelösten Betriebsstellung wieder in die in Figur 7 gezeigte erste Betriebsstellung zu überführen, ist hier die Einklinkhilfe 4OG vorgesehen, über die bei Druckkräften ein Rückholmechanismus für die Klinke 4G zu realisieren ist, indem die Einklinkhilfe 4OG mit einem Fortsatz 42G, der an einem Arm 24G der Klinke 4G befestigt ist, zusammenwirkt und somit einen zum Einklinken der Klinke 4G vorgesehenen Bewegungsablauf reguliert.
Ein achtes Ausführungsbeispiel einer Bremsvorrichtung 8H ist in Figur 8 schematisch dargestellt. Auch diese achte Ausführungsform der Bremsvorrichtung 8H umfasst eine Klinke 4H, ein Bremsmodul 6H mit einem Gegenstück 8H, eine Feder 10H, die zwischen einer Wandung 14H und dem Bremsmodul 6H unter Bereitstellung einer Zugkraft eingespannt ist. Außerdem zeigt Figur 8 einen Elektromagneten 2OH, einen Bremsbelag 34H und eine Einklinkhilfe 4OH.
Für diese beschriebene Bremsvorrichtung 2H mit einer Zug- kraftübertragung über die Klinke 4H ist die Rückstelleinrichtung im Ausführungsbeispiel in Figur 8 dargestellt. Hier fällt die Klinke 4H beim Auslösen auf die als Unterlage bzw. Bahn ausgebildete Einklinkhilfe 4OH, entlang der die Klinke 4H bei einer Vorwärtsbewegung durch eine Feder oder einen Motor eines Klinkenmechanismus verschoben wird. Die Einklinkhilfe 40H, entlang der sich die Klinke 4H da- durch bewegt, führt sie um das Gegenstück 8H herum und führt somit wieder zu einem Kontakt zwischen der Klinke 4H und dem Elektromagneten 2OH. Ist dieser stromlos, so kann durch eine Motorbewegung kein Lüften des Bremsmoduls 6H eingeleitet werden, da die Klinke 4H aufgrund der Form der Einklinkhilfe 4OH auf der sie läuft, keinen Eingriff in das Gegenstück 8H hat. Bei Bestromung des Elektromagneten 2OH kann die Klinke 4H von der Einklinkhilfe 40H abheben, so dass ein Lüften des Bremsmoduls 6H möglich ist. Ein An- schluss der Bremsvorrichtung 2H zum Bremsen kann über Dämpfer an einem hier nicht gezeigten Fahrkorb erfolgen.
Die Lagerung des Elektromagneten 2OH kann fix erfolgen. Eine Mitbewegung des Elektromagneten 2OH mit der Klinke 4H ist ebenfalls möglich, um Reibung zwischen dem Elektromagnet 2OH und der Klinke 4H zu vermeiden, wenn diese unter Änderung einer Lüftkraft relativ zu dem Gegenstück 8H bewegt wird. Der Elektromagnet 2OH kann zusätzlich auch noch durch eine Feder und eine entsprechende Lagerung gelenkig gelagert werden, um einen lückenlosen Kontakt zwischen der Klinke 4H und dem Elektromagnet 2OH zu erreichen.
In Figur 9 ist in schematischer Darstellung eine Ausführungsform einer Aufzuganlage 441 mit zwei Schienen 161 als stationäre Einrichtung der Aufzuganlage 441, einem Fahrkorb 461 und zwei Ausgestaltungen einer neunten Ausführungsform einer Bremsvorrichtung 21 zum Bremsen des Fahrkorbs 461 mit jeweils zwei Bremsmodulen 61 dargestellt. Es ist hier vorgesehen, dass eine Dicke 481 einer der Schienen 161 16 mm beträgt und eine Tiefe 501 einer der Schienen 161 ca. 50 mm beträgt .
Die in Figur 9 gezeigten Bremsvorrichtungen 21 zum Bremsen befinden sich in dem anhand von Figur 9 beschriebenen Ausführungsbeispiel in einem gelüfteten Zustand, wobei die Bremsmodule 61 unter Bereitstellung jeweils eines Lüftspalts 181 mit einer Breite 521 von 4 mm zwischen jeweils einem Bremsmodul 61 und einer Schiene 161 in der ersten Betriebsstellung befinden, was dadurch erreicht wird, dass hier nicht gezeigte Klinken mit den Bremsmodulen 61 verbunden sind.
Um eine Bewegung des Fahrkorbs 461 relativ zu den Schienen 161 abzubremsen, wird zum Ändern einer Breite 521 jeweils eines Lüftspalts 181 eine von einer Klinke zu einem Bremsmodul 61 übertragene Lüftkraft verändert. Um den Fahrkorb 461 abzufangen, ist vorgesehen, dass sich die Bremsmodule 61 von den Klinken lösen und eine zweite Betriebsstellung erreichen, so dass die Bremsmodule 181 die Schienen 161 berühren und dabei Reibung erzeugen.
Figur 10 zeigt in schematischer Darstellung eine zehnte Ausführungsform einer Bremsvorrichtung 2J, die wie die anderen bereits vorgestellten Ausführungsformen eine Klinke 4J, einen Elektromagneten 2OJ, ein Bremsmodul 6J mit einem Bremsbelag 34J, ein Gegenstück 8J, einen an einer Wandung 14J gelagerten Elektromagneten 2OJ und eine Einklinkhilfe 40J umfasst.
Diese Ausführungsform der Bremsvorrichtung 2J ist als Komponente eines als Fahrkorb ausgebildeten Fahrzeugs vorgesehen. In Figur 10 befinden sich die Klinke 4J und das Brems- modul 6J in einer ersten Variante einer ersten Betriebs- Stellung 36J, wobei zwischen dem Bremsbelag 34J des Brems- moduls 6J und einer Schiene 16J, zu der sich der Fahrkorb bewegen kann, ein Lüftspalt 18J vorhanden ist. Zur Andeutung einer zweiten Variante einer ersten Betriebssituation 360J sind ein Bogen 3OJ und eine Kugel 32J der Klinke 4J in einer nach rechts versetzten zweiten Position der ersten Betriebsstellung 360J gestrichelt dargestellt, durch die erreicht wird, dass sich die Klinke 4J bei Änderung einer Lüftkraft und somit das Bremsmodul 6J in Richtung der Schiene 16J zubewegen und somit eine Bremswirkung des Fahrkorbs bewirkt .
Des weiteren zeigt Figur 10 einen als Lüfteinheit ausgebildeten Klinkenmechanismus 54J, der einen Linearmotor 56J, der an einer Wandung 14J gelagert ist, sowie einen Hebel 12J und einen Hebelarm 58J aufweist. Dabei ist der Hebel 12J an einem ersten Ende mit dem Linearmotor verbunden und an einem zweiten Ende über einen Drehpunkt 28J mit dem Hebelarm 58J verbunden. Der Hebelarm 58J ist über einen zweiten Drehpunkt an einer Wandung 14J gelagert und über einen dritten Drehpunkt 28J mit der Klinke 4J drehbar verbunden.
In dieser Ausführungsform der Bremsvorrichtung 2J mit der Lüfteinheit bzw. dem Klinkmechanismus 34J ist prinzipiell in Figur 10 dargestellt. Eine translatorische Bewegung des Linearmotors 56J wird durch eine Hebelübersetzung, die über den Hebel 12J, den Hebelarm 58J und die Klinke 4J bereitgestellt wird, zur Variation der Lüftkraft und des weiteren einer Position des Bremsmoduls 6J über die Klinke 4J auf das Bremsmodul 6J übertragen.
Vor dem Bremsmodul 6J ist die Klinke 4J zwischengeschaltet, die durch den Elektromagneten 2OJ in einer waagerecht orientierten ersten Betriebsstellung 36J gehalten wird. Dadurch greift die Klinke 4J in das Gegenstück 8J, das mit dem Bremsmodul 6J verbunden ist, ein und kann das Bremsmodul bei einer Bewegung des Linearmotors 56J verfahren, so dass hierdurch die Lüftkraft reguliert wird.
Damit der Linearmotor 56J nicht als Sicherheitsbauteil zu behandeln ist, kann ein Ausklinken des Linearmotors 56J durch den Elektromagneten 2OJ erreicht werden. Hierzu wird der Elektromagnet 2OJ stromlos geschaltet, so dass die Klinke 4J auf die Ebene der Einklinkhilfe 4OJ fällt, so dass der Linearmotor 56J keinen Eingriff mehr auf das Bremsmodul 6J hat. Durch diese Anordnung kann das Bremsmodul 6J motorisch geöffnet und geschlossen werden. Auch große Lüftspalte 18J können durch entsprechende Einstellung der Lüftkraft und der Geometrie des Hebels 58J realisiert werden. Ein Einfallen des Bremsmoduls 6J ist allerdings auch über die Klinke 4J möglich.
Wenn die Klinke 4J ausgelöst ist und eine zweite Betriebs - Stellung einnimmt, ist vorerst kein Lüften mehr möglich. Um die Klinke 4J wieder einzuhängen, fährt der Linearmotor 56J ein. Dadurch wird die Klinke 4J vorne auf die schiefe Ebene der Einklinkhilfe 40J geschoben und dadurch solange angehoben bis sie wieder Kontakt zum Elektromagneten 2OJ hat. Wenn dieser immer noch stromlos ist, ist auch kein Eingriff der Klinke 4J in das Gegenstück 8J möglich. Wird der Elektromagnet 2OJ allerdings wieder bestromt, so wird die Klinke 4J durch ihn wieder in einer waagerechten Position gehalten. Ein Lüften ist nun durch den Linearmotor 56J wieder möglich.
Figur 11 zeigt eine Lüfteinrichtung einer schematisch dargestellten Ausführungsform einer Bremsvorrichtung 2K mit einer Klinke 4K und einem Bremsmodul 6K, das einen Bremsbelag 34K, ein Gegenstück 8K sowie Bremshebel 6OK und Fixpunkte 62K umfasst. Die schematische Darstellung aus Figur 11 zeigt des weiteren einen Elektromagneten 2OK, der in einem bestromten Zustand die Klinke 4K anzieht sowie einen Abschnitt eines Hebelarms 58K, über den eine Kraft eines hier nicht weiter dargestellten Motors auf die Klinke 4K übertragen werden kann. Bei dieser Lüfteinrichtung wird eine Lüftkraft, hier eine Druckkraft des Motors zum Lüften des Bremsmoduls 6K genutzt. Der Motor bzw. Linearmotor wird an der oberen Bohrung 58K an der Klinke 4K angeschlossen. In einer ersten Betriebsstellung drückt der Motor die Klinke 4K auf das Gegenstück 8K und dann auf die Hebel 6OK des Bremsmoduls 6K. Die Hebel 6OK sind an ihren Fixpunkten 62K ortsfest gelagert. Dadurch entsteht eine Drehung um diese Fixpunkte 62K. Ein Drücken des Motors führt dadurch dazu die Bremsbacken 34K auseinanderzubewegen. Der Motor zum Lüften überbrückt bzw. kompensiert somit die von einer nicht dargestellten Feder aufgebrachten Anpresskraft, die im Bereich einer Schiene auf die Bremsbacken 34K wirkt. Die Klinke 4K selbst drückt auf das Gegenstück 8K.
Die sich berührenden Flächen der Klinken 4K und des Gegenstücks 8K sind um wenige Grad zu einer Achse der Klinke 4K geneigt. Dadurch entsteht im gelüfteten Zustand an der Klinke 4K eine Auslösekraft nach unten. Diese wird durch den auf die Klinke 4K aufgesetzten Elektromagneten 2OK wieder kompensiert. Eine Auslösung der Klinke 4K ist somit durch Abschalten der Spannung am Elektromagneten 2OK möglich. Die Druckkraft durch das Lüften und die Gewichtskraft der Klinke 4K selbst führen bei stromlosem Elektromagneten 2OK immer zu einem Abfallen. Durch die Fail-Safe-Funktion der Bremsvorrichtung 2K werden die Bremsbeläge 34 des Bremsmoduls 6K durch die Feder bei Versorgungsenergieausfall immer angepresst.
Figur 12 zeigt in schematischer Darstellung ein Beispiel einer zwölften Bremsvorrichtung 2L mit einer Klinke 4L, die an einer Wandung 14L gelagert ist, einen Elektromagneten 2OL und ein Gegenstück 8L eines hier nicht weiter gezeigten Bremsmoduls . Falls sich die in Figur 12 gezeigte Bremsvorrichtung 2L in der ersten Betriebsstellung befindet, ist vorgesehen, dass der Elektromagnet 2OL bestromt ist und somit die Klinke 4L nach oben zieht. Des weiteren wird eine veränderbare Lüftkraft 22L ausgehend von einem Antrieb eines hier nicht gezeigten Mechanismus der Klinke 4L aufgebracht, wodurch eine Verbindung zwischen der Klinke 4L und dem Gegenstück 8L des Bremsmoduls bereitgestellt wird. Durch die Lüftkraft 22L entsteht an der, zur Wirklinie der Lüftkraft 22L nicht senkrechten Kontaktfläche zwischen der Klinke 4L und dem Gegenstück 8C, eine Auslösekraft 64L. Diese Auslösekraft 64L wird bei bestromten Elektromagneten 2OL aufgebracht. Falls eine Stromversorgung für den Elektromagneten 2L unterbrochen wird, löst sich die Klinke 4L aufgrund ihrer Masse von dem Elektromagneten 20L und fällt nach unten, wodurch eine Verbindung der Klinke 4L zu dem Gegenstück 8L und somit auch zu dem Bremsmodul unterbrochen wird. Durch die Gewichtskraft der Klinke 4L wird ein zusätzlicher, typischerweise kleiner Beitrag zu der Auslösekraft 64L beigesteuert. Dadurch ergibt sich, dass die Klinke 4L und das Bremsmodul eine zweite Betriebsstellung einnehmen, durch die ein während der ersten Betriebsstellung vorhandener Lüftspalt zwischen einer hier nicht dargestellten Schiene und dem Bremsmodul aufgehoben wird, so dass ein Bremsen oder ein Fangen eines Fahrkorbs, der die hier gezeigte zwölfte Ausführungsform der Bremsvorrichtung 2L aufweist, bewirkt wird.
Eine Haltevorrichtung einer dreizehnten Ausführungsform einer Bremsvorrichtung 2M ist in Figur 13 schematisch dargestellt. Diese Halteeinrichtung umfasst eine Einklinkhilfe 4OM, eine Magnethalterung 66M, eine Anschlussplatte 68M, eine Abstandshalterung 7OM sowie zwei Z-Profile 72M. Diese Halteeinrichtung aus Figur 13 ist als Rahmen für eine Lüfteinrichtung, die den Elektromagneten sowie eine nicht dar- gestellte Klinke und ein nicht dargestelltes Gegenstück eines Bremsmoduls, die in den voranstehenden Figuren jedoch beschrieben sind, vorgesehen.
Im rechten Bereich nehmen hier die zwei Z-Profile 72M die Bremskraft von darunter liegenden Bremsbacken auf. Die Z- Profile 72M sind mit den zwei Abstandshalterungen 70M verschraubt. Diese nehmen die Bremskräfte auf und leiten diese nach unten an die Anschlussplatte 68M weiter, die je nach Anwendungsfall horizontal verschiebbar ist.
Die Abstandshalterung 7OM nimmt also im Falle, dass das Bremsmodul geschlossen ist, die Bremskräfte auf und leitet sie weiter. In Bohrungen 74M der Abstandshalterung 7OM greifen Bolzen, die die Fixpunkte für die Hebelansteuerung der Lüfteinrichtung bereitstellen. Die Abstandshalterung 7OM nimmt also im gelüfteten Zustand die Federkraft im Bereich einer Führungsschiene auf . In der Mitte von Figur 13 ist an der Abstandshalterung 7OM die Halterung 66M für den Elektromagneten zu sehen, der die Klinke im Gleichgewicht hält. Im linken Bereich ist die Einklinkhilfe 4OM zu sehen, die die Klinke durch eine Bewegung eines Motors eines Klinkenmechanismus wieder selbstständig in die Ausgangslage und somit eine erste Betriebsstellung zurückbringt, dargestellt.
In der gesamten Bremsvorrichtung 2M sind alle Bolzenverbindungen so ausgeführt, dass sie unabhängig vom Lastfall, d.h. Bremsen oder Lüften, keine Biegungen übertragen. Die Bolzen, die hier eine Gelenkfunktion übernehmen, werden nur auf Scherung beansprucht, so dass eine asymmetrische Anordnung von Hebeln und Bremsbacken realisiert ist.

Claims

Patentansprüche
1. Bremsvorrichtung zum Bremsen eines sich relativ zu eine Aufzugschacht bewegenden Fahrkorbs (46) , mit mindestens einem Bremsmodul (6), das dazu vorgesehen ist, mit einer sich relativ zu dem Bremsmodul (6) bewegenden Einrichtung zusammenzuwirken, und mit einer zwischen zwei Betriebsstellungen (36, 360, 38) verstellbaren Klinke (4), wobei die Klinke (4) in einer ersten Betriebsstellung (36, 360) mit dem mindestens einen Bremsmodul (6) derart verbunden ist, dass von der Klinke (4) auf das mindestens eine Bremsmodul (6) eine Lüftkraft (22) übertragen wird, und wobei die Klinke (4) in einer zweiten Betriebsstellung (38) von dem mindestens einen Bremsmodul (6) getrennt ist, so dass sich das mindestens eine Bremsmodul (6) mit der Einrichtung in Kontakt befindet.
2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der das mindestens eine Bremsmodul (6) dazu ausgebildet ist, mit einer stationären Einrichtung zusammenzuwirken.
3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 3, bei der das mindestens eine Bremsmodul (6) dazu ausgebildet ist, mit einer als Schiene (16) einer Aufzuganlage (44) ausgebildeten stationäre Einrichtung zusammenzuwirken.
4. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, die relativ zu dem Aufzugschacht ortsfest angeordnet ist, wobei das Bremsmodul
(6) dazu ausgebildet ist, mit einer sich bewegenden Einrichtung zusammenzuwirken.
5. Bremsvorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, die mindestens einen Antrieb zur Bereitstellung der Lüftkraft (22) aufweist.
6. Bremsvorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, die eine Halteeinrichtung aufweist, die dazu ausgebildet ist, die Klinke (4) in der ersten Betriebsstellung zu halten.
7. Bremsvorrichtung nach Anspruch 6, die eine als Elektromagnet (20) ausgebildete Halteeinrichtung aufweist, wobei dieser Elektromagnet (20) die Klinke (4) in einem bestrom- ten Zustand in der ersten Betriebsstellung (36, 360) hält.
8. Bremsvorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, die mindestens einen Hebel (12) aufweist, der dazu ausgebildet ist, einen Abstand zwischen dem Bremsmodul (6) und der Einrichtung einzustellen.
9. Bremsvorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, die mindestens ein Kraftmodul und/oder einen Energiespeicher aufweist, das und/oder der dazu ausgebildet ist, für das mindestens eine Bremsmodul (6) eine Bremskraft bereitzustellen.
10. Bremsvorrichtung nach Anspruch 9, bei der das mindestens eine Kraftmodul als Feder (10) ausgebildet ist.
11. Bremsvorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, bei der die Lüftkraft (22) der Bremskraft entgegenwirkt.
12. Bremsvorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei der das mindestens eine Bremsmodul (6) ein Gegens- tück (8) aufweist, das dazu ausgebildet ist, mit der Klinke (4) zusammenzuwirken.
13. Bremsvorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, die mindestens eine Einklinkhilfe (40) aufweist, die dazu ausgebildet ist, die Klinke (4) von der zweiten Betriebsstellung (38) in die erste Betriebsstellung (36, 360) zu überführen.
14. Aufzuganlage, die mindestens einen Fahrkorb (46) sowie mindestens eine Bremsvorrichtung (2) nach einem der voranstehenden Ansprüche aufweist, wobei die mindestens eine Bremsvorrichtung (2) zum Bremsen einer Bewegung des mindestens einen Fahrkorbs (46) ausgebildet ist.
15. Verfahren zum Einstellen mindestens eines Bremsmoduls (6) für einen sich relativ zu einem Aufzugschacht bewegenden Fahrkorb, wobei das mindestens eine Bremsmodul (6) dazu vorgesehen ist, mit einer Einrichtung zusammenzuwirken, wobei bei dem Verfahren eine Klinke zwischen zwei Betriebsstellungen (36, 360, 38) hin- und hergeschaltet wird, wobei die Klinke (4) in einer ersten Betriebsstellung (36, 360) mit dem mindestens einen Bremsmodul (6) derart verbunden ist, dass von der Klinke (4) auf das mindestens eine Brems- modul (6) eine Lüftkraft (22) übertragen wird, und wobei das mindestens eine Bremsmodul (6) und die Klinke (4) bei einem Umschalten in die zweite Betriebsstellung (38) voneinander getrennt werden, so dass das mindestens eine Brems - modul (6) mit der Einrichtung in Kontakt gerät.
16. Verfahren nach Anspruch 15, bei dem für den Fall, dass sich die Klinke (4) in der ersten Betriebsstellung (36, 360) befindet, durch Änderung der Lüftkraft (22) eine Breite (52) eines Lüftspalts (18) zwischen der Einrichtung und dem mindestens einen Bremsmodul (6) reguliert wird, so dass der Fahrkorb (46) gebremst wird.
17. Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, bei dem für den Fall, dass sich die Klinke (4) in der zweiten Betriebsstellung (38) befindet, das mindestens eine Bremsmodul (6) mit der Einrichtung derart in Kontakt gerät, dass der Fahrkorb (46) gestoppt wird.
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