DE102022129467A1 - Aufzugsanlage - Google Patents

Abstract

Aufzugsanlage (1), umfassend:
zumindest eine Fahrspur (2VL, 2VR, 2H),
zumindest einen Fahrkorb (5),
Führungsschienen (22) zum Führen des Fahrkorbs (5) entlang der Fahrspur; umfassend
einen Zahnstangenantrieb (8), eingerichtet zum Antreiben der des Fahrkorbs (5) entlang der Fahrspur (2VL, 2VR, 2H);
eine Zahnstangenbremse (9) eingerichtet zum Abbremsen des Fahrkorbs (5),
wobei der Zahnstangenantrieb (8) zumindest zwei separate Antriebsstränge (8a, 8b) aufweist;
wobei jeder der Antriebsstränge aufweist:
- einen separaten Antriebsmotor (81);
- ein separates Antriebsrad (82) zum Übertragen einer Antriebskraft vom Antriebsmotor (81) auf zumindest eine Zahnstange entlang der Fahrspur (2VL, 2VR, 2H);
wobei die zwei Antriebsstränge (8a, 8b); ausgebildet sind, jeweils eine Antriebskraft unabhängig vom jeweils anderen Antriebsstrang auf die zumindest eine Zahnstange zu übertragen;
wobei die Zahnstangenbremse (9) einen Bremsaktuator aufweist zur Erzeugung einer Bremskraft, wobei die Antriebsstränge (8a, 8b) zur Übertragung der Bremskraft auf die Zahnstange eingerichtet sind,
wobei die Zahnstangenbremse (9) eingerichtet ist, um die Bremskraft über die zwei Antriebsstränge (8a, 8b) auf die zumindest eine Zahnstange zu übertragen.

Description

• Technisches Gebiet
• Die Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage.
• Technischer Hintergrund
• Die DE 10 2014 220 966 A1 offenbart eine Aufzugsanlage, in der mehrere Fahrkörbe zyklisch in einem Umlaufbetrieb, ähnlich einem Paternoster, betrieben werden. Im Unterschied zum klassischen Paternoster wird jeder Fahrkorb unabhängig von den anderen Fahrkörben angetrieben und kann somit unabhängig von den anderen Fahrkörben an jeder beliebigen Haltestelle anhalten. Umsetzeinheiten sind vorgesehen, um die Fahrkörbe aus einer vertikalen Fahrspur umzusetzen in eine horizontale Fahrspur, um so schließlich die Fahrkörbe zwischen unterschiedlichen vertikalen Fahrspuren umzusetzen. Der Antrieb erfolgt anhand eines Linearmotors. Die DE 10 2019 200 665 A1 beschreibt eine solche Aufzugsanlage, die alternativ mit einem Zahnstangenantrieb versehen ist.
• Bei herkömmlichen Seilaufzügen erfolgt das Abbremsen des Fahrkorbs im Normalbetrieb über eine Seilbremse, die in der Nähe des Seilantriebes angeordnet ist, beispielsweise beschrieben in der DE 10 2017 223 246 A1 .
• Für seillose Aufzugsanlagen mit Linearantrieb ist in Ermangelung eines Tragseils eine andere Art der Bremse erforderlich. Dafür wird bislang das Konzept verfolgt, bei der die Betriebsbremse am Fahrkorb angeordnet ist. Diese Betriebsbremse interagiert mit einer im Schacht installierten Führungsschiene als Bremspartner, wobei zum Bremsen ein Reibkontakt mit zwischen der Schiene und dem am Fahrkorb angeordneten Bremsklotz erzeugt wird. Das Problem hierbei ist, dass die Führungsschiene als Bremspartner sehr lang ist (=Schachthöhe) und über deren Länge eine hohe Varianz in der Oberflächenbeschaffenheit aufweist. Um sicherzustellen, dass die Betriebsbremse stets in nicht schleifendem Kontakt mit der Führungsschiene ist, ist die Bremse sehr weit zu öffnen. Dies wiederum bedingt einen großen Schließweg der Bremse, was wiederum große und schwere Bauteile erfordert, insbesondere eine große Feder mit weitem Verstellweg. Geringes Gewicht ist wiederum bei seillosen Aufzugsanlagen ein wichtiges Erfordernis, da in Ermangelung des Tragseils kein Gegengewicht zur Gewichtskompensation verwendet werden kann.
• Die WO 2021/008754 A1 offenbart eine Aufzugsanlage, mit mehreren Fahrspuren, mehreren Fahrkörben und mehreren Führungsschienen zum Führen des Fahrkorbs entlang der Fahrspuren. Die Aufzugsanlage umfasst eine Zahnstangenbremse zum Abbremsen des Fahrkorbs.
• Es ist Aufgabe der Erfindung, die Zahnstangenbremse weiterzubilden.
• Die Erfindung umfasst eine Aufzugsanlage nach dem Hauptanspruch. Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der Beschreibung.
• Die Erfindung baut vollständig auf der Beschreibung der WO 2021/008754 A1 auf und eignet sich zum Einsatz in der dort beschriebenen Aufzugsanlage. Insofern wird die dortige Offenbarung hiermit im Sinne einer ganzheitlichen Offenbarung eingebunden. In der vorliegenden Erfindung nicht offenbarte Details, Anwendungsgebiete und ähnliches können aus der WO 2021/008754 A1 entnommen werden.
• Der Fahrkorb mit Zahnstangenbremse kann zum einen als regulärer Fahrkorb zur Beförderung von Personen im Normalbetrieb verwendet werden. Zum anderen kann ein solcher Fahrkorb auch als Bedarfsfahrzeug für Wartungs- und/oder Rettungseinsätze eingesetzt werden. Für letzteren Fall wird hierzu verwiesen auf frühere Anmeldungen der Anmelderin, welche in einer Mehrkabinen/Mehrschacht-Aufzugsanlage unterschiedliche Antriebsarten für die regulären Fahrkörbe und die Wartungs-/Rettungskabinen vorsehen.
• Die Zahnstangenbremse erfüllt insbesondere die Funktion einer direkten Bremse. Dabei wird im Bedarfsfall durch einen z.B. hydraulischen Aktuator eine Bremskraft erzeugt, welche den Fahrkorb abbremst. Alternativ oder in Kombination dazu kann die Zahnstangenbremse auch als Sicherheitsbremse eingesetzt werden. Die Bremskraft wird im Falle einer Sicherheitsbremse insbesondere durch einen Kraftspeicher bereitgestellt; ein Aktuator hält die Bremse im Normalzustand offen.
• Grundsätzlich spielt der Bauraum und das Gewicht einer Bremse eine bedeutsame Rolle. Aufgrund unterschiedlicher Anforderungen an das Antriebssystem und der Bremse hinsichtlich der erforderlichen möglichen übertragbaren Kraft des Antriebsritzels auf die Zahnstange, umfasst das Antriebssystem mehrere z.B. zumindest zwei, insbesondere vier separate Antriebsstränge. Paarweise werden die Antriebsstränge dabei für die Ausbildung einer gemeinsamen Bremse verwendet. In einer Ausgestaltung mit vier Antriebssträngen umfasst dabei die Aufzugsanlage daher z.B. zwei Zahnstangenbremsen.
• Die Erfindung ist insbesondere anwendbar bei Aufzugsanlagen mit einer Schachthöhe in erster, insbesondere vertikaler, Richtung von zumindest 100m, insbesondere zumindest 200m, insbesondere sogenannte High-Rise-Aufzuganlagen.
• Die Erfindung ist insbesondere anwendbar bei Aufzugsanlagen mit einer maximalen Fahrkorbgeschwindigkeit des Fahrkorbs in erster, insbesondere vertikaler, Richtung von zumindest 8 m/s, insbesondere zumindest 9 m/s oder 10 m/s.
• In einer Ausgestaltung ist eine Mehrzahl an Fahrspuren vorgesehen, welche in mehreren Richtungen ausgerichtet sind; zumindest eine Umsetzeinheit ist zum Überführen des Fahrkorbs von einer der Fahrspuren auf eine andere der Fahrspuren vorgesehen.
• Die Zahnstange sowie das Antriebsrad kann grundsätzlich ausgebildet sein wie in der EP 2 483 121 B1 beschrieben. Es kann eine Triebstockverzahnung verwendet werden.
• Der Begriff Zahn ist weit zu verstehen und umfasst verschiedenste formschlüssige Eingriffsmöglichkeiten. Die Zahnstange kann in einer Ausgestaltung durch Kettenglieder eines Kettenantriebs gebildet sein, bei dem die Kette das festgelegte Antriebsteil bzw. das Abtriebsteil darstellt.
• Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigt jeweils schematisch
• 1 ausschnittsweise eine erfindungsgemäße Aufzugsanlage in perspektivischer Darstellung;
• 2 ein Zahnstangenantrieb in der Aufzugsanlage nach 1 in schematischer Darstellung;
• Die 1 zeigt Teile einer erfindungsgemäßen Aufzugsanlage 1. Die Aufzugsanlage 1 umfasst eine Mehrzahl an Fahrspuren 2H, 2VL, 2VR entlang welcher mehrere Fahrkörbe 5 geführt sind.
• Es sind mehrere, hier beispielhaft zwei, vertikale Fahrspuren 2VL, 2VR in einer ersten Richtung z ausgerichtet, entlang welcher der Fahrkorb 10 zwischen unterschiedlichen Stockwerken nach unten (erste Bewegungsrichtung B1) oder nach oben (zweite Bewegungsrichtung B2) verfahrbar ist. Zwischen den beiden vertikalen Fahrschienen 2VL, 2VR sind horizontale Fahrspuren 2H in einer zweiten Richtung y angeordnet, entlang welcher der Fahrkorb 5 jeweils innerhalb eines Stockwerks nach links (dritte Bewegungsrichtung B3) oder nach rechts (vierte Bewegungsrichtung B4) verfahrbar ist. Ferner verbindet die horizontale Fahrspur 2H die beiden vertikalen Fahrspuren 2VL, 2VR miteinander. Somit dient die horizontale Fahrspur 2H auch zum Überführen des Fahrkorbs 10 zwischen den beiden vertikalen Fahrspuren 2VL, 2VR, um z.B. einen modernen Paternoster-Betrieb auszuführen. Es sind in der Aufzugsanlage 1 noch weitere solcher horizontalen Fahrspuren 2H vorgesehen, welche die beiden vertikalen Fahrschienen miteinander verbinden. Ferner können weitere vertikale Fahrspuren vorgesehen sein, die hier nicht dargestellt sind.
• Entlang der Fahrspuren sind Führungsschienen 22V, 22H, 22B zur Führung der Fahrkörbe vorgesehen. Die Fahrkörbe 5 weisen dazu nicht dargestellte Führungsrollen auf.
• Über eine Umsetzanordnung 3 kann ein Fahrkorb zwischen feststehenden Führungsschienen 22H, 22V umgesetzt werden. Die Umsetzanordnung 3 umfasst zwei Umsetzeinheiten 30. Über die Umsetzeinheiten 30 ist jeweils der Fahrkorb 5 überführbar zwischen einer der vertikalen Führungsschiene und der horizontalen Führungsschiene. Eine Umsetzeinheit 30 weist eine bewegbare Führungsschiene 22B auf, welche im vorliegenden Fall drehbar ist; grundsätzlich könnte die Umsetzeinheit 30 auch eine seitlich verschiebbare Führungsschiene aufweisen, wodurch der Fahrkorb direkt von einer vertikalen Führungsschiene auf eine benachbarte vertikale Führungsschiene umgesetzt werden kann.
• Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die vertikale Richtung sowie die horizontale Richtung lediglich ein Beispiel für eine erste bzw. zweite Richtung, wie in den Ansprüchen aufgeführt.
• Sämtliche Führungsschienen sind zumindest mittelbar in einer Schachtwand 20 installiert. Angetrieben werden die Fahrkörbe durch einen Zahnstangenantrieb, der weiter unten näher beschrieben wird. Der Zahnstangenantrieb umfasst ortsfest entlang der Fahrspuren angebrachte Zahnstangen 83 mit jeweils einer Vielzahl an Zähnen.
• Bis hierin entspricht die Aufzugsanlage dem Grunde nach dem, was in der WO 2021/008754 A1 beschrieben ist.
• 2 zeigt Details eines Zahnstangenantriebs 8, wie dieser in der Aufzugsanlage nach 1 verwendet wird. Der Zahnstangenantrieb ist - mit Ausnahme der Zahnstage - am Fahrkorb angebracht. Der Zahnstangenantrieb 8 umfasst zwei im Wesentlichen baugleiche Antriebsstränge 8a, 8b, nämlich einen ersten Antriebsstrang 8a und einen zweiten Antriebsstrang 8b. Die weitgehend baugleichen Antriebsstränge werden im Folgenden gemeinsam beschrieben.
• Ein Antriebsstrang 8a, 8b umfasst jeweils einen Antriebsmotor 81, der mit einem Antriebsrad 82 über eine Antriebsverbindung 85 verbunden ist. Der Antriebsmotor 81 kann ein Elektromotor sein und erzeugt eine Antriebskraft insbesondere für die Aufwärtsfahrt. Während der Abwärtsfahr kann der Motor in einem generatorischen Betrieb eine Bremskraft bereitstellen. Das Antriebsrad 82 ist in Wechselwirkung mit der Zahnstange 83, um das vom Antriebsmotor 81 erzeugte Drehmoment in eine Antriebskraft längs des Schachtrichtung zu übersetzen. Die Antriebsverbindung 85 umfasst zwischen dem Antriebsmotor 81 und dem Antriebsrad 82 im einfachsten Fall eine Antriebswelle zum Beispiel die Motorwelle, an der das Antriebsrad 82 direkt oder indirekt angeschlossen ist. Alternativ kann die Antriebsverbindung 85 zwischen dem Antriebsmotor 81 und dem Antriebsrad 82 ein Getriebe und/oder weitere Kupplungen aufweisen.
• Die beiden Antriebsstränge umfassen jeweils eine gemeinsame Zahnstangenbremse 9, die zum definierten Aufbringen einer Bremskraft dient. Anhand der Bremse kann der Fahrkorb definierte gegenüber dem Schacht abgebremst werden. Die Bremskraft kann dabei über eine Antriebsverbindung 85 auf das Antriebsrad übertragen werden, ggf. unter Verwendung der Antriebsverbindung zwischen dem Antriebsmotor 81 und dem Antriebsrad 82.
• Die Zahnstangenbremse 9 umfasst jeweils einen Bremssattel 91, in dem ein Bremsaktuator integriert ist, welcher über einem Bremsbelag 93 mit einer Bremsscheibe 92 reibbehaftet interagiert. Der Aufbau der Bremse kann weitgehend dem Aufbau einer herkömmlichen Scheibenbremse entsprechen, die z.B. aus dem Automobilbau bekannt ist.
• Die Bremse im vorliegenden Beispiel umfasst jeweils zwei Bremsscheiben 92a, 92b, die mit dem Bremssattel zur Erzeugung einer Bremskraft reibbehaftet interagieren. Zwischen dem Bremssattel 90 und den Bremsscheiben 92 sind Bremsbeläge 93 vorgesehen. Ferner ist zwischen den Bremsscheiben 90 jeweils ein Bremsbelag 93 vorgesehen.
• Dabei ist eine erste der Bremsscheiben 92a an die Antriebsverbindung 85 des ersten Antriebsstrangs 8a angebunden; eine zweite der Bremsscheiben 92b ist an die Antriebsverbindung 85 des zweiten Antriebsstrangs 8b angebunden, wobei die Anbindung zumindest zweitweise drehfest z.B. mit einer Abtriebswelle erfolgt.
• Wenn nun die Bremse aktiviert wird, presst der Bremsaktuator den Bremssattel gegen die Bremsscheiben; zudem werden auch die beiden Bremsscheiben gegeneinander gepresst, was zu einer Synchronisierung der Drehgeschwindigkeit der beiden Antriebsstränge führt. Dabei bleibt allerdings ein gewisser Schlupf möglich, durch den Ungleichheiten an den Zahnstangen, z.B. hervorgerufen durch unterschiedliche Zahnabnutzung ausgeglichen werden können.
• Die Bremse stellt dabei eine Art Differential bereit, bei der die beiden Antriebsstränge zwar über einen gemeinsamen Aktuator 91 gebremst werden, auch wenn die Geschwindigkeiten der beiden Antriebsstränge nicht vollständig synchron ist.
• Durch die Verbindung der beiden Antriebsstränge in der Bremse wird eine Synchronisierung der beiden Antriebsstränge realisiert. Während der normalen Fahrt ist eine Synchronisierung der beiden Antriebsstränge nicht ohne weiteres möglich, da die beiden Antriebsritzel sowie die entsprechende Zahnstange nicht 100% aufeinanderpassen, was zum Beispiel dadurch begründet sein kann, dass aufgrund von Verschließ des Materials des Antriebsrades zu einem Teilungsfehler führt. Wären beide Antriebsritzel über eine Welle miteinander verbunden, würden sie bereits bei einem Versatz von wenigen Winkelgrad gegeneinander arbeiten. Aus diesem Grund müssen die beiden Antriebsstränge während der Fahrt getrennt voneinander arbeiten, was durch obige Lösung realisiert wird.
• Die Antriebsräder werden dabei über die Antriebsverbindung 85, insbesondere über eine Abtriebswelle, über die Bremsscheiben während des Bremsvorgangs miteinander gekoppelt. Die beiden Bremsscheiben können dabei axial frei beweglich sein, beispielsweise über eine Keilwelle geführt sein. Zwischen den beiden Bremsscheiben kann sich eine (nicht dargestellte) Feder befinden, die dafür sorgt, dass die beiden Bremsscheiben beim Lüften der Bremse auseinander gedrückt werden. In diesem Zustand kann der Fahrkorb ungebremst normal fahren ohne dass es hier zu einem Gegenarbeiten der beiden Antriebsverbindung kommt. Im Bremsfall werden die Bremsscheiben wieder zusammengeführt und übertragen das Bremsmoment auf die Antriebsräder. Während des Bremsvorgangs synchronisiert sich das Bremsmoment auf beide Antriebsritzel automatisch infolge der Bremsreibung.
• Gegenüber einer vollständig separaten Ausbildung der Bremsen in beiden Antriebssträngen ergibt sich eine Reduktion der Bremsaktuatoren um 50%. Die Bremsscheiben können optimiert werden. Ebenso können etwaige Freilaufkupplungen und Umschaltanordnungen reduziert werden, was weiter zu einer Reduktion der Komponenten führt. Diese Reduktion von Komponenten kann wiederum den erforderlichen Bauraum sowie das Gewicht des Fahrkorbs verringern.
• Die Synchronisierung könnte in einer alternativen Ausgestaltung durch ein Differentialgetriebe bewirkt werden, durch welches die beiden Antriebsstränge 8a, 8b mit der gemeinsamen Zahnstangenbremse 9 verbunden sind.
• In den jeweiligen Antriebssträngen 8a, 8b ist jeweils in der Antriebsverbindung 85 zwischen dem Antriebsrad 82 und der Bremsscheibe 92 eine Einwegekupplung 87 ggf. mit Überbrückung zum Umschalten zwischen der Horizontalfahrt und der Vertikalfahrt vorgesehen. Für die Ausgestaltung einer solchen Freilaufkupplung mit bzw. ohne Überbrückung wird auf die Offenbarung in der WO 2021/008754 A1 , 2 bis 5 verwiesen, welche Offenbarung hiermit per Verweis eingebunden wird.
• Die optionale Sicherheitskupplung 86 kann zur Vermeidung möglicher Schäden dienen, falls es zu einem ungewollten Blockieren im Antriebsstrang kommt. Damit kann das zu übertragende Drehmoment auf einen Maximalwert reduziert werden. Die Sicherheitskupplung kann schaltbar sein und so bei Bedarf geöffnet oder geschlossen werden. Diese Sicherheitskupplung 86 dient der Absicherung eines Blockierens der Bremseinheit für den Fall, dass die Bremskraft sehr hoch wird. Dies könnte ohne eine solche Sicherheitskupplung zu einem Versagen der Verzahnung zwischen dem Antriebsrad und der Zahnstange führen. Das Auslösemoment der Sicherheitskupplung ist insbesondere derart so ausgelegt, dass eine Last, die durch das Eigengewicht sowie der Trägheit des Fahrkorbs ggf. in Verbindung mit einem Bremsmoment auftritt stets gehalten wird und die Sicherheitskupplung nicht auslösen wird. Erst bei einem Moment an der Antriebsverbindung, welches deutlich über einem im Normalbetrieb maximal auftretenden Moment liegt, z.B. aufgrund eines fehlerhaften Blockierens, löst die Sicherheitskupplung aus und öffnet die Antriebsverbindung. In diesem Fall könnte die Bremse des anderen Antriebsstrangs eine Bremskraft bereitstellen. Darüber hinaus existiert eine separate Fangvorrichtung, die einen Absturz des Fahrkorbs verhindern kann.
• In der 2 sind zwei separate Zahnstangen vorgesehen. Es ist in einer Weiterbildung vorgesehen, dass die beiden Antriebsstränge mit derselben Zahnstange interagieren. Hierzu können zum Beispiel die beiden Antriebsstränge 8a, 8b parallel, z.B. übereinander, angeordnet sein. Eine ggf. dafür erforderliche Umleitung der Antriebsverbindungen kann anhand geeigneter Getriebe erfolgen.
• In einer Weiterbildung umfasst die Zahnstangenbremse mehr als zwei Antriebsstränge, insbesondere eine gerade Anzahl an Antriebssträngen. Die Antriebsstränge können paarweise so ausgebildet sein wie anhand der 2 beschrieben ist. Alternativ können die mehr als zwei Antriebsstränge miteinander synchronisiert werden z.B. über einen gemeinsamen Bremsaktuator oder ein Differentialgetriebe.
• In einer Weiterbildung ist es zudem denkbar, die Zusammenführung der Antriebsstränge im bereits im Bereich der Kupplungen 86, 87 durchzuführen, um so auch Synergieeffekte zwischen den Komponenten zu erzeugen. Hierbei wäre es denkbar, dass eine dieser Kupplungen auch eine Zusammenführung der beiden Antriebsstränge 8a, 8b erzeugt.
• Bezugszeichenliste

1

Aufzugsanlage

2H

horizontale Fahrspur

2VL, 2VR

vertikale Fahrspur

22V

feste Führungsschiene vertikal

22H

feste Führungsschiene horizontal

22B

bewegbare Führungsschiene

3

Umsetzanordnung

30

Umsetzeinheit

5

Fahrkorb

8

Zahnstangenantrieb

8a

erster Antriebsstrang

8b

zweiter Antriebsstrang

81

Antriebsmotor

82

Antriebsrad

83

Zahnstange

85

Antriebsverbindung

86

Sicherheitskupplung

87

Einwegekupplung

9

Zahnstangenbremse

91

Bremssattel mit Bremsaktuator

92

Bremsscheibe

93

Bremsbelag

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• DE 102014220966 A1 [0002]
• DE 102019200665 A1 [0002]
• DE 102017223246 A1 [0003]
• WO 2021008754 A1 [0005, 0008, 0024, 0037]
• EP 2483121 B1 [0015]

Claims (4)

1. Aufzugsanlage (1), umfassend: zumindest eine Fahrspur (2VL, 2VR, 2H), zumindest einen Fahrkorb (5), Führungsschienen (22) zum Führen des Fahrkorbs (5) entlang der Fahrspur; umfassend einen Zahnstangenantrieb (8), eingerichtet zum Antreiben der des Fahrkorbs (5) entlang der Fahrspur (2VL, 2VR, 2H); eine Zahnstangenbremse (9) eingerichtet zum Abbremsen des Fahrkorbs (5), wobei der Zahnstangenantrieb (8) zumindest zwei separate Antriebsstränge (8a, 8b) aufweist; wobei jeder der Antriebsstränge aufweist: - einen separaten Antriebsmotor (81); - ein separates Antriebsrad (82) zum Übertragen einer Antriebskraft vom Antriebsmotor (81) auf zumindest eine Zahnstange entlang der Fahrspur (2VL, 2VR, 2H); wobei die zwei Antriebsstränge (8a, 8b); ausgebildet sind, jeweils eine Antriebskraft unabhängig vom jeweils anderen Antriebsstrang auf die zumindest eine Zahnstange zu übertragen; wobei die Zahnstangenbremse (9) einen Bremsaktuator aufweist zur Erzeugung einer Bremskraft, wobei die Antriebsstränge (8a, 8b) zur Übertragung der Bremskraft auf die Zahnstange eingerichtet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnstangenbremse (9) eingerichtet ist, um die Bremskraft über die zwei Antriebsstränge (8a, 8b) auf die zumindest eine Zahnstange zu übertragen.
2. Aufzugsanlage (1) nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnstangenbremse (9) eingerichtet ist, die Bremskraft synchron über die zwei Antriebsstränge auf die zumindest eine Zahnstange zu übertragen.
3. Aufzugsanlage (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnstangenbremse (9) zwei Bremsmittel, insbesondere zwei Bremsscheiben (92a, 92b), aufweist, wobei ein erstes Bremsmittel (92a) mit dem ersten Antriebsstrang (8a) und ein zweites Bremsmittel (92b) mit dem zweiten Antriebsstrang (8a) antriebsverbunden ist, dass während eines Lösezustandes der Zahnstangenbremse die Bremsmittel voneinander getrennt sind, und dass während eines Bremszustandes der Zahnstangenbremse die Bremsmittel miteinander gekoppelt werden, insbesondere reibschlüssig und/oder über ein Differentialgetriebe.
4. Aufzugsanlage (1) nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Bremsmittel (92a, 92b) über einen gemeinsamen Bremsaktuator (91) mit einer Bremskraft beaufschlagt werden.

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