WO2008072711A1

WO2008072711A1 - 電動式ステアリングコラム装置

Info

Publication number: WO2008072711A1
Application number: PCT/JP2007/074061
Authority: WO
Inventors: Hiroshi Shibazaki; Yoshiyuki Sekii; Koji Nagai
Original assignee: Nsk Ltd.
Priority date: 2006-12-13
Filing date: 2007-12-13
Publication date: 2008-06-19

Abstract

　コラム本体１をチルト及びテレスコ方向に駆動する装置を駆動ユニットＤＵとして設けているので、コンパクトな構成を提供できる。又、駆動ユニットＤＵに平行なねじ軸１２，２２を設けており、更に第１のリンク部材Ｌ１と第２のリンク部材Ｌ２の上端における枢動軸３０に枢動可能に取り付けられ同一の枢動軸線回りに枢動可能となるようにしたので、チルト・テレスコ動作の作用点が１点に集約され、これをガイド板３１を介してコラム本体１に取り付けることで、簡素且つコンパクトな構成を実現できる。

Description

明細書

電動式ステアリングコラム装置

技術分野

[0001] 本発明は、ステアリングシャフトを、チルト方向及びテレスコ方向のうち少なくとも一方の方向に駆動調整する電動式ステアリングコラム装置に関する。

背景技術

[0002] ステアリングコラム装置は、車両の重要安全保安部品であり、衝突時に乗員の安全を確保するために衝突時におけるその挙動を、どのように制御するかが非常に重要である。通常、ステアリングコラム装置は、それ自体に衝撃エネルギー吸収機構を設けるとともに、ステアリングホイール内に収納したエアーバッグの支持部材としても重要な役割を担っている。

[0003] ここで、ステアリングコラム装置は、ステアリングシャフトの先端に取り付けたステアリングホイールを、運転者の体格、体型、運転姿勢等により、任意にチルト 'テレスコ方向に調整できることが要求される。特に近年は、省力化や高級感の演出等を図るために、手動での調整より電動による調整が好まれる傾向にある。

[0004] この場合、モータの回転を減速ギアなどを介して送りねじ或いはナットに伝達し、その回転運動を、ナット或いは送りねじの直線運動に変換する送りねじ機構を用いて、チルト.テレスコ調整させることが普通に行われている。例えば、チルト 'テレスコ方向に、それぞれ 1組のモータ'減速ギア ·送りねじ機構を備え、 1組もしくはチルト 'テレスコ両調整方式の場合は 2組の配置構成によって、変換機構そのものの向きを変えたり、リンクなどを使用し駆動方向を変換させ、チルト 'テレスコ駆動をそれぞれ独立して行わせることができる（例えば、特許文献;!〜 4参照。）。

[0005] 例えば、特許文献 1及び 2の電動式ステアリングコラム装置においては、チルト用の駆動部とテレスコピック用の駆動部とをそれぞれ備え、これらによりアウターコラム又はインナーコラムを移動させて、チルト移動又はテレスコ移動を電動で行うようにしている。

[0006] また、チルトを枢動させる際の枢動点として、ステアリングコラムの車両前方側にあるものと、ステアリングコラムの車両後方側、すなわち運転者側にあるもの（特許文献 5 参照。）とが知られている。

[0007] さらに、力、かるステアリングコラム装置において、送り機構とコラム本体を継ぎ手などにより結合させるが、その部分のガタが大きいと、運転者がステアリングホイールを持つた際に剛性感に不足を感じたり、ガタ感を感じさせてしまう。これは、運転者に不快感を与える可能性もあり、さらには車両に対する不信感 ·不安感をもたらすこともあり、極力解消すべき重要な事象であるとレ、える。

[0008] 以上に鑑みて、ねじ送り機構そのものや、送り機構とコラム本体との結合部などに、ガタを生ぜしめないような工夫が種々試みられている。通常、チルト 'テレスコ調整する場合、前述のように送りねじを使うことが多いが、一般的にはねじ軸やナットには駆動方向に主に負荷がかかる。そのために、送りねじとナットの間の剛性を上げたり、ガタを排除するために従来より各種工夫が成されて!/、る（特許文献 6〜9参照。 )。特許文献 1 :特開 2002— 160646号公報

特許文献 2 :特開 2005— 319826号公報

特許文献 3：特開平 08— 295247号公報

特許文献 4：特開 2004— 262323号公報

特許文献 5：特開 2005— 153879号公報

特許文献 6：特開平 02— 7180号公報

特許文献 7：特開平 2002— 2503号公報

特許文献 8：特開平 2002 _ 193110号公報

特許文献 9：実公平 07— 15812号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0009] ここで、車両における運転者の膝回りのスペースは非常に制限されているという実情がある。従って、電動式ステアリングコラム装置を、よりコンパクトにしたいという強い要請がある。これに対し、特許文献 1及び 2の技術によれば、チルト用の駆動部とテレスコピック用の駆動部は、それぞれ別体で設定されているため、レイアウト上スペースが大きく必要となるという潜在的な問題が有る。また、特許文献 3に開示された構成では、駆動ユニットをステアリングコラム装置の上下に配置する必要が有り、上下にスぺースが必要となるという問題がある。加えて、車両が衝突した時に衝撃エネルギを吸収する機構は、別途設ける必要があるという問題点がある。更に、特許文献 4の構成によれば、 1本のねじ軸によりチルト用の駆動を行う構成のみであり、テレスコピック用の駆動部は別途必要になるという問題点があり、またねじ軸はステアリングシャフトに直交しているため、車両に据え付ける際に横方向のスペースを必要とするという問題点があった。また、電動式ステアリングコラム装置においては、どのように駆動制御するかという問題点もある。

[0010] また、図 38 (a)は、枢動点がステアリングコラムの車両前方側にある例を示す概略図である。図 38 (a)において、車体に対して、アウターコラム LCが枢動点 PV回りに枢動可能に取り付けられている。これによりチルト動作が可能となる。又、アウターコラム LCに対して、インナーコラム UCが軸線方向に移動可能となっている。これによりテレスコ動作が可能となる。インナーコラム UCは、ステアリングホイール SWを取り付けたステアリングシャフト SSを回転自在に支持している。

[0011] しかるに、図 38 (a)の例によれば、最大限チルト動作及びテレスコ動作を行ったとき、ステアリングホイール SWの中心は、一点鎖線で示すように扇状に軌跡を描く。より具体的には、最も枢動点 PVに近い位置でチルト動作を行ったときのチルト方向変位量を Aとし、最も枢動点 PVから離れた位置でチルト動作を行ったときのチルト方向変位量を Bとすると、幾何学的関係より A< Bとなる。

[0012] 図 38 (b)は、枢動点がステアリングコラムの車両後方側、すなわち運転者側にある例を示す概略図である。図 38 (b)において、車体に対して、アウターコラム LCが固定されている。アウターコラム LCに対して、インナーコラム UCが軸線方向に移動可能となっている。これによりテレスコ動作が可能となる。又、インナーコラム UCの先端には、枢動点 PV回りに枢動する保持部 HDが取り付けられている。これによりチルト動作が可能となる。保持部 HDは、ステアリングホイール SWを取り付けたステアリングシャフト SSを回転自在に支持して!/、る。

[0013] しかるに、図 38 (b)の例によれば、最大限チルト動作及びテレスコ動作を行ったとき、ステアリングホイール SWの中心は、一点鎖線で示すように略扇状に軌跡を描く。より具体的には、最も枢動点 PVに近い位置でチルト動作を行ったときのチルト方向変位量を Aとし、最も枢動点 PVから離れた位置でチルト動作を行ったときのチルト方向変位量を Bとすると、幾何学的関係より A=Bとなる。

[0014] 図 39は、座席に座った運転者 DRが、ステアリングホイール SWを握った状態を示している。ここで、比較的腕の長い運転者 DRは、ステアリングホイール SWを自分から遠ざける位置にセットすることが多い。力、かる運転者 DRの場合、脚も長いことが多いので、膝回りの余裕を確保するため、ステアリングホイール SWを、より上方に位置させたいという場合もある。また、腕の長い人、腕を伸ばした位置での運転を好む人においては、脚の長さに関わらず、ステアリングホイールのテレスコ位置を車両前方に調整することが多い。このとき肩を中心とした手の作用半径は大きくなり、上下方向すなわちチルト方向の調整範囲が大きいほど運転者の体格や嗜好に合わせた調整が可能となる。ところが、図 38 (a)の構成によれば、枢動点 PVに近くなるほどチルト方向変位量が小さくなる。又、図 38 (b)の構成によれば、テレスコ位置に関わらずチルト方向変位量は不変である。よって、いずれの構成でも、運転者 DRの所望するステァリングホイールの調整範囲が制限されるという問題がある。

[0015] さらに、電動式ステアリングコラム装置では、チルト方向に送りねじ機構をそのまま使用した場合、コラムの左右方向剛性やガタが問題になる場合がある。ピボット部の水平方向モーメント剛性が高ければ問題ないが、これが不十分な場合はスムーズな動作を妨げる恐れがある。かかる不具合を解消すベぐコラム本体に上下方向に摺動するガイドを設けた技術力特許文献 6, 7に開示されている。

[0016] 一方、特許文献 8においては、水平に渡したねじ軸上の 2個のナットとリンクを用いて、コラムにチルト動作を行わせている。このとき、ねじ軸の剛性が低いとねじ軸がたわんだり、ねじとナットの間の半径方向ガタが大きくなり、運転者に上下方向のガタを感じさせてしまうという問題がある。特に、特許文献 8の装置では、チルト動作を行う際に、ピボット点 ·チルト駆動点'ステアリングホイールの配置と作動レバー比の関係で、チルト駆動点の実移動量は小さぐかつ、リンク機構による拡大分もあるので、ねじ軸の長さはそれほど大きく取る必要はないものの、より高剛性を求めることが要求される。 [0017] 本発明は、力、かる従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、第 1の目的は、ステアリングコラムの自由な移動を確保したコンパクトな電動式ステアリングコラム装置を提供することにある。また、第 2の目的は、適正な制御により、簡素な構成でありコンパクト化を実現できる電動式ステアリングコラム装置を提供することにある。さらに、第 3の目的は、ガタを抑えてスムーズな動作を行える電動式ステアリングコラム装置を提供することにある。

課題を解決するための手段

[0018] 本発明の上記目的は、以下の構成によって達成される。

(1) ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムを、駆動手段によつてチルト方向及びテレスコ方向に対して位置調整可能に駆動する電動式ステアリングコラム装置において、

それぞれ回転運動可能な第 1の軸及び第 2の軸と、

前記ステアリングコラムに対して一端を枢動可能に連結された第 1のリンク部材と、前記第 1の軸の回転運動を前記第 1のリンク部材の他端の軸線方向運動に変換する第 1の変換機構と、

前記ステアリングコラムに対して一端を枢動可能に連結された第 2のリンク部材と、前記第 2の軸の回転運動を前記第 2のリンク部材の他端の軸線方向運動に変換する第 2の変換機構と、

前記ステアリングコラムに取り付けられ、前記第 1のリンク部材の一端と、前記第 2のリンク部材の一端とを枢動可能に支持する駆動軸と、

を有し、

前記第 1のリンク部材の他端の移動方向と移動量、及び前記第 2のリンク部材の他端の移動方向と移動量に応じて、前記ステアリングコラムは、チルト方向成分とテレスコ方向成分とを合成した所定の方向に所定量だけ移動可能となることを特徴とする電動式ステアリングコラム装置。

(2) 前記ステアリングシャフトに取り付けたステアリングホイールの、第 1のテレスコ位置におけるチルト方向の移動量は、前記第 1のテレスコ位置よりも運転者側である第 2のテレスコ位置におけるチルト方向の移動量よりも大きいことを特徴とする（1)に記載の電動式ステアリングコラム装置。

(3) 前記第 1のリンク部材の一端から他端までの距離は、前記第 2のリンク部材のー端から他端までの距離に等しいことを特徴とする（1)又は（2)に記載の電動式ステアリングコラム装置。

(4) 前記第 1の軸の軸線と前記第 2の軸の軸線とは平行に延在していることを特徴とする（1)〜（3)の!/、ずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。

(5) 前記駆動手段は、車体に固定されたハウジングに対して取り付けられた第 1のモータと、前記ハウジングに対して取り付けられた第 2のモータと、を備えることを特徴とする（1)〜（4)の!/、ずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。

(6) 前記第 1のモータと前記第 2のモータのうち少なくとも一方は、前記第 1の軸と前記第 2の軸の間に配置されていることを特徴とする（5)に記載の電動式ステアリングコラム装置。

(7) 前記第 1の軸の軸線と前記第 2の軸の軸線とは平行であり、前記第 1のモータの軸線と前記第 2のモータの軸線とは一致して!/、ることを特徴とする（6)に記載の電動式ステアリングコラム装置。

(8) 前記第 1の軸と前記第 1のモータは、前記第 1のモータから前記第 1の軸に動力を伝達する第 1の伝達機構を介して連結され、

前記第 2の軸と前記第 2のモータは、前記第 2のモータから前記第 2の軸に動力を伝達する第 2の伝達機構を介して連結されることを特徴とする（5)〜（7)の!/、ずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。

(9) 前記第 1の伝達機構と前記第 2の伝達機構の少なくとも一方は、カップリング又は減速機構のレ、ずれかであることを特徴とする（8)に記載の電動式ステアリングコラム装置。

(10) 少なくとも前記第 1のモータと、前記第 1の軸と、前記第 1の変換機構と、前記第 2のモータと、前記第 2の軸と、前記第 2の変換機構とは駆動ユニットを構成していることを特徴とする（5)〜（9)の!/、ずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。

(11) 前記駆動ユニットに衝撃吸収装置が配置されていることを特徴とする（10)に記載の電動式ステアリングコラム装置。 (12) 前記第 1のモータと前記第 2のモータとは、前記ステアリングシャフトの上方又は下方に配置されて!/、ることを特徴とする（5)〜（； 10)の!/、ずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。

(13) 前記第 1の軸に螺合し且つ前記第 1のリンク部材の他端に連結され、前記第 1 の軸の回転に応じて軸線方向に移動する第 1のナット部材と、

前記第 1のナット部材の軸線方向移動をガイドする第 1のガイド手段と、

前記第 2の軸に螺合し且つ前記第 2のリンク部材の他端に連結され、前記第 2の軸の回転に応じて軸線方向に移動する第 2のナット部材と、

前記第 2のナット部材の軸線方向移動をガイドする第 2のガイド手段と、を有することを特徴とする（1)〜（； 12)の!/、ずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。

(14) 前記第 1の軸及び前記第 2の軸の少なくとも一方の回転方向及び回転角度を検出するセンサを有することを特徴とする（1)〜（； 13)の!/、ずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。

(15) 前記第 1のモータ又はそれに連動する要素部材及び前記第 2のモータ又はそれに連動する要素部材のいずれかの変位部に、移動量、移動方向、移動速度の V、ずれか少なくとも 1つを検出するセンサを有することを特徴とする（5)〜（14)の!/、ずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。

(16) 前記センサの信号を用いて前記ステアリングコラムの位置を検出もしくは算出し、その位置を記憶しておき、所定の操作により、記憶された位置に前記ステアリングコラムを移動させることを特徴とする（14)又は（15)に記載の電動式ステアリングコラム装置。

(17) 前記第 1のモータの回転方向及び回転角度と、前記第 2のモータの回転方向及び回転角度を記憶し、所定の操作に応じて、記憶された回転方向及び回転角度で前記第 1のモータ及び前記第 2のモータがそれぞれ駆動されるようになっていることを特徴とする（5)〜（； 16)の!/、ずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。

(18) 前記ステアリングコラムの許容範囲を越えた変位を制限する制限部材をさらに備えることを特徴とする（1)〜（； 17)の!/、ずれかに記載の電動式ステアリングコラム装 (19) 前記ステアリングコラムが所定の位置に変位したことを検出する他のセンサをさらに備えることを特徴とする（1)〜（； 18)の!/、ずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。

(20) 前記第 1のリンク部材の位置に対応する第 1の信号を検出して出力すると共に、前記第 2のリンク部材の位置に対応する第 2の信号を検出して出力する検出手段と、前記第 1及び第 2の信号の和により、前記ステアリングコラムのチルト方向とテレスコ方向の一方の方向の位置を求め、前記第 1及び第 2の信号の差により、前記ステアリングコラムの他方の方向の位置を求めて、前記駆動手段を制御する制御手段を有することを特徴とする（1)〜（； 19)の!/、ずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置

(21) ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムを、 X方向及び Y方向に対して位置調整可能に駆動する電動式ステアリングコラム装置において、前記ステアリングコラムに対して、それぞれ枢動可能に連結された第 1の駆動部材と第 2の駆動部材と、

前記第 1の駆動部材と第 2の駆動部材とを独立して駆動する駆動手段と、前記第 1の駆動部材の位置を検出して、該位置に対応する第 1の信号を出力すると共に、前記第 2の駆動部材の位置を検出して、該位置に対応する第 2の信号を出力する検出手段と、

前記第 1及び第 2の信号の和により、前記ステアリングコラムの X方向の位置を求め、前記第 1及び第 2の信号の差により、前記ステアリングコラムの Y方向の位置を求めて、前記駆動手段を制御する制御手段を有することを特徴とする電動式ステアリングコラム装置。

(22) 前記 X方向はチルト方向とテレスコ方向の一方の方向であり、前記 Y方向は他方の方向であることを特徴とする（21)に記載の電動式ステアリングコラム装置。

(23) 前記制御手段は、イダニッシヨンスィッチと連動して、前記ステアリングコラムを所定位置へと変位するように、前記駆動手段を制御することを特徴とする（21)又は（ 22)に記載の電動式ステアリングコラム装置。

(24) 前記ステアリングコラムの許容範囲を超えた変位を抑制する制限部材を有することを特徴とする（2；！)〜（23)の、ずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。

(25) 前記制御手段は、駆動中に前記ステアリングコラムが許容範囲を超えようとするときは、前記駆動手段の制御を変更することを特徴とする（2；！)〜（24)の!/、ずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。

(26) 前記制御手段は、所定のタイミングで、前記ステアリングコラムを原点位置へと変位させるように前記駆動手段を制御し、前記ステアリングコラムが前記原点位置に移動したときに、前記検出手段のゼロ点校正を行うことを特徴とする（2；！)〜（25)の

V、ずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。

(27) ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムを、チルト方向及びテレスコ方向に対して位置調整可能に駆動する電動式ステアリングコラム装置において、

車体に対して取り付けられたモータと、

前記モータに連結された軸と、

前記ステアリングコラムに対して一端を枢動可能に連結されたリンク部材と、前記軸に螺合し且つ前記リンク部材の他端に連結され、前記軸の回転に応じて軸線方向に移動するナット部材と、

前記ナット部材の軸線方向移動をガイドするガイド手段と、を有することを特徴とする電動式ステアリングコラム装置。

(28) 前記ガイド手段は、前記車体側に固定されたガイドレール部と、前記ガイドレール部に沿って前記ナットと共に移動する駒部材とを有し、前記駒部材は前記ガイドレール部に付勢されていることを特徴とする（27)に記載の電動式ステアリングコラム装置。

(29) 前記駒部材は、前記ガイドレール部の延在方向に交差する方向に押圧されることにより、前記ガイドレール部に向かって付勢されることを特徴とする（28)に記載の電動式ステアリングコラム装置。

(30) 前記駒部材は、前記ガイドレール部の延在方向に交差する方向に押圧されることにより、前記ガイドレール部に対する相対移動方向に突出することを特徴とする（ 28)又は（29)に記載の電動式ステアリングコラム装置。 (31) 前記ナット部材と前記駒部材のうち少なくとも一方にテーパ部が設けられ、前記ナット部材と前記駒部材とを前記テーパ部を介して取り付けたときに、前記テーパ部により前記駒部材は付勢されることを特徴とする（28)〜（30)の!/、ずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。

(32) 前記ナット部材は、前記リンク部材を支持する支持軸を有し、前記駒部材は前記支持軸に取り付けられて!/、ることを特徴とする（27)〜（31)の!/、ずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。

発明の効果

[0019] 本発明によれば、例えば、ステアリングコラムをチルト方向に移動させたいときは、駆動手段によって、第 1のリンク部材の他端と第 2のリンク部材の他端とを逆方向に移動させればよぐ或いはステアリングコラムをテレスコ方向に移動させたいときは、駆動手段によって、第 1のリンク部材の他端と第 2のリンク部材の他端とを同一方向に移動させればよいので、軸やリンク部材の配置が簡素化され、コンパクトな構成を提供できる。

[0020] 更に、第 1のリンク部材の他端と第 2のリンク部材の他端とを、任意パターンの組合せで移動させることにより、所望の方向'速度で、ステアリングホイールを移動させることも可能である。なお、本明細書中、「テレスコ方向」とはステアリングシャフトの軸線方向をいい、「チルト方向」とは、それに交差する方向（特に上下方向）をいうものとす

[0021] また、ステアリングシャフトに取り付けたステアリングホイールの、第 1のテレスコ位置におけるチルト方向の移動量は、第 1のテレスコ位置よりも運転者側である第 2のテレスコ位置におけるチルト方向の移動量よりも大きくしているので、ステアリングホイールの調整の自由度を増大することによって、運転者の体格に関わらず所望する位置にステアリングホイールをセットできる。なお、「運転者側」とは、一般的にはステアリングコラム装置が設けられた車両の後方側をレ、う。

[0022] 更に、図 39に示すように、一般的には、ステアリングホイール SWの上半分を通して、運転者 DR力 Sインスツルメントパネルの計器 MT (スピードメータ、タコメータ等）を視認するが、極端に座高が高い運転者 DRの場合、又は可動式座席の位置を高めに調整した場合、ステアリングホイール SWを目一杯チルト調整しても、それに計器 MT の一部が隠れてしまう恐れがある。し力もながら、本発明のように、第 1のテレスコ位置におけるチルト方向の移動量を大きくすることで、ステアリングホイールのチルト方向の調整量が増えるので、運転者の体格に関わらず計器の視認性も高まる。

[0023] 特に、電動式ステアリングコラム装置においては、イダニッシヨンスィッチをオフにすることに応じて、ステアリングホイールを前方に変位させ、且つ上方に跳ね上げることで、運転者の乗降を支援する機能を有するものがある。しかるに、本発明のように、第 1のテレスコ位置におけるチルト方向の移動量を大きくすれば、ステアリングホイールは、より上方に跳ね上げられることになるから、例えば胴回りの大きい運転者でも、乗降が容易になるというメリットがある。

[0024] ステアリングコラムをチルト方向及びテレスコ方向に対して位置調整可能に駆動する駆動ユニットを備え、ステアリングコラムのチルト動作時の枢動点は、駆動ユニットより、ステアリングホイールから遠!/、側に配置されて!/、ると好まし!/、。

[0025] また、第 1のリンク部材の一端から他端までの距離は、第 2のリンク部材の一端から他端までの距離に等し!/、と好まし!/、。

[0026] さらに、第 1の軸と第 2の軸とは平行に延在していると、よりコンパクトな構成、具体的に、ステアリングシャフトに直交する方向のサイズをコンパクト化した構成を提供できる。

[0027] 加えて、例えばチルト 'テレスコ駆動の際、 2つのモータを同時に駆動するため、各モータへの負担を軽減でき、モータの小型化も可能となる。各種伝達機構を用いて、第 1のモータと第 1の軸、及び第 2のモータと第 2の軸の角度や位置関係を変え、駆動ユニットを最適形状にしたり、周辺自動車部品との配置を最適化することも可能である。

[0028] また、第 1のモータと第 2のモータのうち少なくとも一方が、第 1の軸と第 2の軸の間に配置されて!/、るので、コンパクトなステアリングコラム装置を提供できる。

[0029] 第 1の軸の軸線と第 2の軸の軸線とは平行であり、第 1のモータの軸線と第 2のモータの軸線とは一致していると、更にコンパクトな構成を提供できる。

[0030] 第 1の軸と第 1のモータは、第 1のモータから第 1の軸に動力を伝達する第 1の伝達機構を介して連結され、第 2の軸と第 2のモータは、第 2のモータから第 2の軸に動力を伝達する第 2の伝達機構を介して連結されると好ましい。但し、両者は直接連結されていても良い。なお、第 1の伝達機構と第 2の伝達機構の少なくとも一方は、カップリング又は減速機構であると好まし!/、。

[0031] 少なくとも、第 1のモータと、第 1の軸と、第 1の変換機構と、第 2のモータと、第 2の軸と、第 2の変換機構とは駆動ユニットを構成していると、よりコンパクトな構成を提供できる。

[0032] また、駆動ユニットに衝撃吸収装置が配置されていると、別個に衝撃吸収装置を設ける必要がなぐよりコンパクトな構成を提供できる。

[0033] 第 1のモータと第 2のモータとは、ステアリングシャフトの上方又は下方に配置されていると好ましい。

[0034] 第 1の軸及び第 2の軸の少なくとも一方の回転方向及び回転角度を検出するセンサを有すると好ましい。かかるセンサは、第 1のモータ、第 1の軸（その間に第 1の伝達機構を含む場合には第 1の伝達機構）、第 1の変換機構けット）、第 1のリンク部材、第 1のリンク部材の支持点（一端）、第 2のモータ、第 2の軸（その間に第 2の伝達機構を含む場合には第 2の伝達機構）、第 2の変換機構けット）、第 2のリンク部材、第 2のリンク部材の支持点（駆動軸)もしくはそれらと連動する要素部材のいずれ力、 1つ以上に設けられ、回転、角度、位置、速度などを検出することができる。

[0035] 第 1のモータ又はそれに連動する要素部材及び第 2のモータ又はそれに連動する要素部材のいずれかの変位部に、移動量、移動方向、移動速度のいずれか少なくとも 1つを検出するセンサを有すると好ましい。なお、「第 1のモータに連動する要素部材」とは、例えば、第 1の軸（その間に第 1の伝達機構を含む場合には第 1の伝達機構）、第 1の変換機構けット）、第 1のリンク部材、第 1のリンク部材の支持点（一端)を含み、「第 2のモータに連動する要素部材」とは、例えば、第 2の軸（その間に第 2の伝達機構を含む場合には第 2の伝達機構）、第 2の変換機構けット）、第 2のリンク部材、第 2のリンク部材の支持点 (駆動軸）を含む。

[0036] センサの信号を用いてステアリングコラムの位置を検出もしくは算出し、その位置を記憶しておき、所定の操作により、記憶された位置にステアリングコラムを移動させると好ましい。

[0037] 第 1のモータの回転方向及び回転角度と、第 2のモータの回転方向及び回転角度を記憶し、所定の操作に応じて、記憶された回転方向及び回転角度で第 1のモータ及び第 2のモータがそれぞれ駆動されるようになっているので、例えば運転者力 Sイダニッシヨンキーを抜き出したことに応じて、ステアリングホイールを乗降するのに邪魔にならない位置に退避させ、イグニッションキーを差し込んだことに応じて、適切なドライビングポジションをとれるチルト 'テレスコ位置に駆動することができる。尚、モータの回転方向や回転角度に限らず、第 1の軸（その間に第 1の伝達機構を含む場合には第 1の伝達機構）、第 1の変換機構（ナット）、第 1のリンク部材、第 1のリンク部材の支持点（一端）、第 2の軸 (その間に第 2の伝達機構を含む場合には第 2の伝達機構 )、第 2の変換機構けット）、第 2のリンク部材、第 2のリンク部材の支持点 (駆動軸)もしくはそれらと連動する要素部材のいずれ力、 1つ以上に変位センサを設け、その検出値を記憶するようにすると安価に構成できる。

[0038] ステアリングコラムの変位を制限する制限部材を設けていると好ましい。かかる制限部材は、第 1のモータ、第 1の軸（その間に第 1の伝達機構を含む場合には第 1の伝達機構）、第 1の変換機構、第 1のリンク部材もしくはそれらと連動する要素部材、第 2 のモータ、第 2の軸（その間に第 2の伝達機構を含む場合には第 2の伝達機構）、第 2 の変換機構、第 2のリンク部材もしくはそれらと連動する要素部材のいずれ力、 1っ以上に設けられて良い。

[0039] 第 1のリンク部材の位置に対応する第 1の信号を検出して出力すると共に、前記第 2のリンク部材の位置に対応する第 2の信号を検出して出力する検出手段と、第 1及び第 2の信号の和により、ステアリングコラムのチルト方向とテレスコ方向の一方の方向の位置を求め、第 1及び第 2の信号の差により、ステアリングコラムの他方の方向の位置を求めて、駆動手段を制御する制御手段を有してもよい。なお、「第 1のリンク部材の位置に対応する第 1の信号」とは、第 1のナットの位置、第 1のモータの回転位置、第 1の軸の回転位置のいずれかの位置信号であり、「第 2のリンク部材の位置に対応する第 2の信号」とは、第 2のナットの位置、第 2のモータの回転位置、第 2の軸の回転位置の!/、ずれかの位置信号を表す。 [0040] また、本発明の電動式ステアリングコラム装置によれば、例えば、ステアリングコラムをチルト方向に移動させたいときは、駆動手段により、第 1の駆動部材の他端と第 2の駆動部材の他端とを逆方向に移動させればよぐ或いはステアリングコラムをテレスコ方向に移動させたいときは、駆動手段により、第 1の駆動部材の他端と第 2の駆動部材の他端とを同一方向に移動させればよいので、任意の X方向成分と Y方向成分とを合成した方向に、ステアリングコラムを駆動できるにもかかわらず、駆動系の配置が簡素化され、コンパクトな構成を提供できる。更に、本発明によれば、検出手段が、第 1の駆動部材の位置を検出して、該位置に対応する第 1の信号を出力し、第 2の駆動部材の位置を検出して、該位置に対応する第 2の信号を出力し、制御手段が、第 1 及び第 2の信号の和により、ステアリングコラムの X方向の位置を求め、第 1及び第 2 の信号の差により、ステアリングコラムの Y方向の位置を求めて、駆動手段を制御するので、制御態様が簡素化されるにもかかわらず、高精度な制御が可能となる。

[0041] X方向はチルト方向とテレスコ方向の一方であり、 Y方向はテレスコ方向とチルト方向の他方の方向であると好ましい。但し、これに限らず、 X方向の任意成分と Y方向の任意成分とを合成した方向をチルト方向又はテレスコ方向とできる。

[0042] 制御手段は、イダニッシヨンスィッチと連動して、ステアリングコラムを所定位置へと変位するように、駆動手段を制御すると、運転者の乗り降りがし易くなる。

[0043] ステアリングコラムの許容範囲を超えた変位を抑制する制限部材を有すると、フェイルセーフ機能が確保される。

[0044] 制御手段は、駆動中にステアリングコラムが許容範囲を超えようとするときは、駆動手段の制御を変更するので、制御の確実性を担保できる。なお、「制御を変更する」とは、駆動手段を停止すること、駆動手段の制御を補正することのいずれも含む。

[0045] 制御手段は、所定のタイミングで、ステアリングコラムを原点位置へと変位させるように駆動手段を制御し、ステアリングコラムが原点位置に移動したときに、検出手段のゼロ点校正を行うので、長期間使用した際における制御値のドリフトなどを抑制できる

[0046] また、本発明の電動式ステアリングコラム装置によれば、ナット部材の軸線方向移動をガイドするガイド手段を設けているので、ガイド手段により、軸の橈みを抑えてナット部材のガタを抑制し、更にナット部材の軸線方向の移動をスムーズに行えるようにしている。

[0047] ガイド手段は、車体側に固定されたガイドレール部と、ガイドレール部に沿ってナツトと共に移動する駒部材とを有し、駒部材はガイドレール部に付勢されていると好ましい。

[0048] 駒部材は、ガイドレール部の延在方向に交差する方向に押圧されることにより、ガイドレール部に向かって付勢されると好ましい。

[0049] 駒部材は、ガイドレール部の延在方向に交差する方向に押圧されることにより、ガイドレール部に対する相対移動方向に突出すると、突出部をダンバ、又はソフトストツバの機能を付与できるので好ましレ、。

[0050] ナット部材と駒部材のうち少なくとも一方にテーパ部が設けられ、ナット部材と駒部材とをテーパ部を介して取り付けたときに、テーパ部により駒部材は付勢されると好ましい。

[0051] ナット部材は、リンク部材を支持する支持軸を有し、駒部材は支持軸に取り付けられていると好ましい。

図面の簡単な説明

[0052] [図 1]第 1実施形態に係る電動式ステアリングコラム装置の斜視図である。

[図 2]第 1実施形態に係る電動式ステアリングコラム装置の側面図である。

[図 3]第 1実施形態に係る電動式ステアリングコラム装置の下面図である。

[図 4]第 1実施形態に係る電動式ステアリングコラム装置の上面図である。

[図 5]アツパブラケットをボルト止め又は溶接で取り付けた状態で示す駆動ユニット部の斜視図である。

[図 6]アツパブラケットを取りはずした状態で示す駆動ユニット部の斜視図である。

[図 7] (a)は、第 1実施形態に力、かる電動式ステアリングコラム装置の側面図であり、チルト時の状態を示し、（b)は、チルト動作時の幾何学的関係を示す図である。

[図 8]第 1実施形態に力、かる電動式ステアリングコラム装置の側面図であり、テレスコ時の状態を示している。

[図 9]一対のリンク部材と駆動軸の幾何学的関係を示す図である。 [図 10] (a)は、第 2実施形態に力、かる電動式ステアリングコラム装置の主要部断面図であり、（b)は、（a)の構成を矢印 X方向に見た図である。

園 11]第 2実施形態における筐体の側面周辺を示す図である。

園 12]第 2実施形態で用いるナット（ナット部材とも!/、う）及び駒部材の斜視図である。園 13]変形例に力、かる駒部材を示す図である。

[図 14]変形例に力、かる駒部材 116 'の動作時の状態を示す図である。

[図 15]本変形例に力、かるガイドレール部周辺の断面図である。

園 16]変形例に力、かるナットを示す斜視図である。

[図 17]雌ねじ溝の軸線方向にナットを見た図である。

園 18]更に別な変形例を示す図である。

園 19]更に別な変形例を示す断面図である。

園 20]別な変形例の斜視図である。

園 21]第 3実施形態に力、かる電動式ステアリングコラム装置の側面図である。

園 22]駆動ユニット DUの断面斜視図である。

[図 23]駆動ユニット DUを図 21の ΧΧΙΠ-ΧΧΙΠ線で切断して矢印方向に見た図である園 24]第 4実施形態に力、かる電動式ステアリングコラム装置の主要部断面図である。園 25]第 5実施形態に力、かる電動式ステアリングコラム装置を示す斜視図である。園 26]第 5実施形態に力、かる電動式ステアリングコラム装置を示す側面図である。園 27]第 5実施形態に力、かる電動式ステアリングコラム装置を示す側面図である。園 28]第 6実施形態に力、かる電動式ステアリングコラム装置の、ステアリングシャフトの軸線直交断面図である。

[図 29]図 25の電動式ステアリングコラム装置の側面図である。

園 30]第 7実施形態に係る電動式ステアリングコラム装置の斜視図である。

園 31]第 7実施形態に係る電動式ステアリングコラム装置の側面図である。

園 32]第 7実施形態に係る電動式ステアリングコラム装置の上面図である。

[図 33]図 31の構成を矢印 ΧΧΧΙΠ-ΧΧΧΙΠ線で切断して矢印方向に見た図である。

[図 34]図 33の構成を矢印 XXXIV-XXXIV線で切断して矢印方向に見た図である。 [図 35]図 34の構成の斜視図である。

[図 36]第 7実施形態に力、かる電動式ステアリングコラム装置の側面図で . BR>り、チノレト時の状態を示している。

[図 37]第 7実施形態に力、かる電動式ステアリングコラム装置の側面図であり、テレスコ時の状態を示している。

[図 38]比較例として示すステアリングコラムの概略図である。

[図 39]座席に座った運転者 DR力ステアリングホイール SWを握った状態を示す図である。

符号の説明

1コラム本体

IA、 301アウターコラム

IB、 302インナーコラム

la長孔

3ロワ一ブラケット

4離脱プレート

5エネノレギ吸収プレート

10、 110、 210筐体

1 1、 1 1 1、 211、 31 1第 1のモータ

12、 1 12、 212、 312第 1のねじ軸

13、 113、 213、 313第 1のナツ卜

14， 15アーム片

21、 121 , 221、 321第 2のモータ

22、 122, 222、 322第 2のねじ軸

23、 123, 223、 323第 2のナツ卜

24、 25アーム片

30駆動軸

31ガイド板 116 駒部材

191、 291 ガイドレール部

301a切欠

301b取付部

302a取付部

302b取付部

310 フレーム

31 1a回転軸

31 1bウォーム

321a回転軸

321bウォーム

331 , 332ウォームホイール

BRG軸受

L1第 1のリンク部材

L2第 2のリンク部材

DU駆動ユニット

LBポノレ卜

S 1アツパ側シャフト S2ロア側シャフト

SWステアリングホイ一ノレ G11第 1のモータギヤ G12第 1の中間大ギヤ G13第 1の中間小ギヤ G14第 1のねじ軸ギヤ G21第 2のモータギヤ G22第 2の中間大ギヤ G23第 2の中間小ギヤ G24第 2のねじ軸ギヤ

Sa第 1の中間軸

Sb第 2の中間軸

PV枢動点

ECU 制御手段

発明を実施するための最良の形態

[0054] (第 1実施形態）

以下、本発明の第 1実施形態に係るチルト 'テレスコピック式の電動式ステアリングコラム装置を図面を参照しつつ説明する。図 1は、本実施の形態に係る電動式ステアリングコラム装置の斜視図であり、図 2は、本実施の形態に係る電動式ステアリングコラム装置の側面図であり、図 3は、本実施の形態に係る電動式ステアリングコラム装置の下面図であり、図 4は、本実施の形態に係る電動式ステアリングコラム装置の上面図である。

[0055] 筒状のコラム本体 1は、その下端において軸線方向沿って延在する長孔 la内に揷通されたボルト LBに対して揺動可能に、不図示の車体に固定されたロワ一ブラケット 3を介して不図示の車体に取り付けられるようになつている。駆動ユニット DUの筐体 10は、アツパブラケット 2を介して不図示の車体に取り付けられるようになつている。図 4に示すように、アツパブラケット 2は、不図示の車体に固定された離脱プレート 4に対して離脱可能に取り付けられている。コラム本体 1内には、ステアリングホイール SW ( 図 1)と操舵機構 (不図示）とを連結するステアリングシャフト Sが揷通され、不図示のベアリングにより回転自在に支持されて!/、る。

[0056] 図 5は、アツパブラケット 2をボルト止め又は溶接で取り付けた状態で示す駆動ュニット DUの斜視図であり、図 6は、アツパブラケット 2を取りはずした状態で示す駆動ュニット DUの斜視図である。図 6において、筐体 10の一端には、第 1のモータ 11と第 2 のモータ 21とが固定されている。第 1のモータ 11の回転軸は、第 1の伝達機構であるカップリング 16 (又は減速機構）を介して第 1のねじ軸 12に連結されており、第 2のモータ 21の回転軸は、第 2の伝達機構である不図示のカップリング 16 (又は減速機構）を介して第 2のねじ軸 22に連結されている（図 3参照。）。第 1のねじ軸 12と第 2のねじ軸 22とは、互いに平行に延在し、筐体 10に対して不図示の軸受により回転自在に支持されている。

[0057] 第 1のねじ軸 12には、第 1のナット 13が螺合している。第 1のナット 13は、第 1のねじ軸 12の回転角に応じて軸線方向に移動するようになっている。第 1のねじ軸 12と第 1のナット 13とで第 1の変換機構 (すべりねじ機構）を構成する。

[0058] 第 1のナット 13には、 2本のアーム片 14, 15の下端が枢動可能に連結されている。

アーム片 14, 15の上端は、駆動軸 30に枢動可能に係合している。アーム片 14, 15 力第 1のリンク部材 L1を構成する。

[0059] 一方、第 2のねじ軸 22には、第 2のナット 23が螺合している。第 2のナット 23は、第 2のねじ軸 22の回転角に応じて軸線方向に移動するようになっている。第 2のねじ軸 22と第 2のナット 23とで第 2の変換機構 (すべりねじ機構）を構成する。

[0060] 第 2のナット 23には、 2本のアーム片 24, 25の下端が枢動可能に連結されている。

アーム片 24, 25の上端は、駆動軸 30に枢動可能に係合している。アーム片 24, 25 力 S、第 2のリンク部材 L2を構成する。第 1のリンク部材 L1の両端枢動端間の距離 Aは、第 2のリンク部材 L2の両端枢動端間の距離 Aに等しくなつている（図 6)。

[0061] 駆動軸 30の両端は、図 5に示すようにガイド板 31に回転可能に取り付けられている。ガイド板 31は、コラム本体 1の下面に取り付けられている。第 1のモータ 11と第 2のモータ 21は、不図示のスィッチにつながれた ECUを介して電力を供給され、それぞれ独立して回転可能となっている（図 3参照。）。

[0062] 図 7 (a)、 8は、本実施の形態に力、かる電動式ステアリングコラム装置の側面図である力図 2に対して簡略化して図示している。ステアリングコラムであるコラム本体 1をチルト動作させる場合、運転者のスィッチの操作により、第 1のモータ 11と第 2のモータ 21とを逆方向に回転させる。すると、第 1のねじ軸 12と第 2のねじ軸 22が、互いに逆方向に回転するため、図 7 (a)の矢印に示すように、第 1のナット 13と第 2のナット 2 3 (図 7 (a)で不図示）とは、例えば近接する方向に移動する。

[0063] かかる場合、第 1のナット 13と第 2のナット 23の移動量が等しければ、第 1のリンク部材 L1と第 2のリンク部材 L2とが駆動軸 30に対して枢動しながら接近しても、駆動軸 3 0はステアリングシャフト Sの軸線方向に移動しない。従って、ガイド板 31は軸線に直交する方向にのみ押し上げられ、これによりコラム本体 1は、ステアリングシャフト Sと共にボルト LB回りに揺動することで、上方側へのチルト動作が行われる。尚、明らかであるが、第 1のナット 13と第 2のナット 23とが、離れる方向に移動するように、第 1のモータ 11と第 2のモータ 21とを回転させれば、下方側へのチルト動作が行われることとなる。

[0064] これに対し、コラム本体 1をテレスコ動作させる場合、運転者のスィッチの操作により、第 1のモータ 11と第 2のモータ 21とを同一方向に回転させる。すると、第 1のねじ軸 12と第 2のねじ軸 22力 S、互いに同一方向に回転するため、図 8の矢印に示すように、第 1のナット 13と第 2のナット 23 (図 8で不図示）とは一体で、例えばステアリングホイール側に移動する。

[0065] かかる場合、第 1のナット 13と第 2のナット 23の移動量が等しければ、第 1のリンク部材 L1と第 2のリンク部材 L2とは、その姿勢 (傾き）を維持したまま移動するため，駆動軸 30に対する相対位置関係は不変であり、従ってガイド板 31は押し上げ又は押し下げられることなく軸線方向にのみ移動する。これにより、コラム本体 1は、ボルト LB力 S 長孔 laに沿って移動し、それと共にステアリングシャフト Sが伸長することで、例えば運転者側（車両後方側）へのテレスコ動作が行われる。尚、明らかであるが、第 1のナット 13と第 2のナット 23とが、運転者から遠ざ力、る方向に移動するように、第 1のモータ 11と第 2のモータ 21とを回転させれば、車両前方側へのテレスコ動作が行われることとなる。

[0066] ここで、チルト動作時の幾何学的関係を示す図 7 (b)を参照して、本実施の形態の利点を説明する。図 7 (b)において、駆動ユニット DUよりステアリングホイール (運転者)側から離れた位置にあるボルト LBの中心を枢動点 PVとし、ねじ軸の軸線に沿つた方向を X'方向とし、それに直交する方向を Y'方向とする。尚、以下の説明では、枢動点 PVや駆動点 30は、ステアリングシャフト Sやコラム本体 1の軸方向移動中心線に対してオフセットしていないものとして説明する力オフセットしていても、オフセット量が微小であれば、それによる誤差は無視できる。

[0067] 駆動軸 30が最も運転者から離れた状態では、その X'方向座標はテレスコ下限位置 TP1である。一方、駆動軸 30が最も運転者に近い状態では、その X'方向座標はテレスコ上限位置 TP2である。

[0068] 更に、駆動軸 30がテレスコ下限位置 TP1にある状態でのステアリングホイール中心点を PS1とし、駆動軸 30がテレスコ上限位置 TP2にある状態でのステアリングホイ一ル中心点を PS2とする。テレスコ下限位置 TP1とテレスコ上限位置 TP2との X方向の距離は Ltであるとすると、位置 PS 1と点 PS2の方向距離も Ltである。又、枢動点 P Vと点、 PS2との X'方向 £巨離を Lとする。

[0069] ここで、駆動軸 30をテレスコ下限位置 TP1に留めた状態で、第 2のナット 13と第 2 のナット 23とを相対移動させたとき、チルト下限位置からチルト上限位置まで、駆動軸 30は最大量 Tだけ Y'方向に変位するものとする。このとき、枢動点 Pvに対する駆動軸 30の回転変位角を θ 1とすると、中心点 PS1の変位量は、（L Lt) sin 6 1で表せる。一方、駆動軸 30をテレスコ上限位置 TP2に留めた状態で、第 2のナット 13と第 2のナット 23とを相対移動させたとき、チルト下限位置からチルト上限位置まで、駆動軸 30は同じ最大量 Tだけ Y'方向に変位するものとすると、枢動点 Pvに対する駆動軸 30の回転変位角を Θ 2とすると、中心点 PS2の変位量は、 L' sin Θ 2で表せる。ここで、回転変位角 θ 1 , Θ 2が近似しており且つ比較的浅い角度（例えば 30度以下）の場合は、（L— Lt) sin 6 l≤L' sin 6 2を成立させるためには、距離 Lを非常に大きくとらなくてはならず、車載が不可能となる。これを言い換えると、車載可能なステアリングコラム装置の場合、常に（L— Lt) sin 6 l〉L' sin 6 2が成立することとなる。よつて、第 1のテレスコ位置 TP1におけるチルト方向の移動量は、第 1のテレスコ位置 TP 1よりも運転者側である第 2のテレスコ位置 TP2におけるチルト方向の移動量よりも大きくなるので、運転者の体格に関わらず、最適な位置にステアリングホイールをセットできる。

[0070] 尚、本実施の形態においては、テレスコ位置に関わらず、第 1のリンク部材 L1と第 2 のリンク部材 L2を用いたコラム本体 1の上昇量 Tを一定にしているが、（L— Lt) sin Θ l >L- sin θ 2を満たせば足りるので、これを満たす範囲で、第 1のテレスコ位置 TP1 における上昇量 T1と、第 2のテレスコ位置 ΤΡ2における上昇量 Τ2とを変更（Τ1 <Τ 2)しても良い。

[0071] 特に、オートァウェイ動作を行わせる場合、不図示のイダニッシヨンスィッチをオフにすることに応じて、第 1のモータ 11と第 2のモータ 21とを同方向に回転させる。すると、第 1のねじ軸 12と第 2のねじ軸 22が、同方向に回転するため、第 1のナット 13と第 2 のナット 23とは、共にステアリングホイールから離れる側に移動する。続いて、第 1のモータ 11と第 2のモータ 21とを逆方向に回転させる。すると、第 1のねじ軸 12と第 2のねじ軸 22が、互いに逆方向に回転するため、第 1のナット 13と第 2のナット 23とは、互いに近接する側に移動する。これにより、第 1のリンク部材 L1と第 2のリンク部材 L2 と力コラム本体 1を押し上げるので、ステアリングホイールを最大限跳ね上げることができ、運転者の乗降が容易になる。

[0072] 更に、明らかであるが、第 1のナット 13と第 2のナット 23の移動量や速度を異なるように調整して駆動すれば、任意の方向へのチルト及びテレスコ動作を複合的に行うこと力 Sできる。また、第 1のナット 13や第 2のナット 23の移動量や速度を前記センサにより検出し、その信号をもとにモータへの駆動信号を制御すれば、チルトおよびテレスコの動作もしくは前記複合動作をより安定させることができ望ましい。

[0073] 次に、衝撃吸収動作につ!/、て説明する。車両の衝突時に、慣性で前方に移動する運転者の体がステアリングホイール SW (図 1)に衝突し、所謂 2次衝突が生じた場合、ステアリングホイール SWからの衝撃は、ステアリングシャフト S、コラム本体 1 ,ガイド板 31、リンクき才 LI , L2、ナット 13, 23,ねじ車由 12, 22、蟹体 10という J噴序で、アツパブラケット 2に伝達される。

[0074] アツパブラケット 2と離脱プレート 4とは、ステアリングシャフト Sの軸線方向に所定値以上の力が作用した場合には係脱するようになっているので、衝撃力を受けたアツパブラケット 2は、離脱プレート 4即ち車体から離脱する。このとき、衝撃吸収装置としてのエネルギ吸収プレート 5は、アッパーブラケット 2に支持されているため、アッパー側固定ボルト（図示せず）との間で折り曲げ位置が変位し、その際にエネルギを吸収するようになっている。ここで、ロアブラケット 3は、車体に固定されたままであるが、コラム本体 1は長孔 laに沿って車両前方へ移動が可能であるため、運転者が受ける衝撃を緩和できる。尚、衝撃吸収装置はプレートのみならず、ワイヤー等のエネルギ吸収部材から構成されていても良い。アツパブラケット 2の車体への取り付けをより強固にするためにはアツパブラケット 2とロアブラケット 3を結合する力、、もしくは筐体 10の一部を延長してロアブラケット 3と結合するとよ!/、。結合部は衝突時に離脱できるようにしておくことが望ましい。

[0075] 本実施の形態によれば、コラム本体 1をチルト及びテレスコ方向に駆動する装置を駆動ユニット DUとして設けているので、コンパクトな構成を提供できる。又、駆動ュニット DUに平行なねじ軸 12, 22を設けており、更に第 1のリンク部材 L1と第 2のリンク部材 L2の上端における駆動軸 30に枢動可能に取り付けられ同一の枢動軸線回りに枢動可能となるようにしたので、チルト 'テレスコ動作の作用点が 1点に集約され、これをガイド板 31を介してコラム本体 1に取り付けることで、簡素且つコンパクトな構成を実現できる。ガイド板 31無しで、リンクの一端 (駆動軸 30)を直接コラム本体 1に連結しても良い

[0076] 本実施の形態においては、図 3に示すように、ねじ軸 12, 22の双方に、回転方向及び回転角度をそれぞれ検出するセンサ S I , S2 (検出手段としてのロータリーェンコーダ）を設けている。センサ SI , S2からの検出信号 (第 1及び第 2の信号）は、制御手段である ECUに入力され、それに基づく駆動信号が、駆動手段である第 1のモータ 11及び第 2のモータ 21に出力されるようになっている。センサ SI , S2の位置測定対象は、ねじ軸に限らず、モータの回転軸、減速器、リンク部材、ナットなど種々のものが考えられる。尚、 ECUには、ステアリングコラムの操作スィッチからの信号 OPや、イダニッシヨンスィッチからの信号 IGが入力されて!/、る。

[0077] ここで、図 9を参照して、本実施の形態に力、かる電動式ステアリングコラム装置の具体的な制御態様を説明する。図 9においては図示を省略している力上述したように、第 1のリンク部材（第 1の駆動部材) L1の下端は、第 1のねじ軸 12に螺合した第 1のナット 13 (図 6参照）に連結されており、第 2のリンク部材（第 2の駆動部材) L2の下端は、第 2のねじ軸 22に螺合した第 2のナット 23 (図 6参照）に連結されている。従って、第 1のリンク部材 L1の下端の移動方向及び移動量は、第 1のねじ軸 12の回転方向及び回転角度（原点からの検出ノルス数)を検出することで求めることが出来、第 2のリンク部材 L2の下端の移動方向及び移動量は、第 2のねじ軸 22の回転方向及び回転角度（原点からの検出ノルス数)を検出することで求めることが出来る。原点におけるゼロ点校正については、例えば製造時に行うことができる。 [0078] 図 9において、駆動軸 30の移動許容範囲を一点鎖線の矩形枠で示しており、その原点 Oは左上の隅とする。理解しやすいように、図 9で上下方向をチルト方向とし、水平方向をテレスコ方向とする力駆動軸 30の移動範囲の原点 Oに対して、水平方向に X軸をとり右方を正とし、上下方向に Y軸をとり下方を正として説明する。ここで、第 1のリンク部材 L1の下端の移動量（図で右方を正とする）を xlとし、第 2のリンク部材 L 2の下端の移動量を x2とし、 0≤xl , x2≤xmaxの範囲で移動可能であるものとする。すると、テレスコ方向における駆動軸 30は、 0≤ (xl +x2)≤xmaxの範囲内で移動可能であることがわかる。

[0079] ここで、センサ S I , S2からの検出信号を入力した ECUは、（xl +x2)がゼロであれば、駆動軸 30即ちステアリングコラムが最もテレスコ方向で引き込み側にあると判断し、テレスコ動作の下限であるから、それ以上リンク部材 LI , L2が負方向（図 9で左方）に移動しないように、モータ 11 , 21に停止信号を出力する。一方、 ECUは、 (xl + x2)が xmaxであれば、テレスコ動作の上限であると判断する。更に、駆動軸 30即ちステアリングコラムが最もテレスコ方向で突き出し側にあると判断し、テレスコ動作の上限であるから、それ以上リンク部材 LI , L2が正方向（図 9で右方）に移動しないように、モータ 11 , 21に停止信号を出力する。更に、 ECUは、センサ SI , S2からの検出信号により、駆動軸 30即ちステアリングコラム力原点から所定のテレスコ位置にあることを検出することができる。

[0080] また、センサ SI , S2からの検出信号を入力した ECUは、（xl— x2)がゼロであれば、駆動軸 30即ちステアリングコラムが最もチルト方向で上げ側にあると判断し、チノレト動作の上限であるとして、モータ 11 , 21に停止信号を出力する。一方、 ECUは、 (xl -x2)が ymaxであれば、駆動軸 30即ちステアリングコラムが最もチルト方向で下げ側にあると判断し、チルト動作の下限であるとして、モータ 11 , 21に停止信号を出力する。更に、 ECUは、センサ S I , S2からの検出信号により、駆動軸 30即ちステァリングコラムが、原点から (xl— x2)に基づき決定される所定のチルト位置にあることを検出すること力できる。

[0081] このように、本実施の形態によれば、 ECU力センサ SI , S2からの検出信号の和及び差に基づいて、モータ 11 , 21を駆動するので、ソフトウェア的にシンプルなロジックで高精度な制御を行うことができる。尚、モータ 11 , 21には、センサ S I , S2からの検出信号に対してフィードバック制御を行レ、、例えば上限又は下限が近づレ、てきたら、モータ 1 1 , 21の速度をゆるめるなどの制御を行うと、リンク部材のオーバーシュートなどを未然に防止できる。モータ 11 , 21は同期させて、等しい速度で制御すると更に好ましい。但し、本発明は、以上に限られず、運転者の操作により操作した分だけリンク部材を駆動するオープン制御又は独立制御の形を採っても良い。

[0082] ところで、 ECUから等しい駆動信号をモータ 11 , 21に付与したとしても、モータ特性のバラツキや、減速機構、ねじ軸、ナット間の摩擦状態によって、ナット 13, 23の移動速度が不均一となり、リンク部材 LI , L2の移動速度にバラツキが生じる場合がある。運転者の意思でチルト 'テレスコ調整を行う場合には、ステアリングシャフトそのものが角度をもって取り付けられ、且つ明確なチルト方向、テレスコ方向の基準がないために、運転者が微妙な違いに気づく恐れは少ない。し力もながら、例えば図 9に点線で軌跡を示すように、駆動軸 30の許容限界近傍で平行移動を行うように制御したときに、上述したバラツキによって、駆動軸 30の移動がふらつき、局所的に限界を超えてしまう恐れもある。

[0083] その対策としては、テレスコ方向の動作中に、（xl— x2)をリアルタイムで検出し、これが ymaxを超える力、 0未満になる恐れがある場合には、超えないようにモータ 11 , 2 1にフィードバック制御を与える力、、或いは一旦停止させるのが好ましい。又、チルト方向の動作中に、（xl +x2)をリアルタイムで検出し、これ力 ½maxを超える力、 0未満になる恐れがある場合には、超えないようにモータ 1 1 , 21にフィードバック制御を与える、或いは一旦停止させるのが好ましい。

[0084] 尚、以上のようなソフトウェアを用いた手法で、駆動軸 30がチルト 'テレスコ調整範囲を超えてしまうことを抑制する代わりに、もしくは併用して、機械的に駆動軸 30がチルト 'テレスコ調整範囲を超えてしまうことを抑制するようにしても良い。具体的には、ステアリングコラムの可動部の重量や取り付け角に合わせて、自重キャンセル用のメ力二カルばねを取り付けて、そのバランス位置を、チルト 'テレスコ調整範囲内に中央近傍とする。すると、駆動軸 30がチルト 'テレスコ調整範囲に近づくにつれて、駆動軸 30をチルト 'テレスコ調整範囲の中央に戻そうとするメカニカルばねの付勢力が強まり、これにより例え駆動系のバラツキが生じても、駆動軸 30がチルト 'テレスコ調整範囲を超えてしまうことを抑制できる。

[0085] 以上述べたようなソフトウェア制御やメカニカルばね等による付勢によれば、駆動軸

30がチルト 'テレスコ調整範囲を超えたときに衝接させる機械的ストツバを設けるよりも機械的ダメージが少なぐ或いは簡素な機械的ストツバ（後述する図 25、 26に示す構成）を設けるだけで足り、衝接時のモータに対する電気的負荷の増大を抑えることができると共に、衝接時における異音や振動が低く運転者の違和感も少ないという利点がある。尚、このような現象は、同じチルト位置ゃテレスコ位置での調整を繰り返したりする場合に生じ、且つソフトウェア制御やメカニカルばね等による付勢も微小なものであるから、通常の動作時に運転者が気づく恐れはほとんどな!/、。

[0086] ECUは、オートァウェイ機能およびステアリングポジションメモリ機能を有する。例えば運転者がシートに座り、イダニッシヨンスィッチをオンにした状態で、第 1のモータ 1 1と第 2のモータ 21とを駆動して、ステアリングホイールを最適なチルト ·テレスコ位置にしたものとする。ここで、運転者力 Sイダニッシヨンスィッチをオフにすると、 ECUは運転者が降車すると判断し、乗降を妨げないようにステアリングホイールを所定の待機位置へと駆動する (オートァウェイ機能）。このとき、センサ SI , S2はねじ軸 12, 22の回転方向及び回転角度を検出しており、その値を ECUは不揮発性のメモリに記憶する。その後、運転者が再度乗車してイダニッシヨンスィッチをオンにすれば、 ECU 内のメモリに記憶された回転方向及び回転角度が読み出され、それに基づいてねじ軸 12, 22が元の回転位置になるまで第 1のモータ 11と第 2のモータ 21とを退避動作時とは逆に駆動する。これにより、ステアリングホイールが元のチルト 'テレスコ位置に復帰することとなる（ステアリングポジションメモリ機能）。

[0087] 尚、イグニッションキーを差し込むことなくエンジンを始動可能な車両の場合、例えばエンジンスタートボタンをオンしたことに応じて、ステアリングホイールを最適なチルト.テレスコ位置へと変位させ、エンジンスタートボタンをオフしたことに応じて、ステアリングホイールを待機位置へと変位させることもできる。

[0088] (第 2実施形態）

図 10 (a)は、第 2実施形態に力、かる電動式ステアリングコラム装置の主要部断面図であり、図 10 (b)は、図 10 (a)の構成を矢印 X方向に見た図である。ここで、図 10 (a) に示すように、不図示のステアリングホイールを介して、ステアリングシャフト Sに、その軸線に対して斜めの方向に力（F)が付与される場合がある。その分力は、コラム本体 1の下部に取り付けられたガイド板 31から、駆動軸 30及びリンク部材 LI , L2を介してナット 13, 23へと伝達され、更にねじ軸 12、 22に伝達される。

[0089] ここで、ねじ軸 12、 22が軸径にくらべ軸長が大きい場合、曲げ剛性が低くなるので、それに応じてたわみが大きくなる。また、リンク部材 Ll、 L2 (アーム片 14、 24)と、ナット 13、 23の作用点が、ねじ軸 12, 22の中心よりオフセット量 Δだけオフセットしているとモーメント Mが生じ、かつ結合剛性が低いとモーメント Mによりナット 13、 23が軸回りにわずかに回転してしまう場合もあり（図 10 (b)参照）、これも剛性低下やガタ感を招く要因となる。かかる不具合は、リンク部材 LI , L2にてアーム片 15とアーム片 25 を省いて、アーム片 14とアーム片 24だけにした場合は特に顕著となる。そこで、以下に述べる実施の形態では、第 1のねじ軸 12に平行に、ナット 113をガイドするガイドレール部 191を設けることとする。尚、第 2のねじ軸 22に平行に、もう一つのナットをガイドする別なガイドレール部を設けている力 S、同様な構成であるので図示及び説明を省略する。

[0090] 図 11は、本実施形態における筐体 110の側面周辺を示す図である。図 12は、本実施形態で用いるナット（ナット部材ともレ、う） 113及び駒部材 116の斜視図である。図 11において、筐体 110の側面には、矩形状の開口 110aが形成されており、その上面と下面（互いに平行）とがガイドレール部 191を構成する。筐体 110は、側面以外は、上述した第 1実施形態と同様な形状を有する。

[0091] 図 12において、ナット 113から雌ねじ溝の軸線に直交する方向で水平に支持軸 11 3aが伸びている。支持軸 113aは、リンク部材 L1を支持する根元側の円筒部 113dと、先端に向力、うにつれて小径となるテーパ外周面 113bを有し、先端中央にねじ孔 1 13cを形成している。一方、樹脂製の駒部材 116は、互いに対象な形状をした上半部 116aと下半部 116bとを有する。別体である上半部 116aと下半部 116bは、それぞれテ一パ内周面 116c、 116dを有する。ガイドレール部 191と駒部材 116とでガイド手段を構成する。 [0092] 図 11に示すように、テーパ外周面 113bに対してテーパ内周面 116c、 116dを対応させるようにして、支持軸 113aに駒部材 116が取り付けられ、平ヮッシャ 117及びウェーブヮッシャ 118に揷通されボルト 119を、ねじ孔 113cに螺合させることで、駒部材 116の抜け止めが図られると共に、締め付け度合いによって支持軸 113に対する駒部材 116の位置が変わり、上半部 116aと下半部 116bの張り出し量（上下方向離隔量）が変化する。かかる状態では、駒部材 116の上半部 116aは、ガイドレール部 1 91の上面に対向し、駒部材 1 16の下半部 116bは、ガイドレール部 191の下面に対向しているため、ガイドレール部 191と駒部材 116との面圧の調整を、ボルト 119の締め込み量で調整できる。なお、ボルト 119には長期使用や振動などにてゆるまないように、ゆるみ止め機構を設けておくことが好ましい。

[0093] 図 10において、ステアリングシャフト Sに、その軸線に対して斜めの方向に力（F)が付与された場合にも、リンク部材 L1を介してナット 113へと伝達された分力を、駒部材 116がガイドレール部 191に対して当接することで、ガタなく支持することが出来、第 1のねじ軸 12の橈みが抑制される。又、図 15に示すように、ナット 113にモーメント Mが付与された場合にも、駒部材 116がガイドレール部 191に当接することで、モーメント Mに抗することが出来、運転者に違和感を与えることが抑制される。同様な動作は、第 2のねじ軸側においても行われる。

[0094] 図 13は、変形例に力、かる駒部材を示す図である。本変形例に力、かる駒部材 116 ' は、射出成形等により一体的に形成されており、より具体的には、上半部 116aと下半部 116bとを、両側面側で、曲がった板状の連結部 116e、 116fにより連結している。このようにすれば、上半部 116aと下半部 116bとの分離が抑制され、組付性に優れることとなる。

[0095] 又、ガイドレール部 191に対して組み付けたとき、ナットの移動ストロークの末端で、図 14に示すように、上半部 116aと下半部 116bが当接する前に、連結部 116eが矩形状の開口 110aの側部に当接し、衝撃を吸収するダンバ又はソフトストツバの機能を発揮する。射出成形等により連結部 116e、 116fを形成すると、安価で安定した特性を得やすレ、と!/、う利点がある。

[0096] さて、このようにガイドレール部 191を設け、コラム本体に力、かる負荷の一部を支持する場合、チルト 'テレスコ調整の際には滑らかな摺動を確保する必要がある力通常の運転時にはしつかりと固定されなければならず適度な面圧が必要である。従って、滑らかな摺動を確保するために、ガイドレール部 191の摺動面はグリースや油で潤滑すること力 S好ましい。しかしながら、長期間、高頻度使用した場合、ガイド部 111や駒部材の接触面が磨耗してしまう可能性がある。さらに塵埃などが侵入すると、摺動面の磨耗が加速する可能性もある。または、駒部材 116の経時変化'温度変化'駒部材 116への負荷などにより、ガイドレール部 191と駒部材 116との間にすきまが生じる可能性がある。このようにして、ガイドレール部 191と駒部材 116の間にすきまが生じると、コラム本体の剛性が低下するのみならず、運転者がステアリングホイールを操作する際にガタを感じてしまう。

[0097] しかしながら、上述した実施の形態では、例え磨耗や変形によりガタが生じても、駒部材 116は、ウェーブヮッシャ 118により支持軸 113aの根元側に付勢されており、ナット 113側に向かってほぼ一定の予圧力が常に作用しているので、当接し合うテーパ面同士の作用により、駒部材 116は、上半部 116aと下半部 116bとが離隔するように力を受け、常にガイドレール部 191と一定の面圧を保てることとなる。このような機構により、上述したようなガタが生じることがなく安定した状態で剛性を保つことが出来、かつ運転者がガタを感じることも無い。ウェーブヮッシャの代わりに、コイルスプリングや O—リング等を用いても良!/、。

[0098] 尚、反対側のナットにも、同一の機構を対称的に配置している力 S、ここでは説明が冗長するので記述を割愛する。このように同一の機構を対称的に配置すると、コラム本体に力、かる負荷を二分できるので、バランス良く剛性向上を図れるので好ましい。

[0099] 図 16は、変形例にかかるナットを示す斜視図であり、図 17は、雌ねじ溝の軸線方向にナットを見た図である。本変形例においては、支持軸と駒部材とを一体化している。より具体的には、ナット 113 'の支持軸 113a 'は、円筒部 113d'と、その先端に形成された角筒状のスライダ部 113e 'とを有している。スライダ部 113e 'の上下面は、ガイドレール部 191に対向する。スライダ部 1 13e 'から円筒部 113d'まで、中央開口 113f 'が形成されており、更にこの中央開口 113f 'の軸線を通るようにして水平方向に延在するスリット 113g'が形成されている。中央開口 113f 'の入口側には、奥に進むにつれて縮径したテーパ内周面が形成され、中央開口 113f 'の底部近傍には雌ねじが形成されている。ここでは、スライダ部 113e 'とガイドレール部 191とでガイド手段を構成する。

[0100] 図 17に示すように、ボルト 119，は、先端側に雄ねじ部 1 19a'を有し、頭部側にテーパ外周面 119b 'を有する。ボルト 119 'を、中央開口 113f 'に揷通し、雄ねじ部 11 9a 'を雌ねじ部に螺合させて締め上げると、テーパ外周面 119b 'が中央開口 113f ' のテーパ内周面を押し広げ、スリット 113g'が開くように変形する。これによりスライダ部 113e 'とガイドレール部（不図示）のガタを除去し、面圧の調整を行うことができる。

[0101] 図 18は、更に別な変形例を示す図である。本変形例のボルト 119"は、図 18 (a)に示すように、ストレートな軸部 119c"を有している。その代わりに、ボルト 119"の軸部 119c"には、テーパ外周面 120aを有するカラー 120が装着される（図 18 (b) )。このとき、ボルト 119"の頭部と、カラー 120との間には、ウェーブヮッシャ 118が配置されると好ましい。カラー 120を装着したボノレト； 119"を、図 16, 17に示すナット 113 'の中央開口 113f 'に揷入することで、同様な効果を得ることができる。

[0102] 図 19は、更に別な変形例を示す断面図であり、図 20は、別な変形例の斜視図である。本変形例において、ナット 113"は、先端にねじ部を形成した支持軸 113a"の上方にねじ軸線に平行な斜面 113h"を形成し、支持軸 113a"の下方にねじ軸線に平行な斜面 113i"を形成している。支持軸 113a"には、駒部材 116"、平ヮッシャ 117, ウェーブヮッシャ 118が揷通され、更に支持軸 113a"の先端のねじ部に、ロックナット 130, 131が螺合している。

[0103] 駒部材 116"は、くさび状の部材であり、支持軸 113a"が揷通される開口の上方には、ナット 113"側を向いた斜面 116h"を形成し、また開口の下方には、ナット 113" 側を向いた斜面 116i"を形成して!/、る。一方、ナット 113"と駒部材 116"との間に挟持される筐体 110"の開口 1 10a"は、ナット 113"の斜面 113h"に対応して、上内側斜面 11 1a"を形成し、ナット 113"の斜面 113i"に対応して、下内側斜面 111b"を形成し、駒部材 1 16"の斜面 116h"に対応して、上外側斜面 1 11c"を形成し、駒部材 1 16"の斜面 116i"に対応して、下外側斜面 11 Id"を形成している。斜面 111a "〜； 11 Id"がガイドレール部を構成する。 [0104] 本変形例によれば、ロックナット 130, 131のロック位置を調整することで、ウェーブヮッシャ 118による所定の予圧にて、ナット 113"の斜面 113h"と、上内側斜面 11 la" とが押圧され、ナット 113"の斜面 113i"と、下内側斜面 111b"とが押圧され、駒部材 116"の斜面 116h"と、上外側斜面 111c"とが押圧され、駒部材 116"の斜面 116i" に対応して、下外側斜面 11 Id"とが押圧されるので、これによりガタを排除した状態で、ナット 113"のスムーズな動作を確保している。なお、図 19,図 20に示す実施例は、図 11〜図 18に示す実施例と異なり、上下左右方向にナットの動きを拘束できるため、ガイド部をナット側面側だけでなくナットの上または下に位置させることができる

〇

[0105] (第 3実施形態）

図 21は、第 3実施形態に力、かるステアリングコラム装置の側面図であり、図 22は、分解した駆動ユニット DUの断面斜視図であり、図 23は、駆動ユニット DUを図 21の ΧΧΙΠ-ΧΧΠΙ線で切断して矢印方向に見た図である。本実施の形態は、駆動ユニット DUをコラム本体 1の上方に配置しており、車両の衝突時にコラム本体 1と運転者の膝との干渉を回避しやすレ、構成となって!/、る。

[0106] 図 23において、アルミ製の六角筒状の筐体 210は、ブラケット BKTにより、不図示の車体に固定されている。筐体 210内には、ねじ軸 212、 222が平行して延在しており、不図示のモータによりそれぞれ独立して回転駆動されるようになっている。筐体 2 10内 ίこお!/、て、ねじ車由 212, 222ίこそれぞれ挿通されるよう ίこして、ナツ卜 213, 223 が移動可能に配置されている。筐体 210は、図 22に示すように、対向する端部から中央まで平行してそれぞれ延在するスリット 210a、 210bを形成している。従って、スリット 210a、 210bの間の中央領域 210cは、変位しやすい形状となっている。スリット 210a, 210bを通って、リンク部材 LI , L2が筐体 210の下方に延在し、コラム本体 1 に連結されている（図 23参照）。尚、駆動ユニット DUの動作については、上述した実施の形態と同様であるため説明を省略する。

[0107] ナット 213の支持軸 213aは、ナット 223側に突き出しており、リンク部材 L1を支持する根元側の円筒部 213dと、先端側の上斜面 213hと下斜面 213iとを有している。又、ナット 223の支持軸 223aは、ナット 213側に突き出しており、リンク部材 L2を支持する根元側の円筒部 223dと、先端側の上斜面 223hと下斜面 223iとを有している。尚、ナット 213, 223の下面に、スリット 213s、 223sを設けることで、ナット 213, 223 とねじ軸 212, 222との接触面圧を一定に保ったり、ガタを排除する機能を持たせること力 Sでさる。

[0108] 筐体 210の天井面には、ガイドレール部 291がねじ軸 212, 222に沿って延在しており、筐体 210の底面には、対向部材 216がねじ軸 212, 222に沿ってガイドレール部 291と同じ長さで延在している。ガイドレール部 291は、下方に向力、うにつれて接近する一対の斜面 291a、 291bを有しており、対向部材 216は、上方に向かうにつれて接近する一対の斜面 ²16a、 216bを有している。

[0109] 図 23に示すように、糸且み付けたときに、ガイドレーノレきの斜面 291aは、ナット 2 13の上斜面 213hiこ対向し、斜面 291biま、ナット 223の上斜面 223h(こ対向する。一方、対向部材 216の斜面 216aは、ナット 213の下斜面 213iに対向し、斜面 216b は、ナット 223の下斜面 223iに対向する。

[0110] ガイドレール 291と対向部材 216は、等間隔に配置された筐体 210に取り付けられた複数（ここでは 4本）のボルト Bにより上方から貫通されている。ボルト Bの下端は、中央領域 210cを通過した後、ウェーブヮッシャ 218を通してナット 219により固定されている。従って、ウェーブヮッシャ 218の予圧により、中央領域 210cが上方に変位し、対向部材 216を上方に押し上げるので、対向部材 216の斜面 216aが、ナット 21 3の下斜面 213iを押圧し、斜面 216b力ナツ卜 223の下斜面 223iを押圧し、更に、ナット 213の上斜面 213hがガイドレール部 291の斜面 291aを押圧し、ナット 223の上斜面 223hがガイドレール部 291の斜面 291bを押圧する。これによりガタを排除した状態で、ナット 213, 223のスムーズな動作を確保している。

[0111] 本実施の形態においては、ナット 213, 223は、支持軸 213a、 223aと反対側の面をテーパ面 213t、 223tとし、これを筐体 210のテーパ状側面 210c、 210dにそれぞれ当接させており、ノックアップガイドとしてナット 213, 223の移動を案内するようにしている。又、ねじ軸 212, 222が横方向に力を受けた場合でも、ナット 213, 223のテーパ面 213t、 223tが、筐体 210のテーパ状側面 210c、 210dに支持されているので、ねじ軸 212, 222の橈みを抑えることができる。 [0112] また図 21において、筐体 210の両端は、その外周面を囲うようにして蓋部材 241 , 242により遮蔽されており、バックアップガイドが力を受けたときにも、筐体 210の両端が開く方向に変形することを抑制している。蓋部材 241 , 242は、ねじ軸 212, 222を支持する軸受（不図示）を内包している。又、蓋部材 242に隣接してギヤボックス 243 が形成され、その内部の減速機構を介してモータ 211 , 221の動力をねじ軸 212, 2 22に伝達可能としている。

[0113] なお、各リンク部材 LI , L2の回転部にはブッシュを入れることが好ましぐ例えば図

23に示すように、ナツ卜 213、 223の支持車由 213a、 223aと!;ンク LI , L2の回転きこ、ブッシュ BS1、 BS2を設けている。他の回転部も同様である。またナット 213、 223、ガイドレーノレ部 291、対向部材 216、バックアップガイド（テーパ状側面 210c、 210d )との各接触面はグリースや油にて潤滑することが好ましぐさらに低摺動材をコーテイングしたり、樹脂パッド（不図示）を揷入するとさらにナット 213, 223の動きが安定するので好ましい。

[0114] (第 4実施形態）

図 24は、第 4実施形態に力、かる電動式ステアリングコラム装置の主要部断面図である。上述した実施の形態では、コラム本体 1を一体物としている力図 24に示す実施形態では、アウターコラム 1Aに摺動可能にインナーコラム 1Bが嵌合されてコラム本体 1を構成している。ステアリングシャフト Sは、インナーコラム 1Bに対して軸受 BRG により回転自在に支持されたアツパ側シャフト S1と、ロア側シャフト S2とを、セレーション結合等により相対回転不能且つ軸線方向相対移動可能に連結してなる。インナーコラム 1Bの外周に、ガイド板 31を取り付け、このガイド板 31に駆動ユニット DU (図 5 , 6参照）を取り付けることで、上述した実施の形態と同様の機能をもたせることが可能である。

[0115] (第 5実施形態）

図 25〜27は、第 5実施形態に力、かる電動式ステアリングコラム装置を示す図である。図 25に示す本実施形態においては、駆動軸 30の両端が、筐体 10の両側壁に形成された矩形状の開口 10a内に配置されており、更に駆動軸 30の両端外周には、ゴムゃ樹脂からなる筒状の緩衝部材 32を取り付けると好ましレ、。それ以外の構成については、上述した実施の形態と同様である。緩衝部材 32の代わりに近接スィッチ（不図示）を設け、近接スィッチがオンすることに応じてモータを停止させると更に好ましい。

[0116] 例えば、第 1のモータ 11と第 2のモータ 21とを同一方向に回転させると、駆動軸 30 は図 26の左右方向に変位する力緩衝部材 32が制限部材である筐体 10の開口 10 aの左右縁に衝接することで、それ以上の変位を制限するようになっている。即ち、開口 10aがストッパとして機能し、テレスコ方向の変位制限を行うことができる。このとき、緩衝部材 32がゴム又は樹脂から形成されているので、開口 10aに衝接しても打音が小さく衝撃力を低減できる。一方、第 1のモータ 11と第 2のモータ 21とを逆方向に回転させると、駆動軸 30は図 26の上下方向に変位する力 S、緩衝部材 32が筐体 10の開口 10aの上下縁に衝接することで、それ以上の変位を制限するようになっている。即ち、開口 10aがストツバとして機能し、チルト方向の変位制限を行うことができる。

[0117] ところで、長期間の使用により各部にガタなどが生じると、 ECUのメモリに記憶した原点の位置と、実際の原点とにズレが生じ、ステアリングコラムの位置決め精度が低下する恐れがある。そこで、所定のタイミング (例えば 50回チルト又はテレスコ動作した後、イダニッシヨンスィッチの投入時等）で、 ECUが駆動ユニット DUに対して、駆動軸 30を強制的に原点へと移動させ、その際のセンサ SI , S2の検出パルス数をリ

[0118] より具体的には、第 1のモータ 11と第 2のモータ 21とを逆方向に回転させて、任意の位置にある駆動軸 30を筐体 10の開口 10aの上縁に当接させる（図 27の位置 C)。かかる状態は、モータの負荷が、規定ィ直を超えたり、センサ信号が一定期間変化しな力、つたりすることなどにより ECUが検出できる。続いて、第 1のモータ 11と第 2のモータ 21とを先ほどとは逆に駆動し、駆動軸 30を開口 10aの上縁から、センサ S1 , 2の検出信号に基づきわずかな量 Δだけ下降させる（図 27の位置 D)。こうして駆動軸 30の引っ掛力、りを回避した上で、更に第 1のモータ 11と第 2のモータ 21とを同方向に回転させて、駆動軸 30を筐体 10の開口 10aの左縁に当接させる（図 27の位置 E)。力、かる状態も、同様にして ECUが検出できる。続いて、第 1のモータ 11と第 2のモータ 21 とを先ほどとは逆に駆動し、駆動軸 30を開口 10aの左縁から、センサ S1 , 2の検出信号に基づきわずかな量 Δだけ右方変位させる（図 27の位置 F)。かかる位置を、駆動軸 30の原点とし、センサ S I , S2のゼロ点校正を行う。即ち、かかる時点でのセンサ S 1 , S2の検出信号をゼロと扱う。尚、以上の例においても、モータの負荷、センサ信号の滞留のほか、接触スィッチや近接スィッチを用いて位置検出を行える。

[0119] 図 27では、駆動軸 30の原点を、開口 10aの左上とした力開口 40aの 4隅のいずれの位置でも良いし、図 2に示す実施の形態の場合には、筐体 10の側面の切欠の左下、右下又は右上であって良い。又、ストッパは、駆動軸 30に当接する開口 10aとしたが、リンク部材 LI , L2やナット 13, 23が当接するものであっても良い。ステアリングコラムが移動可能範囲を超えたことは、ストツバに接触センサや近接スィッチを設けて検出しても良い。図 25に示すような機械的なストッパは、センサ信号 xl、 x2によるチルト 'テレスコ調整範囲の制御があれば不要である。逆に、センサ信号 xl、 x2による制御をせず、機械的なストツバのみに頼ることも可能である。し力、しながら、機械的なストツバの突き当てやスィッチ (接触式'近接式）による検出により衝撃音やダメージが生じる恐れがあることを勘案すると、本発明のようなソフト的制御方式の方が好ましい。なお、但しフェイルセーフを充実させる観点からは、上述したように、ソフト的制御方式と機械的ストツバやスィッチ (接触式'近接式)とを併用すること力 Sより好まし!/ヽ。とくに、原点出しには、上述したように機械的な突き当てによる方式やスィッチ (接触式 ·近接式）による検出方式との併用が好ましい。

[0120] (第 6実施形態）

図 28は、第 6実施形態に力、かる電動式ステアリングコラム装置の、ステアリングシャフトの軸線直交断面図である。図 29は、本電動式ステアリングコラム装置の側面図である力フレームは点線で示している。図 28、 29において、不図示の車体にボックス状のフレーム 310を取り付けている。フレーム 310内には、円筒状のァウタコラム 301 が車体に対して位置調整可能に配置されている。ァウタコラム 301の一端（図 29で左端）に設けられたアーム状の取付部 301bは、不図示のボルトにより不図示の車体に対して枢動可能に取り付けられ、これによりァウタコラム 301は枢動点 PV回りに枢動可能となっている。不図示のステアリングシャフトを回転自在に支持する円筒状のインナーコラム 302は、ァウタコラム 301に対して軸線方向に相対摺動可能に嵌合しており、図 29に示すように、ァウタコラム 301の下部に形成した切欠 301aより、その外面の一部が露出するようになっている。

[0121] フレーム 310は、第 1のモータ 311と第 2のモータ 321を側面に取り付けている。第

1のモータ 311の回転軸 311aは、図 28で左下方に向かって突出し、第 2のモータ 32 1の回転軸 321aは、図 28で右下方に向かって突出している。回転軸 31 laには、ゥオーム 31 lbが形成され、回転軸 321aには、ウォーム 321bが形成されている。

[0122] フレーム 310に対して、第 1のねじ軸 312と、第 2のねじ軸 322とが平行して回転自在に配置されており、その各端部に取り付けられたウォームホイール 331 , 332 (—点鎖線で図示）は、ウォーム 311b、 321bにそれぞれ嚙合している。図 28から明らかである力回転軸 311a、 321aの軸線は、ねじ軸 312, 322の軸線で形成される平面に対して、逆方向に同一角度でそれぞれ傾いている。ウォームホイール 331 , 332と、ウォーム 311b、 321bとを覆うギヤカバーは省略している。

[0123] 第 1のねじ軸 312には、第 1のナット 313が螺合している。第 1のナット 313は、第 1 のねじ軸 312の回転角に応じて軸線方向に移動するようになっている。第 1のねじ軸 312と第 1のナット 313とで第 1の変換機構 (すべりねじ機構）を構成する。

[0124] 第 1のナット 313には、第 1のリンク部材 L1の下端が枢動可能に連結されている。第

1のリンク部材 L1の上端は、ァウタコラム 301の切欠 301aより露出したインナーコラム 302の取付部 302aに枢動可能に固定されている。

[0125] 一方、第 2のねじ軸 322には、第 2のナット 323が螺合している。第 2のナット 323は、第 2のねじ軸 322の回転角に応じて軸線方向に移動するようになっている。第 2のねじ軸 322と第 2のナット 323とで第 2の変換機構 (すべりねじ機構）を構成する。

[0126] 第 2のナット 323には、第 2のリンク部材 L2の下端が枢動可能に連結されている。第

2のリンク部材 L2の上端は、ァウタコラム 301の切欠 301aより露出したインナーコラム 302の取付部 302bに枢動可能に固定されている。第 1のリンク部材 L1の両端枢動端間の距離は、第 2のリンク部材 L2の両端枢動端間の距離に等しくなつている。尚、リンク部材 LI , L2の上端は、軸線方向にシフトしている力一致していても良い。

[0127] 第 1のモータ 311と第 2のモータ 321は、不図示のスィッチにつながれた ECUを介して電力を供給され、それぞれ独立して回転可能となってレ、る。 [0128] 不図示のステアリングホイールをチルト動作させる場合、運転者のスィッチの操作により（もしくは ECUの駆動制御により）、第 1のモータ 311と第 2のモータ 312とを同方向に回転させる。すると、ウォーム 311b、 321bとウォームホイ一ノレ 331 , 332とを介して回転力が伝達され、第 1のねじ軸 312と第 2のねじ軸 322が、互いに逆方向に回転するため、第 1のナット 313と第 2のナット 323とは、例えば近接する方向に移動する。

[0129] かかる場合、第 1のナット 313と第 2のナット 323の移動量が等しければ、第 1のリンク部材 L1と第 2のリンク部材 L2とがインナコラム 302に対して枢動しながら接近しても、ァウタコラム 301に対してインナコラム 302はステアリングシャフトの軸線方向に移動しないが、フレーム 310に対してァウタコラム 301と共に上方に押し上げられる。これによりステアリングホイールは、ステアリングシャフトと共に枢動点 PV回りに揺動することで、上方側へのチルト動作が行われる。尚、明らかであるが、第 1のナット 313と第 2 のナット 323と力離れる方向に移動するように、第 1のモータ 311と第 2のモータ 31 2とを回転させれば、下方側へのチルト動作が行われることとなる。

[0130] これに対し、コラム本体 1をテレスコ動作させる場合、運転者のスィッチの操作により

(もしくは ECUの駆動制御により）、第 1のモータ 311と第 2のモータ 312とを逆方向に回転させる。すると、ウォーム 311b、 321bとウォームホイ一ノレ 331 , 332とを介して回転力が伝達され、第 1のねじ軸 312と第 2のねじ軸 322が、互いに同一方向に回転するため、第 1のナット 313と第 2のナット 323とは一体で、例えばステアリングホイ一ノレ側に移動する。

[0131] かかる場合、第 1のナット 313と第 2のナット 323の移動量が等しければ、第 1のリンク部材 L1と第 2のリンク部材 L2とは、その姿勢 (傾き）を維持したまま移動するため，インナーコラム 301の上下方向位置は不変である力フレーム 310及びァウタコラム 3 01に対して軸線方向に移動する。これにより、ステアリングシャフトとともにステアリングホイールは、例えば運転者側（車両後方側）へ移動してテレスコ動作が行われる。尚、明らかであるが、第 1のナット 313と第 2のナット 323とが、運転者から遠ざ力、る方向に移動するように、第 1のモータ 311と第 2のモータ 312とを回転させれば、車両前方側へのテレスコ動作が行われることとなる。本実施の形態において、 ECUにより上述した制御を用いてモータを駆動することは任意である。 [0132] (第 7実施形態）

以下、本発明の第 7実施形態に係るチルト 'テレスコピック式の電動式ステアリングコラム装置について図 30〜図 37を参照しつつ説明する。図 30は、本実施の形態に係る電動式ステアリングコラム装置の斜視図であり、図 31は、本実施の形態に係る電動式ステアリングコラム装置の側面図であり、図 32は、本実施の形態に係る電動式ステアリングコラム装置の上面図である。図 33は、図 31の構成を矢印 ΧΧΧΙΠ-ΧΧΧΙΠ線で切断して矢印方向に見た図であり、図 34は、図 33の構成を矢印 XXXIV-XXXIV線で切断して矢印方向に見た図であり、図 35は、図 34の構成の斜視図であり、駆動ュニット DUの主要部を示している。また、図 36、 37は、本実施の形態にかかる電動式ステアリングコラム装置の側面図である。

[0133] 本実施形態の電動式ステアリングコラム装置は、駆動ユニットのモータの配置構成において、第 1実施形態のものと異なる。即ち、それぞれステアリングシャフト S (図 31 参照）に並行する第 1のねじ軸 12と第 2のねじ軸 22とは、図 35において、互いに平行に延在しており、筐体 10内で不図示の軸受により回転自在に支持されている。また、図 33に示すように、第 1のねじ軸 12と第 2のねじ軸 22との間において、第 1のモータ 11と第 2のモータ 21とが筐体 10に固定されている。第 1のモータ 11と第 2のモータ 21の軸線は一致しており、また第 1のねじ軸 12と第 2のねじ軸 22の軸線に平行している。

[0134] 第 1のモータ 11の回転軸 11aは、第 1のモータギヤ Gl 1に連結され、第 1のモータギヤ G11は、第 1の中間大ギヤ G12に嚙合している。第 1の中間大ギヤ G12は、筐体 10内で不図示の軸受により回転自在に支持された第 1の中間軸 Saの一端に結合されており、第 1の中間軸 Saの他端には第 1の中間小ギヤ G13が結合されている。更に、第 1の中間小ギヤ G13は、第 1のねじ軸 12の一端に結合された第 1のねじ軸ギヤ G14に嚙合している。第 1のモータギヤ G11 ,第 1の中間大ギヤ G12、第 1の中間軸 Sa、第 1の中間小ギヤ G13、第 1のねじ軸ギヤ G14により、第 1のモータ 11のトルクを減速して第 1のねじ軸 12に伝達する第 1の伝達機構を構成する。

[0135] 一方、第 2のモータ 21の回転軸 21aは、第 1のモータギヤ Gl 1に対して外側で対向する位置で、第 2のモータギヤ G21に連結され、第 2のモータギヤ G21は、第 2の中間大ギヤ G22に嚙合している。第 2の中間大ギヤ G22は、筐体 10内で不図示の軸受により回転自在に支持された第 2の中間軸 Sbの一端に結合されており、第 2の中間軸 Sbの他端には第 2の中間小ギヤ G23が結合されている。更に、第 2の中間小ギャ G23は、第 2のねじ軸 22の一端に結合された第 2のねじ軸ギヤ G24に嚙合している。第 2のモータギヤ G21 ,第 2の中間大ギヤ G22、第 2の中間軸 Sb、第 2の中間小ギヤ G23、第 2のねじ軸ギヤ G24により、第 2のモータ 21のトルクを減速して第 2のねじ軸 22に伝達する第 2の伝達機構を構成する。

[0136] 第 1のねじ軸 12には、第 1のナット 13が螺合している。第 1のナット 13は、第 1のねじ軸 12の回転角に応じて軸線方向に移動するようになっている。第 1のねじ軸 12と第 1のナット 13とで第 1の変換機構 (すべりねじ機構）を構成する。

[0137] 第 1のナット 13には、クランク板状のリンク部材 L1の下端が枢動可能に連結されている。リンク部材 L1の上端は、駆動軸 30に枢動可能に係合している。

[0138] 一方、第 2のねじ軸 22には、第 2のナット 23が螺合している。第 2のナット 23は、第 2のねじ軸 22の回転角に応じて軸線方向に移動するようになっている。第 2のねじ軸 22と第 2のナット 23とで第 2の変換機構 (すべりねじ機構）を構成する。

[0139] 第 2のナット 23には、クランク板状のリンク部材 L2の下端が枢動可能に連結されている。リンク部材 L2の上端は、駆動軸 30に枢動可能に係合している。第 1のリンク部材 L1の両端枢動端間の距離は、第 2のリンク部材 L2の両端枢動端間の距離に等しくなつている。

[0140] 駆動軸 30の両端は、図 30に示すようにガイド板 31に回転可能に取り付けられている。ガイド板 31は、コラム本体 1の下面に取り付けられている。第 1のモータ 11と第 2 のモータ 12は、不図示のスィッチを介して電力を供給され、それぞれ独立して回転可能となっている。

[0141] 本実施形態によれば、第 1のモータ 11と第 2のモータ 21の軸線を揃えて、第 1のねじ軸 12と第 2のねじ軸 22の間に配置しているので、コンパクトなステアリングコラム装置を提供できる。また、軸線を揃えた 2個のモータ 11 , 21を、コラム本体 1の下方や上方に配置することにより、ステアリングシャフト Sに対して左右の張り出しを無くしたコンパクトなステアリングコラム装置を提供できる。更に、第 1のねじ軸 12と第 2のねじ軸 22とは、ステアリングシャフト Sに並行しているので、ステアリングシャフト Sに直交する方向のサイズのコンパクト化を図ることができる。

[0142] また、第 1実施形態と同様、コラム本体 1をチルト及びテレスコ方向に駆動する装置を駆動ユニット DUとして設けているので、コンパクトな構成を提供できる。又、駆動ュニット DUに平行なねじ軸 12, 22を設けており、更に第 1のリンク部材 L1と第 2のリンク部材 L2の上端における駆動軸 30に枢動可能に取り付けられ同一の枢動軸線回りに枢動可能となるようにしたので、チルト 'テレスコ動作の作用点が 1点に集約され、これをガイド板 31を介してコラム本体 1に取り付けることで、簡素且つコンパクトな構成を実現できる。

なお、本実施形態のチルト 'テレスコ動作や、衝撃吸収動作は、第 1実施形態のものと同様である。

[0143] 以上、実施の形態を参照して本発明を詳細に説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定して解釈されるべきでなぐその趣旨を損ねない範囲で適宜変更、改良可能であることはもちろんである。例えば、駆動ユニット DUは、コラム本体 1の下側に配置されている力コラム本体 1の上側に配置されても力、まわない。又、両ねじ軸の螺旋溝巻き方向を逆にすれば、モータの回転方向を同一方向とすることでチルト駆動を実現し、逆方向とすることでテレスコ駆動を実現できる。更に、すべりねじ機構の代わりにボールねじ機構を用いることもできる。更に、本発明は、操舵機構に補助操舵力を出力する電動式パワーステアリング装置を、ステアリングコラムに設けた構成や、設けなレ、構成のレ、ずれにも適用することもできる。

[0144] 更に、ステアリングシャフトに取り付けたステアリングホイールの、第 1のテレスコ位置におけるチルト方向の移動量は、第 1のテレスコ位置よりも運転者側である第 2のテレスコ位置におけるチルト方向の移動量よりも大きいとする構成は、電動式ステアリングコラム装置に限らず、手動式ステアリングコラム装置に適用しても良い。例えば、コラム本体の側方にピンを植設し、車体に取り付けたブラケットに、中でピンが移動可能な拘束窓を形成して、ピンの移動量をテレスコ位置に応じて制限することで、ステアリングホイールの、第 1のテレスコ位置におけるチルト方向の移動量を、第 1のテレスコ位置よりも運転者側である第 2のテレスコ位置におけるチルト方向の移動量よりも大きくなるように設定できる。拘束窓の形状は任意である。更に、ピン又は拘束窓に弾性体を設け、チルト 'テレスコ調整時に調整限界端に突き当たった場合の衝撃や、衝突時の衝撃を緩和するようにしても良い。

なお、本出願は、 2006年 12月 13曰出願の曰本特許出願（特願 2006— 335582 )、 2007年 5月 31曰出願の曰本特許出願（特願 2007— 145404)、 2007年 6月 6 日出願の日本特許出願（特願 2007— 150328)、 2007年 10月 23日出願の日本特許出願（特願 2007— 275115)、 2007年 10月 23日出願の日本特許出願（特願 20 07 - 275116)に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

Claims

請求の範囲

[1] ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムを、駆動手段によってチルト方向及びテレスコ方向に対して位置調整可能に駆動する電動式ステアリングコラム装置において、

それぞれ回転運動可能な第 1の軸及び第 2の軸と、

を有し、

[2] 前記ステアリングシャフトに取り付けたステアリングホイールの、第 1のテレスコ位置におけるチルト方向の移動量は、前記第 1のテレスコ位置よりも運転者側である第 2 のテレスコ位置におけるチルト方向の移動量よりも大きいことを特徴とする請求項 1に記載の電動式ステアリングコラム装置。

[3] 前記第 1のリンク部材の一端から他端までの距離は、前記第 2のリンク部材の一端力、ら他端までの距離に等しいことを特徴とする請求項 1又は 2に記載の電動式ステアリングコラム装置。

[4] 前記第 1の軸の軸線と前記第 2の軸の軸線とは平行に延在していることを特徴とする請求項 1〜3のいずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。

[5] 前記駆動手段は、車体に固定されたハウジングに対して取り付けられた第 1のモータと、前記ハウジングに対して取り付けられた第 2のモータと、を備えることを特徴とする請求項 1〜4のいずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。

[6] 前記第 1のモータと前記第 2のモータのうち少なくとも一方は、前記第 1の軸と前記第 2の軸の間に配置されていることを特徴とする請求項 5に記載の電動式ステアリングコラム装置。

[7] 前記第 1の軸の軸線と前記第 2の軸の軸線とは平行であり、前記第 1のモータの軸線と前記第 2のモータの軸線とは一致していることを特徴とする請求項 6に記載の電動式ステアリングコラム装置。

[8] 前記第 1の軸と前記第 1のモータは、前記第 1のモータから前記第 1の軸に動力を伝達する第 1の伝達機構を介して連結され、

前記第 2の軸と前記第 2のモータは、前記第 2のモータから前記第 2の軸に動力を伝達する第 2の伝達機構を介して連結されることを特徴とする請求項 5〜 7のいずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。

[9] 前記第 1の伝達機構と前記第 2の伝達機構の少なくとも一方は、カップリング又は減速機構のいずれかであることを特徴とする請求項 8に記載の電動式ステアリングコラム装置。

[10] 少なくとも前記第 1のモータと、前記第 1の軸と、前記第 1の変換機構と、前記第 2のモータと、前記第 2の軸と、前記第 2の変換機構とは駆動ユニットを構成していることを特徴とする請求項 5〜9のいずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。

[11] 前記駆動ユニットに衝撃吸収装置が配置されていることを特徴とする請求項 10に記載の電動式ステアリングコラム装置。

[12] 前記第 1のモータと前記第 2のモータとは、前記ステアリングシャフトの上方又は下方に配置されていることを特徴とする請求項 5〜； 10のいずれかに記載の電動式ステァリングコラム装置。

[13] 前記第 1の軸に螺合し且つ前記第 1のリンク部材の他端に連結され、前記第 1の軸の回転に応じて軸線方向に移動する第 1のナット部材と、

前記第 1のナット部材の軸線方向移動をガイドする第 1のガイド手段と、前記第 2の軸に螺合し且つ前記第 2のリンク部材の他端に連結され、前記第 2の軸の回転に応じて軸線方向に移動する第 2のナット部材と、

前記第 2のナット部材の軸線方向移動をガイドする第 2のガイド手段と、を有することを特徴とする請求項 1〜； 12のいずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。

[14] 前記第 1の軸及び前記第 2の軸の少なくとも一方の回転方向及び回転角度を検出するセンサを有することを特徴とする請求項 1〜 13の!/、ずれかに記載の電動式ステァリングコラム装置。

[15] 前記第 1のモータ又はそれに連動する要素部材及び前記第 2のモータ又はそれに連動する要素部材のいずれかの変位部に、移動量、移動方向、移動速度のいずれか少なくとも 1つを検出するセンサを有することを特徴とする請求項 5〜； 14のいずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。

[16] 前記センサの信号を用いて前記ステアリングコラムの位置を検出もしくは算出し、その位置を記憶しておき、所定の操作により、記憶された位置に前記ステアリングコラムを移動させることを特徴とする請求項 14又は 15に記載の電動式ステアリングコラム装置。

[17] 前記第 1のモータの回転方向及び回転角度と、前記第 2のモータの回転方向及び回転角度を記憶し、所定の操作に応じて、記憶された回転方向及び回転角度で前記第 1のモータ及び前記第 2のモータがそれぞれ駆動されるようになっていることを特徴とする請求項 5〜； 16のいずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。

[18] 前記ステアリングコラムの許容範囲を越えた変位を制限する制限部材をさらに備えることを特徴とする請求項 1〜； 17のいずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置

〇

[19] 前記ステアリングコラムが所定の位置に変位したことを検出する他のセンサをさらに備えることを特徴とする請求項 1〜； 18のいずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。

[20] 前記第 1のリンク部材の位置に対応する第 1の信号を検出して出力すると共に、前記第 2のリンク部材の位置に対応する第 2の信号を検出して出力する検出手段と、前記第 1及び第 2の信号の和により、前記ステアリングコラムのチルト方向とテレスコ方向の一方の方向の位置を求め、前記第 1及び第 2の信号の差により、前記ステアリングコラムの他方の方向の位置を求めて、前記駆動手段を制御する制御手段を有することを特徴とする請求項 1〜； 19のいずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置

〇

[21] ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムを、 X方向及び Y方向に対して位置調整可能に駆動する電動式ステアリングコラム装置において、

前記ステアリングコラムに対して、それぞれ枢動可能に連結された第 1の駆動部材と第 2の駆動部材と、

[22] 前記 X方向はチルト方向とテレスコ方向の一方の方向であり、前記 Y方向は他方の方向であることを特徴とする請求項 21に記載の電動式ステアリングコラム装置。

[23] 前記制御手段は、イダニッシヨンスィッチと連動して、前記ステアリングコラムを所定位置へと変位するように、前記駆動手段を制御することを特徴とする請求項 21又は 2

2に記載の電動式ステアリングコラム装置。

[24] 前記ステアリングコラムの許容範囲を超えた変位を抑制する制限部材を有することを特徴とする請求項 2；!〜 23のいずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。

[25] 前記制御手段は、駆動中に前記ステアリングコラムが許容範囲を超えようとするときは、前記駆動手段の制御を変更することを特徴とする請求項 2；!〜 24のいずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。

[26] 前記制御手段は、所定のタイミングで、前記ステアリングコラムを原点位置へと変位させるように前記駆動手段を制御し、前記ステアリングコラムが前記原点位置に移動したときに、前記検出手段のゼロ点校正を行うことを特徴とする請求項 2；!〜 25のいずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。

[27] ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムを、チルト方向及びテレスコ方向に対して位置調整可能に駆動する電動式ステアリングコラム装置において、

車体に対して取り付けられたモータと、

前記モータに連結された軸と、

[28] 前記ガイド手段は、前記車体側に固定されたガイドレール部と、前記ガイドレール部に沿って前記ナットと共に移動する駒部材とを有し、前記駒部材は前記ガイドレール部に付勢されていることを特徴とする請求項 27に記載の電動式ステアリングコラム装置。

[29] 前記駒部材は、前記ガイドレール部の延在方向に交差する方向に押圧されることにより、前記ガイドレール部に向かって付勢されることを特徴とする請求項 28に記載の電動式ステアリングコラム装置。

[30] 前記駒部材は、前記ガイドレール部の延在方向に交差する方向に押圧されることにより、前記ガイドレール部に対する相対移動方向に突出することを特徴とする請求項 28又は 29に記載の電動式ステアリングコラム装置。

[31] 前記ナット部材と前記駒部材のうち少なくとも一方にテーパ部が設けられ、前記ナツト部材と前記駒部材とを前記テーパ部を介して取り付けたときに、前記テーパ部により前記駒部材は付勢されることを特徴とする請求項 28〜30のいずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。

[32] 前記ナット部材は、前記リンク部材を支持する支持軸を有し、前記駒部材は前記支持軸に取り付けられていることを特徴とする請求項 27〜31のいずれかに記載の電動式ステアリングコラム装置。