WO2008069293A1 - 車両のサスペンション - Google Patents

Abstract

本発明の目的は、サスペンションのリンク機構による連動伝達の制約を受けることなく車輪の上下ストロークに対し所望のプログレッシブなばね特性を発揮させることである。それぞれサスペンションスプリングの車体の側の端部及びサスペンション部材の側の端部を支持する第一及び第二の支持部材と、サスペンション部材の上下運動を第一及び第二の支持部材の間隔変化の相対運動に変換して第一及び第二の支持部材の一方に伝達する第一の伝達装置及び第二の伝達装置を含む運動伝達装置とを有し、第一及び第二の伝達装置は運動伝達元の運動量に対する運動伝達先の運動量の比を運動伝達元の連動に応じて連続的に非線形に変化させ、これによりサスペンション部材の運動量に対する相対連動の運動量の比をサスペンション部材の上下運動に応じて連続的に非線形に変化させる。

Description

明 細 書

車両のサスペンション 技術分野

本発明は、 車両のサスペンションに係り、 更に詳細には車輪の上下ストロークに対しプロ グレツシブなばね特性を有する車両のサスペンションに係る。 背景技術

自動車等の車両のサスペンションに於いては、 サスペンションのばね特性は車輪のバウン ドに対しプログレツシブなばね特性であることが好ましい。 かかるプログレッシブなばね特 性を有するサスペンションは従来より種々の構成のものが提案されており、例えば実開平 7 - 1 1 4 0 3号公報にはサスペンションのばね特性を車輪の中立位置よりのバウンドス ト ロークに対しプログレッシブなばね特性にする懸架用緩衝器が記載されている。

上述の懸架用緩衝器を備えたサスペンションの如く、車輪のバウンドストロークに対しプ ログレツシブなばね特性を有する従来のサスペンションに於いては、 ばね定数が一定で互い に異なる複数のばねを含み、各ばねが車輪のバウンドストロ一クの互いに異なる領域に於い てばね力を発生するようになっている。 そのため車輪のバウンドス トロークに対するばね力 の関係が不連続な非線形であり、好ましい連続的な非線形の関係ではないという問題がある。 またプログレッシブなばね特性を有する従来のサスペンションに於いては、 ばね特性は車 輪のバウンドストロークに対してはプログレッシブなばね特性であるが、 車輪のリバゥンド ストロ一クに対してはプログレッシブなばね特性になっておらず、車輪のリバゥンドは一般 にリバゥンドストッパによって規制されるようになつている。 そのため車輪が高いストロー ク速度にて大きく リバウンドすると、 車輪のリバウンドがリバウンドストツパによって急激 に規制され、 これに起因してショックが発生することが避けられない。

更に従来のサスペンションに於いては、 車輪のバウンド、 リバウンドに伴う車輪の上下運 動がサスペンションアームの如きサスペンション部材を含むリンク機構を介してサスペン シヨンスプリングへ伝達され、 これによりサスペンションスプリングが弾性変形されるよう になっている。 そのためサスペンションスプリングに対する弾性変形がリンク機構による運 動伝達の制約を受け、 これにより車輪のバウンド、 リバウンドのス トロークに対するばね力 の特性がリンク機構による運動伝達の制約を受けるという問題がある。 発明の開示

本発明の主要な目的は、車輪の上下ストロークに伴うサスペンションスプリングの弾性変 形量の変化率が漸次変化するよう、 車輪のバウンド、 リバウンドに伴う上下運動をサスペン ションスプリングへ伝達させることにより、 サスペンションのリンク機構による運動伝達の 制約を受けることなく車輪のストロ一ク、好ましくはバウンドストロ一ク及びリバゥンドス トロークの両方に対し所望のプログレッシブなばね特性を有する車両のサスペンションを 提供することである。

本発明によれば、 車輪のバウンド、 リバウンドによりそれぞれ上下に運動するサスペンシ ョン部材と、 車体とサスペンション部材との間に配設されたサスペンションスプリングと、 それぞれサスペンションスプリングの車体側の端部及びサスペンション部材側の端部を支 持する第一及び第二の支持部材と、サスペンション部材の上下運動を第一及び第二の支持部 材の間隔変化の相対運動に変換して第一及び第二の支持部材の一方に伝達することにより、 サスペンションスプリングの弾性変形量を変化させる運動伝達手段とを有する車両のサス ペンションにして、 運動伝達手段は第一及び第二の伝達手段を含み、 第一の伝達手段はサス ペンション部材の上下運動を第二の伝達手段に伝達し、第二の伝達手段は第一の伝達手段よ り伝達された運動を第一及び第二の支持部材の一方に伝達し、第一及び第二の伝達手段の少 なく とも一方は運動伝達元の部材の運 «]量に対する運動伝達先の部材の運動量の比を運動 伝達元の部材の運動に応じて連続的に非線形に変化させ、 これによりサスペンション部材の 運動量に対する相対運動の運動量の比をサスペンション部材の上下運動に応じて連続的に 非線形に変化させるよう構成されていることを特徴とする車両のサスペンションが提供さ れる。

この構成によれば、 サスペンションスプリングの弾性変形量を変化率を車輪のストロ一ク に応じて連続的に非線形に変化させることができ、 これにより車輪のストローク対するサス ペンションのばね力の特性を所望のプログレッシブなばね特性にすることができる。

上記構成に於いて、第一及び第二の伝達手段の少なくとも一方は運動伝達元の部材の運動 量に対する運動伝達先の部材の運動量の比を運動伝達元の部材の運動量の増大につれて連 続的に非線形に増大させるようになつていてよい。 - この構成によれば、 サスペンション部材の上下運動が第一及び第二の伝達手段により第一 及び第二の支持部材の一方に伝達される過程に於いて確実にサスペンション部材の運動量 に対する第一及び第二の支持部材の相対運動の運動量の比をサスペンション部材の運動量 の増大につれて連続的に非線形に増大させることができる。

また上記構成に於いて、車輪が中立位置にあるときのサスペンション部材の位置を標準位 置として、運動伝達手段はサスペンション部材が標準位置より上方へ運動する場合及び標準 位置より下方へ運動する場合の何れの場合にも、 サスペンション部材の運動量に対する相対 運動の運動量の比をサスペンション部材の運動量の増大につれて連続的に非線形に増大さ せるようになっていてよい。

この構成によれば、 車輪の中立位置よりのバウンドストロ一ク及びリバウンドストローク の何れの場合にも車輪のストロークに対する第一及び第二の支持部材の前記相対運動の運 動量の比を車輪のストロークの増大につれて連続的に非線形に増大させることができ、 これ により車輪のバウンドス 卜ローク及びリバゥンドス トロークの何れについてもサスペンシ ョンスプリングのばね力の変化率を-車輪のス トロ一クの増大につれて連続的に非線形に增 大させることができる。

また上記構成に於いて、運動伝達手段は軸線に整合して互いに嵌合し且つ軸線に整合して 相対運動する入力部材と中間部材と出力部材とを有し、入力部材はサスペンション部材の上 下運動により軸線に沿って直線運動せしめられ、 第一の伝達手段は入力部材の軸線に沿う直 線運動を軸線の周りの回転運動に変換して中間部材に伝達し、第二の伝達手段は中間部材の 軸線の周りの回転運動を軸線に沿う直線運動に変換して出力部材に伝達し、 出力部材は軸線 に沿う直線運動を第一及び第二の支持部材の一方に伝達するようになっていてよい。

この構成によれば、 入力部材、 中間部材、 出力部材は軸線に整合して互いに嵌合し且つ軸 線に整合して相対運動するので、入力部材及び出力部材が互いに異なる軸線に沿って直線運 動する構造や入力部材若しくは出力部材が中間部材に嵌合していない構造の場合に比して、 運動変換伝達装置の軸線方向の長さを低減し、運動変換伝達装置を確実にコンパク ト化する ことができる。

またこの構成によれば、入力部材の直線運動量に対する出力部材の直線運動量の比を確実 に入力部材の直線運動量に応じて連続的に非線形に変化させつつ入力部材の直線運動を出 力部材に直線運動として伝達することができ、 これにより確実にサスペンション部材の運動 量に対する第一及び第二の支持部材の相対運動の運動量の比をサスペンション部材の運動 量の増大につれて連続的に非線形に増大させることができる。

また上記構成に於いて、 入力部材、 中間部材、 出力部材は車輪が中立位置にあるときには それぞれ標準位置に位置し、 第一の伝達手段は入力部材の直線運動量に対する中間部材の回 転運動量の比を入力部材の標準位置よりの直線運動量の増大につれて連続的に非線形に増 大させるよう構成されており、 第二の伝達手段は中間部材の回転運動量に対する出力部材の 直線運動量の比を中間部材の標準位置よりの回転運動量の増大につれて連続的に非線形に

'増大させるようになっていてよい。

この構成によれば、第一の伝達手段及び第二の伝達手段の何れか一方のみにより運動量の 比が連続的に非線形に増大される構造の場合に比して、第一の伝達手段及び第二の伝達手段 の各々が達成すべき運動量の比の增大量を小さくすることができる。

また上記構成に於いて、第一及び第二の伝達手段は運動伝達元の部材に設けられたカムと、 運動伝達先の部材に設けられカムに係合するカムフォロアとを有し、 カムフォロアがカムに 従動することにより運動伝達元の部材の運動量に対する運動伝達先の部材の運動量の比を 運動伝達元の部材の運動量に応じて連続的に非線形に変化させるようになっていてよい。 この構成によれば、運動伝達元の部材の運動量に対する運動伝達先の部材の運動量の比を 確実に運動伝達元の部材の運動量に応じて連続的に非線形に増大させることができると共 に、 カム及びカムフォロアの設定によって車輪のバウンドストロ一ク及びリバゥンドスト口 —クに対するサスペンションのばね力の特性を所望の連続的な非線形特性に設定すること ができる。

また上記構成に於いて、 カム及びカムフォロアの一方はカム溝であり、 カム及びカムフォ ロアの他方はカム溝に係合しカム溝に沿って移動するカム溝係合部材であり、第一及び第二 の伝達手段の少なく とも一方のカム溝は軸線の周りの周方向に対し傾斜して延在し且つ周 方向に対する傾斜角が連続的に漸次変化するよう湾曲していてよい。

この構成によれば、 カム溝係合部材がカム溝に係合した状態にてカム溝に沿って移動する ことにより運動伝達元の部材の運動量に対する運動伝達先の部材の運動量の比を運動伝達 元の部材の運動量に応じて連続的に非線形に増大させることができ、従ってカム溝の湾曲形 状の設定によって車輪のバウンドス トロ一ク及びリバゥンドストロ一クに対するサスペン シヨンのばね力の特性を所望の連続的な非線形特性に設定することができる。

また上記構成に於いて、運動伝達手段は入力部材及び中間部材を収容するハウジングを有 し、 中間部材は軸線の周りに入力部材を囲繞する状態にて入力部材に嵌合し且つ入力部材を 軸線に沿って直線運動可能に支持し、ハウジングは軸線の周りに中間部材を囲繞する状態に て中間部材に嵌合し且つ中間部材を軸線の周りに回転可能に支持し、 出力部材は軸線の周り にハウジングを囲繞する状態にてハウジングに嵌合し且つハウジングにより軸線に沿って 直線運動可能に支持され、第一及び第二の伝達手段はそれぞれ中間部材に設けられた第一及 び第二のカム溝を有し、第一及び第二の伝達手段のカム溝係合部材はそれぞれ入力部材及び 出力部材に設けられ、 ハウジングは軸線に沿 て延在する第一及び第二のガイ ド溝を有し、 第一の伝達手段のカム溝係合部材は第一のカム溝を貫通して第一のガイ ド溝内まで径方向 外方へ延在し且つ第一のガイ ド溝に沿って移動可能に第一のガイ ド溝に係合し、第二の伝達 手段のカム溝係合部材は第二のガイ ド溝を貫通して第二のカム溝内まで径方向内方へ延在 し且つ第二のガイ ド溝に沿って移動可能に第二のガイ ド溝に係合していてよい。

この構成によれば、入力部材及び出力部材が互いに異なる軸線に沿って直線運動する構造 や、 入力部材、 出力部材、 中間部材、 ハウジングが互いに嵌合していない構造の場合に比し て、 運動伝達手段の軸線方向の長さを低減し、 運動伝達手段をコンパク ト化することができ る。

またこの構成によれば、第一及び第二の伝達手段のカム溝係合部材をガイ ド溝により確実 に軸線に沿って案内させることができ、 これによりハウジングにガイ ド溝が設けられていな い構造の場合に比して、入力部材の直線運動と中間部材の回転運動との間の運動変換及び中 間部材の回転運動と出力部材の直線運動との間の運動変換を円滑に行わせることができる。 またこの構成によれば、入力部材の直線運動と中間部材の回転運動との間の運動変換及び 中間部材の回転運動と出力部材の直線運動との間の運動変換に伴い第一及び第二の伝達手 段のカム溝係合部材が受ける軸線の周りの周方向の応力の一部をハウジングにより担持さ せることができ、従ってハウジングに第一及び第二のガイ ド溝が設けられていない構造の場 合に比して、 運動伝達手段の耐久性を向上させることができる。

また上記構成に於いて、 サスペンション部材の上方への運動の終端領域及び下方への運動 の終端領域を除くサスペンション部材の上下運動の範囲について見て、サスペンション部材 が標準位置より上方へ運動する場合に於ける運動量の比の増大率はサスペンション部材が 標準位置より下方へ運動する場合に於ける運動量の比の増大率よりも小さくてよい。

この構成によれば、 車輪のストロークが大きくない範囲に於いては、 車輪がバウンドする 際のばね力の增大率は車輪がリバウンドする際のばね力の減少率よりも小さい。 従ってサス ペンション部材が標準位置より上方及び下方へ運動する場合に於ける前記運動量の比の増 大率の大小関係が上記関係とは逆の場合に比して、車輪がリバゥンドする際のばね力による リバウンド促進力を低減して旋回や加減速時に於ける車体の姿勢変化を効果的に抑制しつ つ、路面よりの力により車輪がバウンドする際のばね力による抗カを低減して車両の良好な 乗り心地性を確保することができる。

また上記構成に於いて、サスペンション部材の上方への運動の終端領域及び下方への運動 の終端領域について見て、サスペンション部材が標準位置より上方へ運動する場合に於ける 運動量の比の増大率はサスペンション部材が標準位置より下方へ運動する場合に於ける運 動量の比の増大率よりも大きくてよい。

この構成によれば、 車輪の過大なバウンドを効果的に抑制することができ、 これによりバ ゥンドストッパを小型化し又は省略することができ、 また車輪が高いストロ一ク速度にて大 きくバウンドする場合にパゥンドス トッパ当たりに起因するショックを低減することがで さる。

また上記構成に於いて、入力部材及び出力部材の一方はショックァブソーバのシリンダを 構成し、 運動伝達手段はショックアブソ一バを内蔵していてよい。

この構成によれば、運動伝達手段及びショックアブソ一バを一つのュニッ トとして車両に 組み付けることができ、 これにより運動伝達手段がショックァブソーバを内蔵していない構 造の場合に比して、車両に対する運動伝達手段及びショックアブソ一バの組み付け性を向上 させることができる。

また上記構成に於いて、サスペンションスプリングは第一及び第二の支持部材の間に圧縮 された状態にて配置され、 出力部材は入力部材とは逆の方向へ直線運動し、 出力部材は第一 の支持部材に直線運動を伝達するようになっていてよい。

この構成によれば、車輪及びサスペンション部材の上下運動の方向とは逆の方向に第一の 支持部材を第二の支持部材に対し相対的に直線運動させることにより、 サスペンション部材 の運動量に対する第一及び第二の支持部材の相対運動の運動量の比をサスペンション部材 の運動量の増大につれて連続的に非線形に増大させることができる。

また上記構成に於いて、 第一の支持部材は出力部材と一体をなし、 第二の支持部材は入力 部材と一体をなしていてよい。

この構成によれば、第一及び第二の支持部材が出力部材及び入力部材とは別の部材である 場合に比して、 サスペンションの部品点数を低減し、 サスペンションの組み立てを容易にす ることができる。

また上記構成に於いて、サスペンションスプリングは第一及び第二の支持^材の間に圧縮 された状態にて配置され、 出力部材は入力部材と同一の方向へ直線運動し、 出力部材は第二 の支持部材に直線運動を伝達するようになっていてよい。

この構成によれば、車輪及びサスペンション部材の上下運動の方向と同一の方向に第二の 支持部材を第一の支持部材に対し相対的に直線運動させることにより、サスペンション部材 の運動量に対する第一及び第二の支持部材の相対運動の運動量の比をサスペンション部材 の運動量の増大につれて連続的に非線形に増大させることができる。

また上記構成に於いて、 第一の支持部材は車体に支持され、 第二の支持部材は出力部材と 一体をなしていてよい。

この構成によれば、 第二の支持部材が出力部材とは別の部材である場合に比して、 サスぺ ンシヨンの部品点数を低減し、 サスペンションの組み立てを容易にすることができる。 また上記構成に於いて、 ホイールレートは車輪が中立位置にあるときに最も小さく、 車輪 の中立位置よりのバウンドス トロ一ク及びリバゥンドス トロークが大きくなるにつれて漸 次大きくなるようになっていてよい。

また上記構成に於いて、第一及び第二の伝達手段の何れも運動伝達元の部材の運動量に対 する運動伝達先の部材の運動量の比を前記運動伝達元の部材の運動量の増大につれて連続 的に非線形に増大させるようになっていてよい。

また上記構成に於いて、入力部材の運動量の増大に伴う中間部材の運動量に対する出力部 材の運動量の比の増大率は入力部材の運動量に対する中間部材の運動量の比の増大率より も大きくてよい。

また上記構成に於いて、軸線の周りに等間隔に隔置された複数の第一のカム溝及び複数の カム溝係合部材が設けられていてよい。

また上記構成に於いて、軸線の周りに等間隔に隔置された複数のガイ ド溝が設けられてい てよい。

また上記構成に於いて、車輪のバウンドス トロ一クの終端領域及びリバウンドス トロ一ク の終端領域を除く車輪のストロークの範囲について見て、車輪のバウンドストロークの増大 に伴うホイールレ一トの増大率は車輪のリバゥンドストロ一クの増大に伴うホイールレ一 トの増大率よりも小さくてよい。

また上記構成に於いて、 車輪のバウンドストロークの終端領域及びリバウンドストロ一ク の終端領域について見て、 車輪のバウンドス トロークの増大に伴うホイ一ルレ一トの増大率 は車輪のリバゥンドストロ一クの増大に伴うホイールレ一卜の増大率よりも大きくてよい。 また上記構成に於いて、 サスペンション部材の標準位置よりの上方への運動量の増大につ れてサスペンションスプリングの圧縮変形量の増大率を増大し、 サスペンション部材の標準 位置よりの下方への運動量の増大につれてサスペンションスプリングの圧縮変形量の減少 率を増大するようになっていてよい。

また上記構成に於いて、第一及び第二のカム溝係合部材はそれぞれ入力部材及び出力部材 に固定され径方向に延在する第一及び第二の軸部材と、 それぞれ第一及び第二の軸部材に回 転可能に支持され第一及び第二のカム溝の壁面に転動可能に係合する第一及び第二のカム ローラとを有していてよい。

また上記構成に於いて、第一及び第二のカム溝係合部材はそれぞれ第一及び第二の軸部材 に回転可能に支持され第一及び第二のガイ ド溝の壁面に転動可能に係合する第一及び第二 のガイ ドロ一ラを有していてよい。 図面の簡単な説明

図 1はダブルウイッシュボーン式のサスペンションとして構成された本発明による車両 のサスペンションの一つの実施例を示す説明図である。

図 2は図 1に示された実施例に組み込まれた運動伝達装置を軸線に於いて直角に接する 二つの切断面に沿って切断して示す断面図である。

図 3は図 2に示された運動伝達装置の中間ロータの第一の伝達手段のカム溝の領域を平 面に展開して示す部分展開図である。

図 4は図 2に示された運動伝達装置の中間ロータの第二の伝達手段のカム溝の領域を平 面に展開して示す部分展開図である。

図 5は実施例に於ける入力ロータの直線運動量と中間ビス トンの回転運動量との関係を 示すグラフである。

図 6は実施例に於ける中間ビス トンの回転運動量と出力ロータの直線運動量との関係を 示すグラフである。

図 7は実施例に於ける入力ロータの直線運動量と出力ロータの直線運動量との関係を示 すグラフである。

図 8は実施例に於ける車輪のス トロ一クと圧縮コイルばねの弾性変形量の変化量との関 係を示すグラフである。

図 9は従来の一般的なダブルウイッシュボーン式のサスペンションを示す説明図である。 図 1 0は実施例及び従来の一般的なダブルウイッシュボーン式のサスペンションの車輪 のストロ一クとホイ一ルレ一トとの関係を示すグラフである。 発明を実施するための最良の形態

以下に添付の図を参照しつつ、 本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。

図 1はダブルウイッシュボーン式のサスペンションとして構成された本発明による車両 のサスペンションの一つの実施例を示す説明図、 図 2は図 1に示された実施例に組み込まれ た運動伝達装置を軸線に於いて直角に接する二つの切断面に沿って切断して示す断面図、 図 3は図 2に示された運動伝達装置の中間ロータの第一の伝達装置のカム溝の領域を平面に 展開して示す部分展開図、 図 4は図 2に示された運動伝達装置の中間ロータの第二の伝達装 置のカム溝の領域を平面に展開して示す部分展開図である。

図 1に於いて、符号 2は本発明に従って構成され車輪 4を懸架するサスペンションを全体 的に示しており、車輪 4は車輪支持部材 6により回転軸線 8の周りに回転可能に支持されて いる。 図 1に示されたサスペンションはダブルウイッシュボーン式のサスペンションであり、 車輪支持部材 6の上端及び下端にはそれぞれボールジョイント 1 0及び 1 2によりアツパ アーム 1 4及びロアアーム 1 6の外端が枢着されている。 了ッパアーム 1 4及びロアアーム 1 6の内端はそれぞれゴムブッシュ装置 1 8及び 2 0により車体 2 2に枢着されている。 口 ァアーム 1 6と車体 2 2との間には運動伝達装置 2 0 0が配設され、運動伝達装置 2 0 0の 上端及び下端はそれぞれァッパマウント 2 6及びボールジョイント 2 8により車体 2 2及 びロアアーム 1 6に枢着されている。

図 2に示されている如く、運動伝達装置 2 0 0は軸線 3 2に沿って互いに隔置された第一 の伝達手段 2 0 2及び第二の伝達手段 2 0 4を有している。 第一の伝達手段 2 0 2は軸線 3 2に沿って往復動可能な入力ビス トン 5 0と軸線 3 2の周りに回転可能な中間ロータ 5 2 とを有し、第二の伝達手段 2 0 4は中間ロータ 5 2と軸線 3 2に沿って往復動可能な出力ピ ス トン 5 4とを有している。

中間ロータ 5 2はハウジング 5 6の内側にてアンギユラベアリング 4 2 A及び 4 2 Bに よりハウジング 5 6に対し相対的に軸線 3 2の周りに回転可能に支持されている。 出力ビス トン 5 4はハウジング 5 6を囲繞するようこれに嵌合する円筒形をなし、ハウジング 5 6に 対し相対的に軸線 3 2に沿って往復動可能に支持されている。 ハウジング 5 6の上端にはェ ンドキャップ 4 4が圧入等の手段により固定されており、 ェンドキヤップ 4 4はそれに固定 されたアツパマウント 2 6を介して車体 2 2に連結されている。 人力ビストン 5 0は中間ロータ 5 2に嵌入し、 中間ロータ 5 2に対し相対的に軸線 3 2に 沿って往復動可能にハウジング 5 6及び中間ロータ 5 2により支持されている。 図示の実施 例に於いては、運動伝達装置 2 0 0はショックアブソ一バ内蔵型のサスペンションストロー ク伝達装置であり、 入力ビストン 5 0は下向きに開いた円筒形をなし、 ショックアブソ一バ

5 8のシリンダとして機能するようになっている。

入力ビス トン 5 0の下端には上向きに開いた有底円筒形をなすェンドキャップ 6 0が圧 入等の手段により固定されており、エンドキャップ 6 0内にはフリ一ビストン 6 2が軸線 3 2に沿って往復動可能に配置されている。 フリービストン 6 2はェンドキャップ 6 0と共働 してガス室 6 4を郭定しており、 ガス室 6 4には高圧のガスが封入されている。 エンドキヤ ップ 6 0の上端の内面には Cリング 6 6が取り付けられており、 Cリング 6 6によりフリ一 ビストン 6 2がそれらより上方へ移動することが阻止されるようになつている。 尚図 2には 示されていないが、 ェンドキヤップ 6 0の下端にはボールジョイント 2 8が設けられている。 入力ビス トン 5 0はショ ックアブソ一バ 5 8のピス トン 6 8を軸線 3 2に沿って往復動 可能に受け入れている。 ピス トン 6 8は入力ビストン 5 0と共働してシリンダ上室 7 0.及び. シリンダ下室 7 2を郭定しており、 シリンダ上室 7 0及びシリンダ下室 7 2にはオイルの如 き粘性液体が封入されている。 図 2に於い.ては,、 運動伝達装置 2 0 .0は自由状態、 即ちアツ パマウント 2 6と入力ピス トン 5 0との間に車体重量が作用していない状態にて図示され ており、 ショックアブソ一バ 5 8のピストン 6 8がシリンダとしての入力ビストン 5 0に対 し伸びきつた状態にあり、 そのためシリンダ上室 7 0の容積は 0である。

ピス トン 6 8のビストン部 6 8 Aにはシリンダ上室 7 0とシリンダ下室 7 2とを連通接 続する複数のオリフィス 7 4が設けられている。 ピス トン 6 8のロッド部 6 8 Bは入力ビス トン 5 0の端壁を貫通して軸線 3 2に沿って上方へ延在し、 上端にてアツパマウント 2 6に 連結されている。入力ビストン 5 0とハウジング 5 6との間には Oリングシール 7 6が配設 され、入力ビストン 5 0とピストン 6 8のロッ ド部 6 8 Bとの間には Oリングシール 7 8が 配設されている。

出力ビス トン 5 4の上端には径方向外方へ突出し軸線 3 2の周りに環状に延在するアツ パスプリンダシート 8 0がー体に形成されており、入力ビス トン 5 0の下端には径方向外方 へ突出し軸線 3 2の周りに環状に延在するロアスプリンダシート 8 2がー体に形成されて いる。 アツパスプリングシート 8 0とロアスプリングシ一ト 8 2との間には運動伝達装置 2

0 0を囲繞し軸線 3 2に沿って延在するサスペンションスプリングとしての圧縮コイルば ね 8 4が弾装されている。

運動伝達装置 2 0 0の外側にて圧縮コイルばね 8 4の内側には、運動伝達装置 2 0 0内に 粉塵や泥水の如き異物が侵入することを防止するダストブーツ 8 6が配置されている。 ダス トブーツ 8 6は上端にて出力ビストン 5 4の下端に連結され、 下端にてハウジング 5 6の下 端に連結されている。 尚図 2には示されていないが、 ハウジング 5 6の上端には出力ピス ト ン 5 4、従ってアツパスプリングシ一ト 8 0の図にて上方への移動を規制するストツバが設 けられている。

車輪 4がバウンド、 リバウンドすることにより車輪支持部材 6が上下動すると、 ロアァー ム 1 6はその内端の周りに上下方向に枢動する。従ってロアアーム 1 6は車輪 4のバウンド、 リバゥンドにより上下に運動するサスペンション部材であり、圧縮コイルばね 8 4は車体 2 2とサスペンション部材としてのロアアーム 1 6との間に配設されたサスペンションスプ リングである。 またアツパスプリンダシート 8 0はサスペンションスプリングの車体 2 2の 側の端部を支持する第一の支持部材であり、 ロアスプリングシート 8 2はサスペンションス プリングのロアアーム 1 6の側の端部を支持する第二の支持部材である。

第一の伝達手段 2 0 2は軸線 3 2の周りに互いに 1 8 0 ° 隔置された位置に於いて入力 ピス トン 5 0の上端に圧入等の手段により片持支持され且つ径方向外方へ延在する荷重伝 達口ッ ド 9 0を有している。荷重伝達口ッ ド 9 0の先端部は中間ロータ 5 2に設けられた力 ム溝 9 2を貫通してハウジング 5 6の円筒部に設けられたガイ ド溝 9 4まで延在している。 また荷重伝達口ッ ド 9 0の先端部は実質的に球形のガイ ドロ一ラ 9 8及びカムローラ 1 0 0を自らの軸線 9 O Aの周りに回転可能に支持している。 各ガイ ドロ一ラ 9 8は対応するガ ィ ド溝 9 4の壁面に転動可能に係合し、各カムローラ 1 0 0はカム溝 9 2の壁面に転動可能 に係合している。

同様に第二の伝達手段 2 0 4は軸線 3 2の周りに荷重伝達口ッ ド 9 0に対し 1 8 0 ° 隔 置された位置に於いて出力ビス トン 5 4の下端部に圧入等の手段により片持支持され且つ 径方向内方へ延在する荷重伝達口ッド 1 0 2を有している。荷重伝達口ッド 1 0 2の先端部 はハウジング 5 6の円筒部に設けられたガイ ド溝 1 0 4を貫通して中間ロータ 5 2に設け られたカム溝 1 0 6まで延在している。 また荷重伝達口ッド 1 0 2の先端部は実質的に球形 のガイ ドローラ i 0 8及びカムローラ 1 1 0を自らの軸線 1 0 2 Aの周りに回転可能に支 持している。 各ガイ ドロ一ラ 1 0 8は対応するガイ ド溝 1 0 4の壁面に転動可能に係合し、 各カムローラ 1 1 0はカム溝 1 0 6の壁面に転動可能に係合している。 図 3及び図 4に於いて、 1 1 2及び 1 1 4はそれぞれカム溝 9 2及び 1 0 6の軸線 3 2の 方向の基準線を示し、 1 1 6及び 1 1 8はそれぞれカム溝 9 2及ぴ 1 0 6の周方向の基準線 を示している。 図 3に示されている如く、 カム溝 9 2は S字形の形態をなしているが、 図 4 に示されている如く、 カム溝 1 0 6はカム溝 9 2とは傾斜方向が逆の逆 S字形の形態をなし ている。 図 2に於いては、 運動伝達装置 2 0 0はそれに圧縮力が作用していない状態にて示 されているが、車両の積載荷重が標準の積載荷重であり車輪 4がバウンドもリバウンドもし ていない中立位置にあるときには、荷重伝達口ッ ド 9 0及び 1 0 2の軸線 9 0 A及び 1 0 2

Aはそれぞれカム溝 9 2及び 1 0 6の中央の標準位置、即ち基準線 1 1 2及び 1 1 4と基準 線 1 1 6及び 1 1 8との交点 P 1及び P 2に位置するようになつている。

また図 3及び図 4に於いて、 カム溝 9 2の基準線 1 1 6より上側の部分は車輪 2のバウン ドストロ一クに対応する部分であり、 カム溝 9 2の基準線 1 1 6より下側の部分は車輪 2の リバウンドストロークに対応する部分である。 これに対しカム溝 1 0 6の基準線 1 1 8より 上側の部分は車輪 2のリバウンドストロークに対応する部分であり、 カム溝 1 0 6の基準線 1 1 8より下側の部分は車輪 2のバウンドストロ一クに対応する部分である。

図 3に示されている如く、 カム溝 9 2は基準線 1 1 2及び 1 1 6に対し傾斜して延在する と共に、 交点 P 1 より離れるにつれて周方向の基準線 1 1 6に対する傾斜角が漸次減少する よう湾曲している。 特に交点 P 1 よりの距離が車輪 4のバウンドストローク及びリバウンド ストロ一クの終端領域を除く領域に対応する範囲に於いては、車輪 4のバウンド側のカム溝 9 2が周方向の基準線 1 1 6に対しなす傾斜角は車輪.4のリバウンド側のカム溝 9 2が周 方向の基準線 1 1 6に対しなす傾斜角よりも大きく設定されている。 しかし交点 P 1 よりの 距離が車輪 4のバウンドス トロ一ク及びリバゥンドス トロ一クの終端領域に対応する範囲 に於いては、車輪 4のバウンド側のカム溝 9 2が周方向の基準線 1 1 6に対しなす傾斜角は 車輪 4のリバゥンド側のカム溝 9 2が周方向の基準線 1 1 6に対しなす傾斜角よりも小さ く設定されている。

図 3と図 4との比較より解る如く、 カム溝 1 0 6はカム溝 9 2を周方向の基準線 1 1 6に 対し反転させると共に湾曲方向を逆にした形態と同一の形態をなしており、従ってカム溝 9 2を交点 P 1の周りに 9 0 ° 反時計廻り方向へ回転させた形態と同様の形態をなしている。 即ち図 4に示されている如く、 カム溝 1 0 6は基準線 1 1 4及び 1 1 8に対しカム溝 9 2 とは逆方向に傾斜して延在すると共に、 交点 P 2より離れるにつれて周方向の基準線 1 1 6 に対する傾斜角が漸次増大するよう湾曲している。 特に交点 P 2よりの距離が車輪 4のバウ ンドス トローク及びリバウンドストロ一クの終端領域を除く領域に対応する範囲に於いて は、車輪 4のバウンド側のカム溝 1 0 6が周方向の基準線 1 1 8に対しなす傾斜角は車輪 4 のリバウンド側のカム溝 1 0 6が周方向の基準線 1 1 8に'対しなす傾斜角よりも小さく設 定されている。 しかし交点 P 2よりの距離が車輪 4のバウンドストローク及びリバゥンドス トロークの終端領域に対応する範囲に於いては、車輪 4のバウンド側のカム溝 1 0 6が周方 向の基準線 1 1 8に対しなす傾斜角は車輪 4のリバウンド側のカム溝 1 0 6が周方向の基 準線 1 1 8に対しなす傾斜角よりも大きく設定されている。

カムローラ 1 0 0は荷重伝達口ッド 9 0の周りの回転運動を除けば、 カム溝 9 2内を基準 線 1 1 2及び 1 1 6に対し傾斜し湾曲した S形の運動軌跡に沿ってのみ運動可能である。 同 様にカムローラ 1 1 0は荷重伝達口ッド 1 0 2の周りの回転運動を除けば、 カム溝 1 0 6内 を基準線 1 1 4及び 1 1 8に対し傾斜し湾曲した S形の運動軌跡に沿ってのみ運動可能で ある。

図示の実施例に於いて、車輪 4がバウンドすることによりロアアーム 1 6が内端の周りに 上方へ枢動し、入力ビストン 5 0が軸線 3 2に沿って中間ロータ 5 2及びハウジング 5 6に 対し相対的に上方へ直線運動すると、入力ビス トン 5 0の直線運動は第一の伝達手段 2 0 2 により軸線 3 2の周りの回転運動に変換されて中間ロータ 5 2へ伝達される。 カム溝 9 2及 び 1 0 6は上述の如く湾曲した S宇形をなしているので、 中間ロータ 5 2の回転運動は第二 の伝達手段 2 0 4により入力ビス トン 5 0の直線運動の方向とは逆方向の直線運動に変換 されて出力ビストン 5 4へ伝達され、 これによりアツパスプリングシ一ト 8 0はハウジング 5 6に対し相対的に下方へ変位する。

また車輪 4がリバウンドすることによりロアアーム 1 6が内端の周りに下方へ枢動し、入 力ビス トン 5 0が軸線 3 2に沿って中間ロータ 5 2及びハウジング 5 6に対し相対的に下 方へ直線運動すると、 中間ロータ 5 2の回転運動の方向及び出力ビストン 5 4の直線運動の 方向が車輪 4のバウンドの場合とは逆である点を除き同一の要領にて第一の伝達手段 2 0 2及び第二の伝達手段 2 0 4による運動変換及び伝達が行われ、 これによりアツパスプリン グシ一ト 8 0はハウジング 5 6に対し相対的に上方へ変位する。

従って車輪 4のバウンド時の各部材の運動方向を正の方向とすると、入力ビストン 5 0の 直線運動量と中間ロータ 5 2の回転運動量との関係は図 5に示された関係になり、 中間口一 タ 5 2の回転運動量と出力ビス トン 5 4の直線運動量との関係は図 6に示された関係にな るので、入力ビストン 5 0の直線運動量と出力ビストン 5 4の直線運動量との関係は図 7に 示された関係になり、車輪 4がバウンドする場合及びリバウンドする場合の何れの場合にも、 入力ピス トン 5 0の直線運動量の増大につれて出力ピス トン 5 4の直線運動量の増大率が 漸次増大する。

また車輪 4がバウンドする場合には、入力ビストン 5 0が上方へ移動することによりロア スプリングシ一ト 8 2も上方へ移動するが、 アツパスプリングシ一ト 8 0はハウジング 5 6 に対し相対的に下方へ移動し、 これによりアツパスプリングシ一ト 8 0が下方へ移動しない 場合に比して圧縮コイルばね 8 4の圧縮変形量が増大する。 逆に車輪 4がリバウンドする場 合には、入力ビストン 5 0が下方へ移動することによりロアスプリンダシート 8 2も下方へ 移動するが、 アツパスプリンダシート 8 0はハウジング 5 6に対し相対的に上方へ移動し、 これによりァッパスプリンダシート 8 0が上方へ移動しない場合に比して圧縮コイルばね 8 4の圧縮変形量の減少量が增大する。

従って車輪 4のストロ一クと圧縮コイルばね 8 4の圧縮変形量との関係は図 8に示され た関係になる。 即ち車輪 4がバウンドする場合には、 車輪 4の中立位置よりのバウンドス ト ロークの増大につれて圧縮コイルばね 8 4の圧縮変形量が漸次大きくなると共に、圧縮コィ ルばね 8 4の圧縮変形量の増大率も漸次大きくなる。 また車輪 4がリバウンドする場合には、 車輪 4の中立位置よりのリバウンドス トロークの増大につれて圧縮コイルばね 8 4の圧縮 変形量が漸次減少と共に、 圧縮コイルばね 8 4の圧縮変形量の減少率も漸次大きくなる。 また図 8の第一象限と第三象限との比較より解る如く、車輪 4のバウンドス トロ一ク及び リバウンドストロークの終端領域を除く領域の範囲に於いては、車輪 4のバウンドストロ一 クの増大に伴う圧縮コイルばね 8 4の圧縮変形量の増大率は車輪 4のリバゥンドス トロー クの増大に伴う圧縮コイルばね 8 4の圧縮変形量の減少率の大きさよりも小さい。 これに対 し車輪 4のバウンドストロ一ク及びリバゥンドストロ一クの終端領域の範囲に於いては、 車 輪 4のバウンドストロ一クの増大に伴う圧縮コイルばね 8 4の圧縮変形量の増大率は車輪 4のリバゥンドストロ一クの増大に伴う圧縮コイルばね 8 4の圧縮変形量の減少率の大き さよりも大きい。

かく して図示の実施例によれば、サスペンションの所望のばね特性に応じてカム溝 9 2及 び 1 0 6の形状を適宜に設定することにより、 車輪 4のバウンドストロ一ク及びリバゥンド ス トロ一クの何れについてもそれらの全範囲に亘り所望の連続的な非線形の伝達特性にて 入力ピストン 5 0より出力ピス トン 5 4へ直線運動及び力を伝達させることができ、 これに よりサスペンションのリンク機構の運動の制約を受けることなく所望のプログレッシブな ばね特性を達成することができる。

図 9は従来の一般的なダブルウイッシュボーン式のサスペンションを示しており、 図 1に 示された部材に対応する部材には図 1に於いて付された符号と同一の符号が付されている。 図 9に於いて、 サスペンションスプリング 1 2 0は車体 2 2に取り付けられたアツパサポー ト 2 6に固定されたアツパシ一ト 1 2 2とロアアーム 1 6に取り付けられた口アサポート 1 2 4に固定されたロアシ一ト 1 2 6との間に弹装されている。

ロアアーム 1 6は車輪 4のバウンド、 リバゥンドに'伴って内端の周りに上下方向へ枢動す るので、 ロアシ一ト 1 2 6もロアアーム 1 6の内端を中心とする円弧状の軌跡に沿って上下 方向へ運動する。 そのため車輪 4のバウンドストロ一ク及ぴリバゥンドストロークが増大す るにつれて車輪 4のス トロ一クの増大量に対するサスペンションスプリ ング 1 2 0の弾性 変形量の変化量の比が漸次減少し、 車輪 4のス トロークとホイ一ルレー ト （車輪 4の位置に 作用するサスペンションスプリング 1 2 0のばね力のばね定数） との関係は、 図 1 0に於い て例えば破線にて示されている如き上向きに凸状の関係になる。

図示の実施例によれば、 ¥輪 4のバウンドストロークの増大につれて圧縮コイルばね 8 4 の弾性変形量の増大率が漸次増大し、車輪 4のリバウンドストロ一クの増大につれて圧縮コ ィルばね 8 4の弾性変形量の減少率が漸次増大するので、車輪 4のバウンドストロ一ク及び リバウンドス トロークの何れについても車輪 4のス トロークの増大につれてホイ一レレ一 トを漸次大きくすることができ、 これにより車輪 4のストロークとホイ一ルレ一トとの関係 を図 1 0に於いて実線にて示されている如き下向きに凸状の関係にすることができる。 従つ て従来の一般的なサスペンションの場合に比して、通常の走行時に於ける良好な乗り心地性 を確保しつつ、 旋回時、 加減速時、 悪路走行時等に於ける車輪のバウンド、 リバウンド量を 低減して車体の姿勢変化を低減し車両の走行安定性を向上させることができる。

特に図示の実施例によれば、車輪 4のバウンドストロ一ク及びリバゥンドストロ一クの終 端領域を除く領域の範囲に於いては、車輪 4のバウンドストロ一クの増大に伴う圧縮コイル ばね 8 4の圧縮変形量の增大率は車輪 4のリバゥンドス トロ一クの増大に伴う圧縮コイル ばね 8 4の圧縮変形量の減少率の大きさよりも小さい。 従って車輪 4のストロ一クの増大に 伴う圧縮コィルばね 8 4の圧縮変形量の変化率の大小関係が実施例の関係とは逆の場合に 比して、車輪がリバウンドする際のばね力によるリバウンド促進力を低減して旋回や加減速 時に於ける車体の姿勢変化を効果的に抑制しつつ、路面よりの力により車輪がバウンドする 際のばね力による抗カを低減して車両の良好な乗り心地性を確保することができる。 また図示の実施例によれば、車輪 4のバウンドストローク及びリバウンドストロークの終 端領域の範囲に於いては、 車輪 4のバウンドストロ一クの増大に伴う圧縮コイルばね 8 4の 圧縮変形量の増大率は車輪 4のリバゥンドストロークの増大に伴う圧縮コイルばね 8 4の 圧縮変形量の減少率の大きさよりも大きい。従って車輪の過大なバウンドを効果的に抑制す ることができ、 これによりバウンドストッパを小型化し又は省略することができ、 また車輪 が高いス トロ一ク速度にて大きくバウンドする場合にバウンドス トツバ当たりに起因する ショックを低減することができる。

また図示の実施例によれば、運動伝達装置 2 0 0はショックアブソ一バ内蔵型のサスペン ションストロ一ク伝達装置であり、入力ビストン 5 0はショックアブソ一バ 5 8のシリンダ として機能するようになっており、また圧縮コイルばね 8 4、アツパスプリングシ一ト 8 0、 ロアスプリンダシート 8 2は運動伝達装置 '2 0 0と共に一つのュニッ トを構成しているの で、運動伝達装置がショックァブソーバを内蔵していない構造の場合や圧縮コイルばね 8 4、 アツパスプリングシ一ト 8 0、 ロアスプリングシ一ト 8 2が運動伝達装置 2 0 0と一つのュ ニッ トを構成していない場合に比して、 運動伝達装置、 ショックァブソーバ、 圧縮コイルば ね 8 4の車両への搭載性を向上させることができる。

尚上述の実施例によれば、 入力部材としての入力ピストン 5 0、 中間部材としての中間口 ータ 5 2、 出力部材としての出力ビス トン 5 4は軸線 3 2に整合して互いに嵌合し且つ軸線 3 2に整合して相対運動するようになっているので、入力部材及び出力部材が互いに異なる 軸線に沿って直線運動する構造や入力部材若しくは出力部材が中間部材に嵌合していない 構造の場合に比して、 運動伝達装置の軸線方向の長さを低減し、 運動伝達装置を確実にコン パク ト化することができる。

また上述の実施例によれば、第一の伝達手段 2 0 2及び第二の伝達手段 2 0 4が設けられ、 第一の伝達手段 2 0 2は入力ビス トン 5 0の軸線 3 2に沿う直線運動量に対する中間ロー タ 5 2の回転運動量の比を入力ビストン 5 0の直線運動量の増大につれて漸次增大させ、 第 二の伝達手段 2 0 4は中間ロータ 5 2の回転運動量に対する出力ビストン 5 4の軸線 3 2 に沿う直線運動量の比を中間ロータ 5 2の回転運動量の増大につれて漸次増大させるよう になっているので、第一の伝達手段 2 0 2及び第二の伝達手段 2 0 4の一方のみが運動伝達 元の部材の運動量に対する運動伝達先の部材の運動量の比を運動伝達元の部材の運動量の 増大につれて漸次増大させる構造の場合に比して、 カム溝の湾曲度合を低減することができ、 これにより第一の伝達手段 2 0 2及び第二の伝達手段 2 0 4による運動変換及び反力の伝 達を円滑に行わせることができる。

また上述の実施例によれば、第一の伝達手段 2 0 2の荷重伝達ロッド 9 0を軸線 3 2に沿 つて案内する第一のガイ ド溝 9 4が設けちれると共に、第二の伝達手段 2 0 4の荷重伝達口 ッド 1 0 2を軸線 3 2に沿って案内する第二のガイ ド溝 1 0 4が設けられているので、 ガイ ド溝が設けられていない構造の場合に比して、軸線 3 2の周りの入力ビス トン 5 0や出力ピ ストン 5 4の回転を確実に防止することができ、 これにより入力ビストン 5 0と出力ピス ト ン 5 4との間の直線運動及び力の伝達特性を確実に且つ正確に所望の非線形の特性にする ことができる。 '

また上述の実施例によれば、入力ビス トン 5 0の如き複数の可動部材が軸線 3 2に整合し て配設され、 軸線 3 2に沿って又は軸線 3 2の周りに運動するようになっているので、 複数 の可動部材がそれぞれ互いに異なる個別の軸線に整合して配設された構造の場合に比して、 運動伝達装置 2 0 0の構造を単純化することができると共に、運動や力の伝達を最適に行わ せることができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例 に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業 者にとって明らかであろう。

例えば上述の実施例に於いては、第一の伝達手段 2 0 2が入力ビストン 5 0の軸線 3 2に 沿う直線運動量に対する中間ロータ 5 2の回転運動量の比を入力ビス トン 5 0の直線運動 量の増大につれて漸次增大させ、第二の伝達手段 2 0 4が中間ロータ 5 2の回転運動量に対 する出力ビストン 5 4の軸線 3 2に沿う直線運動量の比を中間ロータ 5 2の回転運動量の 増大につれて漸次増大させるようになっているが、例えばカム溝 9 2及び 1 0 6の一方を直 線的なカム溝にすることにより、第一の伝達手段 2 0 2及び第二の伝達手段 2 0 4の一方の みが運動伝達元の部材の運動量に対する運動伝達先の部材の運動量の比を運動伝達元の部 材の運動量の増大につれて漸次増大させるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、 カム溝 1 0 6はカム溝 9 2を交点 P 1の周りに 9 0 ° 反時 計廻り方向へ回転させた形態と同様の形態をなしており、第一の伝達手段 2 0 2が入力ビス トン 5 0の軸線 3 2に沿う直線運動量に対する中間ロータ 5 2の回転運動量の比を入力ピ ス トン 5 0の直線運動量の増大につれて漸次増大させる割合及び第二の伝達手段 2 0 4が 中間ロータ 5 2の回転運動量に対する出力ビス トン 5 4の軸線 3 2に沿う直線運動量の比 を中間ロータ 5 2の回転運動量の増大につれて漸次増大させる割合は互いに同一である力 これらの割合は互いに異なっていてもよい。

例えば第二の伝達手段 2 0 4が中間ロータ 5 2の回転運動量に対する出力ビス トン 5 4 の軸線 3 2に沿う直線運動量の比を中間ロータ 5 2の回転運動量の増大につれて漸次増大 させる割合は第一の伝達手段 2 0 2が入力ビス トン 5 0の軸線 3 2に沿う直線運動量に対 する中間ロータ 5 2の回転運動量の比を入力ビス トン 5 0の直線運動量の増大につれて漸 次増大させる割合よりも大きくてもよく、 その場合には入力ビス トン 5 0の軸線 3 2に沿う 直線運動量に対する出力ビス トン 5 4の'軸線 3 2に沿う直線運動量の比が同一である場合 について見て、 二つの割合が同一又は逆の大小関係である場合に比して、 中間ロータ 5 2の 回転運動量を小さくすることができる。 一

また上述の実施例に於いては、 出力ビストン.5 4の軸線.3 2に沿う直線運動は入力ビスト ン 5 0の軸線 3 2に沿う直線運動とは逆の方向であり、 出力ビス トン 5 4はアツパスプリン グシ一ト 8 0を往復動させるようになつているが、 出力ビストン 5 4の軸線 3 2に沿う直線 運動は入力ピス トン 5 0の軸線 3 2に沿う直線運動の方向と同一であり、 出力ピス トン 5 4 が実質的に車体 2 2に取り付けられたアツパスプリングシ一ト 8 0に対し相対的にロアス プリングシート 8 2を往復動させるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、運動伝達装置 2 0 0はショックアブソ一バ内蔵型のサスぺ ンションス トロ一ク伝達装置であるが、 ショ ックアブソ一バがサスペンションス トロ一ク伝 達装置とは独立のサスペンション部材であるよぅサスペンションス トロ一ク伝達装置が構 成されてもよレ、。

更に上述の実施例のサスペンションはダブルウイッシュボーン式のサスペンションであ るが、 本発明のサスペンションはマクファ一ソンス トラッ ト式のサスペンションゃトレ一リ ングアーム式のサスペンションの如く当技術分野に於いて公知の任意の型式のサスペンシ ョンであってよい。

Claims

請求の範囲

1 . 車輪のバウンド、 リバウンドによりそれぞれ上下に運動するサスペンション部材と、 車体と前記サスペンション部材との間に配設されたサスペンションスプリングと、 それぞれ 前記サスペンションスプリングの前記車体側の端部及び前記サスペンション部材側の端部 を支持する第一及び第二の支持部材と、前記サスペンション部材の上下運動を前記第一及び 第二の支持部材の間隔変化の相対運動に変換して前記第一及び第二の支持部材の一方に伝 達することにより、前記サスペンションスプリングの弾性変形量を変化させる運動伝達手段 とを有する車両のサスペンションにして、前記運動伝達手段は第一及び第二の伝達手段を含 み、前記第一の伝達手段は前記サスペンション部材の上下運動を前記第二の伝達手段に伝達 し、前記第二の伝達手段は前記第一の伝達手段より伝達された運動を前記第一及び第二の支 持部材の一方に伝達し、前記第一及び第二の伝達手段の少なく とも一方は運動伝達元の部材 の運動量に対する運動伝達先の部材の運動量の比を前記運動伝達元の部材の運動に応じて 連続的に非線形に変化させ、 これにより前記サスペンション部材の運動量に対する前記相対 運動の運動量の比を前記サスペンション部材の上下運動に応じて連続的に非線形に変化さ せるよう構成されていることを特徴とする車両のサスペンション。

2 . 前記第一及び第二の伝達手段の少なく とも一方は運動伝達元の部材の運動量に対する 運動伝達先の部材の運動量の比を前記運動伝達元の部材の運動量の増大につれて連続的に 非線形に増大させることを特徴とする請求項 1に記載の車両のサスペンション。

3 . 前記車輪が中立位置にあるときの前記サスペンション部材の位置を標準位置として、 前記運動伝達手段は前記サスペンション部材が前記標準位置より上方へ運動する場合及び 前記標準位置より下方へ運動する場合の何れの場合にも、前記サスペンション部材の運動量 に対する前記相対運動の運動量の比を前記サスペンション部材の運動量の増大につれて連 続的に非線形に増大させることを特徴とする請求項 2に記載の車両のサスペンション。

4 . 前記運動伝達手段は軸線に整合して互いに嵌合し且つ前記軸線に整合して相対運動す る入力部材と中間部材と出力部材とを有し、前記入力部材は前記サスペンション部材の上下 運動により前記軸線に沿って直線運動せしめられ、前記第一の伝達手段は前記入力部材の前 記軸線に沿う直線運動を前記軸線の周りの回転運動に変換して前記中間部材に伝達し、 前記 第二の伝達手段は前記中間部材の前記軸線の周りの回転運動を前記軸線に沿う直線運動に 変換して前記出力部材に伝達し、前記出力部材は前記軸線に沿う直線運動を前記第一及び第 二の支持部材の一方に伝達することを特徴とする請求項 3に記載の車両のサスペンション。

5 . 前記入力部材、 前記中間部材、 前記出力部材は前記車輪が中立位置にあるときにはそ れぞれ標準位置に位置し、前記第一の伝達手段は前記入力部材の直線運動量に対する前記中 間部材の回転運動量の比を前記入力部材の前記標準位置よりの直線運動量の増大につれて 連続的に非線形に増大させるよう構成されており、前記第二の伝達手段は前記中間部材の回 転運動量に対する前記出力部材の直線運動量の比を前記中間部材の前記標準位置よりの回 転運動量の増大につれて連続的に非線形に増大させるよう構成されていることを特徴とす る請求項 4に記載の車両のサスペンション。

6 . 前記第一及び第二の伝達手段は運動伝達元の部材に設けられたカムと、 運動伝達先の 部材に設けられ前記力ムに係合するカムフォロアとを有し、前記カムフォロアが前記カムに 従動することにより前記運動伝達元の部材の運動量に対する前記運動伝達先の部材の運動 量の比を前記運動伝達元の部材の運動量の増大につれて連続的に非線形に増大させること を特徴とする請求項 3乃至 5の何れかに記載の車両のサスペンション。

7 . 前記カム及び前記カムフォロアの一方はカム溝であり、 前記カム及び前記カムフォロ ァの他方は前記力ム溝に係合し前記力ム溝に沿って移動する力ム溝係合部材であり、前記第 一及び第二の伝達手段の少なく とも一方の前記カム溝は前記軸線の周りの周方向に対し傾 斜して延在し且つ周方向に対する傾斜角が連続的に漸次変化するよう湾曲していることを 特徴とする請求項 6に記載の車両のサスペンション。

8 . 前記運動伝達手段は前記入力部材及び前記中間部材を収容するハウジングを有し、 前 記中間部材は前記軸線の周りに前記入力部材を囲繞する状態にて前記入力部材に嵌合し且 つ前記入力部材を前記軸線に沿って直線運動可能に支持しており、 前記ハウジングは前記軸 線の周りに前記中間部材を囲繞する状態にて前記中間部材に嵌合し且つ前記中間部材を前 記軸線の周りに回転可能に支持しており、前記出力部材は前記軸線の周りに前記ハウジング を囲繞する状態にて前記ハウジングに嵌合し且つ前記ハウジングにより前記軸線に沿って 直線運動可能に支持されており、前記第一及び第二の伝達手段はそれぞれ前記中間部材に設 けられた第一及び第二のカム溝を有し、前記第一及び第二の伝達手段の前記力ム溝係合部材 はそれぞれ前記入力部材及び前記出力部材に設けられ、前記ハウジングは前記軸線に沿って 延在する第一及び第二のガイ ド溝を有し、前記第一の伝達手段の前記カム溝係合部材は前記 第一のカム溝を貫通して前記第一のガイ ド溝内まで径方向外方へ延在し且つ前記第一のガ ィ ド溝に沿って移動可能に前記第一のガイ ド溝に係合しており、前記第二の伝達手段の前記 カム溝係合部材は前記第二のガイ ド溝を貫通して前記第二のカム溝内まで径方向内方へ延 在し且つ前記第二のガイ ド溝に沿って移動可能に前記第二のガイ ド溝に係合していること を特徴とする請求項 4乃至 7の何れかに記載の車両のサスペンション。

9 . 前記サスペンション部材の上方への運動の終端領域及び下方への運動の終端領域を除 く前記サスペンション部材の上下運動の範囲について見て、前記サスペンション部材が前記 標準位置より上方へ運動する場合に於ける前記運動量の比の增大率は前記サスペンション 部材が前記標準位置より下方へ運動する場合に於ける前記運動量の比の増大率よりも小さ いことを特徴とする請求項 1乃至 8の何れかに記載の車両のサスペンション。

1 0 . 前記サスペンション部材の上方への運動の終端領域及び下方への運動の終端領域に ついて見て、前記サスペンション部材が前記標準位置より上方へ運動する場合に於ける前記 運動量の比の増大率は前記サスペンション部材が前記標準位置より下方へ運動する場合に 於ける前記運動量の比の増大率よりも大きいことを特徴とする請求項 1乃至 9の何れかに 記載の車両のサスペンション。

1 1 . 前記入力部材及び前記出力部材の一方はショックアブソ一バのシリンダを構成し、 前記運動伝達手段はショックアブソ一バを内蔵していることを特徴とする請求項 4乃至 1 0の何れかに記載の車両のサスペンション。

1 2 . 前記サスペンションスプリングは前記第一及び第二の支持部材の間に圧縮された状 態にて配置され、 前記出力部材は前記入力部材とは逆の方向へ直線運動し、 前記出力部材は 前記第一の支持部材に直線運動を伝達することを特徴とする請求項 1乃至 1 1の何れかに 記載の車両のサスペンション。

1 3 . 前記第一の支持部材は前記出力部材と一体をなし、 前記第二の支持部材は前記入力 部材と一体をなすことを特徴とする請求項 1 2に記載の車両のサスペンション。

1 4 . 前記サスペンションスプリングは前記第一及び第二の支持部材の間に圧縮された状 態にて配置され、 前記出力部材は前記入力部材と同一の方向へ直線運動し、 前記出力部材は 前記第二の支持部材に直線運動を伝達することを特徴とする請求項 1乃至 1 1の何れかに 記載の車両のサスペンション。

1 5 . 前記第一の支持部材は車体に支持され、 前記第二の支持部材は前記出力部材と一体 をなすことを特徴とする請求項 1 4に記載の車両のサスペンション。