JP3994063B2 - 自動二輪車の後輪のためのプログレッシブサスペンションデバイス - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車の後輪のためのプログレッシブサスペンション（ｐｒｏｇｒｅｓｓｉｖｅ ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ）デバイスに関する。本発明による、後輪用のプログレッシブサスペンションデバイスは、少なくとも１つの接続ロッドおよび１つのロッカーを通して単一のダンピングバネアセンブリに作用する、車輪のためのスイングフォーク（ｓｗｉｎｇｉｎｇ ｆｏｒｋ）を備える。
【０００２】
【従来の技術】
この型の後輪サスペンションデバイスは、公知である（特許文献１〜４参照）。特許文献１は、自動二輪車の後輪のための乗り物用車輪のサスペンションデバイスを記載する。この文献の１つの実施形態において、この先行技術のサスペンションデバイスは、後輪のためのフォーク、および車輪の近くでこのフォークの端部に接続された２つのロッドを備え、これによって、車輪によってフォークに付与される力を、中間のスイング要素を介して、単一のバネおよびダンパーに伝達する。これらのロッドは、軸方向の型の力のみを伝達し、そして下向きの頂点を有する四角錐の辺の形態で配置される。この文献の別の実施形態において、このフォークは、網目構造を有し、この構造の要素は主として、垂直の力に供される。
【０００３】
この文献のサスペンションデバイスは、全体の寸法を減少させることを可能にする、単一のバネおよびダンパーのような解決法を議論するが、これは構築することが困難である。なぜなら、軸方向の力のみに供される場合に、極度に高い寸法精度および組立精度で構築されなければならない、不確実な構成要素に基づくからである。さらに、このサスペンションデバイスは、力対車輪の運動の比の観点から、調節することが困難であり、そしてまた、単一のスイングアームを有するフォークからなるサスペンションデバイスに対して不適切である
【０００４】
【特許文献１】
米国特許第４，０７６，２７１号明細書
【０００５】
【特許文献２】
米国特許第４，７２４，９２０号明細書
【０００６】
【特許文献３】
米国特許第４，４５７，３９３号明細書
【０００７】
【特許文献４】
米国特許第１，０４７，４３０号明細書
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の１つの課題は、１つまたは２つのいずれかのアームを有するフォークに適用され得、力対車輪の運動の比の観点から容易に調節され得、そしてデバイスが取り付けられた自動二輪車の構造的公差に容易に適合する、自動二輪車の後輪のための改善されたプログレッシブサスペンションデバイスを提供することである。
【０００９】
本発明の別の課題は、経済的であり、小型であり、そして通常は使用されない自動二輪車の部分を占める、後輪用サスペンションデバイスを提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の１つの局面に従って、本発明は、本願の独立請求項に記載されるような、自動二輪車の後輪のためのプログレッシブサスペンションデバイスを開示する。従属請求項は、本発明の好ましい有利な実施形態を記載する。
【００１１】
本発明は、自動二輪車の後輪のためのプログレッシブサスペンションデバイス（１）を提供し、このサスペンションデバイスは、以下：
第一端部（３）および第二端部（５）を有するスイングフォーク（２）であって、この第一端部（３）は、エンジンのクランク室（１２）または自動二輪車のフレームに作製された台座（１１）の内側に固定されたピン（４）で旋回し、そしてこの第二端部（５）は、車輪（７）の車軸（６）を保持し、このフォーク（２）は、中心セクション（１０）を備え、この中心セクション（１０）に、車輪（７）を支持するための１つまたは２つのアーム（８、９）が接続されている、スイングフォーク（２）；
このフォーク（２）の中心セクション（１０）の支持体（１３）に一端で接続された、バネダンパーアセンブリ（１４）
第一端部（１６）および第二端部（１８）を有するロッカーまたはレバー（１５）であって、この第一端部は、エンジンのクランク室（１２）または自動二輪車のフレームに作製された台座（１７）で旋回する軸（１６ａ）を有し、そしてこの第二端部（１８）は、バネダンパーアセンブリ（１４）の他端に接続された軸（１８ａ）を有する、ロッカーまたはレバー（１５）；ならびに
このフォーク（２）をこのレバー（１５）に接続する、長さ（Ｃ）の接続ロッド（１９）、
を備え；
このデバイスは、接続ロッド（１９）が、第一端部（２０）および第二端部（２２）を備え、この第一端部が、レバー（１５）の第一端部（１６）と第二端部（１８）との間の中間点（２１）において旋回し、そしてこの第二端部（２２）は、フォーク（２）の中心セクション（１０）に作製される台座（２３）で旋回することを特徴とする、サスペンションデバイス。
【００１２】
１つの実施形態は、上記接続ロッド（１９）が、上記バネダンパーアセンブリ（１４）の通過を可能にするために、２つの部分に分割されていることを特徴とする。
【００１３】
１つの実施形態は、上記サスペンションデバイスが、上記接続ロッド（１９）の長さ（Ｃ）を調節するための手段（２４）を備え、この手段（２４）が、この接続ロッド（１９）の上記第二端部（２２）に位置していることを特徴とする。
【００１４】
１つの実施形態は、上記レバー（１５）の上記第二端部（１８）および上記旋回設置点（２１）が、上記端部（１６、１８）の軸（１６ａ）および（１８ａ）を通る直線と、この軸（１６ａ）および上記接続ロッド（１９）が旋回する設置点（２１）を通る直線とによって形成される、角度（α）によって位置決めされることを特徴とする。
【００１５】
１つの実施形態は、上記角度（α）が、２０〜７０°の範囲であることを特徴とする。
【００１６】
１つの実施形態は、上記接続ロッド（１９）が、この接続ロッドの長さ（Ｃ）を調節するための手段（２４）を備えることを特徴とする。
【００１７】
１つの実施形態は、上記接続ロッド（１９）が、上記バネダンパーアセンブリ（１４）がこの接続ロッド（１９）自体を通過することを可能にするために、２つの部分に分割されていることを特徴とする。
【００１８】
１つの実施形態は、上記車輪（７）の車軸（６）および上記レバー（１５）における上記接続ロッド（１９）に対する上記台座（２３）が、上記ピン（４）およびこの車輪（７）の車軸（６）を通る直線と、このピン（４）およびこの接続ロッド（１９）に対する台座（２３）の軸を通る直線とによって形成される、角度（β）によって位置決めされていることを特徴とする。
【００１９】
１つの実施形態は、上記角度（β）が、０〜４０°の範囲であることを特徴とする。
【００２０】
１つの実施形態は、上記車輪（７）の車軸（６）および上記バネダンパーアセンブリ（１４）の上記設置点が、ピン（４）および車輪（７）の車軸（６）を通る直線と、このピン（４）の軸およびこのバネダンパーアセンブリ（１４）の設置点の軸を通る直線とによって形成される、角度（γ）によって位置決めされていることを特徴とする。
【００２１】
１つの実施形態は、上記角度（γ）が、０〜７０°の範囲であることを特徴とする。
【００２２】
【発明の実施の形態】
ここで、本発明の好ましい実施形態を、本発明の概念の範囲を制限することなく、添付の図面を参照して説明する。
【００２３】
添付の図面を参照すると、番号１は、自動二輪車の後輪のためのプログレッシブサスペンションデバイスを表す。
【００２４】
サスペンションデバイス１は、ピン４において旋回する第一端部３、および車輪７の車軸６を保持する第二端部５を有する、スイングフォーク２を備える。スイングフォーク２は、中心セクション１０に接続された、１つまたは２つのアーム８、９を備え得る。
【００２５】
好ましくは、フォーク２のピン４は、エンジンのクランク室１２内に作製された、内側の台座１１に回転可能に取り付けられるが、ピン４はまた、自動二輪車のフレームの類似の台座１１に取り付けられ得、このことによっては、本発明の進歩的概念の範囲から逸脱しない。
【００２６】
スイングフォーク２の中心セクション１０は、バネダンパーアセンブリ１４を設置するための支持体１３を提供する。
【００２７】
サスペンションデバイス１は、第一端部１６で旋回するロッカーまたはレバー１５を備え、この第一端部１６は、エンジンのクランク室１２または自動二輪車のフレームに作製された台座１７に、軸１６ａを有する。
【００２８】
レバー１５は、第二端部１８を提供し、この第二端部１８は、バネダンパーアセンブリ１４に接続された軸１８ａを有する。
【００２９】
サスペンションデバイス１は、フォーク２をレバー１５に接続する、接続ロッド１９をさらに備える。
【００３０】
接続ロッド１９は、レバー１５の第一端部１６と第二端部１８との間の中間設置点２１で旋回する第一端部２０、およびフォーク２の中心セクション１０に作製された台座２３で旋回する第二端部２２を備える。接続ロッド１９は、バネダンパーアセンブリ１４が、接続ロッド１９を通過し得るように、その第二端部２２において２つの部分に分割されており、そして接続ロッド１９自体の長さＣを調節するための手段２４を備える。手段２４は、ロックナット２４ａを有する、リードナットおよびねじの機構からなり得るが、他のデバイスもまた使用され得る：例えば、一連の横断孔を有するロッドおよびこれらの孔の１つに選択的に挿入され得るピン。
【００３１】
サスペンションデバイス１の重要な幾何学的パラメータは、図１および３においてαで示される、レバー１５の角度である。
【００３２】
この角度は、レバー１５の端部１６、１８の軸１６ａおよび１８ａを通る直線と、軸１６ａおよび接続ロッド１９が旋回する設置点２１の軸を通る直線とによって形成される。
【００３３】
以下の実施例に示されるように、レバー１５の角度αの変化、および従って接続ロッド１９の長さＣ（ならびにまた、より少ない程度まで、他のパラメータ）の変化は、サスペンションの作動の進行に対して、顕著な効果を有する。
【００３４】
レバー１５の角度αは、−２０〜８０°の範囲の値を有し得る。負の角度値を用いると、特に接続ロッド１９の長さが減少されて、非常に小型の構造が得られ得る。
【００３５】
好ましくは、小型であることと構成要素に対する応力との間の妥協として、角度αは、２０〜７０°の範囲である。
【００３６】
ここで、サスペンションデバイスの作動を説明する。
【００３７】
車輪７が、自動二輪車のエンジンまたはフレームに対して変位する場合、フォーク２は、ピン４の周りでスイングし、これによって、接続ロッド１９の主として軸方向の動きを引き起こす。
【００３８】
接続ロッド１９は、次に旋回設置点２１においてレバー１５に接続され、軸１６ａの周りでのレバー１５の回転を引き起こす。
【００３９】
このことの効果は、レバー１５の第二端部１８が円弧Ｆを描き、そしてバネダンパーアセンブリ１４の下端もまた動くような様式で、レバー１５の第二端部１８を押すことである。
【００４０】
バネダンパーアセンブリ１４の他端は、フォーク２の支持体１３においてわずかにスイングし得るような様式で設置される。この構造によって、バネダンパーアセンブリ１４は、車輪７の進行様式または直線様式での動きによって、圧縮および弛緩される。この構造の性能は、レバー１５の幾何学的特徴をわずかに改変し、そしてそれに従って接続ロッド１９の長さＣを調節することのみによって、有意に変化され得る。
【００４１】
ここで、サスペンションデバイス１の異なる実施形態を、以下の実施例を参照し、そして図３におけるその概略表現を補助として、説明する。
【００４２】
仮想の原点Ｏを考慮すると、次元ＸおよびＹは、フォーク２のピン４、およびレバー１５の軸１６ａの位置を定義する。図３において定義される他の重要な幾何学的要素は、以下である：
・上記で定義される、レバー１５の角度α；
・βで表される、フォークと接続ロッドとの角度（ピン４の軸および車輪７の車軸６を通る直線と、ピン４の軸および接続ロッド１９の台座２３の軸を通る直線とによって形成される；必要とされる寸法およびプログレッシブサスペンションの要求に依存して、角度βは、０〜４０°の範囲である）；
・γで表される、フォークとダンパーとの角度（ピン４の軸および車輪７の車軸６を通る直線と、ピン４の軸およびバネダンパーアセンブリ１４の旋回点の軸を通る直線とによって形成される；必要とされる寸法およびプログレッシブサスペンションの要求に依存して、角度γは、０〜７０°の範囲である）；
・Ｌで表される、フォーク２の長さ（ピン４の軸と車輪７の車軸６との間の距離として定義される）；
・Ａで表される、フォークから接続ロッドまでの長さ（ピン４の軸と接続ロッド１９の台座２３の軸との間の距離として定義される）；
・Ｃで表される、接続ロッド１９の長さ（接続ロッド１９の端部２０および２２の旋回点の軸間の距離として定義される）；
・Ｇで表される、フォークピンとダンパー旋回点との間の長さ（ピン４の軸とバネダンパーアセンブリ１４の旋回ピンの軸との間の距離として定義される）；ならびに
・ＥおよびＨで表される、レバー１５の長さ（レバー１５の軸１６ａと、接続ロッド１０が旋回する設置点２１の軸との間の距離、およびレバー１５の軸１６ａと１８ａとの間の距離としてそれぞれ定義される）。
【００４３】
図４〜６は、３つの異なる実施形態に関連する図を示す。ｘ軸は、車輪７の車軸６の行程を、ミリメートルで表す。左側のｙ軸は、車輪７の車軸６の行程の変化の、バネダンパーアセンブリ１４の行程の変化に対する比の無次元数を表す。右側のｙ軸は、車輪７の車軸６への負荷を、ニュートン（Ｎ）で表す。ＣＲで表される曲線は、車輪７の車軸６に対する負荷を表し、一方で車輪の行程の変化の、アセンブリ１４の行程の変化に対する比を表す。この比はまた、レバー比としても公知である。
【００４４】
【実施例】
全ての実施形態に同じである。バネダンパーアセンブリ１４の特徴は、以下の通りである：
【００４５】
【表１】

図４に示される実施形態における、サスペンションデバイス１の幾何学的特徴を、以下の表に示す：
【００４６】
【表２】

図４により代表される実施形態における、サスペンションデバイス１に対する結果を、以下の表に示す：
【００４７】
【表３】

この実施例において、車軸の行程の増加が、車輪を動かすために必要とされる負荷（相対的な車輪の負荷）を低下させることが注目される。この特徴はまた、「進行」欄においても明らかである。この欄において全ての値が負であり、このことは、百分率に換算したこの低下を示す。
【００４８】
第二の実施形態において、サスペンションデバイス１の改変された幾何学的特徴は、α＝２０．０°およびＣ＝２２１．１ｍｍである。
【００４９】
図５によって代表される実施形態における、サスペンションデバイス１に対する結果を、以下の表に示す：
【００５０】
【表４】

この実施形態において、車軸の行程の増加は、車輪を動かすために必要とされる負荷（相対的な車輪の負荷）を増加させる。この特徴はまた、「進行」欄においても明らかである。この欄において、全ての値が正であり、このことは、百分率に換算したこの増加を示す。これらの値は、車輪の行程の最後の部分に対して、より顕著な増加を示すことにもまた、注目するべきである。
【００５１】
第三の実施形態において、サスペンションデバイス１の改変された幾何学的特徴は、α＝４６．１°およびＣ＝２４７．９ｍｍである。
【００５２】
最後に、図６によって代表される実施形態における、サスペンションデバイス１に対する結果を、以下の表に示す：
【００５３】
【表５】

この最後の場合において、車輪を動かすために必要とされる力（相対的な車輪の負荷）は、実質的に一定のままであり、そしてこのサスペンションデバイスの負荷−運動特徴は、事実上直線の様式で変化する。この特徴はまた、「進行」欄において明らかである。この欄において、全ての値は、約０％である。
【００５４】
上記実施形態において実証されるように、本発明によるサスペンションデバイス１は、広範な種々のプログレッシブサスペンションの要求に容易に適合し得る。レバー１５の幾何学的構造に対して小さな構成的変化を加えることによって、サスペンションデバイスの作動における大きな変化を得ることが可能である。
【００５５】
全ての幾何学的構造の変化は、レバー１５に集中しており、そしてより少ない程度に、接続ロッド１９になされるので、これらの部品を交換すること、およびこれらの部品を異なるサスペンションの要求に適合させることは、非常に容易である。
【００５６】
本発明による、自動二輪車の後輪のためのプログレッシブサスペンションデバイスの他の重要な利点は、以下である：
・サスペンションデバイス１の全体が、自動二輪車のフレームまたはエンジンに対する２つの位置のみでの接続を必要とする。特に、バネダンパーアセンブリ１４は、このサスペンションデバイス自体によって全体が支持され、そして応力を吸収するための、フレームまたはエンジン上の反作用点を必要としない。このことは、サスペンションデバイスを設置および取り外すこと、ならびに自動二輪車のフレームに位置決めすることを、非常に容易にする。
【００５７】
・より具体的には、サスペンションデバイス１は、フォーク２およびレバー１５を取り付ける２つのピンを単に使用することによって、容易に取り付けおよび取り外しがなされ得る。このことは、整備を容易にする。なぜならこのことは、自動二輪車の後部全体が分解され得ることを意味するからである。
【００５８】
・サスペンションデバイス１がエンジンのクランク室によって直接支持される場合には、自動二輪車のフレームの構造は、さらに単純化される。なぜなら、サスペンションデバイスのための設置点を必要としないからである。サスペンション駆動の正確さもまた、大いに増強される。なぜなら、エンジンに対する直接的な設置点が、さらにずっと強固になるからである。
【００５９】
・サスペンションデバイス１は、非常に小型であり、そして通常は使用されない自動二輪車の部分を占める。
【００６０】
・本発明によるサスペンションデバイス１は、１つまたは２つのいずれかのアームを有するスイングフォークに適用され得る。いずれの場合においても、バネダンパーアセンブリ１４によって付与される力は、スイングフォークの中心セクション１０によって吸収され、これによって、フォークのアームの構成のより大きな自由度を可能にする。
【００６１】
・サスペンションデバイス１の最も重い部品（バネダンパーアセンブリ１４および接続ロッド）は、底部に位置し、従って、自動二輪車の重心を低下させる。また、これらの部品は、サスペンションの振動の中心（ピン４の軸）に近く、従って、この自動二輪車が走っている道路の凹凸にサスペンションデバイス１が従う慣性を低下させる。
【００６２】
本発明は、自動二輪車の後輪のためのプログレッシブサスペンションデバイス（１）に関し、このデバイスは、中心セクション（１０）を有するスイングフォーク（２）を備え、この中心セクションに、車輪（７）を保持する１つまたは２つのアーム（８、９）が接続される。このサスペンションデバイスは、バネダンパーアセンブリ（１４）、ロッカーまたはレバー（１５）、および接続ロッド（１９）をさらに備え、このバネダンパーアセンブリ（１４）は、フォーク（２）の中心セクション（１０）に対する支持体（１３）の一端に接続されており、このロッカーまたはレバー（１５）は、エンジンのクランク室（１２）または自動二輪車フレームに作製された台座（１７）で旋回する軸（１６ａ）を有する、第一端部（１６）を有し、レバー（１５）はまた、バネダンパーアセンブリ（１４）に接続された、軸（１８ａ）を有する第二端部（１８）を有し、そしてこの接続ロッド（１９）は、長さが（Ｃ）であり、そしてフォーク（２）をレバー（１５）に接続する。接続ロッド（１９）は、レバー（１５）の第一端部（１６）と第二端部（１８）との間の中間設置点（２１）で旋回する第一端部（２０）、およびフォーク（２）の中心セクション（１０）に作製された台座（２３）で旋回する第二端部（２２）を備える。レバー（１５）において、接続ロッド（１９）が旋回する設置点（２１）と、第二端部（１８）の軸（１８ａ）との間には、角度（α）が存在し、この角度は、サスペンションデバイス（１）を、異なるプログレッシブサスペンションの要求に適合させるように、変化し得る。
【００６３】
上記のような本発明は、特許請求の範囲に規定されるような進歩性の概念の範囲から逸脱することなく、いくつかの様式で改変および適合され得る。
【００６４】
【発明の効果】
本発明によれば、１つまたは２つのいずれかのアームを有するフォークに適用され得、力対車輪の運動の比の観点から容易に調節され得、そしてデバイスが取り付けられた自動二輪車の構造的公差に容易に適合する、自動二輪車の後輪のための改善されたプログレッシブサスペンションデバイスが提供される。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明による、後輪用プログレッシブサスペンションデバイスの側面図である。
【図２】図２は、いくらかの部分は切取図であり、そして他の部分は断面である、図１に示す後輪用プログレッシブサスペンションデバイスの底面図である。
【図３】図３は、図１および２に示される後輪用プログレッシブサスペンションデバイスの、概略側面図である。
【図４】図４は、図１〜３に示す後輪用プログレッシブサスペンションデバイスに関する図である。
【図５】図５は、図１〜３に示す後輪用プログレッシブサスペンションデバイスに関する図である。
【図６】図６は、図１〜３に示す後輪用プログレッシブサスペンションデバイスに関する図である。
【符号の説明】
１ サスペンションデバイス
２ スイングフォーク
３ フォーク２の第一端部
４ フォーク２のピン
５ フォーク２の第二端部
６ 車軸
７ 車輪
８ スイングフォーク２の第一アーム
９ フォーク２の第二アーム
１０ フォーク２の中心セクション
１１ ピン４に対する台座
１２ エンジンのクランク室
１３ バネダンパーアセンブリに対する支持体
１４ バネダンパーアセンブリ
１５ レバー
１６ レバー１５の第一端部
１６ａ レバー１５の第一端部の軸
１７ 第一端部１６に対する台座
１８ レバー１５の第二端部
１８ａ レバー１５の第二端部の軸
１９ 接続ロッド
２０ 接続ロッド１９の第一端部
２１ レバー１５の中間旋回設置点
２２ 接続ロッド１９の第二端部
２３ 接続ロッド１９の第二端部２２に対する台座
２４ 調節手段
２４ａ ロックナット

Claims (11)

1. 自動二輪車の後輪のためのプログレッシブサスペンションデバイス（１）であって、以下：
   第一端部（３）および第二端部（５）を有するスイングフォーク（２）であって、該第一端部（３）は、エンジンのクランク室（１２）または自動二輪車のフレームに作製された台座（１１）の内側に固定されたピン（４）で旋回し、そして該第二端部（５）は、車輪（７）の車軸（６）を保持し、該フォーク（２）は、中心セクション（１０）を備え、該中心セクション（１０）に、該車輪（７）を支持するための１つまたは２つのアーム（８、９）が接続されている、スイングフォーク（２）；
   該フォーク（２）の該中心セクション（１０）の支持体（１３）に一端で接続された、バネダンパーアセンブリ（１４）
   第一端部（１６）および第二端部（１８）を有するロッカーまたはレバー（１５）であって、該第一端部は、該エンジンのクランク室（１２）または該自動二輪車のフレームに作製された台座（１７）で旋回する軸（１６ａ）を有し、そして該第二端部（１８）は、該バネダンパーアセンブリ（１４）の他端に接続された軸（１８ａ）を有する、ロッカーまたはレバー（１５）；ならびに
   該フォーク（２）を該レバー（１５）に接続する、長さ（Ｃ）の接続ロッド（１９）、
   を備え；
   該デバイスは、該接続ロッド（１９）が、第一端部（２０）および第二端部（２２）を備え、該第一端部が、該レバー（１５）の該第一端部（１６）と該第二端部（１８）との間の中間点（２１）において旋回し、そして該第二端部（２２）は、該フォーク（２）の該中心セクション（１０）に作製される台座（２３）で旋回することを特徴とする、サスペンションデバイス。
2. 前記接続ロッド（１９）が、前記バネダンパーアセンブリ（１４）の通過を可能にするために、２つの部分に分割されていることを特徴とする、請求項１に記載のサスペンションデバイス（１）。
3. 前記サスペンションデバイスが、前記接続ロッド（１９）の長さ（Ｃ）を調節するための手段（２４）を備え、該手段（２４）が、該接続ロッド（１９）の前記第二端部（２２）に位置していることを特徴とする、請求項１または２に記載のサスペンションデバイス（１）。
4. 前記レバー（１５）の前記第二端部（１８）および該レバー（１５）の前記第一端部（１６）と該第二端部（１８）との間の中間点（２１）の位置が、前記端部（１６、１８）の軸（１６ａ）および（１８ａ）を通る直線と、該軸（１６ａ）および該レバー（１５）の該第一端部（１６）と該第二端部（１８）との間の中間点（２１）を通る直線とが角度（α）を形成するように位置決めされることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のサスペンションデバイス（１）。
5. 前記角度（α）が、２０〜７０°の範囲であることを特徴とする、請求項４に記載のサスペンションデバイス（１）。
6. 前記接続ロッド（１９）が、該接続ロッドの長さ（Ｃ）を調節するための手段（２４）を備えることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載のサスペンションデバイス（１）。
7. 前記接続ロッド（１９）が、前記バネダンパーアセンブリ（１４）が該接続ロッド（１９）自体を通過することを可能にするために、２つの部分に分割されていることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載のサスペンションデバイス（１）。
8. 前記車輪（７）の車軸（６）および前記レバー（１５）における前記接続ロッド（１９）に対する前記台座（２３）の位置が、前記ピン（４）および該車輪（７）の車軸（６）を通る直線と、該ピン（４）および該接続ロッド（１９）に対する台座（２３）の軸を通る直線とが角度（β）を形成するように位置決めされていることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載のサスペンションデバイス（１）。
9. 前記角度（β）が、０〜４０°の範囲であることを特徴とする、請求項８に記載のサスペンションデバイス（１）。
10. 前記車輪（７）の車軸（６）および前記バネダンパーアセンブリ（１４）の前記設置点の位置が、ピン（４）および車輪（７）の車軸（６）を通る直線と、該ピン（４）の軸および該バネダンパーアセンブリ（１４）の該設置点の軸を通る直線とが角度（γ）を形成するように位置決めされていることを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１項に記載のサスペンションデバイス（１）。
11. 前記角度（γ）が、０〜７０°の範囲であることを特徴とする、請求項１０に記載のサスペンションデバイス（１）。

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