JPH07257469A - 小型車両の後輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車体の強度を上昇、スペースを減少させ、サ
スペンションユニットの作動性を良好にし、車高・重心
位置を下げ、レバー比を容易に変更できるようにし、車
両の小型化を図ることができる。 【構成】 ロータリータンパー１８と別体にほぼ車両前
後方向に沿って延びて配設されかつ前端部１６ａがピボ
ット軸１０の上方に位置し後端部１６ｂがスイングアー
ム１４に連結されるスプリング部材１６と、ピボット軸
１０の下方に位置しかつスイングアーム１４に連結され
るロータリータンパー１８と、上下方向に延びて下端部
２０ａがピボット軸１０に挿通されかつ上端部２０ｂが
スプリング部材１６の前端部１６ａを支持すると共に車
体フレーム１２と別体のブラケット部材２０と、該ブラ
ケット部材２０およびエンジン（エンジンケース）８の
間に介在してブラケット部材２０をエンジン８に固定す
るノックピン２６とを備えたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、小型車両のリヤサスペ
ンョン、特にオフロード系自動二輪車であってサスペン
ションが１本（モノサスペンション）のものに用いるの
に好適な、スプリングアッパーブラケットの構造に関す
るものであって、スイングアームを有するサスペンショ
ン構造をもつ三輪車、四輪車等の小型車両の後輪懸架装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動二輪車等の小型車両におい
て、後輪懸架装置は、例えば図５に示すように、エンジ
ンａを懸架する車体フレームｂの後部に設けられてお
り、車体フレームｂの下部後端部に固定されるピボット
軸ｃから揺動自在に後方に延びるスイングアームｄと、
下端部がスイングアームｄにレバーｅ１およびロッドｅ
２を介して連結されかつ上端部がアッパーブラケットｂ
１により車体フレームｂの上部に固定されるサスペンシ
ョンユニットｆとからなっている。なお、図５におい
て、符号ｇはエアークリーナー、ｈはキャブレターであ
る。

【０００３】前記サスペンションユニットｆはスプリン
グｆ１とショックアブソーバー（緩衝機）ｆ２が同軸か
つ一体に形成されたものである。また、前記レバーｅ１
はその一端が車体フレームｂのピボット軸ｃ下部に回動
自在に連結され、かつ、その他端が前記サスペンション
ユニットｆの下端に連結されており、前記ロッドｅ２は
レバーｅ１のほぼ中央部に下端が連結され上端がスイン
グアームｄに回動可能に連結される。

【０００４】前記の構成により前記の後輪懸架装置は、
アームｅ１およびロッドｅ２によりスイングアームｄの
揺動運動がサスペンションユニットｆに伝達される際
に、アームｅ１およびロッドｅ２のリンク作動によりレ
バー比が変化するためサスペンションユニットｆはスイ
ングアームｄに対してプログレッシブな特性（車輪の沈
み込みが深くなるほどサスペンションユニットの作動を
速めようとする特性）を得る。サスペンションユニット
ｆの上記の作動により後輪の挙動を適切なものにし得
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のフレームに溶接したブラケットでサスペンションユ
ニットを支持する構造のものであると、サスペンション
ユニット（スプリングを含む）からの荷重を支えるため
に車体フレームの強度を大きく取らざるをえず、重量、
スペースが増大している。また、サスペンションユニッ
トの力点および作用点がそれぞれスイングアームおよび
フレームと別部品に位置しており、別部品のため寸法の
ずれが大きくなり易く、精度的な問題が生じやすい。し
たがって、そのずれを吸収するための部品（ブッシュ、
ピロボール等）を組み合わせる必要が生じて、部品点数
が多くなりコスト上昇の原因になる。また、前記力点お
よび作用点で回動軸となるロッドの同軸度（平行度）が
問題になり、同軸度が悪ければこじる力がロッドに作用
してサスペンションユニットの作動性が悪くなる。

【０００６】また、ストロークの長いサスペンションを
設定すると、アッパーブラケット位置が高くなり、ひい
ては、車高が高く、かつ重心位置が高くなっている。ま
た、レバー比の変更等のときには、スプリング取り付け
位置の変更が必要になるが、スプリングの取り付けは溶
接されたブラケットに行われるので、取り付け位置の変
更は難しい。また、ストロークの長いサスペンションで
はスプリングがキャブレター、エアークリーナー間を遮
断する位置にあるため、吸気通路（アウトレットチュー
ブ）が大きく迂回してしまい、車両の小型化の障害にな
る。

【０００７】本発明は、前記従来の問題点を解消するべ
くなされたものであって、車体の重量、スペースを減少
させ、サスペンションユニットの作動性を良好にし、車
高・重心位置を下げ、レバー比を容易に変更できるよう
にし、車両の小型化を図ることができる小型車両の後輪
懸架装置を提供することを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、前記
課題を解決するため、後端部が後輪を支持しかつ前端部
がピボット軸により車体フレームに連結されて、該ピボ
ット軸を中心に上下方向に揺動するリヤスイングアーム
と、該スイングアームの揺動を制動するスプリング部材
および緩衝機からなるサスペンションユニットとを有す
る小型車両の後輪懸架装置において、緩衝機と別体にほ
ぼ車両前後方向に沿って延びて配設されかつ前端がピボ
ット軸の上方に位置し後端がスイングアームに連結され
るスプリング部材と、ピボット軸の下方に位置しかつス
イングアームに連結されるロータリー型の緩衝機と、上
下方向に延びて下端部がピボット軸に挿通されかつ上端
部がスプリング部材の前端部を支持すると共に車体フレ
ームと別体のブラケット部材と、該ブラケット部材およ
びエンジンの間に介在してブラケット部材をエンジンに
固定する固定部材とを備えたことを特徴とする小型車両
の後輪懸架装置の構成を有する。

【０００９】

【作用】請求項１の発明において、スイングアームが揺
動する際に後輪が上昇・下降する方向に揺動すると、ス
プリング部材の後端にスイングアームの押圧力・引っ張
り力が作用してスプリング部材が前方・後方に行こうと
する。このスプリング部材が前方・後方に行こうとする
力はその前端のブラケット部材に受け止め・引き留めら
れる。ブラケット部材は下端部がピボット軸に挿通され
かつ固定部材によりエンジンに固定されているため、ピ
ボット軸を中心に回動することがなく（回り止めさ
れ）、スプリング部材を剛体支持するものである。つま
り、エンジン（固定部材を介して）およびフレーム（ピ
ボット軸を介して）は剛体としてスプリング部材を支持
するものと見なせる。したがって、ブラケット部材はス
プリング部材が前方・後方に進もうとするのを押さえる
ため、スプリング部材はスイングアームと前記ブラケッ
トにより、押し縮め・引き延ばされる。また、スプリン
グがほぼ車両前後方向に沿って延びて配設されるため、
前記のようにスプリング部材が押し縮め・引き延ばされ
るストロークは、前後方向になされる。

【００１０】また、ブラケット部材は、溶接を行うこと
なくピボット軸とエンジンに剛体支持されるため、従来
の溶接により固定されたブラケットに比較して同軸度を
精度よくかつ容易に出すことができる。したがって、ス
イングアームの揺動時にこじる力がスプリング部材のロ
ッドに作用せずサスペンションユニットの作動性が良好
なため、後輪のストロークはサスペンションユニットの
ストロークにすべて変換されて無駄な挙動を起こすこと
はない。また、前記スプリング部材はピボット軸のやや
上方から後方に延びかつロータリータンパーはピボット
軸の下部に位置するため、サスペンションユニットの全
体的な位置が下がる。したがって、車両の重心位置が下
がり、車両の走行安定性、旋回性能が向上する。また、
サスペンションユニットの全体的な位置が下がることか
ら、スイングアームとシートの間の空きスペースが増大
する。また、ブラケット部材は前記溶接で固定するアッ
パーブラケットに比較してはるかに交換が容易である。
したがって、レバー比等の諸元の変更が簡単になる。ま
た、スプリング部材はそのストロークに緩衝機のストロ
ークによる制約がないためストロークを稼ぎつつスプリ
ング全長が短くなる。また、スイングアームの揺動に際
しては、緩衝機がその揺動運動を緩衝する。緩衝機はロ
ータリー型のため、設置に場所を取らず邪魔にならな
い。

【００１１】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。図１、図２は本発明の実施例に係る自動二
輪車の後輪懸架装置の説明図であって図１はスプリング
部材が最伸時の状態、図２はスプリング部材が最縮時の
状態、図３は後輪懸架装置のピボット軸周辺の詳細断面
図、図４（ａ）、（ｂ）、（ｃ）はブラケット部材の平
面図、正面図、側面図である。なお、本発明の小型車両
は自動二輪車に限定されず、三輪、四輪車にも適用する
ことができるものである。

【００１２】図１〜図４に示すように、実施例の後輪懸
架装置は、エンジンケース８の後端部８ａにほぼ位置す
るピボット軸１０から後方に配設されるものであって、
後端部が後輪（図示省略）を支持しかつ前端部がピボッ
ト軸１０により車体フレーム１２に連結されて、該ピボ
ット軸１０を中心に上下方向に揺動するリヤスイングア
ーム１４と、該スイングアーム１４の揺動を制動するス
プリング部材１６およびロータリーダンパー（緩衝機）
１８からなるサスペンションユニットとを有するもので
あって、ブラケット部材２０でスプリング部材１６の前
端部１６ａを支持する。

【００１３】ピボット軸１０は、図３に詳細に示すよう
に、車体幅方向に２本が並列する車体フレーム１２の双
方の後端部１２ａとエンジンケース８に後方に突出して
設けたエンジンケース後端部８ａとブラケット部材２０
とを共に貫いて、それらに対して締着される。このピボ
ット軸１０には、ベアリング１０ａを介してリヤスイン
グアーム１４が回動自在に軸支される。

【００１４】前記スプリング部材１６は、車体側面視で
ロータリーダンパー１８と別体にほぼ車両前後方向に沿
ってわずかに前端部１６ａが上を向くようにほぼ水平に
延びて配設されている。また、スプリング部材１６は、
その前端部１６ａがピボット軸１０の上方に位置して後
端部１６ｂがスイングアーム１４にロッド２２およびレ
バー２４を介して連結される。スプリング部材１６は概
略円筒形状のコイルスプリングと１６ｃと、このコイル
スプリング１６ｃを前端部１６ａおよび後端部１６ｂか
ら挟む挟持体１６ｄ、１６ｄと、各挟持体１６ｄ、１６
ｄの中央部からスプリング１６ｃの中心軸に沿って延び
る棒体１６ｅ１および筒体１６ｅ２からなり棒体１６ｅ
１が筒体１６ｅ２に挿入され、かつ互いに摺動してスプ
リング１６ｃの伸縮方向を直線に沿って行わせるガイド
ロッド１６ｅとを有している。スプリング部材１６の前
端部１６ａ、後端部１６ｂは、各挟持体１６ｄ、１６ｄ
の外側でブラケット部材２０の上端部２０ｂ、レバー２
４の後方上端部２４ｂにそれぞれピン結合されて、回動
自在に連結される。

【００１５】ロータリーダンパー１８は、スイングアー
ム１４にレバー２４を介して連結される。ロータリーダ
ンパー１８は、車体側面視でピボット軸１０の下方であ
って車体フレーム１２の下端部後ろ側に配設されてお
り、また、その回動中心軸がピボット軸１０と平行にな
っている。

【００１６】ブラケット部材２０は、上下方向に延びて
下端部２０ａがピボット軸１０に挿通されかつ上端部２
０ｂがスプリング部材１６の前端部１６ａを支持すると
共に車体フレーム１２と別体に設けられている。ブラケ
ット部材２０は、実施例では、図１〜図４に示すよう
に、側面視で概略Ｓ字形状を呈した２つの片部が左右か
ら連結されたものであって、正面視で概略下広がりで上
部で連結された門型の形状を呈している。ブラケット部
材２０の下端部２０ａにピボット軸１０の挿通穴２０ａ
１と後述するノックピン２６の嵌入穴（ピン嵌入穴）２
０ａ２とが穿設され、また、上端部２０ｂにスプリング
部材１６の前端部１６ａとの結合用ピンの嵌入穴２０ｂ
１が穿設されている。なお、ブラケット部材２０の上端
部２０ｂには、左右の片部が補強板２０ｃで連結されて
いる。

【００１７】前記ピボット軸１０の近傍には、図３に示
すように、ブラケット部材２０の下端部２０ａおよびエ
ンジンケース８の後端部８ａの間に介在してブラケット
部材２０をエンジンケース８ａに固定するノックピン２
６（固定部材に相当）が備えられる。つまり、エンジン
ケース後端部８ａのピボット軸１０貫通穴８ａ１の開口
部の近傍にピン嵌入穴２６ａが穿設されており、ブラケ
ット部材２０の下端部２０ａのピボット軸１０挿通穴２
０ａ１の近傍にピン嵌入穴２０ａ２が穿設されている。
これらのピン嵌入穴２６ａと２０ａ２とは対応して形成
されており、ピボット軸１０を車体フレーム１２、ブラ
ケット部材２０およびエンジンケース８に挿通させた際
に、ブラケット部材２０を所定の位置にしたときに対向
する。これらの対向するピン嵌入穴２６ａと２０ａ２に
一つのノックピン２６を嵌入させる。このノックピン２
６により、ブラケット部材２０はピボット軸１０に対し
て回り止めされ、エンジンケース８等と一体の剛体にな
る。

【００１８】前記レバー２４は、側面視で車体前後方向
に長い概略Ｌ字形状を呈し、前方一端部２４ａがロータ
リータンパー１８に軸支されてロータリータンパー１８
の軸を中心に上下方向に揺動するようになっている。ま
た、レバー２４の後方上端部２４ｂは、スプリング部材
１６の後端部１６ｂにピン結合されている。また、レバ
ー２４の後方下端部２４ｃはロッド２２を介してスイン
グアーム１４の前部の適宜位置に連結される。ロッド２
２は、左右のスイングアーム１４に対応してレバーの左
右に一対が設けられる。

【００１９】なお、エンジンケース８の後部上方には、
キャブレーター２８が配設され、さらにこのキャブレー
ター２８には、アウトレットチューブ３２を介してエア
ークリーナー３０が連通される。エアークリーナー３０
は、ピボット軸１０およびスプリング部材１６の上方に
位置する。

【００２０】次に、実施例の作用を説明する。スイング
アーム１４が揺動する際に後輪が上昇・下降する方向に
揺動すると、（図２はスプリング部材１６の最縮時の状
態、図１はスプリング部材１６の最伸時の状態）スイン
グアーム１４の揺動運動はロッド２２およびレバー２４
を介してスプリング部材１６の後端部１６ｂに伝わる。
この後端部１６ｂには、スイングアーム１４の押圧力・
引っ張り力が作用して、スプリング部材１６が前方・後
方に行こうとする。このスプリング部材１６が前方・後
方に行こうとする力はその前端部１６ａに連結されるブ
ラケット部材２０の上端部に受け止め・引き留められ
る。ブラケット部材２０はその下端部２０ｂがピボット
軸１０に挿通されかつノックピン２６によりエンジンケ
ース８に固定されているため、ピボット軸１０を中心に
回動することがなく回り止めされ、スプリング部材１６
を剛体支持する。つまり、エンジンケース８（ノックピ
ン２６を介して）および車体フレーム１２（ピボット軸
１０を介して）は剛体としてスプリング部材１６を支持
するものと見なせる。

【００２１】したがって、ブラケット部材２０はスプリ
ング部材１６が前方・後方に進もうとするのを押さえる
ため、スプリング部材１６はスイングアーム１４と前記
ブラケット部材２０により、押し縮め・引き延ばされ
る。また、スプリング部材１６がほぼ車両前後方向に沿
って延びて配設されるため、前記のようにスプリング部
材１６が押し縮め・引き延ばされるストロークは、前後
方向になされる。

【００２２】実施例では、ブラケット部材２０の採用に
より従来の溶接で固定するアッパーブラケットがなくな
るため、アッパーブケットの分フレーム高さを低くする
ことができる。また、アッパーブケットを溶接し支持す
るための強度を必要にしないため、フレームの強度を落
とせるので軽量化が図れる。また、ブラケット部材２０
は、溶接を行うことなくピボット軸１０とエンジンケー
ス８に剛体支持されるため、従来の溶接により固定され
たブラケットに比較して同軸度を精度よくかつ容易に出
すことができる。したがって、スイングアーム１４の揺
動時にこじる力がスプリング部材１６の連結用ロッドに
作用せずサスペンションユニットの作動性が良好なた
め、後輪のストロークはサスペンションユニットのスト
ロークにすべて変換されて無駄な挙動を起こすことはな
い。

【００２３】また、スプリング部材１６はそのストロー
クにロータリータンパー１８のストロークによる制約が
ないためストロークを稼ぎつつスプリング全長が短くな
る。また、スイングアーム１４の揺動に際しては、ロー
タリータンパー１８がその揺動運動を緩衝する。ロータ
リータンパー１８はロータリー型のため、設置に場所を
取らず邪魔にならない。

【００２４】前記スプリング部材１６はピボット軸１０
のやや上方から後方に延びかつロータリータンパー１８
は車体の下部に位置するため、サスペンションユニット
の全体的な位置が下がる。したがって、車両の重心位置
が下がり、車両の走行安定性、旋回性能が向上する。ま
た、サスペンションユニットの全体的な位置が下がるこ
とから、スイングアームとシートの間の空きスペースが
増大する。したがって、キャブレーター２８の上流（ア
ウトレットチューブ３２、エアークリーナー３０）は、
それの邪魔をするものがなくなるため、ストレート化で
きるので、吸気損失が減り、パワーアップ、レスポンス
アップを図れる。さらに、キャブレーター２８の上流の
空間３６が増すので吸気デバイス、排気デバイス、アン
チロックブレーキ等の付加装置のレイアウトが容易であ
る。

【００２５】また、前記ブラケット部材２０は、溶接に
よらずにピボット軸１０およびエンジンケース８に固定
されるため、スプリング部材等との連結用の各軸の平行
度を出しやすく、従来技術のものに比較してスプリング
の左右方向へのズレが大幅に減る。したがって、品質の
均一化が図れる。また、スプリング部材等との連結用の
各軸の平行度を出しやすいため、従来の公差を吸収する
ためのパーツ（ゴムブッシュ、ピロボール等）を無くす
ことができる。したがって、コストダウン、性能の長期
安定化を図ることができる。

【００２６】ブラケット部材２０は前記溶接で固定する
アッパーブラケットに比較してはるかに交換が容易であ
ることから、レバー比等のサスペンションの諸元の変更
が簡単である。

【００２７】なお、前記実施例においては、ブラケット
部材を固定するのをエンジンケースとしていたが、本発
明のエンジンはエンジンケースに限定されず、エンジン
ユニットの適宜位置で固定することができる。また、小
型車両は自動二輪車に限定されない。

【００２８】

【発明の効果】以上説明した通り本発明によれば、ブラ
ケット部材の採用により従来の溶接で固定するアッパー
ブラケットがなくなるため、アッパーブケットの分フレ
ーム高さを低くすることができる。また、アッパーブケ
ットを溶接し支持するための強度を必要にしないため、
フレームの強度を落とせるので軽量化が図れる。また、
ブラケット部材は、溶接を行うことなくピボット軸とエ
ンジンケースに剛体支持されるため、従来の溶接により
固定されたブラケットに比較して同軸度を精度よくかつ
容易に出すことができる。したがって、スイングアーム
の揺動時にこじる力がスプリング部材の連結用ロッドに
作用せずサスペンションユニットの作動性が良好なた
め、後輪のストロークはサスペンションユニットのスト
ロークにすべて変換されて無駄な挙動を起こすことはな
い。

【００２９】また、スプリング部材はそのストロークに
ロータリー型緩衝機のストロークによる制約がないため
ストロークを稼ぎつつスプリング全長が短くなる。ま
た、緩衝機はロータリー型のため、設置に場所を取らず
邪魔にならない。前記スプリング部材はピボット軸のや
や上方から後方に延びかつロータリータンパーはピボッ
ト軸の下部に位置するため、サスペンションユニットの
全体的な位置が下がる。したがって、車両の重心位置が
下がり、車両の走行安定性、旋回性能が向上する。ま
た、サスペンションユニットの全体的な位置が下がるこ
とから、スイングアームとシートの間の空きスペースが
増大する。したがって、キャブレーターの上流（アウト
レットチューブ、エアークリーナー）は、それの邪魔を
するものがなくなるため、ストレート化できるので、吸
気損失が減り、パワーアップ、レスポンスアップを図れ
る。さらに、キャブレーターの上流の空間が増すので吸
気デバイス、排気デバイス、アンチロックブレーキ等の
付加装置のレイアウトが容易である。

【００３０】また、ブラケット部材は、溶接によらずに
ピボット軸およびエンジンケースに固定されるため、ス
プリング部材等との連結用の各軸の平行度を出しやす
く、従来技術のものに比較してスプリングの左右方向へ
のズレが大幅にへる。したがって、品質の均一化が図れ
る。また、スプリング部材等との連結用の各軸の平行度
を出しやすいため、従来の公差を吸収するためのパーツ
（ゴムブッシュ、ピロボール等）を無くすことができ
る。したがって、コストダウン、性能の長期安定化を図
ることができる。ブラケット部材は前記溶接で固定する
アッパーブラケットに比較してはるかに交換が容易であ
ることから、レバー比等のサスペンションの諸元の変更
が簡単である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る自動二輪車の後輪懸架装
置の詳細側面図であって最伸時のものである。

【図２】後輪懸架装置の最縮時の詳細側面図である。

【図３】後輪懸架装置のピボット軸周辺の詳細断面図で
ある。

【図４】（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は実施例のブラケット
部材の平面図、正面図、側面図である。

【図５】従来の後輪懸架装置の構成説明図である。

【符号の説明】

８ エンジンケース １０ ピボット軸 １２ 車体フレーム １４スイングアーム １６ スプリング部材 １６ａ、１６ｂ スプリング部材の前端部、後端部 １８ ロータリータンパー ２０ ブラケット部材 ２０ａ、２０ｂ ブラケット部材の下端部、上端部 ２０ａ２ ブラケット部材のノックピンの嵌入穴 ２２ ロッド ２４ レバー ２６ ノックピン ２６ａ エンジンケース後端部のノックピンの嵌入穴

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後端部が後輪を支持しかつ前端部がピボ
   ット軸により車体フレームに連結されて、該ピボット軸
   を中心に上下方向に揺動するリヤスイングアームと、該
   スイングアームの揺動を制動するスプリング部材および
   緩衝機からなるサスペンションユニットとを有する小型
   車両の後輪懸架装置において、緩衝機と別体にほぼ車両
   前後方向に沿って延びて配設されかつ前端がピボット軸
   の上方に位置し後端がスイングアームに連結されるスプ
   リング部材と、ピボット軸の下方に位置しかつスイング
   アームに連結されるロータリー型の緩衝機と、上下方向
   に延びて下端部がピボット軸に挿通されかつ上端部がス
   プリング部材の前端部を支持すると共に車体フレームと
   別体のブラケット部材と、該ブラケット部材およびエン
   ジンの間に介在してブラケット部材をエンジンに固定す
   る固定部材とを備えたことを特徴とする小型車両の後輪
   懸架装置。