WO2007013275A1

WO2007013275A1 - 車両用前部構造

Info

Publication number: WO2007013275A1
Application number: PCT/JP2006/313467
Authority: WO
Inventors: Yuuji Kinoshita; Osamu Nagasawa; Tomohiro Sugawara; Teruyuki Taura
Original assignee: Hino Motors, Ltd.
Priority date: 2005-07-29
Filing date: 2006-07-06
Publication date: 2007-02-01
Also published as: US20100090501A1; DE112006001957T5; US7954886B2

Abstract

　フロントピラーの上部接合部及び下部接合部に応力集中を発生させず、フロントピラーを細くしても、フロントピラーの上部及び下部の接合強度を向上する。　フロントピラー（１７）の上部をルーフヘッダ部材（４１）の側端部とルーフサイド部材（４２）の前端部にアッパ接合パネル（４３）を介して接合する。フロントピラーをウインドシールドガラスの側縁とサイドドアの前縁との間に設けかつピラーインナパネル（３１）及びピラーアウタパネル（３２）の接合にて筒状に形成し、ルーフヘッダ部材をウインドシールドガラスの上縁に沿って設けかつヘッダインナパネル（４４）及びルーフパネル（４５）の接合にて略筒状に形成する。またルーフサイド部材をサイドドアの上縁に沿って設けかつサイドインナパネル（４６）及びルーフ構成部材（４５）の接合にて筒状に形成する。更にアッパ接合パネルをピラーインナパネルより車室内側に設ける。

Description

明細書

車両用前部構造

技術分野

[0001] 本発明は、トラック、乗用車、バス等のフロントピラーの上部をルーフヘッダ部材及びルーフサイド部材に接合する構造と、フロントピラーのピラーインナパネルの下部をカウルインナパネルに接合する構造に関するものである。

背景技術

[0002] 本出願人は、ウィンドシールドガラス側縁とサイドガラス前縁との間にフロントコーナ部材のフロントピラーが設けられ、このフロントピラーがピラーインナパネルとビラーァウタパネルを接合することにより筒状に形成された車両用前部構造を特許出願した（例えば、特許文献 1参照)。この車両用前部構造では、図 20に示すように、ビラーァウタパネル 132の上端にルーフパネル 145がー体的に形成され、ピラーァウタパネル 132の下端にカウルァウタパネル 163がー体的に形成される。またピラーインナパネル 131の上端にはサイドインナパネル 146が接合され、ピラーインナパネル 131の下端にはカウルインナパネル 161が接合される。一方、ピラーァウタパネル 132の前縁に設けられたァウタ前側フランジ 132bはピラーインナパネル 131の前縁に設けられたインナ前側フランジ 131bに接合され、ルーフパネル 145の前縁に設けられたル一フ前側フランジ 145cはヘッダインナパネル 144の前縁に設けられたヘッダ前側フランジ 144bに接合される。またカウルァウタパネル 163の上縁に設けられたカウル外側フランジ 163aはカウルインナパネル 161の上縁に設けられたカウル内側フランジ 1 61aに接合される。

[0003] 一方、図 21及び図 22に示すように、フロントピラー 217のピラーインナパネル 231 の上部と、ルーフヘッダ部材 241のヘッダインナパネル 244の側端部と、ルーフサイド部材 242のサイドインナパネル 246の前端部と力アツパ接合パネル 243により接合されたフロントピラー 217の上部接合構造が知られている。この上部接合構造では、ピラーインナパネル 231の上部がルーフサイド部材 242のサイドインナパネル 246 の前端に接合される。また上記アツパ接合パネル 243により、ピラーインナパネル 23 1の上部とサイドインナパネル 246の前端部とルーフヘッダ部材 241のヘッダインナパネル 244の側端部とが接合される。このときアツパ接合パネル 243はピラーインナパネル 231より車室外側に設けられる。

[0004] また、図 23及び図 24に示すように、フロントピラー 217の下部とカウルインナパネル 261の側端部とがロア接合パネル 262により接合されたフロントピラー 217の下部接合構造が知られている。この下部接合構造では、ピラーインナパネル 231が、車室内側に設けられたピラーインナ本体 23 laと、ピラーインナ本体 23 laの前縁に連設されたインナ前側フランジ 23 lbとを有する。このインナ前側フランジ 23 lbはウィンドシールドガラスの内面に沿いかっこのガラスの幅方向中央に向って延びて設けられる。特許文献 1 :特願 2004— 286981号 (請求項 2、段落 [0019]、図 2、図 3) 発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0005] しかし、上記従来の特許文献 1に示された車両用前部構造では、図 20に示すように、サイドインナパネル 146のサイド端部フランジ 146aにアツパ切欠き部 146bが形成され、カウルインナパネル 161のカウル内側フランジ 161aにロア切欠き部 161bが形成されるため、これらの切欠き部 146b, 161bに応力集中が発生するおそれがあつた o

[0006] また、上記従来のフロントピラーの上部接合構造では、図 21及び図 22に示すように、アツパ接合パネル 243がピラーインナパネル 231より車室外側に設けられているため、上記のようなアツパ切欠き部 146b (図 20)を設けなければ、ピラーインナパネル 231のインナ前側フランジ 23 lbの上端がアツパ接合パネル 243に干渉してしまい、インナ前側フランジ 23 lbの上部をサイドインナパネル 246の前端部まで延ばすことができない。このため、運転席に着席した運転者力ものフロントピラー 217の向こう側の視認性を向上するためにフロントピラー 217を細くすると、フロントピラー 217上部の接合強度が低下する問題点があった。

[0007] 更に、上記従来のフロントピラーの下部接合構造では、上記のようなロア切欠き部 1 61bを要する他、運転席に着席した運転者力ものフロントピラー 217の向こう側の視認性を向上するためにフロントピラー 217を細くすると、フロントピラー 217下部の接合強度が低下する問題点もあった。

[0008] 本発明の目的は、フロントピラーの上部接合部及び下部接合部に応力集中を発生させず、フロントピラーを細くしても、フロントピラーの上部及び下部の接合強度を向上できる、車両用前部構造を提供することにある。

課題を解決するための手段

[0009] 請求項 1に係る発明は、図 2〜図 4に示すように、フロントピラー 17の上部がルーフヘッダ部材 41の側端部とルーフサイド部材 42の前端部とにアツパ接合パネル 43を介して接合された車両用前部構造の改良である。

[0010] その特徴ある構成は、フロントピラー 17がウィンドシールドガラス 13の側縁とサイドドア 14の前縁との間に設けられかつピラーインナパネル 31及びピラーァウタパネル 3 2の接合により筒状に形成され、ルーフヘッダ部材 41がウィンドシールドガラス 13の上縁に沿って設けられかつヘッダインナパネル 44及びルーフパネル 45の接合により筒状又は略筒状に形成され、ルーフサイド部材 42がサイドドア 14の上縁に沿って設けられかつサイドインナパネル 46及びルーフ構成部材 45の接合により筒所又は略筒状に形成され、アツパ接合パネル 43がピラーインナパネル 31より車室内側に設けられたところにある。

[0011] この請求項 1に記載された車両用前部構造では、アツパ接合パネル 43をピラーインナパネル 31より車室内側に設けたので、ピラーインナパネル 31、アツパ接合パネル 43、サイドインナパネル 46又はヘッダインナパネル 44に切欠き部を形成することなぐピラーインナパネル 31の上部を上方に突設できる。これによりフロントピラー 17 の上部接合部に応力集中を発生させることなぐピラーインナパネル 31の上部とアツパ接合パネル 43とを接合することができ、ピラーインナパネル 31の上部とサイドインナパネル 46の前端部とを接合することができる。

[0012] 請求項 2に係る発明は、請求項 1に係る発明であって、更に図 2〜図 4に示すように、ピラーインナパネル 31が、車両 10の運転席に着席した運転者の視線方向に沿つて設けられたピラーインナ本体 3 laを有し、ピラーインナ本体 3 laの上部がヘッダインナパネル 44の側端部を延長した面内まで突設され、ピラーインナ本体 31aの上部がアツパ接合パネル 43に接合されたことを特徴とする。 [0013] この請求項 2に記載された車両用前部構造では、ピラーインナ本体 3 laの上部をへッダインナパネル 44の側端部を延長した面内まで突設し、ピラーインナ本体 31aの上部をアツパ接合パネル 43に接合したので、ピラーインナ本体 3 laの上部とアツパ接合パネル 43との接合強度を向上できるとともに、筒状のフロントピラー 17と筒状又は略筒状のルーフヘッダ部材 41との接合強度を高めることができる。

[0014] 請求項 3に係る発明は、請求項 2に係る発明であって、更に図 2〜図 4に示すように、ピラーインナ本体 3 laの上端部がサイドインナパネル 46の前端部に重なるように突設され、ピラーインナ本体 31aの上端部がサイドインナパネル 46の前端部に接合されたことを特徴とする。

[0015] この請求項 3に記載された車両用前部構造では、ピラーインナ本体 3 laの上端部をサイドインナパネル 46の前端部に重なるように突設し、ピラーインナ本体 3 laの上端部をサイドインナパネル 46の前端部に接合したので、ピラーインナ本体 3 laの上端部とサイドインナパネル 46の前端部との接合強度を向上でき、これにより筒状のフロントピラー 17と筒状又は略筒状のルーフサイド部材 42との接合強度を高めることができる。

[0016] 請求項 4に係る発明は、請求項 2に係る発明であって、更に図 2〜図 4に示すように、ピラーインナパネル 31が、ピラーインナ本体 3 laの前縁に連設されウィンドシールドガラス 13の内面に沿いかっこのガラス 13の側縁に向って延びるインナ前側フランジ 31bを更に有し、インナ前側フランジ 3 lbの上部がヘッダインナパネル 44の側端部を延長した面内まで突設されたことを特徴とする。

[0017] この請求項 4に記載された車両用前部構造では、インナ前側フランジ 31bの上部をヘッダインナパネル 44の側端部を延長した面内まで突設したので、このインナ前側フランジ 3 lbの上部がピラーインナ本体 3 laの上部とともに剛性の高い略逆 L字状に構成され、これによりフロントピラー 17とルーフヘッダ部材 41との接合強度を更に高めることができる。

[0018] 請求項 5に係る発明は、図 1、図 2、図 5及び図 6に示すように、フロントピラー 17のピラーインナパネル 31の下部がカウルインナパネル 61の側端部にロア接合パネル 6 2を介して接合された車両用前部構造の改良である。 [0019] その特徴ある構成は、フロントピラー 17がウィンドシールドガラス 13の側縁とサイドドア 14の前縁との間に設けられかつピラーインナパネル 31及びピラーァウタパネル 3 2の接合により筒状に形成され、カウルインナパネル 61がウィンドシールドガラス 13 の下縁に沿って設けられ、ピラーインナパネル 31が、車両 10の運転席に着席した運転者の視線方向に沿って設けられたピラーインナ本体 31aと、ピラーインナ本体 31a の前縁に連設されウィンドシールドガラス 13の内面に沿いかっこのガラス 13の側縁に向って延びるインナ前側フランジ 3 lbとを有し、インナ前側フランジ 3 lbの下部が口ァ接合パネル 62の高さまで突設されたところにある。

[0020] この請求項 5に記載された車両用前部構造では、ピラーインナ本体 3 laの前縁に連設されたインナ前側フランジ 3 lbがピラーインナパネル 31とカウルインナパネル 61 を接合する強度部材であるロア接合パネル 62の高さまで突設されてヽるため、フロントビラー 17下部の横断面の面積を増大することができ、これによりフロントピラー 17下部の接合強度を高めることができる。

発明の効果

[0021] 以上述べたように、本発明によれば、ピラーインナパネル及びピラーァウタパネルの接合によりフロントピラーを筒状に形成し、ヘッダインナパネル及びルーフパネルの接合によりルーフヘッダ部材を筒状又は略筒状に形成し、サイドインナパネル及びルーフ構成部材の接合によりルーフサイド部材を筒状又は略筒状に形成し、更にァッパ接合パネルをピラーインナパネルより車室内側に設けたので、ピラーインナパネル、アツパ接合パネル、サイドインナパネル又はヘッダインナパネルに切欠き部を形成することなぐピラーインナパネルの上部を上方に突設できる。この結果、フロントピラーの上部接合部に応力集中を発生させずに、ピラーインナパネルの上部とアツパ接合パネルとを接合でき、ピラーインナパネルの上部とサイドインナパネルの前端部とを接合できるので、フロントピラーを細くしても、フロントピラーの上部の接合強度を向上できる。

[0022] また運転者の視線方向に沿って設けられたピラーインナ本体の上部をヘッダインナパネルの側端部の延長面内、即ち略筒状に形成されたルーフヘッダ部材内まで突設し、ピラーインナ本体の上部をアツパ接合パネルに接合すれば、フロントピラー上部のアツパ接合パネルとの接合強度を向上できるとともに、筒状のフロントピラーと筒状又は略筒状のルーフヘッダ部材との接合強度を高めることができる。

[0023] またピラーインナ本体の上端部をサイドインナパネルの前端部に重なるように突設し、ピラーインナ本体の上端部をサイドインナパネルの前端部に接合すれば、フロントビラー上部とサイドインナパネル前端部との接合強度を向上できるので、筒状のフロントビラーと筒状又は略筒状のルーフサイド部材との接合強度を高めることができる

[0024] またピラーインナ本体の前縁に連設されウィンドシールドガラスの内面に沿、かつガラスの側縁に向って延びるインナ前側フランジの上部をヘッダインナパネルの側端部の延長面内まで突設すれば、このインナ前側フランジの上部がピラーインナ本体の上部とともに剛性の高い略逆 L字状に構成されるので、フロントピラーを細くしても、フロントピラーの上部の接合強度を向上できる。

[0025] 更にフロントピラーをピラーインナパネル及びピラーァウタパネルの接合により筒状に形成し、カウルインナパネルをウィンドシールドガラスの下縁に沿って設け、運転者の視線方向に沿って設けられたピラーインナ本体の前縁に連設されウィンドシールドガラスの内面に沿いかつガラスの側縁に向って延びるインナ前側フランジの下部を口ァ接合パネルの高さまで突設すれば、剛性の高ヽインナ前側フランジがカウルインナパネルとピラーインナパネルを接合する強度部材であるロア接合パネルの高さまで突設されることにより、フロントピラー下部の横断面の面積を増大することができるため、フロントピラー下部の接合強度を高めることができる。この結果、フロントピラーを細くしても、フロントピラーの下部の接合強度を向上できる。

図面の簡単な説明

[0026] [図 1]本発明第 1実施形態のトラックの前部構造を示す図 8の B— B線断面図である。

[図 2]フロントピラーのピラーインナパネルとピラーァウタパネルを含む要部分解斜視図である。

[図 3]図 2の C部拡大斜視図である。

[図 4]図 3の E—E線断面図である。

[図 5]図 2の F部を車室内側から見た要部斜視図である。 [図 6]図 5の G— G線断面図である。

[図 7]図 2の H—H線断面図である。

[図 8]フロントコーナ部材を含むトラックの要部斜視図である。

圆 9]そのフロントコーナ部材と運転者の両眼と車外の対象物との位置関係を示す平面図である。

圆 10]そのトラックが交差点で右折するときの状況を示す平面図である。

[図 11]第 1実施形態の JM50の日本人男性の運転者が 5m離れた日本人の 7才児を見たときにこの 7才児の AZ3の部分及び AZ2の部分を視認できるフロントコーナ部材の幅 Mの最大値と、 6才児を見たときの 6才児の AZ3の部分を視認できるフロントコーナ部材の幅 Mの最大値と、従来のフロントコーナ部材の幅 Mを 92mm及び 98m mとしたときの日本人の 6才児がフロントコーナ部材により遮られて見えない幅をそれぞれ示す図である。

[図 12]車高の高いボンネット型の RV車の特別のミラーを含む要部側面図である。

[図 13]従来例 1のフロントコーナ部材を示す図 1に対応する断面図である。

圆 14]第 2実施形態の JF5の日本人女性の運転者が 5m離れた日本人の 7才児を見たときにこの 7才児の AZ3の部分及び AZ2の部分を視認できるフロントコーナ部材の幅 Mの最大値をそれぞれ示す図である。

圆 15]本発明第 3実施形態のトラックの前部構造を示す図 1に対応する断面図である圆 16]本発明第 4実施形態のトラックの前部構造を示す図 1に対応する断面図である圆 17]本発明第 5実施形態を示す図 4に対応する断面図である。

圆 18]本発明第 6実施形態を示す図 4に対応する断面図である。

圆 19]本発明第 7実施形態を示す図 3に対応する図である。

圆 20]従来例 2を示す図 2に対応する分解斜視図である。

圆 21]従来例 3を示す図 3に対応する矢視図である。

[図 22]図 21の I—I線断面図である。

圆 23]従来例 4を示す図 5に対応する要部斜視図である。 [図 24]図 23の J J線断面図である。

発明を実施するための最良の形態

[0027] 次に本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。

[0028] <第 1の実施の形態 >

図 1、図 8及び図 10に示すように、トラック 10のキヤブ 11の右側には運転者 12の着席する運転席が設けられ、キヤブ 11の前面のフロント開口部 11aは透明のウィンドシ一ルドガラス 13により閉止される。またキヤブ 11の運転席側の側面には運転者 12が乗降するためのサイド開口部 l ibが設けられ、このサイド開口部 l ibはサイドドア 14 により開放可能に閉止される（図 1及び図 8)。サイドドア 14は、ドア本体 14aと、このドァ本体 14aの上面に設けられドア窓 14bを形成するために略逆 U字状に形成されたドアフレーム 14cと、ドア窓 14bを開放可能に閉止する透明のサイドガラス 14dとを有する。ウィンドシールドガラス 13の右側縁とサイドガラス 14dの前縁との間には、ウインドシールドガラス 13の右側縁及びサイドガラス 14dの前縁に沿って延びるフロントコ一ナ部材 16が設けられる（図 1及び図 9)。フロントコーナ部材 16は、この実施の形態では、フロントピラー 17とドアフレーム 14cとガラスフレーム 14eとガラスラン 14fとゥェザストリップ 37とピラーガー-ッシュ 39とにより構成される。ドアフレーム 14cは、ドアインナパネル 14gとドアァウタパネル 14hとを接合することにより形成される（図 1)。またガラスフレーム 14eはドアフレーム 14cに揷着され、ガラスラン 14fはサイドガラス 14d を保持し案内するためにガラスフレーム 14eに装着される。

[0029] フロントピラー 17は、ピラーインナパネル 31の両側縁とピラーァウタパネル 32の両側縁をそれぞれ接合することにより、例えばほぼ鉛直方向に延びる筒状に形成される（図 1及び図 2)。これによりフロントピラー 17の横断面は閉断面に形成される。ビラ一インナパネル 31は、トラック 10の運転席に着席した運転者 12の視線方向に沿って設けられたピラーインナ本体 3 laと、ピラーインナ本体 3 laの前縁にこのピラーインナ本体 31 aと一体的に形成されたインナ前側フランジ 3 lbと、ピラーインナ本体 3 laの後縁にこのピラーインナ本体 3 laと一体的に形成されたインナ後側フランジ 31cとを有する。インナ前側フランジ 31bは、ウィンドシールドガラス 13の内面力も所定の隙間をあけたキヤブ 11内方であって、上記ウィンドシールドガラス 13の内面に略平行にかつウィンドシールドガラス 13の側縁に向って延びて設けられる、即ちドアフレーム 14cに近付く方向に延びて設けられる。またインナ後側フランジ 31cは、ドアフレーム 14cの内面から所定の間隔をあけたキヤブ 11内方であって、ドアフレーム 14cの内面に略平行にかつ後方に向って延びて設けられる。

[0030] 一方、ピラーァウタパネル 32は、ドアフレーム 14cの前面に略対向して設けられたピラーァウタ本体 32aと、ピラーァウタ本体 32aの前縁にこのピラーァウタ本体 32aと一体的に形成されたァウタ前側フランジ 32bと、ピラーァウタ本体 32aの後縁にこのピラーァウタ本体 32aと一体的に形成されたァウタ後側フランジ 32cとを有する（図 1及び図 2)。ァウタ前側フランジ 32bは、ウィンドシールドガラス 13の内面力も所定の隙間をあけたキヤブ 11内方であって、上記ウィンドシールドガラス 13の内面に略平行にかつウィンドシールドガラス 13の側縁とは反対方向に延びて設けられる、即ちドアフレーム 14cから離れる方向に延びて設けられる。またァウタ後側フランジ 32cは、ドァフレーム 14cの内面から所定の間隔をあけたキヤブ 11内方であって、ドアフレーム 14cの内面に略平行にかつ後方に向って延びて設けられる。なお、ピラーァウタパネル 32のァウタ前側フランジ 32bの端縁には、ウィンドシールドガラス 13の内面に向つて突出するピラー用折返し部 32dが設けられる。

[0031] インナ前側フランジ 31bのピラー外面とァウタ前側フランジ 32bのピラー内面とを接合することによりフロント重ね合せ部 33が形成され、インナ後側フランジ 31cのピラー内面とァウタ後側フランジ 32cのピラー内面とを接合することによりリャ重ね合せ部 34 が形成される（図 1及び図 2)。換言すれば、フロント重ね合せ部 33は、インナ前側フランジ 31bの端面とァウタ前側フランジ 32bの端面とが互いに反対方向を向くようにピラーインナパネル 31及びピラーァウタパネル 32を折曲げ、この状態でこれらのフランジ 31b, 32bを接合することにより形成され、リャ重ね合せ部 34は、インナ後側フランジ 31cの端面とァウタ後側フランジ 32cの端面とが互いに同一方向を向くようにピラーインナパネル 31及びピラーァウタパネル 32を折曲げ、この状態でこれらのフランジ 3 lc, 32cを接合することにより形成される。フロント重ね合せ部 33の接合にはレーザ溶接法を用いることが好ましぐリャ重ね合せ部 34の接合にはスポット溶接法を用いることが好ましい。またフロント重ね合せ部 33はウィンドシールドガラス 13の側縁内面のガラス取付部に沿って設けられる、換言すればフロント重ね合せ部 33のビラ一外面にウィンドシールドガラス 13の側縁内面が取付けられる。具体的にはフロント重ね合せ部 33とウィンドシールドガラス 13の内面との隙間にはガラス用接着剤 36が充填され、この接着剤 36によりウィンドシールドガラス 13の側縁内面がフロントピラー 17 に取付けられる。これによりウィンドシールドガラス 13の接着面をインナ前側フランジ 31b及びァウタ前側フランジ 32bの 2重構造としているため、上記ガラス 13の接着面の剛性を高めることができる。なお、図 1の符号 38はウィンドシールドガラス 13の周縁の見栄えを向上するためにこのガラス 13の周縁に嵌着されたモールである。またビラ一ガー-ッシュ 39はピラーインナ本体 31aのピラー外面に密着して設けられる。このピラーガー-ッシュ 39の前縁には、ピラー用折返し部 32dに係止する係止片 39aがピラーガー-ッシュ 39と一体的に設けられ、ピラーガー-ッシュ 39の後縁には、インナ後側フランジ 31cのピラー外面に密着するフランジカバー部 39bがピラーガー-ッシュ 39と一体的に設けられる。ピラーガー-ッシュ 39とピラーインナ本体 3 laを粘着剤等のガー-ッシュ用接着剤 39cにより接着することにより、ピラーガー-ッシュ 39とピラーインナ本体 31aの密着性を向上させてもよい。更にゥェザストリップ 37は、リャ重ね合せ部 34及びフランジカバー部 39bに嵌着され、サイドドア 14を閉止した状態でフロントピラー 17とドアフレーム 14cとの隙間を塞ぐ機能を有する。

一方、フロントピラー 17の上部はルーフヘッダ部材 41の側端部とルーフサイド部材 42の前端部とにアツパ接合パネル 43を介してスポット溶接により接合される（図 2及び図 3)。ルーフヘッダ部材 41は、ウィンドシールドガラス 13の上縁に沿って設けられ、かつヘッダインナパネル 44とルーフパネル 45の前縁との接合により略筒状に形成される（図 2〜図 4)。具体的には、ヘッダインナパネル 44は、略逆ハット状に形成され、車幅方向に延びるヘッダインナ本体 44aと、ヘッダインナ本体 44aの前縁に沿つてヘッダインナ本体 44aと一体的に形成されたヘッダ前側フランジ 44bと、ヘッダインナ本体 44aの後縁に沿ってヘッダインナ本体 44aと一体的に形成されたヘッダ後側フランジ 44cとを有する。またルーフパネル 45は、車幅方向の中央に設けられたセンタルーフ部 45aと、センタルーフ部 45aの両側縁にそれぞれ接合された一対のサイドルーフ部 45bとを有する（図 2)。センタルーフ部 45aの前縁とサイドルーフ部 45bの前縁には、上記ヘッダ前側フランジ 44bに接合されるルーフ前側フランジ 45cがそれぞれ一体的に形成される。ルーフヘッダ部材 41は、ヘッダ前側フランジ 44bとルーフ前側フランジ 45cとを接合し、かつヘッダ後側フランジ 44cとルーフパネル 45の前部との間に所定の間隔をあけることにより、その横断面が略筒状 (略逆 C字状）に形成される（図 3)。またルーフ前側フランジ 45cの端縁には、ウィンドシールドガラス 13の内面に向って突出するルーフ用折返し部 45dがー体的に形成される（図 2)。

[0033] 一方、ルーフサイド部材 42は、サイドドア 14の上縁に沿って設けられ、かつサイドィンナパネル 46とルーフパネル 45のサイドルーフ部 45bの側縁との接合により筒状に形成される（図 2〜図 4)。具体的には、サイドインナパネル 46は、略逆ハット状に形成され、トラック 10の進行方向に延びるサイドインナ本体 46aと、サイドインナ本体 46 aの上縁に沿ってサイドインナ本体 46aと一体的に形成されたサイド上側フランジ 46b と、サイドインナ本体 46aの下縁に沿ってサイドインナ本体 46aと一体的に形成されたサイド下側フランジ 46cとを有する。またサイドルーフ部 45bのうちセンタルーフ部 4 5aと反対側の側縁には、上記サイド下側フランジ 46cに接合されるルーフ下側フランジ 45eがー体的に形成され、サイドルーフ部 45bのうちセンタルーフ部 45a側の側部には、トラック 10の進行方向に延びかつ上記サイド上側フランジ 46bに接合される凹条 45fがー体的に形成される。ルーフサイド部材 42は、サイド下側フランジ 46cとルーフ下側フランジ 45eとを接合し、かつサイド上側フランジ 46bとルーフパネル 45の側部の凹条 45fとを接合することにより、その横断面が筒状に形成される（図 3及び図 4)。またルーフパネル 45のサイドルーフ部 45bとピラーァウタパネル 32とは一体的に形成される。なお、この実施の形態では、上記ルーフパネル 45のサイドルーフ部 4 5bの側縁がサイドインナパネル 46に接合されるルーフ構成部材となる。

[0034] 一方、ピラーインナ本体 31aの上部はヘッダインナパネル 44の側端部を延長した面内まで突設され、ピラーインナ本体 31aの上端部はサイドインナパネル 46の前端部に重なる位置まで突設される（図 2及び図 3)。またインナ前側フランジ 3 lbの上部はヘッダインナパネル 44の側端部を延長した面内まで突設され、インナ前側フランジ 31bの上端部はサイドインナパネル 46の前端部に重なる位置まで突設される。更にアツパ接合パネル 43は略六角形状に形成され、ヘッダインナパネル 44の側端部に重なるフロント接合部 43aと、サイドインナパネル 46の前端部及びピラーインナパネル 31の上端部に重なるサイド接合部 43bと、ピラーインナパネル 31の上部に重なるロア接合部 43cとを有する（図 2及び図 3)。上記構成により、アツパ接合パネル 43 力 Sビラ一インナパネル 31より車室内側に設けられた状態で、ピラーインナパネル 31 の上部は、ヘッダインナパネル 44の側端部とサイドインナパネル 46の前端部とにァツバ接合パネル 43を介して接合される。具体的には、ヘッダインナパネル 44の側端部がアツパ接合パネル 43のフロント接合部 43aに接合され、サイドインナパネル 46の前端部及びピラーインナパネル 31の上端部がアツパ接合パネル 43のサイド接合部 43bに接合され、更にピラーインナパネル 31の上部がアツパ接合パネル 43のロア接合部 43cに接合される。

図 2、図 5及び図 6に示すように、フロントピラー 17の下部はカウルインナパネル 61 の側端部にロア接合パネル 62を介して接合される。具体的には、約 90度に屈曲したロア接合パネル 62を介して、ピラーインナパネル 31の下部がカウルインナパネル 61 の側端部に接合される。上記カウルインナパネル 61はウィンドシールドガラス 13の下縁に沿って設けられ、カウルインナパネル 61の上縁にはウィンドシールドガラス 13の下縁に平行なカウル内側フランジ 61aがー体的に形成される（図 2、図 5及び図 7)。力ウルインナパネル 61の前面にはカウルァウタパネル 63が接合される（図 2及び図 7 ) oこのカウルァウタパネル 63はウィンドシールドガラス 13の下縁に沿って設けられ、カウルァウタパネル 63の上縁には上記カウル内側フランジ 61aに接合されるカウル外側フランジ 63aがー体的に形成される（図 2、図 5及び図 7)。またカウルァウタパネル 63は、車幅方向の中央に位置するセンタカウル部 63bと、このセンタカウル部 63b の両側縁に接合された一対のサイドカウル部 63cとを有する。この実施の形態では、インナ前側フランジ 3 lbの下部がロア接合パネル 62の高さまで、好ましくはロア接合パネル 62の高さ方向の中央まで或いは高さ方向の全域にわたって突設される（図 5) 。またフロントピラー 17の下部には、リインフォースメント 64がフロントピラー 17に収容された状態で設けられる場合がある（図 5及び図 6)。上記インナ前側フランジ 31bはァウタ前側フランジ 32bとレーザ溶接 66、スポット溶接又はアーク溶接等により接合される（図 5)。なお、カウル外側フランジ 63aの上縁にはウィンドシールドガラス 13の内面に向って突出するカウル用折返し部 63dがー体的に形成される（図 2及び図 7)。また、図 7の符号 47及び符号 48はルーフトリム及びインストルメントパネルである。

[0036] 一方、トラック 10の運転席に着席しかつ瞳孔間隔が 66mmである JM50の日本人男性の運転者 12がフロントコーナ部材 16の方向を両眼 12a, 12bで見たときであつて、フロントコーナ部材 16に向けられた運転者 12の視線上に運転者 12の瞳孔 12c, 12dから少なくとも 5m離れた車外の対象物 18 (図 9及び図 10)が存在し、車両 10の運転席に着席した運転者 12が見たときのフロントコーナ部材 16の幅及び対象物 18 の幅をそれぞれ M (図 1)及び A (図 9)とし、この幅 Aが 155mmであるとき、フロントコ一ナ部材 16が存在しても、対象物 18の幅 Aの 1Z3以上の部分を運転者 12が視認できる幅 Mをフロントコーナ部材 16が有する。車外の対象物 18は、この実施の形態では、トラック 10の走行する走行道路 19と交差する交差道路 21のうち両道路 19, 2 1の交差点 22のトラック 10の運転者力も見て右側の横断歩道 21aを単独で渡る歩行者のうち最も小さい者、即ち日本人の 7才児（小学 1年生)である（図 9及び図 10)。ここで、歩行者 18の幅を 155mmと規定したのは、交差点等の横断歩道を単独で渡る者のうち最も小さい者を日本人の小学 1年生、即ち日本人の 7才児と考え、この日本人の 7才児のうち最も幅が狭い状態が運転者の視線方向に対して横を向いたときの胸厚であり、この日本人の 7才児の胸幅の平均値が 155mmだからである。また、車両 10の運転者 12の瞳孔間隔を 66mmに規定したのは、無作為で選んだ 100人の自動車の普通免許又は大型免許等を取得可能な 18才以上の日本人男性を身長の小さい順に 1列に並ばせたとき、前から 50番目の日本人男性の両眼の瞳孔間隔 Dが 66mmであり、 18才以上の日本人男性のうち平均的な瞳孔間隔を有する日本人男性 (JM50の日本人男性)を基準にした力もである。更に、運転者 12の瞳孔 12c, 12 dから歩行者 18までの距離を少なくとも 5mと規定したのは、対向車線のある最も狭!ヽ道路の交差点 22、即ち対面通行の片側一車線道路の交差点 22で車両 10が走行道路 19から交差道路 21に右折するときに、この車両 10の運転者 12の瞳孔 12c, 12 dから交差道路 21の右側の横断歩道 21aを横断している歩行者 18までの距離が約 5mだ力もである。

[0037] 一方、トラック 10の運転席に着席した運転者 12が見たときのフロントコーナ部材 16 の幅 Mは、この実施の形態では、 72mm以下、好ましくは 58mmを越えかつ 72mm 以下である。この運転席に着席した運転者 12が見たときのフロントコーナ部材 16の幅とは、運転者 12がフロントコーナ部材 16を正視し（図 9)、運転者 12の両眼 12a, 1 2bの瞳孔 12c, 12dを結ぶ線分を含む略水平面で上記フロントコーナ部材 16を切断し（図 1)、更に運転者 12の両眼 12a, 12bの瞳孔 12c, 12dを結ぶ線分の中点からこの線分に直交する垂線 S (視線方向、図 9)をフロントコーナ部材 16に向って略水平面内で引いたときに、この垂線に平行な 2本の平行線 S及び S (図 1)でフロントコ

1 2

一ナ部材 16を挟んだこれら 2本の平行線の間隔 M (図 1)をいう。なお、運転者 12がフロントコーナ部材 16を正視するとしたけれども、図 9では説明を分力り易くするため簡略的に右眼の瞳孔を基準に表現している。また図 9において、両眼死角領域とは運転者 12の両眼 12a, 12bで視認できない領域をいい、左眼死角領域とは運転者 1 2の右眼 12bで視認できるけれども左眼 12aで視認できな、領域を、、、右眼死角領域とは運転者 12の左眼 12aで視認できるけれども右眼 12bで視認できな、領域をいう。なお、この実施の形態では、運転者の両眼の瞳孔を結ぶ線分を含む略水平面でフロントコーナ部材を切断したが、水平面又は傾斜面に拘らず運転者の両眼と歩行者を含む平面でフロントコーナ部材を切断してもよい。

[0038] 上記フロントコーナ部材 16の幅 Mの最大値（72mm)は、運転者 12の瞳孔 12c, 1 2dから車外の歩行者 18までの距離を Lとし、運転者 12の瞳孔 12c, 12dからフロントコーナ部材 16までの距離を Lとし、瞳孔間隔を Dとし、車外の歩行者 18の幅を Aと

2

するとき、次の式（1)から求められる（図 1、図 9及び図 11)。

[0039] M = [ [(2/3) XA-D] /L ] X L +D …… (1)

1 2

[0040] 上記式（1)に、 L = 5000mm, L = 700mm, D=66mm

1 2 、 A= 155mmをそれぞれ代入すると、 M = 71. 23mmとなり、小数点以下を切り上げて M = 72mmとなる。なお、運転者 12の瞳孔 12c, 12dからフロントコーナ部材 16までの距離 Lを 700m

2 mとしたのは、この Lが車種によって或いは運転席の前後方向への調整によって異

2

なるため、その平均値を採ったものであり、積載量がほぼ 2トンであるキヤブォーバ型トラックにおける位置関係、即ち運転者 12の瞳孔 12c, 12dからフロントコーナ部材 1 6までの距離 Lが約 700mmだ力もである。また、図 9に示すように、運転者 12の両眼死角領域内にフロントコーナ部材 16が収まるように、フロントコーナ部材の幅 Mと、運転者 12の瞳孔 12c, 12dからフロントコーナ部材 16までの距離を Lとが設定され

2

る。また対象物 18の幅 Aの 1Z3以上の部分を運転者 12が視認できる幅 Mをフロントコーナ部材 16が有することから、フロントコーナ部材 16により遮られて歩行者 18の幅 Aの 2Z3未満の部分、例えば歩行者 18の半分又は一部分を視認できなくてもよい。更に当然のことながら、歩行者 18の幅が 155mmを越える場合は、運転者 12は対象物 18の幅 Aの 1Z3を越える部分を視認できる。

[0041] このように構成されたトラック 10の動作を説明する。

[0042] 図 1に示すように、ァウタ前側フランジ 32bに接合されるインナ前側フランジ 31bがゥインドシールドガラス 13の側縁とは反対側に突出せず、即ちウィンドシールドガラス 1 3の幅方向の中心に向って突出せず、またピラーインナ本体 31 aがトラックの運転席に着席した運転者 12のこのピラーインナ本体 31aに向けた視線とほぼ平行であるので、運転者 12から見たフロントピラー 17の幅を狭くすることができる。またピラーインナ本体 31aとピラーァウタ本体 32aとフロント重ね合せ部 33とリャ重ね合せ部 34とによりフロントピラー 17が筒状に形成されるので、フロントピラー 17としての所定の剛性を確保できる。この結果、フロントピラー 17の剛性を保持しつつ、運転者 12の前方視界の幅を拡大できるとともに、上記運転者 12から見たフロントピラー 17の幅を狭くすることができる。またピラーガー-ッシュ 39がピラーインナ本体 31aのピラー外面に密着しているため、運転者 12のこのピラーガー-ッシュ 39に向けた視線とほぼ平行である。これにより運転者 12から見たフロントピラー 17とドアフレーム 14dとガラスフレーム 14eとガラスラン 14fとピラーガー-ッシュ 39とを含むフロントコーナ部材 16の幅 M が狭くなる。

[0043] 一方、図 10に示すように、トラック 10が対面通行の片側一車線道路を走行し、交差点 22で右折するとき、走行道路 19の対向車線を直進する対向車が通り過ぎるまで交差点 22で停止して待つ。対向車が通り過ぎた後に、トラック 10の走行道路 19に交差する交差道路 21の右側の横断歩道 21a上を見て歩行者 18が横断している力否かを確認する。このとき運転者 12を JM50の日本人男性とし、この運転者 12の瞳孔 1 2c, 12dから交差道路 21の右斜め前方の車外の歩行者 18までの距離 Lを 5mとし、その歩行者 18の幅 Aを日本人の 7才児の胸幅 Aの平均値を 155mmとすると、 JM50 の日本人男性の運転者 12、即ち 18才以上の全日本人男性のうちの半数の運転者 1 2は、フロントコーナ部材 16が存在しても、歩行者 18の幅 Aの 1Z3以上の部分を視認できる（図 9)。具体的には、歩行者 18が運転者 12の両眼死角領域力も右眼死角領域にはみ出しているため、左眼 12aで歩行者 18の幅 Aの 1Z3以上の部分を視認できる。歩行者 18の幅 Aの 1Z3以上の部分を視認できれば、フロントコーナ部材 16 の向こう側に歩行者 18が存在することを認識できることは実験で確認した。また 18才以上の日本人の瞳孔間隔には大きな差がないため、 JM50の日本人男性の運転者 1 2が歩行者 18の幅 Aの 1Z3以上の部分を視認できれば、 18才以上の大部分の日本人の運転者 12が歩行者 18を確実に視認できる。

一方、図 12に示すように、車高の高いボンネット型の RV (レジャービークル）車では、特別のミラー 51が左側フロントフェンダ 10aの前部上面に取付けられたものが知られている（例えば、特開平 8— 216788号公報参照)。この特別のミラー 51は『直前直左用ミラー』と呼ばれ、 RV車等の前方直下から側方直下にかけて運転者 12の死角を視認するためのものである。この特別のミラー 51の視界を評価する際に、対象物として、 6才児の肩幅を直径とし身長を高さとする円柱体、即ち直径 X高さが 300mm X lmである円柱体 28 (図 9)で評価される。この円柱体 28を歩行者とし、運転者 12 の瞳孔間隔 Dを、 18才以上の日本人女性のうち比較的狭い瞳孔間隔を有する JF5 の日本人女性の瞳孔間隔 58mmとし、上記式（1)中の『2/3』を『x』とする。即ち、上記式（1)に、 M = 72mm、 L = 5000mm, L = 700mm, D = 58mm、 A= 300

1 2

mmをそれぞれ代入して xを求めると、 x=0. 527となる。この結果、歩行者 28の視認できる部分は（1— 0. 527) X 300= 142mmとなり、 JF5の日本人女性の運転者 1 2、即ち殆ど全ての日本人の運転者が歩行者 28の約 1Z2 (47. 3%)の部分を視認できる。この結果、フロントコーナ部材 16の幅 Mが 72mmであれば、歩行者 10の幅（胸幅）力 155mmであるとき JM50の日本人男性の運転者が歩行者の幅 Aの 1Z3の部分を視認でき、歩行者の直径 (肩幅）が 300mmであるとき瞳孔間隔の狭い JF5の日本人女性の運転者でも歩行者の幅 Aの約 1Z2の部分を視認できる。従って、トラック 10の運転者 12はフロントコーナ部材 16の向こう側を視認するために上体を左右に動かす必要がなぐ首のみを動力してフロントコーナ部材 16の方向を正視するだけで横断歩道 21a上の歩行者 18, 28を確実に視認できるとともに、運転者 12の疲労を軽減できる。また運転者 12は横断歩道 21a上に歩行者 18がいないと判断すると、速やかに交差点 22を右折する。

[0045] 一方、運転者 12が見たときのフロントコーナ部材 16の幅を狭くすることにより、ウインドシールドガラス 13の両側部が拡大される。この拡大されたウィンドシールドガラス 13の両側部は、ワイパにより払拭できるとともに、デフロスタにより曇りを確実に除去できる。この結果、運転者 12のウィンドシールドガラスを通した前方及び斜め前方の視認性を更に高めることができる。またフロントピラー 17にピラーガー-ッシュ 39を組付けるとき、ピラーガー-ッシュ 39の係止片 39aをピラー用折返し部 32dに係止すれば、ピラーガー-ッシュ 39のフロントピラー 17への組付工数を低減できるとともに、クリップ等の部品を必要としない（図 1)。またピラーガー-ッシュ 39の係止片 39aが、運転者 12の視線方向であるピラーインナ本体 31aの延長線上よりウィンドシールドガラス 13の接着部側に位置するピラー用折返し部 32dに係止するので、運転者 12のゥインドシールドガラス 13を通した前方及び斜め前方の視界を阻害せず、フロントビラ一 17がピラーガー-ッシュ 39により覆われてフロントピラー 17周縁の見栄えを向上できる。更にピラーガー-ッシュ 39とピラーインナ本体 31aとをガー-ッシュ用接着剤 39cにより接着すると、ピラーガー-ッシュ 39がピラーインナ本体 31aから僅かに浮くという事態が発生せず、従ってトラック 10が振動してもピラーガー-ッシュ 39とピラーインナ本体 31aとの間での異音の発生を防止できるとともに、ピラーガー-ッシュ 39とピラーインナ本体 31aとが密着することにより、フロントコーナ部材 16としての幅 Mを狭い状態に保つことができる。

[0046] 一方、ウィンドシールドガラス 13を、フロントピラー 17、ルーフパネル 45及びカウルァウタパネル 63に接着するには、ウィンドシールドガラス 13の周縁内面と、ァウタ前側フランジ 32bのピラー外面、ルーフ前側フランジ 45cの外面及びカウル外側フランジ 63aの外面との間にガラス用接着剤 36を挟んでウィンドシールドガラス 13を上記フランジ 32b, 45c, 63aに圧接することにより行われる（図 1及び図 7)。このときガラス用接着剤 36が変形して上記フランジ 32b, 45c, 63aからはみ出そうとするけれども、ピラー用折返し部 32d、ルーフ用折返し部 45d及びカウル用折返し部 63dがガラス用接着剤 36のフランジ 32b, 45c, 63aの端縁からのはみ出しを阻止する。この結果、ウィンドシールドガラス 13の周縁の見栄えを損なうのを防止できる。またァウタ前側フランジ 32bとルーフ前側フランジ 45cとカウル外側フランジ 63aとが連設されているので、これらのフランジ 32b, 45c, 63aの剛性を高めることができるとともに、ウィンドシールドガラス 13のこれらのフランジ 32b, 45c, 63aへの接着を速やかに行うことができる。この結果、ウィンドシールドガラス 13の接着作業工数を低減できる。

[0047] またピラーインナパネル 31、アツパ接合パネル 43、サイドインナパネル 46又はへッダインナパネル 44に切欠き部を形成することなぐピラーインナパネル 31の上部を上方に突設したので、フロントピラー 17の上部の接合部に応力集中を発生させずに、ピラーインナパネル 31の上部とアツパ接合パネル 43とを接合でき、ピラーインナパネル 31の上端部とサイドインナパネル 46の前端部とを接合できる（図 2及び図 3)。この結果、フロントピラー 17の幅 M (図 1)を細くしても、フロントピラー 17の上部の接合強度を向上できる。具体的には、ピラーインナ本体 3 laの上部をヘッダインナパネル 44 の側端部の延長面内まで突設し、ピラーインナ本体 31aの上部をアツパ接合パネル 43のロア接合部 43c〖こ接合したので、フロントピラー 17の上部とアツパ接合パネル 4 3との接合強度を向上できるとともに、筒状のフロントピラー 17と略筒状のルーフへッダ部材 41との接合強度を高めることができる。またピラーインナ本体 31aの上端部をサイドインナパネル 46の前端部に重なるように突設し、ピラーインナ本体 3 laの上端部をサイドインナパネル 46の前端部に接合したので、フロントピラー 17の上部とサイドインナパネル 46の前端部との接合強度を向上でき、これにより筒状のフロントビラ一 17と筒状のルーフサイド部材 42との接合強度を高めることができる。更にインナ前側フランジ 3 lbの上部をヘッダインナパネル 44の側端部を延長した面内まで突設し、インナ前側フランジ 3 lbの上端部をサイドインナパネル 46の前端部に重なる位置まで突設したので、インナ前側フランジ 3 lbの上部がピラーインナ本体 3 laの上部とともに剛性の高い略逆 L字状に構成される。この結果、フロントピラー 17の幅 M (図 1) を細くしても、フロントピラー 17の上部の接合強度を向上できる。

[0048] 一方、カウルインナパネル 61をウィンドシールドガラス 13の下縁に沿って設け、ウインドシールドガラス 13の内面に沿いかつガラス 13の側縁に向って延びるインナ前側フランジ 3 lbの下部をロア接合パネル 62の高さまで突設したので、剛性の高いインナ前側フランジ 3 lbがカウルインナパネル 61とピラーインナパネル 31を接合する強度部材であるロア接合パネル 62の高さまで突設されることにより、フロントピラー 17下部の横断面の面積を増大することができるため、フロントピラー 17下部の接合強度を高めることができる（図 5及び図 6)。この結果、フロントピラー 17の幅 M (図 1)を細くしても、フロントピラー 17の下部の接合強度を向上できる。この場合、インナ前側フランジ 31bをロア接合パネル 62の高さ方向の中央まで或いは高さ方向の全域にわたつて設ければ、フロントピラー 17下部の接合強度を更に高めることができる。

[0049] なお、上記第 1の実施の形態では、フロントコーナ部材 16を、車外の歩行者 18の幅 Aの 1Z3以上の部分を視認できる幅 Mに形成した力フロントコーナ部材 16を、車外の歩行者 18の幅 Aの 1Z2以上の部分を視認できる幅 Mに形成することが好ましい。この場合、運転席に着席した運転者 12が見たときのフロントコーナ部材 16の幅は 68mm以下、好ましくは 58mmを越えかつ 68mm以下となる。このフロントコ一ナ部材 16の幅 Mの最大値（68mm)は、次の式（2)から求められる（図 1、図 9及び図 11)。

[0050] M = [ [(1/2) XA-D] /L ] X L +D …… (2)

1 2

[0051] 上記式（2)に、 L = 5000mm, L = 700mm, D=66mm

1 2 、 A= 155mmをそれぞれ代入すると、 M = 67. 61mmとなり、小数点以下を切り上げて M = 68mmとなる。

[0052] このように構成すれば、 JM50の日本人男性の運転者 12、即ち 18才以上の全日本人男性のうちの半数の運転者 12は、上記歩行者 18の幅 Aの 1Z2以上の部分を視認できる。また図 9の円柱体 28を歩行者とし、運転者 12の瞳孔間隔 Dを JF5の日本人女性の瞳孔間隔 58mmとし、上記式 (2)中の『1/2』を『y』とする。即ち、上記式（ 2)に、 M = 68mm、 L = 5000mm, L = 700mm, D = 58mm

1 2 、 A= 300mmをそれぞれ代入して yを求めると、 y=0. 431となる。この結果、歩行者 28の視認できる部分は（1— 0. 431) X 300 = 171mmとなり、 JF5の日本人女性の運転者 12、即ち殆ど全ての日本人の運転者が歩行者 28の 1Z2以上 (約 56%)の部分を視認できる。従って、上記第 1の実施の形態より歩行者 18, 28の視認性を向上できる。 [0053] 一方、第 1の実施の形態では、歩行者 18を 7才児とし、この歩行者 18の幅を運転者 12の視線方向に対して直角方向に向いた極めて稀な場合の胸幅 155とする厳しい条件の下で説明したけれども、実際上、上記歩行者 18は様々な方向を向き、また歩行者 18がランドセル等を背負ってヽる場合を考え合せれば、瞳孔間隔が 66mm である JM50の日本人男性の運転者にとって歩行者 18の胸幅 A= 155mmの 1Z3 の部分が見えれば、実用上、瞳孔間隔が 66mm以下の運転者 12であっても上記歩行者 18を十分に認識でき、大部分の運転者 12が歩行者 18を視認できる。

[0054] また歩行者 28を肩幅（直径） 300mmの 6才児としても、この歩行者 28の肩幅 A= 3 OOmmの 1Z3の部分が見えれば、実際上の子供を視認することは可能である。 JM5 0の日本人男性の運転者 12にとつて歩行者 28の肩幅 A= 300mmの 1Z3の部分が見えるフロントコーナ部材 16の幅 Mは、次の式（1)から求めることができる。

[0055] M = [ [(2/3) XA-D] /L ] X L +D ……（1)

1 2

[0056] 上記式（1)に、 L = 5000mm, L = 700mm, D=66mm、 A= 300mmをそれぞ

1 2

れ代入すると、 M = 84. 76mmとなり、小数点以下を切り上げて M = 85mmとなる。フロントコーナ部材 16の幅 Mが 85mm以下、好ましくは 58mmを越えかつ 85mm以下であれば、直径 300mmの対象物 28である実際上の子供を視認できる。

[0057] 一方、図 13に示すように、従来のフロントコーナ部材 6は、第 1ゥェザストリップ 9aとフロントピラー 7と第 2ゥェザストリップ 9bとドアフレーム 4cとガラスフレーム 4eとガラスラン 4fとにより構成される。この従来の小型トラックのフロントコーナ部材 6の幅 M、即ち第 1ゥェザストリップ 9aからガラスラン 4fまでの幅 Mを測定したところ 92〜98mmであった。上記式（1)に、 M = 92mm、 L = 5000mm, L = 700mm, D=66mmを

1 2

それぞれ代入すると、 A= 377. 6mmとなり、 2A/3 = 251. 7mmとなる。また上記式（1)に、 M = 98mm、 L = 5000mm, L = 700mm, D = 66mmをそれぞれ代入

1 2

すると、 A=441. 9mmとなり、 2A/3 = 294. 6mmとなる。従って、車外の対象物を肩幅（直径） 300mmの 6才児とすると、運転者はフロントコーナ部材 6により遮られて 83. 9% [ (251. 7Z300) X 100]力も 99. 5% [ (294. 6,300) X 100]の部分を視認できず、本発明のフロントコーナ部材の方が従来のフロントコーナ部材 6より格段に視界を改善できる。なお、図 13中の符号 9cはウィンドシールドガラスである。 [0058] <第 2の実施の形態 >

図 14は本発明の第 2の実施の形態を示す。また便宜上、上記第 1の実施の形態に用いた図 1、図 2及び図 7〜図 10も利用して説明する。

[0059] この実施の形態では、車両 10の運転席に着席しかつ瞳孔間隔が 58mmである JF 5の日本人女性の運転者 12がフロントコーナ部材 16の方向を両眼 12a, 12bで見たときであって、フロントコーナ部材 16に向けられた運転者 12の視線上に運転者 12の瞳孔 12c,12dから少なくとも 5m離れた車外の歩行者 18 (図 9及び図 10)が存在し、車両 10の運転席に着席した運転者 12が見たときのフロントコーナ部材 16の幅及び歩行者 18の幅をそれぞれ M (図 1)及び A (図 9)とし、この幅 Aが 155mmであるとき、フロントコーナ部材 16が存在しても、歩行者 18の幅 Aの 1Z3以上の部分を運転者 1 2が視認できる幅 Mをフロントコーナ部材 16が有する。ここで、車両 10の運転者 12の瞳孔間隔を 58mmに規定したのは、無作為で選んだ 100人の自動車の普通免許又は大型免許等を取得可能な 18才以上の日本人女性を身長の小さい順に 1列に並ばせたとき、前から 5番目の日本人女性の両眼の瞳孔間隔 Dが 58mmであり、一般的に日本人男性より日本人女性の方が瞳孔間隔が狭ぐ 18才以上の日本人女性のうち比較的狭、瞳孔間隔を有する日本人女性 CFF5の日本人女性)を基準にしたからである。また、歩行者 18の幅を 155mmと規定したのは、交差点等の横断歩道を単独で渡る者のうち最も小さい者を日本人の小学 1年生、即ち日本人の 7才児と考え、この日本人の 7才児のうち最も幅が狭、状態が運転者の視線方向に対して横を向!ヽたときの胸厚であり、この日本人の 7才児の胸幅の平均値が 155mmだ力である。更に、運転者 12の瞳孔 12c, 12dから歩行者 18までの距離を少なくとも 5mと規定したのは、対向車線のある最も狭い道路の交差点 22、即ち対面通行の片側一車線道路の交差点 22で車両 10が走行道路 19から交差道路 21に右折するときに、この車両 10の運転者 12の瞳孔 12c, 12dから交差道路 21の右側の横断歩道 21aを横断している歩行者 18までの距離が約 5mだ力である。

[0060] 一方、トラック 10の運転席に着席した運転者 12が見たときのフロントコーナ部材 16 の幅は、この実施の形態では、 65mm以下、好ましくは 58mmを越えかつ 65mm以下である。この運転席に着席した運転者 12が見たときのフロントコーナ部材 16の幅とは、上記第 1の実施の形態で定義した幅をいう。

[0061] 上記フロントコーナ部材 16の幅 Mの最大値（65mm)は次の式（1)から求められる（図 1、図 9及び図 14)。

[0062] M = [ [(2/3) XA-D] /L ] X L +D …… (1)

1 2

[0063] 上記式（1)に、 L = 5000mm, L = 700mm, D= 58mm

2 、 A= 155mmをそれぞ

1

れ代入すると、 M = 64. 35mmとなり、小数点以下を切り上げて M = 65mmとなる。なお、運転者 12の瞳孔 12c, 12dからフロントコーナ部材 16までの距離 Lを 700m

2 mとしたのは、上記第 1の実施の形態に記載した理由と同一の理由に基づく。上記以外は第 1の実施の形態と同一に構成される。

[0064] このように構成されたトラック 10の動作を説明する。

[0065] 図 10に示すように、トラック 10が対面通行の片側一車線道路を走行し、交差点 22 で右折するとき、走行道路 19の対向車線を直進する対向車が通り過ぎるまで交差点 22で停止して待つ。対向車が通り過ぎた後に、トラック 10の走行道路 19に交差する交差道路 21の右側の横断歩道 21a上を見て歩行者 18が横断している力否かを確認する。このとき運転者 12が JF5の日本人女性とし、この運転者 12の瞳孔 12c, 12d から交差道路 21の右斜め前方の車外の歩行者 18までの距離 Lを 5mとし、その歩行者 18の幅 Aを日本人の 7才児の胸幅 Aの平均値を 155mmとすると、 JF5の日本人女性の運転者 12、即ち 18才以上の大部分の日本人の運転者 12は、フロントコ一ナ部材 16が存在しても、歩行者 18の幅 Aの 1Z3以上の部分を視認できる（図 9)。具体的には、歩行者 18が運転者 12の両眼死角領域力も右眼死角領域にはみ出しているため、左眼 12aで歩行者 18の幅 Aの 1Z3以上の部分を視認できる。また 18 才以上の日本人の瞳孔間隔には大きな差がないため、 JF5の日本人女性の運転者 12が歩行者 18の幅 Aの 1Z3以上の部分を視認できれば、 18才以上の殆ど全ての日本人の運転者 12が歩行者 18を確実に視認できる。従って、トラック 10の運転者 1 2はフロントコーナ部材 16の向こう側を視認するために上体を左右に動かす必要がなぐ首のみを動力してフロントコーナ部材 16の方向を正視するだけで横断歩道 21a 上の歩行者 18を確実に視認できるとともに、運転者 12の疲労を軽減できる。上記以外の動作は第 1の実施の形態と同様であるので、繰返しの説明を省略する。 [0066] なお、上記第 2の実施の形態では、フロントコーナ部材 16を、車外の歩行者 18の幅 Aの 1Z3以上の部分を視認できる幅 Mに形成した力フロントコーナ部材 16を、車外の歩行者 18の幅 Aの 1Z2以上の部分を視認できる幅 Mに形成することが好ましい。この場合、運転席に着席した運転者 12が見たときのフロントコーナ部材 16の幅は 61mm以下、好ましくは 58mmを越えかつ 6 lmm以下となる。このフロントコ一ナ部材 16の幅 Mの最大値（61mm)は次の式（2)から求められる（図 1、図 9及び図 1 4)。

[0067] M = [ [(1/2) XA-D] /L ] X L +D …… (2)

1 2

[0068] 上記式（2)に、 L = 5000mm, L = 700mm, D= 58mm

1 2 、 A= 155mmをそれぞれ代入すると、 M = 60. 73mmとなり、小数点以下を切り上げて M = 61mmとなる。

[0069] このように構成すれば、 JF5の日本人女性の運転者 12、即ち 18才以上の殆ど全ての日本人の運転者 12は、上記歩行者 18の幅 Aの 1Z2以上の部分を視認できるので、上記第 2の実施の形態より歩行者 18の視認性を向上できる。

[0070] また、上記第 1及び第 2の実施の形態では、車両としてトラックを挙げたが、乗用車又はバスでもよい。

[0071] また、車両の運転者が外国人であっても、この外国人の瞳孔間隔は日本人の運転者の瞳孔間隔とさほど変わらず、対象物が外国人の 7才児であっても、この外国人の 7才児の胸幅は日本人の 7才児の胸幅と殆ど変わらず、対象物が外国人の 6才児であっても、この外国人の 6才児の肩幅は日本人の 6才児の肩幅と殆ど変わらないため、本発明は日本国内だけでなく外国においても適用でき、上記と同等の効果が得られる。

[0072] また、上記第 1及び第 2の実施の形態では、車両として右側に運転席を有する車両、いわゆる右ハンドル車両を挙げた力左側に運転席を有する車両、いわゆる左ハンドル車両にも本発明を適用できる。この場合、運転席側、即ち左側のフロントコーナ部材に本発明が適用される。

[0073] また、上記第 1及び第 2の実施の形態では、フロント重ね合せ部のピラー外面にウインドシールドガラスの側縁内面を取付けたが、図 15に示すように、ピラーァウタパネル 32のァウタ前側フランジ 32bが、ピラーァウタ本体 32aの前縁にこのピラーァウタ本体 32aと一体的に形成されかつウィンドシールドガラス 13に沿う第 1接合辺 32eと、第 1接合辺 32eの端縁にピラー用折返し部 32dを介して設けられた第 2接合辺 32fとを有し、第 2接合辺 32fがピラーインナパネル 31の運転者の視線方向に沿って設けられたピラーインナ本体 31aに密着或いは接合するように構成してもよい。この場合でもフロント重ね合せ部 33はウィンドシールドガラス 13の側縁とは反対側に突出しないため、フロントコーナ部材 16の向こう側の視認性を向上できる。

[0074] また、図 15に示したインナ前側フランジ 31bを用いず、図 16に示すように、ピラーインナ本体 3 laがインナ前側フランジ 3 lbを兼ねるように構成し、このインナ前側フランジ 31bとァウタ前側フランジ 32bの第 2接合辺 32fとによりフロント重ね合せ部 33を構成してちょい。

[0075] また、上記第 1の実施の形態では、サイドインナパネルに接合されるルーフ構成部材としてルーフパネルのサイドルーフ部の側縁を挙げた力図 17に示すように、サイドインナパネル 46に接合されるルーフ構成部材がサイドアウタパネル 73であってもよい。この場合、サイドインナパネル 46のサイド下側フランジ 46cとサイドアウタパネル 7 3のサイド下側フランジ 73bとを接合し、サイドインナパネル 46のサイド上側フランジ 4 6bとサイドアウタパネル 73のサイド上側フランジ 73aとを、ルーフパネル 45の側縁とともに接合して、ルーフサイド部材 42を筒状に形成する。

[0076] また、上記第 1の実施の形態では、サイドインナパネルとルーフパネルの側縁とを接合してルーフサイド部材を筒状に形成したが、図 18に示すように、サイドインナパネル 46のサイド下側フランジ 46cとルーフパネル 45のルーフ下側フランジ 45eとを接合し、かつサイドインナパネル 46のサイド上側フランジ 46bとルーフパネル 45との間に所定の間隔をあけることにより、ルーフサイド部材 42の横断面を略筒状 (略 C字状) に形成してもよい。

[0077] 更に、上記第 1の実施の形態では、ヘッダインナパネルとルーフパネルの前縁とを接合してルーフヘッダ部材を略筒状 (略逆 C字状）に形成した力図 19に示すように、ヘッダインナパネル 44のヘッダ前側フランジ 44bとルーフパネル 45のルーフ前側フランジ 45cとを接合し、かつヘッダインナパネル 44のヘッダ後側フランジ 44cとルーフパネル 45の前部とを接合することにより、ルーフヘッダ部材 41を筒状に形成してもよい。

産業上の利用可能性

本発明の車両用前部構造は、上部接合部及び下部接合部に応力集中を発生させないフロントピラーに適用でき、このフロントピラーを細くしても、フロントピラーの上部及び下部の接合強度を向上できる。

Claims

請求の範囲

[1] フロントピラー (17)の上部がルーフヘッダ部材 (41)の側端部とルーフサイド部材 (42) の前端部とにアツパ接合パネル (43)を介して接合された車両用前部構造において、前記フロントピラー (17)がウィンドシールドガラス (13)の側縁とサイドドア (14)の前縁との間に設けられかつピラーインナパネル (31)及びピラーァウタパネル (32)の接合により筒状に形成され、

前記ルーフヘッダ部材 (41)が前記ウィンドシールドガラス (13)の上縁に沿って設けられかつヘッダインナパネル (44)及びルーフパネル (45)の接合により筒状又は略筒状に形成され、

前記ルーフサイド部材 (42)が前記サイドドア (14)の上縁に沿って設けられかつサイドインナパネル (46)及びルーフ構成部材 (45,73)の接合により筒状又は略筒状に形成され、

前記アツパ接合パネル (43)が前記ピラーインナパネル (31)より車室内側に設けられた

ことを特徴とする車両用前部構造。

[2] ピラーインナパネル (31)が、車両 (10)の運転席に着席した運転者の視線方向に沿つて設けられたピラーインナ本体 (31a)を有し、

前記ピラーインナ本体 (31a)の上部がヘッダインナパネル (44)の側端部を延長した面内まで突設され、前記ピラーインナ本体 (31a)の上部がアツパ接合パネル (43)に接合された請求項 1記載の車両用前部構造。

[3] ピラーインナ本体 (31a)の上端部がサイドインナパネル (46)の前端部に重なるように突設され、前記ピラーインナ本体 (31a)の上端部が前記サイドインナパネル (46)の前端部に接合された請求項 2記載の車両用前部構造。

[4] ピラーインナパネル (31)が、ピラーインナ本体 (31a)の前縁に連設されウィンドシールドガラス (13)の内面に沿いかつ前記ガラス (13)の側縁に向って延びるインナ前側フランジ (3 lb)を更に有し、

前記インナ前側フランジ (31b)の上部がヘッダインナパネル (44)の側端部を延長した面内まで突設された請求項 2記載の車両用前部構造。フロントピラー (17)のピラーインナパネル (31)の下部がカウルインナパネル (61)の側端部にロア接合パネル (62)を介して接合された車両用前部構造において、

前記フロントピラー (17)がウィンドシールドガラス (13)の側縁とサイドドア (14)の前縁との間に設けられかつ前記ピラーインナパネル (31)及びピラーァウタパネル (32)の接合により筒状に形成され、

前記カウルインナパネル (61)が前記ウィンドシールドガラス (13)の下縁に沿って設けられ、

前記ピラーインナパネル (31)が、前記車両 (10)の運転席に着席した運転者の視線方向に沿って設けられたピラーインナ本体 (31a)と、ピラーインナ本体 (31a)の前縁に連設されウィンドシールドガラス (13)の内面に沿いかつ前記ガラス (13)の側縁に向つて延びるインナ前側フランジ (3 lb)とを有し、

前記インナ前側フランジ (31b)の下部が前記ロア接合パネル (62)の高さまで突設された

ことを特徴とする車両用前部構造。