JP7156451B2 - フロントピラー構造 - Google Patents

Description

本発明は、フロントピラー構造に関する。

下記特許文献１には、車両の前部車体構造に関する発明が開示されている。この車両の前部車体構造は、ウインドシールドガラスの側縁部とサイドガラスの前縁部との間に、これらに沿って延びるフロントコーナ部材を備えている。このフロントコーナ部材は、フロントピラーとドアフレームとを含んで構成されていると共に、運転席に着座した運転者から見たときの幅が４０～５８ｍｍに設定されている。このため、下記特許文献１に記載された先行技術では、フロントコーナ部材の剛性を確保しつつ、運転席からの車両外側の視認性を向上させることができる。

特開２００６－０９６２７０号公報

しかしながら、上記先行技術では、フロントコーナ部材の剛性は確保されるものの、その一部を構成するフロントピラーの幅は、上述したフロントコーナ部材の幅よりも小さいものとなり、フロントピラー単体としての剛性を確保することは困難となる。また、フロントピラーを太くすることでその剛性を向上させることは可能であるが、このような構成では、運転席からの車両外側の視認性を確保することが困難となる。つまり、上記先行技術は、フロントピラーの剛性の確保と運転席からの車両外側の視認性の確保との両立を図るという点において改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、フロントピラーの剛性の確保と運転席からの車両外側の視認性の確保との両立を図ることができるフロントピラー構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の発明に係るフロントピラー構造は、運転席側のフロントピラーの一部を構成し、ウインドシールドガラスの車両幅方向外側の周縁部に沿って延在すると共に、長手方向から見た断面が閉断面となる閉断面構造とされた第１骨格部と、前記フロントピラーにおける前記運転席側に配置されたサイドドア側の一部を構成し、前記第１骨格部に対して間隔をあけて当該第１骨格部に沿って延在すると共に、長手方向から見た断面が閉断面となる閉断面構造とされた第２骨格部と、前記運転席に着座した運転者の視線方向から見て前記第１骨格部と第２骨格部との間に配置された透明部材と、を有し、前記フロントピラーの車両内側には、前記第１骨格部の車両内側の部分と前記第２骨格部の車両内側の部分とを連結する前記透明部材としての第１透明板材が取り付けられていると共に、前記フロントピラーの車両外側には、前記第１骨格部の車両外側の部分と前記第２骨格部の車両外側の部分とを連結する前記透明部材としての第２透明板材が取り付けられており、前記第１骨格部、前記第２骨格部、前記第１透明板材及び前記第２透明板材で閉断面構造が構成されている。

請求項１に記載の発明によれば、運転席側のフロントピラーが、第１骨格部と第２骨格部とを含んで構成されている。これらのうち第１骨格部は、フロントピラーにおけるウインドシールドガラス側の一部を構成しており、当該ウインドシールドガラスの車両幅方向外側の周縁部に沿って延在すると共に、その長手方向から見た断面が閉断面となる閉断面構造とされている。一方、第２骨格部は、フロントピラーにおける運転席側に配置されたサイドドア側の一部を構成しており、第１骨格部に対して間隔をあけて当該第１骨格部に沿って延在すると共に、その長手方向から見た断面が閉断面となる閉断面構造とされている。

このため、本発明では、長手方向から見た断面積が同じ大きさでかつ断面が単一の閉断面となる閉断面構造とされたフロントピラーと比し、フロントピラーの断面２次モーメントを大きくすることができる。その結果、ロールオーバー時等の荷重に対するフロントピラーの剛性を高めることができる。

また、本発明では、運転席に着座した運転者の視線方向から見て、第１骨格部と第２骨格部との間に透明部材が配置されており、運転者は、第１骨格部と第２骨格部との間から車両外側を視認可能とされている。このため、長手方向から見た断面積が同じ大きさでかつ断面が単一の閉断面となる閉断面構造とされたフロントピラーと比し、運転席からの車両外側の視認性を高めることができる。
また、本発明では、運転席側のフロントピラーの車両内側には、第１透明板材が取り付けられており、当該第１透明板材で第１骨格部の車両内側の部分と第２骨格部の車両内側の部分とが連結されている。一方、このフロントピラーの車両外側には、第２透明板材が取り付けられており、当該第２透明板材で第１骨格部の車両外側の部分と第２骨格部の車両外側の部分とが連結されている。そして、第１骨格部、第２骨格部、第１透明板材及び第２透明板材によって閉断面構造が構成されている。
このため、本発明では、第１骨格部、第２骨格部、第１透明板材及び第２透明板材で構成された閉断面構造で、ロールオーバー時等の荷重を支持することができると共に、第１骨格部と第２骨格部との間において運転者の視界を維持することができる。
請求項２に記載の発明に係るフロントピラー構造は、請求項１に記載の発明において、前記第１骨格部及び前記第２骨格部は、平断面視における前記視線方向と直交する方向の幅寸法が標準瞳孔間距離以下の寸法に設定されている。

ところで、運転者が運転席側のフロントピラーを見たときに、第１骨格部及び第２骨格部で運転者の視界が遮られることが考えられる。

ここで、本発明では、第１骨格部及び第２骨格部のそれぞれにおいて、平断面視における運転者の視線方向と直交する方向の幅寸法が、標準瞳孔間距離以下の寸法に設定されている。なお、ここでいう「標準瞳孔間距離」は、所定の母集団（日本人の成人男性等）における瞳孔間距離の平均値を意味している。このため、本発明では、運転者が運転席側のフロントピラーを見たときに第１骨格部及び第２骨格部で発生する死角が、車両外側に向かうに従って拡大することが抑制される。

請求項３に記載の発明に係るフロントピラー構造は、請求項２に記載の発明において、平断面視における前記第１骨格部と前記第２骨格部との前記視線方向と直交する方向の間隔は、前記標準瞳孔間距離以上とされている。

請求項３に記載の発明によれば、平断面視における第１骨格部と第２骨格部との運転者の視線方向と直交する方向の間隔は、標準瞳孔間距離以上とされている。このため、運転者が運転席側のフロントピラーを見たときに、第１骨格部と第２骨格部との間に死角が発生することを抑制することができる。

請求項４に記載の発明に係るフロントピラー構造は、請求項２又は請求項３に記載の発明において、閉じた状態の前記サイドドアのドアフレームが前記第２骨格部に沿って延びていると共に、当該ドアフレームと当該第２骨格部との間に後側シール部材が介在しており、平断面視において、前記ドアフレーム、前記第２骨格部及び前記後側シール部材で構成された部分の前記視線方向と直交する方向の幅寸法が前記標準瞳孔間距離以下の寸法に設定されている。

請求項４に記載の発明によれば、運転者が運転席側のフロントピラー側を見たときに、ドアフレーム、第２骨格部及び後側シール部材で構成された部分で発生する死角が、車両外側に向かうに従って拡大することが抑制される。

請求項５に記載の発明に係るフロントピラー構造は、請求項２～請求項４の何れか１項に記載の発明において、前記ウインドシールドガラスと前記第１骨格部との境界部に前側シール部材が配置されており、平断面視における前記第１骨格部及び前記前側シール部材で構成された部分の前記視線方向と直交する方向の幅寸法が、前記標準瞳孔間距離以下の寸法に設定されている。

請求項５に記載の発明によれば、運転者が運転席側のフロントピラー側を見たときに、第１骨格部及び前側シール部材で構成された部分で発生する死角が車両外側に向かうに従って拡大することが抑制される。

請求項６に記載の発明に係るフロントピラー構造は、請求項１～請求項５の何れか１項に記載の発明において、前記フロントピラーは、高張力鋼で構成されている。

請求項６に記載の発明によれば、フロントピラーが高張力鋼で構成されており、フロントピラーを一般的な鋼材で構成する場合と比し、フロントピラーのロールオーバー時等の荷重に対する強度を確保しつつ、当該フロントピラーを薄肉化することができる。なお、ここでいう「高張力鋼」とは、引張り強度が４９０[ＭＰａ]以上の鋼材を意味している。

以上説明したように、請求項１に記載の発明に係るフロントピラー構造は、フロントピラーの剛性の確保と運転席からの車両外側の視認性の確保との両立を図ることができるという優れた効果を有する。また、本発明に係るフロントピラー構造は、フロントピラーを補強して車体のロールオーバー時等の荷重に対する剛性を高めつつ、運転席からの車両外側の視認性を維持することができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の発明に係るフロントピラー構造は、運転者が第１骨格部と第２骨格部との間から車両外側を見る場合において、運転席からの車両外側の視認性をより向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の発明に係るフロントピラー構造は、ドアフレーム及び後側シール部材で運転者の視界が遮られることを抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項５に記載の発明に係るフロントピラー構造は、前側シール部材で運転者の視界が遮られることを抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項６に記載の発明に係るフロントピラー構造は、フロントピラーの強度の確保と軽量化との両立を図ることができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係るフロントピラー構造が適用されたフロントピラーの要部の構成を示しており、フロントピラーをその長手方向から見た拡大断面図（図３の１－１線に沿って切断した状態を示す断面図）である。 第１実施形態に係るフロントピラー構造が適用された車両の構成を模式的に示しており、基準アイポイントの位置で車両を切断した状態を示す平断面図（図５の２－２線に沿って切断した状態を示す断面図）である。 第１実施形態に係るフロントピラー構造が適用されたフロントピラーの構成を示す車両内側から見た側面図（図２の３方向矢視図）である。 第１実施形態に係るフロントピラー構造が適用されたフロントピラーの構成を示す分解斜視図である。 第１実施形態に係るフロントピラー構造が適用されたフロントピラー及びその周辺部を運転席に着座した状態の運転者から見た斜視図である。 第２実施形態に係るフロントピラー構造が適用されたフロントピラーの要部の構成を示しており、フロントピラーをその長手方向から見た拡大断面図（図１に対応する断面図）である。

＜第１実施形態＞
以下、図１～図５を用いて、本発明に係るフロントピラー構造の第１実施形態について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＲＨは車両幅方向右側を示している。

まず、図２及び図５を用いて、本実施形態に係るフロントピラー構造が適用された「車両１０」の概略構成について説明する。これらの図に示されるように、車両１０の車室１２の主な部分を構成するキャビン１４の車両前方側でかつ車両幅方向右側の部分には、運転席としての「車両用シート１６」（以下、シート１６と称する）が配置されている。すなわち、本実施形態において、車両１０は、右ハンドル仕様の車両とされている。

シート１６は、「運転者１８」が着座するシートクッション２０と、運転者１８の背部を支えるシートバック２２と、を含んで構成されており、シートバック２２は、その下端部がシートクッション２０の後端部に回動可能に連結されている。なお、シート１６は、その下方側に配置された図示しないスライドレールに支持されており、車両前後方向（シート前後方向）にスライド移動可能とされている。

一方、キャビン１４の車両前方側（シート１６の前方側）には、「ウインドシールドガラス２４」が配置されている。このウインドシールドガラス２４は、透明なガラス板で構成されており、車両幅方向から見て車両前方下側から車両後方上側に延びていると共に、その中央部が車両前方側に凸となって膨らんだ状態で湾曲している。

そして、ウインドシールドガラス２４の車両幅方向右側の「周縁部２４Ａ」は、後述するように、シート１６側に配置されて車体２６の一部を構成する「フロントピラー３０」に支持されている。一方、ウインドシールドガラス２４の図示しない車両幅方向左側の周縁部は、同じく図示しない車両幅方向左側のフロントピラーに支持されている。また、ウインドシールドガラス２４の図示しない車両下方側の周縁部は、車両幅方向に沿って延在する図示しないカウルに接着剤で固定されている。一方、ウインドシールドガラス２４の図示しない車両上方側の周縁部は、キャビン１４の車両上方側の部分を構成するルーフ２８の前端部において、車両幅方向に延びる図示しないフロントヘッダに接着剤で固定されている。

ここで、本実施形態では、フロントピラー３０及びその周辺部の構成に特徴がある。以下、本実施形態の要部を構成するフロントピラー３０及びその周辺構造の構成について詳細に説明していくこととする。

まず、図１、図３及び図４を用いてフロントピラー３０の構成について説明する。このフロントピラー３０は、図３に示されるように、その車両上方側の部分を構成しかつ車両幅方向から見て車両前方下側から車両後方上側に延びるピラーアッパ３２と、ピラーアッパ３２の車両前方側の部分から車両下方側に延びるピラーロア３４とを備えている。なお、図３では、フロントピラー３０の周辺に配置されている部材を図示していない。

ピラーアッパ３２は、その車両上方側の部分を構成する一般部３２Ａ、当該一般部３２Ａから二股に分岐されてそれぞれ車両前方下側に延出された第１骨格部としての「第１フレーム部３２Ｂ」及び第２骨格部としての「第２フレーム部３２Ｃ」を備えている。また、ピラーアッパ３２は、図１にも示されるように、シート１６側に配置された「サイドドア３６」で開閉されるドア開口部３８の縁部における車両上方側の一部を構成している。そして、第１フレーム部３２Ｂは、ウインドシールドガラス２４の周縁部２４Ａに沿って延在していると共に、第２フレーム部３２Ｃは、後述するように第１フレーム部３２Ｂに対して所定の間隔をあけて当該第１フレーム部３２Ｂに沿って延在している。

一方、ピラーロア３４は、ドア開口部３８の縁部における車両前方側の一部を構成していると共に、その車両下方側の部分が、車体２６の図示しないフロア部の車両幅方向外側の周縁部に沿って配置された図示しないロッカに繋がっている。なお、ピラーロア３４は、第１フレーム部３２Ｂと第２フレーム部３２Ｃとをこれらの車両下方側で繋いでおり、フロントピラー３０には、当該フロントピラー３０の長手方向に延びる貫通部４０が設けられていると見なすこともできる。

また、フロントピラー３０は、図４に示されるように、ピラーアウタ４２及びピラーインナロア４４を含んで構成されており、これらは、それぞれ鋼材、より具体的には高張力鋼板がプレス加工されて形成されている。ここで、高張力鋼とは、引張り強度が４９０[ＭＰａ]以上の鋼材を意味しており、本実施形態では、一例として、ピラーアウタ４２及びピラーインナロア４４の材料として、引張り強度が１．５[ＧＰａ]以上の超高張力鋼板が用いられている。

ピラーアウタ４２は、ピラーアッパ３２の車両幅方向外側の部分を構成するアウタ上部４６と、ピラーロア３４の車両上方側の部分における車両幅方向外側の部分を構成するアウタ下部４７とを含んで構成されている。アウタ上部４６は、一般部３２Ａの一部を構成する外側延出部４６Ａ、第１フレーム部３２Ｂの一部を構成する第１フレームアウタ部４６Ｂ及び第２フレーム部３２Ｃの一部を構成する第２フレームアウタ部４６Ｃを備えている。なお、以下では、第１フレームアウタ部４６Ｂを第１Ｆアウタ部４６Ｂと称し、第２フレームアウタ部４６Ｃを第２Ｆアウタ部４６Ｃと称することとする。

より詳しくは、外側延出部４６Ａは、そのフロントピラー３０の長手方向から見た断面形状が、車両幅方向内側が開放されたハット状とされており、その車両上方側の部分が図示しないピラーインナアッパと共に閉断面構造を構成している。一方、外側延出部４６Ａの車両下方側の部分は、後述するように、ピラーインナロア４４と接合されている。

第１Ｆアウタ部４６Ｂは、図１に示されるように、車両幅方向外側からこの順に配置された第２取付壁部としての「第１外壁部４６Ｂ１」、湾曲壁部４６Ｂ２及び第１取付壁部としての「第２外壁部４６Ｂ３」を含んで構成されている。第１外壁部４６Ｂ１は、フロントピラー３０の長手方向から見た断面視において、ウインドシールドガラス２４の車両幅方向外側に延びる延長線に沿うように延在していると共に、フロントピラー３０の車両幅方向外側に面する外側側面部３０Ａの一部を構成している。

一方、第２外壁部４６Ｂ３は、フロントピラー３０の長手方向から見た断面視において、ウインドシールドガラス２４の車両後方側に配置されて当該ウインドシールドガラス２４と平行となるように延在している。そして、湾曲壁部４６Ｂ２は、フロントピラー３０の長手方向から見た断面視において、車両後方側に凸となるように湾曲していると共に、第１外壁部４６Ｂ１の車両前方側の周縁部と第２外壁部４６Ｂ３の車両後方側の周縁部とを繋いでいる。つまり、第１外壁部４６Ｂ１は、第２外壁部４６Ｂ３の車両後方側に配置されており、当該第１外壁部４６Ｂ１は、湾曲壁部４６Ｂ２を介して当該第２外壁部４６Ｂ３と連続して延びている。

第２Ｆアウタ部４６Ｃは、車両幅方向外側からこの順に配置された外壁部４６Ｃ１、第１後壁部４６Ｃ２、第２後壁部４６Ｃ３及び第３後壁部４６Ｃ４を含んで構成されている。外壁部４６Ｃ１は、フロントピラー３０の長手方向から見た断面視において、車両前後方向に延在していると共に、フロントピラー３０の外側側面部３０Ａの一部を構成している。

そして、外壁部４６Ｃ１の車両後方側の周縁部からは、フロントピラー３０の長手方向から見た断面視において、第１後壁部４６Ｃ２が車両幅方向内側に延びている。また、フロントピラー３０の長手方向から見た断面視において、第１後壁部４６Ｃ２の車両幅方向内側の周縁部からは、第２後壁部４６Ｃ３が車両後方内側に延出されており、当該第２後壁部４６Ｃ３の車両後方側の周縁部からは、第３後壁部４６Ｃ４が車両幅方向内側に延出されている。なお、第１後壁部４６Ｃ２、第２後壁部４６Ｃ３及び第３後壁部４６Ｃ４は、フロントピラー３０の車両後方側に面する後面部３０Ｂを構成している。

図４に戻り、アウタ下部４７は、車両幅方向外側に膨らみかつ車両幅方向から見て車両前後方向及び車両上下方向に延在する板状とされており、第１Ｆアウタ部４６Ｂと第２Ｆアウタ部４６Ｃとをこれらの車両下方側で繋いでいる。そして、アウタ下部４７は、後述するように、ピラーインナロア４４と接合されている。

ピラーインナロア４４は、ピラーアッパ３２の車両幅方向内側の部分を構成するインナ上部４８と、ピラーロア３４の車両上方側の部分における車両幅方向内側の部分を構成するインナ下部５０とを含んで構成されている。インナ上部４８は、一般部３２Ａの一部を構成する内側延出部４８Ａ、第１フレーム部３２Ｂの一部を構成する第１フレームインナ部４８Ｂ及び第２フレーム部３２Ｃの一部を構成する第２フレームインナ部４８Ｃを備えている。なお、以下では、第１フレームインナ部４８Ｂを第１Ｆインナ部４８Ｂと称し、第２フレームインナ部４８Ｃを第２Ｆインナ部４８Ｃと称することとする。

より詳しくは、内側延出部４８Ａは、そのフロントピラー３０の長手方向から見た断面形状が、車両幅方向外側が開放されたハット状とされている。そして、内側延出部４８Ａは、その車両前後方向両側に設けられたフランジ部が、当該フランジ部にそれぞれ対応する外側延出部４６Ａのフランジ部と図示しない溶接等による接合部で接合されることで、外側延出部４６Ａと閉断面構造を構成している。

第１Ｆインナ部４８Ｂは、図１にも示されるように、後壁部４８Ｂ１、傾斜壁部４８Ｂ２、内壁部４８Ｂ３及び前壁部４８Ｂ４を含んで、フロントピラー３０の長手方向から見た断面形状が略Ｊ字状に形成されている。後壁部４８Ｂ１は、フロントピラー３０の長手方向から見た断面視において、第１Ｆアウタ部４６Ｂの第１外壁部４６Ｂ１と略直交していると共に、第１外壁部４６Ｂ１の車両後方側の周縁部から車両幅方向内側に延びている。

そして、後壁部４８Ｂ１の車両幅方向内側の周縁部からは、傾斜壁部４８Ｂ２がその延出方向が車両幅方向と一致するように車両幅方向内側に延びている。この傾斜壁部４８Ｂ２は、フロントピラー３０の長手方向から見た断面視において、後壁部４８Ｂ１に対して車両前方側に傾斜した状態となっている。

一方、内壁部４８Ｂ３は、傾斜壁部４８Ｂ２の車両幅方向内側の周縁部から車両前方側に延びており、フロントピラー３０の長手方向から見た断面視において、車両前後方向に対して車両幅方向内側に僅かに傾斜した状態となっている。なお、内壁部４８Ｂ３は、フロントピラー３０の車両幅方向内側に面する内側側面部３０Ｃの一部を構成している。

そして、前壁部４８Ｂ４は、フロントピラー３０の長手方向から見た断面視において、内壁部４８Ｂ３の車両前方側の周縁部から車両幅方向外側、より具体的には第１Ｆアウタ部４６Ｂの第２外壁部４６Ｂ３における車両前方側の周縁部に向かって延びている。なお、前壁部４８Ｂ４は、第１Ｆアウタ部４６Ｂと共にフロントピラー３０の車両前方側に面する前面部３０Ｄを構成している。

一方、第２Ｆインナ部４８Ｃは、車両幅方向外側からこの順に配置された前壁部４８Ｃ１、傾斜壁部４８Ｃ２及び内壁部４８Ｃ３を含んで構成されている。前壁部４８Ｃ１は、フロントピラー３０の長手方向から見た断面視において、第２Ｆアウタ部４６Ｃの外壁部４６Ｃ１と直交していると共に、外壁部４６Ｃ１の車両前方側の周縁部から車両幅方向内側に延びている。

傾斜壁部４８Ｃ２は、フロントピラー３０の長手方向から見た断面視において、前壁部４８Ｃ１の車両幅方向内側の周縁部から車両後方内側に延びており、当該前壁部４８Ｃ１に対して車両後方側に傾斜した状態となっている。

内壁部４８Ｃ３は、フロントピラー３０の長手方向から見た断面視において、傾斜壁部４８Ｃ２の車両幅方向内側の周縁部から車両後方側に向かって車両前後方向に延びており、第２Ｆアウタ部４６Ｃの第３後壁部４６Ｃ４よりも車両後方側に延出されている。なお、内壁部４８Ｃ３は、フロントピラー３０の車両幅方向内側に面する内側側面部３０Ｃの一部を構成している。

そして、第１Ｆアウタ部４６Ｂの第１外壁部４６Ｂ１における車両後方側の端部には、第１Ｆインナ部４８Ｂの後壁部４８Ｂ１における車両幅方向外側の端部が突き当てられた状態とされていると共に、これらがレーザ溶接等による接合部で接合されている。一方、第１Ｆアウタ部４６Ｂの第２外壁部４６Ｂ３における車両前方側の端部には、第１Ｆインナ部４８Ｂの前壁部４８Ｂ４における車両幅方向外側の端部が突き当てられた状態とされていると共に、これらがレーザ溶接等による接合部で接合されている。つまり、上記のように構成された第１フレーム部３２Ｂは、フロントピラー３０の長手方向から見た断面が閉断面となる閉断面構造とされている。

また、第２Ｆアウタ部４６Ｃの外壁部４６Ｃ１における車両前方側の端部には、第２Ｆインナ部４８Ｃの前壁部４８Ｃ１における車両幅方向外側の端部が突き当てられた状態とされていると共に、これらがレーザ溶接等による接合部で接合されている。一方、第２Ｆインナ部４８Ｃの内壁部４８Ｃ３には、第２Ｆアウタ部４６Ｃの第３後壁部４６Ｃ４における車両幅方向内側の端部が突き当てられた状態とされていると共に、これらがレーザ溶接等による接合部で接合されている。つまり、上記のように構成された第２フレーム部３２Ｃは、フロントピラー３０の長手方向から見た断面が閉断面となる閉断面構造とされている。

なお、インナ下部５０は、図４に示されるように、車両幅方向から見て車両前後方向及び車両上下方向に延在する板状とされており、第１Ｆインナ部４８Ｂと第２Ｆインナ部４８Ｃとをこれらの車両下方側で繋いでいる。そして、インナ下部５０は、アウタ下部４７と図示しない溶接等による接合部で接合されることで、当該アウタ下部４７と閉断面構造を構成している。

そして、本実施形態では、図１に示されるように、フロントピラー３０の長手方向から見た断面視において、第１フレーム部３２Ｂにおける運転者１８の視線方向と直交する方向の幅寸法Ｗ１が「標準瞳孔間距離Ａ」以下の寸法に設定されている。また、同様に、フロントピラー３０の長手方向から見た断面視において、第２フレーム部３２Ｃにおける運転者１８の視線方向と直交する方向の幅寸法Ｗ２も標準瞳孔間距離Ａ以下の寸法に設定されている。なお、第１フレーム部３２Ｂの幅寸法Ｗ１及び第２フレーム部３２Ｃの幅寸法Ｗ２の下限値は、ロールオーバー時等の荷重に対するフロントピラー３０の剛性を確保可能な最小の寸法に設定されている。

さらに、第１フレーム部３２Ｂと第２フレーム部３２Ｃとの間には、フロントピラー３０の長手方向から見た断面視において、運転者１８の視線方向と直交する方向に標準瞳孔間距離Ａ以上の間隔Ｄがあけられている。これにより、第１フレーム部３２Ｂと第２フレーム部３２Ｃとの間から運転者１８が車両外側を視認可能となっている。

図２も用いて詳しく説明すると、標準瞳孔間距離Ａとは、所定の母集団における右目の瞳孔の中心と左目の瞳孔の中心との距離、すなわち瞳孔間距離の平均値を意味しており、日本人の成人では、標準瞳孔間距離が６０[ｍｍ]～６５[ｍｍ]であるとされている。したがって、本実施形態では、一例として、標準瞳孔間距離Ａを６５[ｍｍ]に設定して、第１フレーム部３２Ｂの幅寸法Ｗ１、第２フレーム部３２Ｃの幅寸法Ｗ２及び第１フレーム部３２Ｂと第２フレーム部３２Ｃとの間隔Ｄが設定されている。なお、標準瞳孔間距離Ａは、対象とする国や地域等に応じて適宜母集団を変更して設定してもよい。例えば、対象とする国や地域等に応じて標準瞳孔間距離Ａを５０[ｍｍ]～８０[ｍｍ]の範囲において適宜設定することが可能である。

また、本実施形態において、「運転者１８の視線方向」とは、シート１６に着座した運転者１８がフロントピラー３０を見たときの視線の方向を意味しており、各図中には、基準アイポイントの中心Ｏからフロントピラー３０に向かって延びる直線ＳＬで示されている。

ここで、本実施形態では、一例として、中心Ｏが、シート１６のシートポジションがニュートラル（中立位置）、すなわちフロントモースト（最前方位置）とリヤモースト（最後方位置）との中間とされた状態において、シーティングレファレンスポイントから車両上方側（垂直上方側）に６３５[ｍｍ]の高さの点に設定されている。なお、シーティングレファレンスポイントとは、ＩＳＯ６５４９－１９８０に基づいて人体模型を座席に着座させたときの当該人体模型の股関節点の位置又はこれに相当する座席上に設定した設計基準位置を意味している。

また、本実施形態では、通常の運転状態における運転者１８の目の位置を代表する点、すなわち基準アイポイントＰ１、Ｐ２は、中心Ｏを基準として車両幅方向の間隔が６５[ｍｍ]に設定された２点とされている。なお、本実施形態において、特に断りのない限り、平断面とは、中心Ｏ（基準アイポイントＰ１、Ｐ２）の高さで車両１０を切断した状態の平断面を意味している。

そして、本実施形態では、図５にも示されるように、フロントピラー３０に設けられた貫通部４０の形状が運転者１８の視線方向から見て矩形状とされていると共に、第１フレーム部３２Ｂと第２フレーム部３２Ｃとの間隔Ｄが、一例として、６５[ｍｍ]に設定されている。なお、この間隔Ｄは、運転者１８からフロントピラー３０側を見たときの当該フロントピラー３０とインストルメントパネル５２との境界部から中心Ｏよりも車両上方側に２００[ｍｍ]の位置まで維持されている。また、フロントピラー３０は、その長手方向から見た断面視と平断面視とにおいて、第１フレーム部３２Ｂの幅寸法Ｗ１、第２フレーム部３２Ｃの幅寸法Ｗ２及び第１フレーム部３２Ｂと第２フレーム部３２Ｃとの間隔Ｄが、それぞれ変化しないように構成されている。

また、フロントピラー３０の車両内側には、透明部材並びに連結部としての「第１透明板材５４」が配置されており、当該第１透明板材５４で第１フレーム部３２Ｂの車両内側の部分と第２フレーム部３２Ｃの車両内側の部分とが連結されている。一方、フロントピラー３０の車両外側には、透明部材並びに連結部としての「第２透明板材５６」が配置されており、当該第２透明板材５６で第１フレーム部３２Ｂの車両外側の部分と第２フレーム部３２Ｃの車両外側の部分とが連結されている。つまり、運転者１８の視線方向から見て、第１透明板材５４及び第２透明板材５６は、第１フレーム部３２Ｂと第２フレーム部３２Ｃとの間に配置された状態となっている。なお、第１透明板材５４及び第２透明板材５６は、それぞれ無機ガラスや高強度透明樹脂等の透明な材質で構成されている。また、高強度透明樹脂としては、ガラス繊維強化ポリカーボネート（ＰＣ－ＧＦ）やセルロースナノファイバー（ＣＮＦ）等が挙げられる。

より詳しくは、第１透明板材５４は、全体では、フロントピラー３０に沿って延びる板状とされており、「中実部５４Ａ」、「第１延出部５４Ｂ」及び「第２延出部５４Ｃ」を含んで構成されている。

中実部５４Ａは、フロントピラー３０の長手方向から見た断面視において、その断面形状が車両外側から車両内側に向かうに従って拡幅された台形状とされている。そして、中実部５４Ａは、第１フレーム部３２Ｂと第２フレーム部３２Ｃとの間、より具体的には、第１フレーム部３２Ｂの傾斜壁部４８Ｂ２と第２フレーム部３２Ｃの傾斜壁部４８Ｃ２との間に介在している。

第１延出部５４Ｂは、フロントピラー３０の長手方向から見た断面視において、中実部５４Ａの車両前方内側の周縁部から車両前方側（第１フレーム部３２Ｂ側）に延出されており、車両内側から見て、中実部５４Ａに沿って延びる略矩形の板状とされている。一方、第２延出部５４Ｃは、フロントピラー３０の長手方向から見た断面視において、中実部５４Ａの車両後方内側の周縁部から車両後方側（第２フレーム部３２Ｃ側）に延出されており、車両内側から見て、中実部５４Ａに沿って延びる略矩形の板状とされている。

そして、第１透明板材５４は、弾性変形可能な第１接合部としての「接合部５８」で第１フレーム部３２Ｂに接合されていると共に、弾性変形可能な第２接合部としての「接合部６０」で第２フレーム部３２Ｃに接合されている。なお、接合部５８、６０は、ウレタン接着剤等の弾性や柔軟性を有する接着剤や粘着体で構成されている。

より詳しくは、接合部５８の車両前方側の部分は、第１延出部５４Ｂの第１フレーム部３２Ｂ側の第１側面部としての「側面部５４Ｂ１」と当該第１フレーム部３２Ｂの内壁部４８Ｂ３とを接合している。一方、接合部５８の車両後方側の部分は、中実部５４Ａの第１フレーム部３２Ｂ側の「前面部５４Ａ１」と当該第１フレーム部３２Ｂの傾斜壁部４８Ｂ２とを接合している。

また、接合部６０の車両前方側の部分は、中実部５４Ａの第２フレーム部３２Ｃ側の「後面部５４Ａ２」と第２フレーム部３２Ｃの傾斜壁部４８Ｃ２とを接合している。一方、接合部６０の車両後方側の部分は、第２延出部５４Ｃの第２フレーム部３２Ｃ側の第２側面部としての「側面部５４Ｃ１」と当該第２フレーム部３２Ｃの内壁部４８Ｃ３とを接合している。

一方、第２透明板材５６は、フロントピラー３０に沿って延びる板状とされており、その主な部分を構成する側壁部５６Ａと、その車両前方側の部分を構成する前壁部５６Ｂとを含んで構成されている。側壁部５６Ａは、フロントピラー３０の長手方向から見た断面視において、板厚方向を車両幅方向とされて配置されていると共に、前壁部５６Ｂは、当該側壁部５６Ａの車両前方側の周縁部から車両前方内側に延びている。

そして、第２透明板材５６は、その車両前方側の周縁部がウレタン接着剤等による接合部６２を介して第１フレーム部３２Ｂの第１外壁部４６Ｂ１に取り付けられている。また、第２透明板材５６の車両後方側の周縁部は、ウレタン接着剤等による接合部６４で第２フレーム部３２Ｃの外壁部４６Ｃ１に接合されている。なお、接合部６２の車両後方側及び接合部６４の車両前後方向両側には、それぞれクッションゴム６６が取り付けられている。

また、本実施形態では、上記のようにフロントピラー３０に第１透明板材５４及び第２透明板材５６が取り付けられることで、第１フレーム部３２Ｂ、第２フレーム部３２Ｃ、第１透明板材５４及び第２透明板材５６によって平断面が閉断面となる閉断面構造が構成されている。

一方、第１フレーム部３２Ｂの第２外壁部４６Ｂ３における車両外側の面には、ウインドシールドガラス２４の周縁部２４Ａが、ウレタン接着剤等による接合部６８を介して取り付けられている。また、接合部６８の車両前方側には、クッションゴム７０が取り付けられている。

なお、第１フレーム部３２Ｂの第１外壁部４６Ｂ１及び第２外壁部４６Ｂ３は、運転者１８から見て死角となる位置に配置されている。つまり、第１外壁部４６Ｂ１と第２透明板材５６との接合部６２及び第２外壁部４６Ｂ３とウインドシールドガラス２４との接合部６８は、運転者１８から見て隠れるようになっている。

また、第２透明板材５６の車両前方側の周縁部は、ウインドシールドガラス２４の周縁部２４Ａに対して車両後方外側に位置している。そして、第２透明板材５６とウインドシールドガラス２４との境界部には、前側シール部材としての「ウインドシールドモール７２」が配置されている。

このウインドシールドモール７２は、ウインドシールドガラス２４の周縁部２４Ａに沿って配置されており、モール本体部７２Ａ、前側リップ部７２Ｂ及び後側リップ部７２Ｃを含んで構成されている。詳しくは、モール本体部７２Ａは、フロントピラー３０の長手方向から見た断面視において、ウインドシールドガラス２４の車両前方側に配置されていると共に、当該ウインドシールドガラス２４の厚さ方向に所定の間隔をあけて当該ウインドシールドガラス２４に沿って延びる板状とされている。

前側リップ部７２Ｂは、モール本体部７２Ａの中央部から車両幅方向内側に延出されており、ウインドシールドガラス２４の周縁部２４Ａに接触した状態となっている。この前側リップ部７２Ｂは、モール本体部７２Ａと共に流路部７４を構成しており、車両１０の走行時等において、ウインドシールドガラス２４の表面に沿って流れるウォッシャ液等の液体が当該流路部７４を流れるようになっている。また、後側リップ部７２Ｃは、モール本体部７２Ａの中央部から車両後方側に延出されており、第１フレーム部３２Ｂの湾曲壁部４６Ｂ２と接触した状態となっている。

一方、サイドドア３６が閉じた状態において、サイドドア３６の「ドアフレーム７６」は、第２フレーム部３２Ｃに沿って延びた状態となっている。そして、ドアフレーム７６と第２フレーム部３２Ｃとの間には、後側シール部材としての「ウェザーストリップ７８、８０」が介在している。

ウェザーストリップ７８は、第２フレーム部３２Ｃの内壁部４８Ｃ３の端部に沿って配置されており、係止部７８Ａ、延出部７８Ｂ及び中空シール部７８Ｃを含んで構成されている。詳しくは、係止部７８Ａは、断面Ｕ字状に形成されて内壁部４８Ｃ３の端部に係止されており、延出部７８Ｂは、係止部７８Ａから車両内側に延出された板状とされており、中空シール部７８Ｃは、その長手方向から見た断面形状が円形とされて係止部７８Ａから車両外側に膨出している。そして、サイドドア３６が閉じた状態では、中空シール部７８Ｃがドアフレーム７６に押し潰されて密着した状態となっている。

一方、ウェザーストリップ８０は、ドアフレーム７６に沿って配置されており、係止部８０Ａ、延出部８０Ｂ及び中空シール部８０Ｃを含んで構成されている。詳しくは、係止部８０Ａは、フロントピラー３０の長手方向から見た断面視において、略車両幅方向に延びる板状とされており、ドアフレーム７６に設けられた被係止部８２に係止されている。延出部８０Ｂは、係止部８０Ａから車両外側に延出されると共に、ドアフレーム７６の車両前方側の面に沿って配置されており、その先端部に車両前方側に突出された突起部を備えている。中空シール部８０Ｃは、その長手方向から見た断面形状が円形とされて係止部８０Ａから車両前方側に膨張されている。そして、サイドドア３６が閉じた状態では、延出部８０Ｂの突起部及び中空シール部８０Ｃが押し潰されてフロントピラー３０の後面部３０Ｂに密着した状態となっている。

また、フロントピラー３０に第１透明板材５４が取り付けられた状態において、第１フレーム部３２Ｂの車両内側は、第１ピラーガーニッシュ８４で覆われており、第２フレーム部３２Ｃの車両内側は、第２ピラーガーニッシュ８６で覆われている。

詳しくは、第１ピラーガーニッシュ８４は、フロントピラー３０の長手方向から見た断面形状がＬ字状でかつ第１フレーム部３２Ｂに沿って延びる板状とされており、内側側壁部８４Ａと前側側壁部８４Ｂとを含んで構成されている。そして、内側側壁部８４Ａで第１フレーム部３２Ｂの内壁部４８Ｂ３と第１透明板材５４の第１延出部５４Ｂとが車両内側から覆われており、前側側壁部８４Ｂで第１フレーム部３２Ｂの前壁部４８Ｂ４が車両前方側から覆われている。なお、第１ピラーガーニッシュ８４は、前壁部４８Ｂ４及び第１延出部５４Ｂにウレタン接着剤等による接合部８８を介して取り付けられている。

一方、第２ピラーガーニッシュ８６は、フロントピラー３０の長手方向から見た断面形状が車両幅方向外側に開放されたＵ字状でかつ第２フレーム部３２Ｃに沿って延びる板状とされている。この第２ピラーガーニッシュ８６は、第２フレーム部３２Ｃの内壁部４８Ｃ３及び第１透明板材５４の第２延出部５４Ｃを車両内側から覆っている。なお、第２ピラーガーニッシュ８６は、第２延出部５４Ｃにウレタン接着剤等による接合部９０を介して取り付けられている。

そして、平断面視において、第１フレーム部３２Ｂ、ウインドシールドモール７２及び第１ピラーガーニッシュ８４で構成された部分（以下、第１構成部９２と称する）の運転者１８の視線方向と直交する方向の幅寸法Ｘ１が標準瞳孔間距離Ａ以下の寸法に設定されている。なお、本実施形態では、一例として、第１構成部９２の幅寸法Ｘ１が４４[ｍｍ]に設定されている。

また、平断面視において、第２フレーム部３２Ｃ、ドアフレーム７６、ウェザーストリップ７８、８０及び第２ピラーガーニッシュ８６で構成された部分（以下、第２構成部９４と称する）の運転者１８の視線方向と直交する方向の幅寸法Ｘ２も標準瞳孔間距離Ａ以下の寸法に設定されている。なお、本実施形態では、一例として、第２構成部９４の幅寸法Ｘ２が５３[ｍｍ]に設定されている。なお、図２において、第１構成部９２及び第２構成部９４は、平断面視における外形のみが示されている。

（本実施形態の作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果を説明する。

本実施形態では、図１に示されるように、シート１６側のフロントピラー３０が、第１フレーム部３２Ｂと第２フレーム部３２Ｃとを含んで構成されている。これらのうち第１フレーム部３２Ｂは、フロントピラー３０におけるウインドシールドガラス２４側の一部を構成しており、ウインドシールドガラス２４の周縁部２４Ａに沿って延在すると共に、その長手方向から見た断面が閉断面となる閉断面構造とされている。一方、第２フレーム部３２Ｃは、フロントピラー３０におけるシート１６側に配置されたサイドドア３６側の一部を構成しており、第１フレーム部３２Ｂに対して間隔をあけて当該第１フレーム部３２Ｂに沿って延在すると共に、その長手方向から見た断面が閉断面となる閉断面構造とされている。

このため、本実施形態では、長手方向から見た断面積が同じ大きさでかつ断面が単一の閉断面となる閉断面構造とされたフロントピラーと比し、フロントピラー３０の長手方向から見た断面の断面２次モーメントを大きくすることができる。その結果、ロールオーバー時等の荷重に対するフロントピラー３０の剛性を高めることができる。

また、本実施形態では、シート１６に着座した運転者１８の視線方向から見て、第１フレーム部３２Ｂと第２フレーム部３２Ｃとの間に第１透明板材５４及び第２透明板材５６が配置されている。これにより、運転者１８は、第１フレーム部３２Ｂと第２フレーム部３２Ｃの間から車両外側を視認可能とされている。このため、本実施形態では、長手方向から見た断面積が同じ大きさでかつ断面が単一の閉断面となる閉断面構造とされたフロントピラーと比し、シート１６からの車両外側の視認性を高めることができる。

ところで、運転者１８がシート１６側のフロントピラー３０を見たときに、第１フレーム部３２Ｂ及び第２フレーム部３２Ｃで運転者１８の視界が遮られることが考えられる。

ここで、本実施形態では、第１フレーム部３２Ｂ及び第２フレーム部３２Ｃのそれぞれにおいて、平断面視における運転者１８の視線方向と直交する方向の幅寸法Ｗ１、Ｗ２が、標準瞳孔間距離Ａ以下の寸法に設定されている。このため、本実施形態では、図２にも示されるように、運転者１８がシート１６側のフロントピラー３０を見たときに第１フレーム部３２Ｂ及び第２フレーム部３２Ｃで発生する死角Ｚが、車両外側に向かうに従って拡大することが抑制される。したがって、本実施形態では、フロントピラー３０の剛性の確保とシート１６からの車両外側の視認性の確保との両立を図ることができる。

また、本実施形態では、平断面視における第１フレーム部３２Ｂと第２フレーム部３２Ｃとの運転者１８の視線方向と直交する方向の間隔Ｄは、標準瞳孔間距離Ａ以上とされている。このため、運転者１８がシート１６側のフロントピラー３０を見たときに、第１フレーム部３２Ｂと第２骨格部との間に死角が発生することを抑制することができる。したがって、本実施形態では、運転者１８が第１フレーム部３２Ｂと第２フレーム部３２Ｃとの間から車両外側を見る場合において、シート１６からの車両外側の視認性をより向上させることができる。

より詳しくは、第１フレーム部３２Ｂの幅寸法Ｗ１及び第２フレーム部３２Ｃの幅寸法Ｗ２が標準瞳孔間距離Ａに設定されている場合には、第１フレーム部３２Ｂ及び第２フレーム部３２Ｃの車両外側において標準瞳孔間距離Ａの幅を有する領域が死角Ｚとなる。つまり、運転者１８がフロントピラー３０側を見たときに、運転者１８は、第１フレーム部３２Ｂ及び第２フレーム部３２Ｃと重なる車両外側の領域を視認することができない。しかしながら、上述したように、標準瞳孔間距離Ａは６５[ｍｍ]に設定されており、車両外側の視認が困難となるような死角Ｚの発生を抑制することが可能である。

一方、第１フレーム部３２Ｂの幅寸法Ｗ１及び第２フレーム部３２Ｃの幅寸法Ｗ２が標準瞳孔間距離Ａよりも小さい寸法に設定されている場合には、死角Ｚはフロントピラー３０の近傍でかつ有限の範囲に収束される（図２参照）。

つまり、運転者１８がフロントピラー３０側を見たときに、第１フレーム部３２Ｂ及び第２フレーム部３２Ｃに近接している領域を除いて、運転者１８は、少なくとも片方の目で車両外側を視認することが可能である。したがって、本実施形態では、図５に示されるように、運転者１８がフロントピラー３０側を見たときに、フロントピラー３０が視覚的に半透過の状態となり、車両外側の視認が容易となる。

図１に戻り、本実施形態では、シート１６側のサイドドア３６が閉じた状態において、当該サイドドア３６のドアフレーム７６が第２フレーム部３２Ｃに沿って延びていると共に、ドアフレーム７６と第２フレーム部３２Ｃとの間にウェザーストリップ７８、８０が介在している。そして、平断面視において、ドアフレーム７６、第２フレーム部３２Ｃ及びウェザーストリップ７８、８０を含む第２構成部９４の運転者１８の視線方向と直交する方向の幅寸法Ｘ２が、標準瞳孔間距離Ａ以下の寸法に設定されている。

このため、本実施形態では、運転者１８がシート１６側のフロントピラー３０側を見たときに、第２構成部９４で発生する死角が、車両外側に向かうに従って拡大することが抑制される。したがって、本実施形態では、ドアフレーム７６及びウェザーストリップ７８、８０で運転者１８の視界が遮られることを抑制することができる。

また、本実施形態では、ウインドシールドガラス２４と第１フレーム部３２Ｂとの境界部にウインドシールドモール７２が配置されている。そして、平断面視において、第１フレーム部３２Ｂ及びウインドシールドモール７２を含む第１構成部９２の運転者１８の視線方向と直交する方向の幅寸法Ｘ１が、標準瞳孔間距離Ａ以下の寸法に設定されている。

このため、本実施形態では、運転者１８がシート１６側のフロントピラー側を見たときに、第１構成部９２で発生する死角が車両外側に向かうに従って拡大することが抑制される。したがって、本実施形態では、ウインドシールドモール７２で運転者１８の視界が遮られることを抑制することができる。

また、本実施形態では、シート１６側のフロントピラー３０の車両内側には、第１透明板材５４が取り付けられており、当該第１透明板材５４で第１フレーム部３２Ｂの車両内側の部分と第２フレーム部３２Ｃの車両内側の部分とが連結されている。一方、フロントピラー３０の車両外側には、第２透明板材５６が取り付けられており、当該第２透明板材５６で第１フレーム部３２Ｂの車両外側の部分と第２フレーム部３２Ｃの車両外側の部分とが連結されている。そして、第１フレーム部３２Ｂ、第２フレーム部３２Ｃ、第１透明板材５４及び第２透明板材５６によって、閉断面構造が構成されている。

このため、本実施形態では、第１フレーム部３２Ｂ、第２フレーム部３２Ｃ、第１透明板材５４及び第２透明板材５６で構成された閉断面構造で、ロールオーバー時等の荷重を支持することができる。また、第１フレーム部３２Ｂと第２フレーム部３２Ｃとの間において運転者１８の視界を維持することができる。したがって、本実施形態では、フロントピラー３０を補強して車体２６のロールオーバー時等の荷重に対する剛性を高めつつ、シート１６からの車両外側の視認性を維持することができる。

ところで、本実施形態では、ウインドシールドガラス２４及び第２透明板材５６が、第１フレーム部３２Ｂに取り付けられているが、これらの取付箇所の配置如何によっては、当該取付箇所が運転者１８の視界を遮ることが考えられる。

ここで、本実施形態では、第１フレーム部３２Ｂが第１外壁部４６Ｂ１と第２外壁部４６Ｂ３とを含んで構成されており、第２外壁部４６Ｂ３は、運転者１８から見て死角となる位置に配置されている。一方、第１外壁部４６Ｂ１は、運転者１８から見て死角となる位置でかつ第２外壁部４６Ｂ３の車両後方側に配置されて当該第２外壁部４６Ｂ３と連続して延びている。そして、第２外壁部４６Ｂ３には、ウインドシールドガラス２４の周縁部２４Ａが取り付けられており、第１外壁部４６Ｂ１には、第２透明板材５６の車両前方側の周縁部が取り付けられている。

このため、本実施形態では、ウインドシールドガラス２４の第２外壁部４６Ｂ３への取付箇所及び第２透明板材５６の第１外壁部４６Ｂ１への取付箇所によって運転者１８の視界が遮られることを抑制することができる。

また、本実施形態では、第１フレーム部３２Ｂに取り付けられた第２透明板材５６の車両前方側の周縁部が、同じく第１フレーム部３２Ｂに取り付けられたウインドシールドガラス２４の周縁部２４Ａに対して、車両後方外側に位置している。このため、本実施形態では、車両１０の走行時等において、ウインドシールドガラス２４に沿って流れるウォッシャ液等の液体が、第２透明板材５６に向かって飛散することを抑制することができる。したがって、本実施形態では、第２透明板材５６に液体が付着してシート１６からの車両外側の視認性が低下することを抑制することができる。

また、本実施形態では、ウインドシールドガラス２４と第２透明板材５６との境界部にウインドシールドモール７２が配置されており、車両１０の走行時等において、ウインドシールドガラス２４に沿って流れるウォッシャ液等の液体の流れる向きをウインドシールドモール７２で変えることができる。したがって、本実施形態では、ウインドシールドガラス２４に沿って流れる液体が第２透明板材５６に向かって流れることを抑制し、当該液体の第２透明板材５６への付着が抑制される確度を向上させることができる。

また、本実施形態では、第１フレーム部３２Ｂ及び第２フレーム部３２Ｃが高張力鋼で構成されており、フロントピラー３０を一般的な鋼材で構成する場合と比し、フロントピラー３０のロールオーバー時等の荷重に対する強度を確保しつつ、当該フロントピラー３０を薄肉化することができる。したがって、本実施形態では、フロントピラー３０の強度の確保と軽量化との両立を図ることができる。

また、本実施形態では、第１透明板材５４が第１フレーム部３２Ｂと第２フレーム部３２Ｃとの間に介在する中実部５４Ａを備えている。このため、フロントピラー３０の第１フレーム部３２Ｂ及び第２フレーム部３２Ｃを含んで構成された部分において、フロントピラー３０の長手方向から見た断面の断面２次モーメントをさらに大きくし、ひいてはこの部分のロールオーバー時等の荷重に対する剛性をさらに向上させることができる。したがって、本実施形態では、フロントピラー３０の剛性の確保とシート１６からの車両外側の視認性の確保との両立を図ることができる。

また、本実施形態では、第１透明板材５４が、中実部５４Ａから第１フレーム部３２Ｂ側に延出された第１延出部５４Ｂと、当該中実部５４Ａから第２フレーム部３２Ｃ側に延出された第２延出部５４Ｃとを備えている。そして、第１延出部５４Ｂは、第１フレーム部３２Ｂの車両内側に配置されており、第２延出部５４Ｃも第２フレーム部３２Ｃの車両内側に配置されている。

ところで、第１フレーム部３２Ｂ及び第２フレーム部３２Ｃがロールオーバー時等の荷重によって変形するときに、これらが相対的に変位して、フロントピラー３０におけるこれらを含んで構成された部分の長手方向から見た断面形状が維持できなくなることが考えられる。

ここで、本実施形態では、中実部５４Ａの第１フレーム部３２Ｂ側の前面部５４Ａ１及び第１延出部５４Ｂの第１フレーム部３２Ｂ側の側面部５４Ｂ１が弾性変形可能な接合部５８を介して第１フレーム部３２Ｂに接合されている。また、中実部５４Ａの第２フレーム部３２Ｃ側の後面部５４Ａ２及び第２延出部５４Ｃの第２フレーム部３２Ｃ側の側面部５４Ｃ１が弾性変形可能な接合部６０を介して第２フレーム部３２Ｃに接合されている。

このため、本実施形態では、第１フレーム部３２Ｂ及び第２フレーム部３２Ｃが互いに近接する方向に変形しようとするときには、第１フレーム部３２Ｂと第２フレーム部３２Ｃとの相対変位が中実部５４Ａで支持されて当該相対変位が抑制される。一方、第１フレーム部３２Ｂと第２フレーム部３２Ｃとが互いに離間する方向に変形しようとするときには、接合部５８、６０の復元力によって当該相対変位が抑制される。したがって、本実施形態では、フロントピラー３０がロールオーバー時等の荷重によって変形するときに、第１フレーム部３２Ｂ及び第２フレーム部３２Ｃを含んで構成された部分の長手方向から見た断面の断面形状が崩れることを抑制することができる。

加えて、本実施形態では、第１透明板材５４によって、第１フレーム部３２Ｂの車両内側の部分と第２フレーム部３２Ｃの車両内側の部分とが連結されている。このため、接合部５８、６０が車室内側に配置されることとなり、これらを第１ピラーガーニッシュ８４及び第２ピラーガーニッシュ８６で隠すことが可能となる。したがって、本実施形態では、車室１２内の意匠性を確保することができる。

＜第２実施形態＞
以下、図６を用いて、本発明に係るフロントピラー構造の第２実施形態について説明する。なお、上述した第１実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。

本実施形態に係るフロントピラー構造では、第１透明板材５４が設けられておらず、これに伴い第１ピラーガーニッシュ８４が第１ピラーガーニッシュ１００に変更されていると共に、第２ピラーガーニッシュ８６が第２ピラーガーニッシュ１０２に変更されている。

第１ピラーガーニッシュ１００は、フロントピラー３０の長手方向から見た断面形状がＪ字状でかつ第１フレーム部３２Ｂに沿って延びる板状とされており、内側側壁部１００Ａ、前側側壁部１００Ｂ及び後側側壁部１００Ｃを含んで構成されている。

内側側壁部１００Ａは、第１ピラーガーニッシュ８４の内側側壁部８４Ａと同様の構成とされていると共に、前側側壁部１００Ｂは、第１ピラーガーニッシュ８４の前側側壁部８４Ｂと同様の構成とされている。そして、後側側壁部１００Ｃは、内側側壁部１００Ａの車両後方側の周縁部から第１フレーム部３２Ｂの後壁部４８Ｂ１及び傾斜壁部４８Ｂ２に沿って車両外側に延びると共に、これらを車両後方側から覆っている。なお、第１ピラーガーニッシュ１００は、第１フレーム部３２Ｂの前壁部４８Ｂ４にウレタン接着剤等による接合部１０４を介して取り付けられている。

一方、第２ピラーガーニッシュ１０２は、第２ピラーガーニッシュ８６と同様の構成とされた本体部１０２Ａと、当該本体部１０２Ａの車両前方側の周縁部から第２フレーム部３２Ｃの前壁部４８Ｃ１及び傾斜壁部４８Ｃ２に沿って車両外側に延びる前側側壁部１０２Ｂと、を備えている。そして、前側側壁部１０２Ｂは、前壁部４８Ｃ１及び傾斜壁部４８Ｃ２を車両前方側から覆っている。なお、第２ピラーガーニッシュ１０２は、傾斜壁部４８Ｃ２にウレタン接着剤等による接合部１０６を介して取り付けられている。

なお、本実施形態においても、平断面視において、第１フレーム部３２Ｂ、ウインドシールドモール７２及び第１ピラーガーニッシュ１００で構成された第１構成部１０８における運転者１８の視線方向と直交する方向の幅寸法Ｙ１は、標準瞳孔間距離Ａ以下の寸法に設定されている。また、平断面視において、第２フレーム部３２Ｃ、ドアフレーム７６、ウェザーストリップ７８、８０及び第２ピラーガーニッシュ１０２で構成された第２構成部１１０における運転者１８の視線方向と直交する方向の幅寸法Ｙ２も標準瞳孔間距離Ａ以下の寸法に設定されている。

このような構成によれば、第１透明板材５４による作用並びに効果を除き、上述した第１実施形態と同様の作用並びに効果を奏する。また、本実施形態では、第１実施形態のように第１透明板材５４及び第２透明板材５６を設ける構成と比し、第１フレーム部３２Ｂと第２フレーム部３２Ｃとの間からの車両外側の視認性をより向上させることができる。

しかも、第１フレーム部３２Ｂ及び第２フレーム部３２Ｃにおける車室１２内側に面する部分を第１ピラーガーニッシュ１００及び第２ピラーガーニッシュ１０２で隠すことができる。したがって、本実施形態では、車室１２内側から見たフロントピラー３０の意匠性を確保することができる。

＜上記実施形態の補足説明＞
（１） 上述した実施形態では、フロントピラー３０に設けられた貫通部４０の形状が運転者１８の視線方向から見て矩形状とされていたが、これに限らない。例えば、フロントピラー３０の周辺部の構成等に応じて、貫通部４０の形状を、運転者１８の視線方向から見て車両上方側から車両下方側に向かうに従って拡幅する三角形状としてもよい。また、貫通部４０が設けられている範囲も車両１０の構成等に応じて適宜変更可能であり、貫通部４０の構成に応じて第１透明板材５４をブロック状にしてもよい。

（２） また、上述した実施形態では、右ハンドル仕様の車両１０に本実施形態に係るフロントピラー構造を適用したが、これに限らず、左ハンドル仕様の車両において、車両幅方向左側のフロントピラーに本実施形態に係るフロントピラー構造を適用してもよい。

（３） さらに、上述した実施形態では、フロントピラー３０の外側側面部３０Ａや内側側面部３０Ｃに無機ガラスや高強度透明樹脂等で構成された透明板材が取り付けられていたが、これに限らない。例えば、フロントピラー３０の構成等に応じて、低強度の透明樹脂材で構成された透明板材がフロントピラー３０の外側側面部３０Ａや内側側面部３０Ｃに取り付けられた構成としてもよい。また、この構成において、第１フレーム部３２Ｂと第２フレーム部３２Ｃとの間にトラス状の補強部材等を配置して、フロントピラー３０を補強してもよい。

（４） 加えて、上述した実施形態では、第１フレーム部３２Ｂと第２フレーム部３２Ｃとの間隔Ｄが６５[ｍｍ]に設定されていたが、車両１０の構成に応じて間隔Ｄを拡げてもよいし、運転者１８が車両外側を視認可能であれば、間隔Ｄを狭めてもよい。

（５） 上述した第１実施形態では、フロントピラー３０の内側側面部３０Ｃに中実部を備えた透明板材を取り付けたが、フロントピラー３０の構成等に応じて、外側側面部３０Ａに中実部を備えた透明板材を取り付ける構成としてもよい。また、フロントピラー３０の構成等に応じて、第１透明板材５４に中実部５４Ａを設けることなく当該第１透明板材５４を第２透明板材５６と同様に一様な板厚の板状としてもよい。

（６） 上述した第２実施形態では、フロントピラー３０の外側側面部３０Ａに透明板材が取り付けられていたが、これに限らない。一例として、フロントピラー３０やその周辺の構成等に応じて、第１フレーム部３２Ｂの車両後方側に面する後面部と第２フレーム部３２Ｃの車両前方側に面する前面部との間に透明板材が架け渡される構成としてもよい。また、この構成において、透明板材を厚くして中実部として機能させる構成としてもよい。さらに、フロントピラー３０の構成等に応じて、フロントピラー３０の外側側面部３０Ａに取り付けられた透明板材に中実部を設けて、ロールオーバー時等の荷重に対する剛性を確保できるように構成してもよい。

１０ 車両
１６ 車両用シート（運転席）
１８ 運転者
２４ ウインドシールドガラス
２４Ａ ウインドシールドガラスの車両幅方向外側の周縁部
３０ フロントピラー
３２Ｂ 第１フレーム部（第１骨格部）
３２Ｃ 第２フレーム部（第２骨格部）
３６ サイドドア
４６Ｂ１ 第１外壁部（第２取付壁部）
４６Ｂ３ 第２外壁部（第１取付壁部）
５４ 第１透明板材（透明部材、連結部）
５４Ａ 中実部
５４Ａ１ 前面部
５４Ａ２ 後面部
５４Ｂ 第１延出部
５４Ｂ１ 側面部（第１側面部）
５４Ｃ 第２延出部
５４Ｃ１ 側面部（第２側面部）
５６ 第２透明板材（透明部材、連結部）
５８ 接合部（第１接合部）
６０ 接合部（第２接合部）
７２ ウインドシールドモール（前側シール部材）
７６ ドアフレーム
７８ ウェザーストリップ（後側シール部材）
８０ ウェザーストリップ（後側シール部材）
Ａ 標準瞳孔間距離

Claims (6)

1. 運転席側のフロントピラーの一部を構成し、ウインドシールドガラスの車両幅方向外側の周縁部に沿って延在すると共に、長手方向から見た断面が閉断面となる閉断面構造とされた第１骨格部と、
   前記フロントピラーにおける前記運転席側に配置されたサイドドア側の一部を構成し、前記第１骨格部に対して間隔をあけて当該第１骨格部に沿って延在すると共に、長手方向から見た断面が閉断面となる閉断面構造とされた第２骨格部と、
   前記運転席に着座した運転者の視線方向から見て前記第１骨格部と第２骨格部との間に配置された透明部材と、
   を有し、
   前記フロントピラーの車両内側には、前記第１骨格部の車両内側の部分と前記第２骨格部の車両内側の部分とを連結する前記透明部材としての第１透明板材が取り付けられていると共に、
   前記フロントピラーの車両外側には、前記第１骨格部の車両外側の部分と前記第２骨格部の車両外側の部分とを連結する前記透明部材としての第２透明板材が取り付けられており、
   前記第１骨格部、前記第２骨格部、前記第１透明板材及び前記第２透明板材で閉断面構造が構成されている、
   フロントピラー構造。
2. 前記第１骨格部及び前記第２骨格部は、平断面視における前記視線方向と直交する方向の幅寸法が標準瞳孔間距離以下の寸法に設定されている、
   請求項１に記載のフロントピラー構造。
3. 平断面視における前記第１骨格部と前記第２骨格部との前記視線方向と直交する方向の間隔は、前記標準瞳孔間距離以上とされている、
   請求項２に記載のフロントピラー構造。
4. 閉じた状態の前記サイドドアのドアフレームが前記第２骨格部に沿って延びていると共に、当該ドアフレームと当該第２骨格部との間に後側シール部材が介在しており、
   平断面視において、前記ドアフレーム、前記第２骨格部及び前記後側シール部材で構成された部分の前記視線方向と直交する方向の幅寸法が前記標準瞳孔間距離以下の寸法に設定されている、
   請求項２又は請求項３に記載のフロントピラー構造。
5. 前記ウインドシールドガラスと前記第１骨格部との境界部に前側シール部材が配置されており、
   平断面視における前記第１骨格部及び前記前側シール部材で構成された部分の前記視線方向と直交する方向の幅寸法が、前記標準瞳孔間距離以下の寸法に設定されている、
   請求項２～請求項４の何れか１項に記載のフロントピラー構造。
6. 前記第１骨格部及び前記第２骨格部は、高張力鋼で構成されている、
   請求項１～請求項５の何れか１項に記載のフロントピラー構造。

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