WO2007007707A1

WO2007007707A1 - 船外機

Info

Publication number: WO2007007707A1
Application number: PCT/JP2006/313675
Authority: WO
Inventors: Daisuke Nakamura; Yoshihiko Okabe
Original assignee: Yamaha Marine Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-07-14
Filing date: 2006-07-10
Publication date: 2007-01-18
Also published as: US20080233815A1; EP1902943B1; US20080070739A1; EP1902943A1; US8157694B2; EP1902943A4; US7704183B2; JPWO2007007707A1

Abstract

　エンジンの動力をプロペラに伝達する動力伝達機構を有する船外機において、動力伝達機構の変速ユニットは、変速用太陽歯車、変速用遊星歯車、変速用内歯歯車を備えた一列の変速用遊星歯車列を有し、変速用内歯歯車がエンジン側の入力側軸に接続され、変速用遊星歯車がプロペラ側の出力側軸に接続され、変速用太陽歯車が固定部にワンウェイクラッチを介して接続され、変速用遊星歯車と変速用内歯歯車及び／又は変速用太陽歯車とが断続クラッチにより接続されることにより、断続クラッチの切断状態で、ワンウェイクラッチが接続状態となり、入力側軸からの速度が減速されて出力側軸から出力され、断続クラッチの接続状態で、ワンウェイクラッチが切断状態となり、入力側軸からの速度が等速で出力側軸から出力されるように構成した。　

Description

明細書

船外機

技術分野

[0001] この発明は、エンジンの動力をプロペラに伝達する動力伝達機構を有する船外機、特に、その動力伝達機構には、エンジンからの出力を変化させてプロペラに伝達させる変速ユニットを備えた船外機に関するものである。

背景技術

[0002] 従来力もこの種のものとしては、例えば特許文献 1に記載されたようなものがある。この特許文献 1には、エンジンの出力軸に第 1のドライブシャフトが連結され、この第 1 のドライブシャフトに変速ユニットを介して第 2のドライブシャフトが同軸上に配設され、この第 2のドライブシャフトに伝達された回転力をプロペラシャフトに伝達する減速逆転機構が配設された船外機が開示されている。

[0003] その変速ユニットは、第 1乃至第 2の遊星歯車列により構成すると共に、これら第 1 及び第 2の遊星歯車列が、太陽歯車と複数の遊星歯車とこれらの各遊星歯車が嚙合する内歯歯車とにより構成されている。

[0004] その第 1及び第 2の遊星歯車列の各太陽歯車の回転中心軸を回転支軸にて連結し、両者を一体ィ匕すると共に、この回転支軸に外部からの操作が可能なブレーキ機構が併設され、その第 1のドライブシャフトは、その回転力を前記第 1の遊星歯車列の内歯歯車に伝達すると共に、これによつて回転する当該第 1の遊星歯車列の遊星歯車用アームの回転を第 2のドライブシャフトに伝達する構成とし、第 1の遊星歯車列の遊星歯車用アームと第 2の遊星歯車列の内歯歯車とを一体ィ匕すると共に、第 2の遊星歯車列の遊星歯車用アームの所定方向への回転を許容するワンウェイクラッチを装備する。

[0005] これにより、ブレーキ機構が作動した場合に、第 2のドライブシャフトに伝達される回転力の減速比が当該ブレーキ機構の作動前に比較して小さくなるように構成した旨開示されている。

[0006] 一方、船舶に搭載される船外機には、例えば特許文献 2、特許文献 3に開示されるように、前後に対向して配設された第 1プロペラと第 2プロペラとを備え、プロペラ 2重反転機構により第 1プロペラと第 2プロペラとを互いに逆方向に回転するものがある。

[0007] 特許文献 2および特許文献 3では水中に排気するが、加速時には特許文献 2ではプロペラ筒内から排気し、特許文献 3ではプロペラ筒外から排気するようになってヽる特許文献 1：特許第 2686517号公報

特許文献 2 :特開平 7— 144695号公報

特許文献 3：特開平 9 - 263294号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0008] しかしながら、このような従来のものにあっては、変速ユニットが上下 2段の第 1及び第 2の遊星歯車列を有しているため、構造が複雑であると共に、配設スペースの大型化を招ぐという問題がある。

[0009] 一方、このようなプロペラ 2重反転の特性の 1つとして、推力を得るプロペラが 2っ設けられており、トータルのプロペラ翼面積が推力を得るプロペラカ^つ設けられているシングルプロペラに比較して大きくなることから、プロペラキヤビテーシヨン性能が非常に優れることが挙げられる。この特性は、船舶の発進加速時或いは逆制動停止時にはプロペラ空転を極めて少な、状態に保つことができ、その発進加速性能及び逆制動停止性能が優れている。

[0010] また、プロペラ 2重反転のエンジン特性は、推力を得るプロペラが 1つのシングルプ口ペラに比較すると、空転が少ない分、特に低速側の要求トルクが飛躍的に大きくなり、ターボチャージヤー、スーパーチャージャー等のエンジン出力を増加させる手段を付加せざるを得なくなる。しかし、そのトルク増大量にも限界があり、又、当然出力を増加するための操作力エンジン出力が増加するまでの応答タイムラグも発生することになり、プロペラ 2重反転の特性を最大限生かすことはできない。また、このような手段は、航走燃費の悪ィ匕につながる可能性が高くなる。

[0011] 特許文献 3では、プロペラ空転による要求トルク低減を図るためにプロペラボス部より排気をプロペラ翼に絡ませる構造を採用している力この方策ではプロペラ 2重反転の水掴みの良さの特長を生かして、るとは言ヽ難、結果となって!/、る。

[0012] また、一般的に比較的直径が大きぐピッチの深いプロペラをゆっくり駆動させることがプロペラ効率上は好ましく最高速向上や航走燃費向上に繋がるが、ピッチを深くすることは加速時にはより大きなプロペラ駆動トルクが必要になり、前記のターボチヤ一ジャー等のような低速トルク向上策では、ピッチを深くするプロペラ高ピッチ化による航走性能向上の改善効果はあまり期待できない。

[0013] この発明は、力かる点に鑑みてなされたもので、変速ユニットを小型化すると共に、構造を簡単にできる船外機を提供することを課題としている。

[0014] 他の課題は、力かる点に鑑みてなされたもので、プロペラ空転が極めて少ないプロペラ 2重反転の推力特性を最大限活用できると共に、プロペラ高ピッチ化に対応できるプロペラトルク特性を得られる船外機を提供することにある。課題を解決するための手段

[0015] 前記課題を解決し、かつ目的を達成するために、この発明は、以下のように構成されている。

[0016] 請求項 1に記載の発明は、エンジンの動力をプロペラに伝達する動力伝達機構を有する船外機において、前記動力伝達機構には、前記エンジンからの出力を変化させて前記プロペラに伝達させる変速ユニットを備え、前記変速ユニットは、変速用太陽歯車、変速用遊星歯車、変速用内歯歯車を備えた一列の変速用遊星歯車列を有し、前記変速用内歯歯車が前記エンジン側の入力側軸に接続され、前記変速用遊星歯車が前記プロペラ側の出力側軸に接続され、前記変速用太陽歯車が固定部にワンウェイクラッチを介して接続され、前記変速用遊星歯車と前記変速用内歯歯車及び Z又は前記変速用太陽歯車とが断続クラッチにより接続されることにより、前記断続クラッチの切断状態で、前記ワンウェイクラッチが接続状態となり、前記入力側軸からの速度が減速されて前記出力側軸力出力される一方、前記断続クラッチの接続状態で、前記ワンウェイクラッチが切断状態となり、前記入力側軸からの速度が等速で前記出力側軸カゝら出力されるように構成した船外機としたことを特徴とする。

[0017] 請求項 2に記載の発明は、請求項 1に記載の構成に加え、前記変速ユニットは、前記変速用遊星歯車列の下側に設けられ、一組のシフト用太陽歯車、シフト用ダブル遊星歯車、シフト用内歯歯車を備えたシフト用遊星歯車列を有し、前記シフト用ダブル遊星歯車が、前記変速用遊星歯車に接続され、前記シフト用太陽歯車が前記プロペラ側の出力側軸に接続され、前記シフト用内歯歯車が固定部に後進クラッチを介して接続され、前記シフト用ダブル遊星歯車と前記シフト用内歯歯車及び Z又は前記シフト用太陽歯車とが前進クラッチにより接続されることにより、前記前進クラッチの接続状態で、前記後進クラッチが切断状態となり、前記シフト用太陽歯車、前記シフト用ダブル遊星歯車及び前記シフト用内歯歯車が一体となって回転し、前記変速用遊星歯車列の前記変速用遊星歯車と、前記シフト用遊星歯車列の前記シフト用太陽歯車とが、同方向に同じ速度で回転して前進状態となり、前記前進クラッチ及び前記後進クラッチが切断状態で、前記シフト用太陽歯車、前記シフト用ダブル遊星歯車及び前記シフト用内歯歯車がそれぞれ自由に回転し、前記変速用遊星歯車列の前記変速用遊星歯車から入力され、前記シフト用遊星歯車列の前記シフト用太陽歯車からの出力が零となって中立状態となり、前記前進クラッチの切断状態で、前記後進クラッチが接続状態となり、前記シフト用内歯歯車が固定状態となり、前記シフト用ダブル遊星歯車及び前記シフト用太陽歯車が回転し、前記変速用遊星歯車列の前記変速用遊星歯車と、前記シフト用遊星歯車列の前記シフト用太陽歯車とが、逆方向に回転して後進状態となるように構成されていることを特徴とする。

[0018] 請求項 3に記載の発明は、請求項 2に記載の構成に加え、前記出力側軸の周囲に筒状のウォータポンプ用動力軸が回転自在に配設され、該ウォータポンプ用動力軸が前記シフト用ダブル遊星歯車に接続され、該ウォータポンプ用動力軸にウォータポンプが配設されたことを特徴とする。

[0019] 請求項 4に記載の発明は、請求項 1又は 2に記載の構成に加え、前記入力側軸には、該入力側軸の回転により作動するオイルポンプが設けられ、該オイルポンプからのオイルの、前記各クラッチへの供給を制御する制御弁が設けられたことを特徴とする。

[0020] 請求項 5に記載の発明は、請求項 1又は 2に記載の構成に加え、前記各クラッチは

、多板クラッチであることを特徴とする。

[0021] 請求項 6に記載の発明は、請求項 1又は 2に記載の構成にカ卩え、エンジンの動力を第 1プロペラと第 2プロペラに伝達する動力伝達機構と、前記第 1プロペラと前記第 2 プロペラを互いに逆方向に回転するプロペラ 2重反転機構とを有し、前記動力伝達機構に、入力側と出力側の変速比を変化させる前記変速ユニットを備えることを特徴とする。

[0022] 請求項 7に記載の発明は、請求項 6に記載の構成に加え、前記プロペラ 2重反転機構は、前記第 1プロペラと前記第 2プロペラをそれぞれ駆動するための 2つの被駆動ギヤと、この 2つの被駆動ギヤを同時に駆動するピ-オンギヤとを有し、前記変速ユニットの出力側を前記ピ-オンギヤに結合したことを特徴とする。

[0023] 請求項 8に記載の発明は、請求項 1又は 2に記載の構成にカ卩え、前記エンジンの出力側と前記変速ユニットの入力側間に、トルクコンバータ装置を備えることを特徴とする。

発明の効果

[0024] 前記構成により、この発明は、以下のような効果を有する。

[0025] 前記課題を解決し、かつ目的を達成するために、この発明は、以下のように構成されている。

[0026] 請求項 1に記載の発明によれば、動力伝達機構の変速ユニットは、変速用太陽歯車、変速用遊星歯車、変速用内歯歯車を備えた一列の変速用遊星歯車列を有し、変速用内歯歯車がエンジン側の入力側軸に接続され、変速用遊星歯車がプロペラ側の出力側軸に接続され、変速用太陽歯車が固定部にワンウェイクラッチを介して接続され、変速用遊星歯車と変速用内歯歯車及び Z又は変速用太陽歯車とが断続クラッチ〖こより接続されること〖こより、断続クラッチの切断状態で、ワンウェイクラッチが接続状態となり、入力側軸力の速度が減速されて出力側軸から出力される一方、断続クラッチの接続状態で、ワンウェイクラッチが切断状態となり、入力側軸からの速度が等速で出力側軸力出力されるように構成したため、構造が簡単で小型の変速ユニットを提供できる。

[0027] また、変速ユニットが、変速用太陽歯車、変速用遊星歯車、変速用内歯歯車を有する変速用遊星歯車列で構成することで、変速中に動力を遮断したり歯車の嚙み合いを変えないで変速でき、プロペラ駆動に対して動力が途切れることがないために、走行抵抗が陸上輸送車両に対して非常に大きい船舶の場合、加速途中でも容易に変速操作が可能となり、最適な変速タイミングを実現できる。

[0028] 請求項 2に記載の発明によれば、変速ユニットは、変速用遊星歯車列の下側に設けられ、シフト用太陽歯車、シフト用ダブル遊星歯車、シフト用内歯歯車を備えた一列のシフト用遊星歯車列を有し、シフト切替が行えるようになっているため、変速機構とシフト機をよりコンパクトに纏めることができる。

[0029] 請求項 3に記載の発明によれば、出力側軸の周囲に筒状のウォータポンプ用動力軸が回転自在に配設され、このウォータポンプ用動力軸がシフト用ダブル遊星歯車に接続され、このウォータポンプ用動力軸にウォータポンプが配設されているため、このウォータポンプ用動力軸は常に同方向に回転することから、ウォータポンプの機能を確保することができる。逆回転する場合には、通常、ポンプの機能を果たさない

[0030] 請求項 4に記載の発明によれば、入力側軸の駆動力によりオイルポンプが作動し、このオイルポンプからのオイルを、制御弁により制御して、各クラッチへ供給するようにしているため、ポンプの動力源が特に必要ないと共に制御弁を制御するだけで、変速操作及び Z又はシフト操作を容易に行うことができる。

[0031] 請求項 5に記載の発明によれば、各クラッチを多板クラッチとすることにより、構成を簡単にできる。

[0032] 請求項 6に記載の発明によれば、動力伝達機構に、エンジン回転速度に応じて入力側と出力側の変速比を変化させる変速ユニットを備え、特に低速時に高変速比を選択することで、十分な駆動トルク特性を得ることができ、そのプロペラ性能を最大限発揮させることで、発進加速性能及び逆制動停止性能を飛躍的に向上させることが可能となる。

[0033] また、一方で、プロペラ高効率を狙ってプロペラピッチを深くする手段をとつても、低速側では駆動トルクを大きく取れるため、加速性の低下を防止でき、合わせて高ピッチプロペラの効果で航走燃費や最高速の向上も同時に図ることができる。

[0034] 請求項 7に記載の発明によれば、変速ユニットの出力側をピニオンギヤに結合したことで、ピ-オンギヤと被駆動ギヤとの間で変速する必要がなくなり、ギヤ設計の自由度が向上してコンパクトな設計が可能となる。

[0035] 請求項 8に記載の発明によれば、前進力エンジン出力を最小にしてシフト位置をニュートラルに戻しても船舶の場合はブレーキ装置がないのでそのまま惰性にて微速前進を続けてしまい、プロペラも水流の影響で前進回転方向に廻され、この時後進切替を行うとエンジン側に急激なトルク変動をおこさせて、ストールしやすくなるが、エンジンの出力側と変速ユニットの入力側間に、トルクコンバータ装置を備えることで、トルク変動を大幅に緩和することができてエンストしなヽで急制動を掛けることが可能となる。

図面の簡単な説明

[0036] [図 1]この発明の実施の形態 1にかかる船舶に備えた船外機の側面図である。

[図 2]同実施の形態 1にかかる船外機の動力伝達機構とプロペラ 2重反転機構とを示す断面図である。

[図 3]同実施の形態 1にかかるプロペラ 2重反転機構を示す拡大図である。

[図 4]同実施の形態 1にかかる動力伝達機構を示す拡大図である。

[図 5]同実施の形態 1にかかる動力伝達機構の概略図である。

[図 6]同実施の形態 1にかかる動力伝達機構の変速用遊星歯車列の概略平面図である。

[図 7A]同実施の形態 1にかかる動力伝達機構の前進 1速状態を示す説明図である。

[図 7B]同実施の形態 1にかかる動力伝達機構の前進 2速状態を示す説明図である。

[図 8]この発明の実施の形態 2にかかる船舶に備えた船外機の断面図である。

[図 9]同実施の形態 2にかかる船外機の動力伝達機構の拡大断面図である。

[図 10]この発明の実施の形態 3にかかる船舶に備えた船外機の断面図である。

[図 11]同実施の形態 3にかかる船外機の動力伝達機構の拡大断面図である。

[図 12]同実施の形態 3にかかる動力伝達機構の概略図である。

[図 13]同実施の形態 3にかかる動力伝達機構の変速用遊星歯車列の概略平面図である。

[図 14A]同実施の形態 3にかかる動力伝達機構の前進状態を示す説明図である。

[図 14B]同実施の形態 3にかかる動力伝達機構の中立状態を示す説明図である。 [図 14C]同実施の形態 3にかかる動力伝達機構の後進状態を示す説明図である。

[図 15]この発明の実施の形態 4にかかる船外機の下部側を示す断面図である。発明を実施するための最良の形態

[0037] 以下、この発明の船外機の実施の形態について説明する力この発明の実施の形態は、発明の最も好ましい形態を示すものであり、この発明はこれに限定されない。

[発明の実施の形態 1]

[0038] 図 1乃至図 7Bには、この発明の実施の形態 1を示す。

[0039] カゝかる図面の図 1は船舶に備えた船外機の側面図、図 2は船外機の動力伝達機構とプロペラ 2重反転機構とを示す断面図、図 3はプロペラ 2重反転機構を示す拡大図、図 4は動力伝達機構を示す拡大図である。

[0040] 図 1に示すように、船舶 1の船体 2には船尾板 2aにクランプブラケット 4が固定され、このクランプブラケット 4にはスィベルブラケット 5が上下方向に回動可能に取り付けられている。このスィベルブラケット 5には船外機 6が左右方向へ回動可能に取り付けられている。船外機 6には前後に第 1プロペラ 7と第 2プロペラ 8が備えられている。

[0041] この船外機 6は、アツパカウル 9、ボトムカウル 10及びケーシング 11を有している。このアツパカウル 9及びボトムカウル 10内にはエンジン 12が配置されている。ケーシング 11はアツパケース 13及びロアケース 14から構成され、アツパケース 13の上部はェプロン 15で覆われている。

[0042] ケーシング 11を構成するアツパケース 13及びロアケース 14の内部には、エンジン 12の動力を第 2プロペラ 8及び第 1プロペラ 7へ伝達する動力伝達機構 20と、前進、後進及び中立の切換を行なう前後進切換機構 30と、第 1プロペラ 7及び第 2プロペラ 8を互いに逆方向に回転するプロペラ 2重反転機構 40とが備えられて、る。

[0043] その動力伝達機構 20は、図 2に示すように、ドライブ軸 201を有し、このドライブ軸 2 01はアツパケース 13及びロアケース 14の内部に上下方向に配置されて、る。このドライブ軸 201には、変速ユニット 50が備えられ、この変速ユニット 50はエンジン回転速度やエンジン運転条件に応じて入力側と出力側の変速比を変化させるように構成されている。

[0044] この変速ユニット 50の入力側には、トルクコンバータ装置 51が設けられ、このトルクコンバータ装置 51は、入力側ドライブ軸 201aに接続され、この入力側ドライブ軸 20 laは排気ガイド 60とエンジン 12に軸受 61, 62を介して回動可能に支持されている。入力側ドライブ軸 201aには被駆動ギヤ 202が設けられ、この被駆動ギヤ 202はェンジン 12のクランク軸 16の下部に設けた駆動ギヤ 203と嚙み合っており、エンジン 12 の動力をクランク軸 16から入力側ドライブ軸 201aに伝達するようになっている。

[0045] その変速ユニット 50の出力側は、出力側ドライブ軸 201bに接続され、この出力側ドライブ軸 201bはロアケース 14に軸受 63を介して回転可能に支持され、変速ユニット 50の出力をプロペラ 2重反転機構 40に伝達するように構成されて、る。

[0046] そのトルクコンバータ装置 51は、図 4に示すように、オイルを使った動力伝達装置であり、一般的にはオートマチック変速機として知られたものであり、入力側軸 5 laが入力側ドライブ軸 201aに接続され、出力側軸 51bが変速ユニット 50の入力側軸 50a に接続されている。

[0047] 前進力エンジン出力を最小にしてシフト位置をニュートラルに戻しても船舶 1の場合はブレーキ装置がないのでそのまま惰性にて微速前進を続けてしまい、第 1プロべラ 7と第 2プロペラ 8も水流の影響で前進回転方向に廻され、この時後進切替を行うとエンジン側に急激なトルク変動をおこさせて、ストールしやすくなる力エンジン 12の出力側と変速ユニット 50の入力側間に、トルクコンバータ装置 51を備えることで、トルク変動を大幅に緩和することができてエンストしないで急制動を掛けることが可能となる。

[0048] また、その変速ユニット 50は、図 5に示すように、ハウジング 50f内に、変速用太陽歯車 50c、変速用遊星歯車 50d、変速用内歯歯車 50eを備えた一列の変速用遊星歯車列を有し、入力側軸 50aがトルクコンバータ装置 51に接続され、出力側軸 50b が出力側ドライブ軸 20 lbに接続されている。

[0049] その変速用太陽歯車 50cが「固定部」であるハウジング 50fにワンウェイクラッチ 50g を介して接続され、一方向への回動が許容され、他方向への回動が規制されるようになっている。その変速用遊星歯車 50dと変速用太陽歯車 50cとが、「多板クラッチ」である断続クラッチ 50hを介して一体的に接続又は切断されるように構成されている [0050] この断続クラッチ 50hは、ピストン 50iが油圧により押し上げられることにより、クラッチ板 50j同士が互いに圧接されて接続され、変速用遊星歯車 50dと変速用太陽歯車 50cとが一体となって回動されるように構成されて！、る。

[0051] そのピストン 50iには、入力側軸 50aに設けられたオイルポンプ 50kの駆動により、制御弁 50mを介して油圧が作用するように構成されている。この制御弁 50mは、図示してない ECU (エンジンコントロールユニット）により所定時に開閉するように制御されるようになっている。

[0052] 断続クラッチ 50hの切断状態で、ワンウェイクラッチ 50gが接続状態となり、入力側軸 50aからの速度が減速されて出力側軸 50bから出力される一方、断続クラッチ 50h の接続状態で、ワンウェイクラッチ 50gが切断状態となり、入力側軸 50aからの速度が等速で出力側軸 50bから出力されるように構成されている。

[0053] また、前記プロペラ 2重反転機構 40は、図 3に示すように、第 1プロペラ 7と第 2プロペラ 8をそれぞれ駆動するための 2つの被駆動ギヤ 401, 402と、この 2つの被駆動ギヤ 401, 402を同時に駆動するピ-オンギヤ 403とを有している。

[0054] このピ-オンギヤ 403は、出力側ドライブ軸 201bの下部に一体回転可能に固定され、変速ユニット 50の出力側をピ-オンギヤ 403に結合している。それら被駆動ギヤ 401, 402と、ピ-オンギヤ 403には、それぞれべベルギヤが用いられ、水平に配置されたピ-オンギヤ 403には対向して配置された 2つの被駆動ギヤ 401, 402が嚙み合っている。

[0055] この 2つの被駆動ギヤ 401, 402は、第 1プロペラ軸 404に支持され、この第 1プロペラ軸 404は後方の第 2プロペラ 8まで延びている。また、被駆動ギヤ 401は第 2プロペラ軸 405に支持され、この第 2プロペラ軸 405は前方の第 1プロペラ 7まで延びている。

[0056] この第 2プロペラ軸 405のロアケース 14力も後方へ延出する後端部には第 1プロべラ 7がー体回転可能に設けられており、この第 1プロペラ 7の後方であって、且つ、第 1 プロペラ軸 404の第 2プロペラ軸 405から後方へ延出する後端部には第 2プロペラ 8 がー体回転可能に設けられて、る。

[0057] この第 1プロペラ 7と第 2プロペラ 8は、それぞれ内筒 7a, 8aと外筒 7b, 8b、これら内筒 7a, 8aと外筒 7b, 8bとを接続するリブ 7c, 8c及び外筒 7b, 8bの外周に一体に形成された複数枚の羽根 7d, 8dによって構成されている。各内筒 7a, 8aと外筒 7b, 8b との間には排気通路 406が形成されており、気通路 406は、ロアケース 14に形成された排気通路 407に連通されている。尚、排気通路 407はエンジン 12の排気系に接続されている。

[0058] 一方、第 1プロペラ軸 404の前端部の外周には軸受 408によって回転自在に支承された被駆動ギヤ 402が自由回転自在に配されており、この被駆動ギヤ 402の後方であって、且つ、第 2プロペラ軸 405の前端部の外周には軸受 409によって回転自在に支承された被駆動ギヤ 401が自由回転自在に配されて、る。

[0059] また、第 2プロペラ軸 405の前端外周部であって、且つ、前後一対の被駆動ギヤ 40 1, 402の内側部分には、第 1のスライダ 410が第 2プロペラ軸 405に沿って前後方向に摺動自在にスプライン嵌合されている。同様に、第 1プロペラ軸 404の被駆動ギャ 402の前方の前端外周部には、第 2のスライダ 411が第 1プロペラ軸 404に沿って前後方向に摺動自在にスプライン嵌合されてヽる。

[0060] さらに、第 1プロペラ軸 404の先端部の中心には、中空状のプランジャ 412が前後方向に摺動自在に嵌装されており、このプランジャ 412には、第 1プロペラ軸 404に貫設された長孔に揷通するピン 413, 414が軸直角方向に挿通されている。そして、第 1のスライダ 410はピン 413によってプランジャ 412に連結されており、第 2のスライダ 411はピン 414によってプランジャ 412に連結されて!、る。

[0061] 従って、第 1のスライダ 410と第 2のスライダ 411とはピン 413, 414によって互いに連結されており、両者は、ピン 413, 414が第 1プロペラ軸 404の長孔内を移動し得る範囲内で、前後方向に摺動可能となっている。

[0062] また、第 2のスライダ 411の上方に配されるシフトロッド 424の下端部にはシフトカム 426が結着されており、シフトカム 426の下部には、シフトロッド 424の軸中心（回動中心）に対して偏心した偏心ピン 426aが突設されており、この偏心ピン 426aは、第 2 のスライダ 411の外周に係合して!/、る。

[0063] 不図示のシフトレバーを操作してシフトロッド 424をその軸中心周りに回動させれば、シフトカム 426の偏心ピン 426aが回動して第 2のスライダ 411を第 1のスライダ 410 と共に一体的に前後方向に摺動せしめるように構成されて、る。

[0064] 次に、船外機 6の作用を説明する。

[0065] エンジン 12が駆動され、このエンジン 12の動力はクランク軸 16から入力側ドライブ軸 201aに伝達され、変速ユニット 50で変速されて出力側ドライブ軸 201bがー方向に回転駆動されると、この出力側ドライブ軸 201bの回転はピ-オンギヤ 403を介して前後一対の 2つの被駆動ギヤ 401, 402に伝達され、両 2つの被駆動ギヤ 401, 402 が互!ヽに逆方向に常時回転駆動される。

[0066] ここで、変速動作について説明する。

[0067] この変速ユニット 50では、図 7Aに示すように、前進 1速の場合には、制御弁 50m が閉じられてピストン 50iに油圧が作用しないようにして、変速用遊星歯車 50dが変速用太陽歯車 50cに対して、自由に回転するようにする。

[0068] この状態で、変速用内歯歯車 50eが所定方向（図中矢印 a方向）に回動されると、変速用遊星歯車 50dは変速用内歯歯車 50e内を矢印 b方向に公転する。つまり、変速用内歯歯車 50eが図中矢印 a方向に回動すると、変速用遊星歯車 50dが矢印 c方向に自転し、この変速用遊星歯車 50dに嚙み合う変速用太陽歯車 50cは、破線で示す矢印 e方向に回動しょうとするが、この変速用太陽歯車 50cはワンウェイクラッチ 50 gにより、その方向への回動が規制されているため、変速用遊星歯車 50dは、変速用内歯歯車 50eと同方向の矢印 b方向へ、変速用内歯歯車 50eより減速された回転数で公転する。これにより、出力側軸 50bは入力側軸 50aより減速されて同方向に回転する。

[0069] 一方、図 7Bに示すように、前進 2速の場合には、制御弁 50mが開かれてピストン 5 Oiに油圧が作用するようにして、クラッチ板 50j同士が圧接されることにより、変速用遊星歯車 50dと変速用太陽歯車 50cとが固定状態となる。

[0070] この状態で、変速用内歯歯車 50eが所定方向（図中矢印 f方向）に回動されると、この変速用内歯歯車 50eと変速用遊星歯車 50dとが接続状態となって、ると共に、ヮンウェイクラッチ 50gは図中矢印 f方向への回動が自由であることから、変速用内歯歯車 50e、変速用遊星歯車 50d及び変速用太陽歯車 50cの三者が一体となって、矢印 f方向へ回動する。これにより、入力側軸 50aと出力側軸 50bとが同一の回転数で同方向に回転する。

[0071] 次に、シフト動作について説明する。

[0072] 不図示のシフトレバーを「中立位置」にセットすると、図 3に示すように、第 1のスライダ 410と第 2のスライダ 411は共に 2つの被駆動ギヤ 401 , 402に嚙み合わな!/ヽ中立状態に保たれ、このとき、両被駆動ギヤ 401, 402は自由回転 (空転)し、出力側ドライブ軸 201bの回転は第 1プロペラ軸 404及び第 2プロペラ軸 405に伝達されない。従って、この中立状態では前後の第 1プロペラ 7と第 2プロペラ 8は共に回転せず、推進力は発生しない。

[0073] 次に、シフトレバーを「前進位置」にセットすると、シフトロッド 424とシフトカム 426が所定角度だけ回動させられ、第 1のスライダ 410と第 2のスライダ 411がー体的に後方へ摺動させられ、第 1のスライダ 410は後側の被駆動ギヤ 401に嚙合し、第 2のスライダ 411は前側の被駆動ギヤ 402に嚙合する。

[0074] 従って、出力側ドライブ軸 201bの回転はピ-オンギヤ 403と被駆動ギヤ 401及び第 1のスライダ 410を経て第 2プロペラ軸 405に伝達されると共に、ピ-オンギヤ 403 と被駆動ギヤ 402及び第 2のスライダ 411を経て第 1プロペラ軸 404に伝達され、第 2 プロペラ軸 405及びこれに結着された第 1プロペラ 7と、第 1プロペラ軸 404及びこれに結着された第 2プロペラ 8とが互いに逆方向に回転駆動される。このように、前進時にお!/、ては、前後の第 1プロペラ 7と第 2プロペラ 8が互いに逆方向に回転駆動される二重反転方式が実行されるため、これらの第 1プロペラ 7と第 2プロペラ 8には高い推進効率が得られる。

[0075] 次に、不図示のシフトレバーを「後進位置」にセットすると、シフトロッド 424とシフト力ム 426が所定の方向に所定角度だけ回動させられ、第 1のスライダ 410と第 2のスライダ 411がー体的に前方へ摺動させられ、第 2のスライダ 411と被駆動ギヤ 402との嚙合が解除される一方、第 1のスライダ 410の嚙合が後側の被駆動ギヤ 401から前側の被駆動ギヤ 402に切り換えられる。すなわち、第 1のスライダ 410が後側の被駆動ギヤ 401から離脱して前側の被駆動ギヤ 401に嚙合する。

[0076] このため、出力側ドライブ軸 201bの回転はピ-オンギヤ 403と前側の被駆動ギヤ 4 02及び第 1のスライダ 410を経て第 2プロペラ軸 405のみに伝達され、第 1プロペラ軸 404には伝達されないため、第 2プロペラ軸 405とこれに結着された第 1プロペラ 7 のみが前進時とは逆方向に回転駆動される。

[0077] 上述のように、後進時に第 1プロペラ 7のみが回転駆動されると、静止している第 2 プロペラ 8が第 1プロペラ 7の回転の障害にならないため、第 1プロペラ 7に高い推進効率が確保されて十分な推進力が得られる。

[0078] 高出力のエンジン 12から排出される多量の排気ガスは排気通路 407から排気通路 406を通って水中に排出される。排気ガスは、互いに逆転する第 1プロペラ 7と第 2プ口ペラ 8によってその泡が潰されるため、第 1プロペラ 7と第 2プロペラ 8への排気ガスの影響は殆んど生じない。

[0079] このようなものにあっては、一段の変速用遊星歯車列にワンウェイクラッチ 50gや断続クラッチ 50hを組み合わせることにより、一段の変速用遊星歯車列にて 1速、 2速の 2段変速ができるため、小型の変速ユニット 50とすることができる。

[0080] また、変速ユニット 50は、変速用太陽歯車 50c、変速用遊星歯車 50d、変速用内歯歯車 50eを有する一列の変速用遊星歯車列を有することで、変速中に動力を遮断したり歯車の嚙み合、を変えな、で変速でき、プロペラ駆動に対して動力が途切れることがな!ヽために、走行抵抗が陸上輸送車両に対して非常に大きヽ船舶の場合、加速途中でも容易に変速操作が可能となり、最適な変速タイミングを実現できる。

[0081] さらに、変速ユニット 50を設けることにより、特に低速時に高変速比を選択することで、十分な駆動トルク特性を得ることができ、そのプロペラ性能を最大限発揮させることで、発進加速性能及び逆制動停止性能を飛躍的に向上させることが可能となる。

[0082] さらにまた、一方で、プロペラ高効率を狙ってプロペラピッチを深くする手段をとつても、低速側では駆動トルクを大きく取れるため、加速性の低下を防止でき、合わせて高ピッチプロペラの効果で航走燃費や最高速の向上も同時に図ることができる。

[0083] また、変速ユニット 50の出力側をピ-オンギヤ 403に結合したことで、ピ-オンギヤ 403と 2つの被駆動ギヤ 401, 402との間で変速する必要がなくなり、ギヤ設計の自由度が向上してコンパクトな設計が可能となる。

[0084] さらに、前進力エンジン出力を最小にしてシフト位置を-ユートラルに戻しても船舶の場合はブレーキ装置がな、のでそのまま惰性にて微速前進を続けてしま、、プ口ペラも水流の影響で前進回転方向に廻され、この時後進切替を行うとエンジン側に急激なトルク変動をおこさせて、ストールしやすくなる力エンジン 12の出力側と変速ユニット 50の入力側間に、トルクコンバータ装置 51を備えることで、トルク変動を大幅に緩和することができてエンストしないで急制動を掛けることが可能となる。

[0085] なお、その動力伝達機構 20に備える変速ユニット 50の位置は、この実施の形態ではドライブ軸 201に配置している力特にこれに限定されず、例えばクランク軸 16を伸ばして伸ばした部分に配置してもよい。また、変速ユニット 50は図 4に示すシンプルプラネタリ式に限らず、デュアルプラネタリ式など各種遊星歯車機構が適用できる。さら〖こ、トルクコンバータ装置 51もオイルを使った動力伝達装置に限定されない。

[発明の実施の形態 2]

[0086] 図 8及び図 9には、この発明の実施の形態 2を示す。

[0087] この実施の形態 2は、実施の形態 1と比較すると、トルクコンバータ 51が設けられておらず、入力側軸 50a,出力側軸 50bがクランク軸 16と同一軸上に設けられ、又、 2 枚ではなく 1枚のプロペラ 7が設けられ、更に、第 1,第 2のスライダ 410, 411の代わりにドッグクラッチ 415が設けられて、る点で異なって、る。

[0088] この場合には、不図示のシフトレバーを操作してシフトロッド 424をその軸中心周りに回動させれば、シフトカム 426の偏心ピン 426aが回動してそのドッグクラッチ 415 がプロペラ軸 416上をスライドして、このドッグクラッチ 415力被駆動ギヤ 401, 402 の両方に嚙み合わない中立位置では、プロペラ 7が回転せず、ドッグクラッチ 415力 S 一方の被駆動ギヤ 401に嚙合する前進位置では、プロペラ 7が前進方向に回転し、ドッグクラッチ 415が他方の被駆動ギヤ 402に嚙合する後進位置では、プロペラ 7が後進方向に回転する。

[0089] このようなものにあっては、実施の形態 1と同様な変速ユニット 50が設けられ、上記と同等な作用効果が得られる。

[0090] 他の構成及び作用は実施の形態 1と同様であるので説明を省略する。

[発明の実施の形態 3]

[0091] 図 10乃至図 14Cには、この発明の実施の形態 3を示す。

[0092] この実施の形態 3は、実施の形態 2と比較すると、上記実施の形態 2と同様な 2段変速用遊星歯車列の下側に、新たにシフト切替を行うシフト切替用遊星歯車列が設けられている点で異なり、このシフト切替用遊星歯車列が設けられたことにより、実施の形態 2のシフトロッド 424,シフトカム 426,偏心ピン 426a,ドッグクラッチ 415及び一方の被駆動ギヤ 402が廃止されて、る点で異なって、る。

[0093] そのシフト切替用遊星歯車列は、図 11及び図 12等に示すように、シフト切替用太陽歯車 70c、第 1,第 2シフト切替用遊星歯車 70dl, 70d2及びシフト切替用内歯歯車 70eを有し、第 1,第 2シフト切替用遊星歯車 70dl , 70d2同士は図 13に示すように互いに嚙み合うと共に、その第 1変速用遊星歯車 70dlは変速用太陽歯車 70cに、又、第 2変速用遊星歯車 70d2は変速用内歯歯車 70eにそれぞれ嚙み合うようになつている。

[0094] そして、このシフト切替用遊星歯車列は、図 11及び図 12等に示すように、第 1シフト切替用遊星歯車 70dlが、 2段変速用遊星歯車列の変速用遊星歯車 50dに接続されると共に、シフト切替用太陽歯車 70cが出力側軸 50bに接続されている。

[0095] また、このシフト切替用遊星歯車列のシフト切替用内歯歯車 70eは、第 1断続クラッチ 70hを介してハウジング 50fに接続される一方、このシフト切替用内歯歯車 70eと第 1,第 2シフト切替用遊星歯車 70dl, 70d2とが、第 2断続クラッチ 70iを介して接続されている。

[0096] その第 1断続クラッチ 70h及び第 2断続クラッチ 70iには、それぞれ第 1,第 2ピストン 70j, 70k力 S酉己設され、これら各第 1,第 2ビス卜ン 70j, 70kに才ィノレポンプ 50k力ら制御弁 50mを介して油圧が作用するように構成されて、る。この制御弁 50mは図示省略の ECUに接続されて制御されるようになって、る。

[0097] さらに、第 1ピストン 70jに油圧が作用して、第 1断続クラッチ 70hのクラッチ板 70m 同士が圧接されることにより、シフト切替用内歯歯車 70eがハウジング 50fに固定されるようになっていると共に、第 2ピストン 70kに油圧が作用して、第 2断続クラッチ 70i のクラッチ板 70η同士が圧接されることにより、シフト切替用内歯歯車 70eと第 1,第 2 シフト切替用遊星歯車 70dl, 70d2とが固定されるようになっている。油圧が作用しないときには、各断続クラッチ 70h, 70iのクラッチ板 70m, 70η同士が圧接されることなぐシフト切替用内歯歯車 70e等、それぞれが自由に回動するように構成されている。

[0098] さらにまた、シフト切替用太陽歯車 70cには、下方に延びる出力側軸 50bが設けられ、この出力側軸 50bの周囲に、筒状のウォータポンプ用動力軸 70pが設けられ、このウォータポンプ用動力軸 70pが第 1,第 2シフト切替用遊星歯車 70dl, 70d2に接続されている。

[0099] そして、このウォータポンプ用動力軸 70pの下端部に、ウォータポンプ 70qが接続され、エンジン 12に冷却水を供給するようにして、る。

[0100] 次に、作用について説明する。

[0101] 上側の 2段変速用遊星歯車列の作用は、上記実施の形態 1と同様であるので説明を省略する。

[0102] シフト切替用遊星歯車列は、前進時には、制御弁 50m力 ¾CUにて制御されて、図 14Aに示すように、第 1断続クラッチ 70hが切断状態で、第 2断続クラッチ 70iが接続状態とされると、シフト切替用内歯歯車 70e、第 1,第 2シフト切替用遊星歯車 70dl, 70d2及びシフト切替用太陽歯車 70cがー体となって図 14A中矢印方向に回転して、 2段変速用遊星歯車列側と同回転で回転して前進する。

[0103] 中立時には、制御弁 50m力 ¾CUにて制御されて、図 14Bに示すように、第 1,第 2 断続クラッチ 70h, 70iがそれぞれ切断状態とされると、シフト切替用内歯歯車 70e、第 1,第 2シフト切替用遊星歯車 70dl, 70d2及びシフト切替用太陽歯車 70cがそれぞれ自由に回転するため、 2段変速用遊星歯車列側から第 1,第 2シフト切替用遊星歯車 70dl, 70d2側に回転力が入力したとしても、出力側軸 50bへは出力は伝達されず、中立状態となる。

[0104] 後進時には、制御弁 50n^¾CUにて制御されて、図 14Cに示すように、第 1断続クラッチ 70hが接続状態で、第 2断続クラッチ 70hが切断状態となると、シフト切替用内歯歯車 70eがハウジング 50fに固定され、 2段変速用遊星歯車列側から第 1,第 2 シフト切替用遊星歯車 70dl, 70d2側に回転力が入力した場合には、第 1,第 2シフト切替用遊星歯車 70dl, 70d2は互いに、シフト切替用内歯歯車 70e内を移動しながら、図 14C中矢印に示すように、互いに逆方向に回転し、シフト切替用太陽歯車 7 Ocの回転方向（図中矢印に示す）は、第 1,第 2シフト切替用遊星歯車 70dl, 70d2 の回転方向（図中矢印に示す）に対して逆方向に回転して後進する。

[0105] また、ウォータポンプ用動力軸 70pは、中立状態では回転しないが、第 1,第 2シフト切替用遊星歯車 70dl, 70d2に取り付けられ、常に同方向に回転するため、このゥォータポンプ用動力軸 70pに設けられたウォータポンプ 70qは常に同方向に回転することから、ウォータポンプ 70qの機能を常時確保することができる。ちなみに、力かるウォータポンプ 70qは、一方向に回転している場合は、ポンプとしての機能を発揮するが、逆方向に回転するとポンプとしての機能を発揮しなくなるものである。

[0106] このようなものにあっては、図 11及び図 12に示すように、上側に 2段変速用遊星歯車列を、下側にシフト切替用遊星歯車列が配設されているため、よりコンパクトに配設することができ、ドッグクラッチ 415及びこのドッグクラッチ 415を駆動させる機構、一方の被駆動ギヤ 402等が必要なぐ構造を極めて簡単にできる。

[0107] 他の構成や作用は実施の形態 1と同様であるので説明を省略する。

[発明の実施の形態 4]

[0108] 図 15には、この発明の実施の形態 4を示す。この図は、船外機 6の下部側の構造を示すものであり、この上側の構造は、実施の形態 3と同様で、 2段変速用遊星歯車列及びシフト切替用遊星歯車列を有して、る。

[0109] この実施の形態 4は、実施の形態 3と比較すると、一対の互いに反対方向に回動するプロペラ 7, 8が設けられている点で、実施の形態 3と異なっている。

[0110] この実施の形態 4は、前方の被駆動ギヤ 402が第 1プロペラ軸 404に、一体となつて回転するように接続され、この第 1プロペラ軸 404が第 2プロペラ 8まで延長されて、この第 2プロペラ 8が第 1プロペラ軸 404に接続されている。また、後方の被駆動ギヤ 401力第 2プロペラ軸 405に、一体となって回転するように接続され、この第 2プロべラ軸 405が第 1プロペラ 7まで延長されて、この第 1プロペラ 7が第 2プロペラ軸 405に接続されている。

[0111] それら両被駆動ギヤ 401, 402に、出力側ドライブ軸 201bの下端部に取り付けられたピユオンギヤ 403が同時に嚙合し、このピ-オンギヤ 403が所定方向に回転することにより、両被駆動ギヤ 401, 402が互いに逆方向に回転し、第 1,第 2プロペラ 7 , 8が互いに逆方向に回転するようになっている。 [0112] 力かる構造のものにおいては、 2段変速用遊星歯車列を制御することにより、各プロペラ 7, 8は互いに異なった方向に、異なった 2段階の速度で回転させることができると共に、シフト切替用遊星歯車列を制御することにより、各第 1,第 2プロペラ 7, 8を前進状態、中立状態、後進状態にシフト切替えさせることができる。

[0113] このようなものにあっては、ピ-オンギヤ 403と両被駆動ギヤ 401, 402とは常時嚙み合って、るため、変速中に動力を遮断したり歯車の嚙み合!、を変えな!/、で変速でき、プロペラ駆動に対して動力が途切れることがないために、走行抵抗が陸上輸送車両に対して非常に大きい船舶の場合、加速途中でも容易に変速操作が可能となり、最適な変速タイミングを実現できる。

符号の説明

[0114] 6 船外機

7 第 1プロペラ

8 第 2プロペラ

12 エンジン

20 動力伝達機構

40 プロペラ 2重反転機構

50 変速ユニット

50a 入力側軸

50b 出力側軸

50c 変速用太陽歯車

50d 変速用遊星歯車

50e 変;! ¾用内困困束

50f ハウジング

50g ワンウェイクラッチ

50h 断続クラッチ

50i ピストン

50j クラッチ板

50m制御弁 70c シフト切替用太陽歯車

70dl第 1シフト切替用

70d2第 2シフト切替用

70e シフト切替用内歯歯車

70h 第 1断続クラッチ

701 第 2断続クラッチ

70j 第 1ピストン

70k 第 2ピストン

70m,70nクラッチ板

70p ウォータポンプ用動力軸

70q ウォータポンプ

Claims

請求の範囲

[1] エンジンの動力をプロペラに伝達する動力伝達機構を有する船外機において、前記動力伝達機構には、前記エンジンからの出力を変化させて前記プロペラに伝達させる変速ユニットを備え、

前記変速ユニットは、変速用太陽歯車、変速用遊星歯車、変速用内歯歯車を備えた一列の変速用遊星歯車列を有し、前記変速用内歯歯車が前記エンジン側の入力側軸に接続され、前記変速用遊星歯車が前記プロペラ側の出力側軸に接続され、前記変速用太陽歯車が固定部にワンウェイクラッチを介して接続され、前記変速用遊星歯車と前記変速用内歯歯車及び Z又は前記変速用太陽歯車とが断続クラッチにより接続されることにより、

前記断続クラッチの切断状態で、前記ワンウェイクラッチが接続状態となり、前記入力側軸からの速度が減速されて前記出力側軸から出力される一方、前記断続クラッチの接続状態で、前記ワンウェイクラッチが切断状態となり、前記入力側軸からの速度が等速で前記出力側軸力出力されるように構成したことを特徴とする船外機。

[2] 前記変速ユニットは、前記変速用遊星歯車列の下側に設けられ、シフト用太陽歯車、シフト用ダブル遊星歯車、シフト用内歯歯車を備えた一列のシフト用遊星歯車列を有し、前記シフト用ダブル遊星歯車が、前記変速用遊星歯車に接続され、前記シフト用太陽歯車が前記プロペラ側の出力側軸に接続され、

前記シフト用内歯歯車が固定部に後進クラッチを介して接続され、前記シフト用ダブル遊星歯車と前記シフト用内歯歯車及び z又は前記シフト用太陽歯車とが前進クラッチにより接続されることにより、

前記前進クラッチの接続状態で、前記後進クラッチが切断状態となり、前記シフト用太陽歯車、前記シフト用ダブル遊星歯車及び前記シフト用内歯歯車が一体となって回転し、前記変速用遊星歯車列の前記変速用遊星歯車と、前記シフト用遊星歯車列の前記シフト用太陽歯車とが、同方向に同じ速度で回転して前進状態となり、前記前進クラッチ及び前記後進クラッチが切断状態で、前記シフト用太陽歯車、前記シフト用ダブル遊星歯車及び前記シフト用内歯歯車がそれぞれ自由に回転し、前記変速用遊星歯車列の前記変速用遊星歯車から入力され、前記シフト用遊星歯車列の前記シフト用太陽歯車からの出力が零となって中立状態となり、前記前進クラッチの切断状態で、前記後進クラッチが接続状態となり、前記シフト用内歯歯車が固定状態となり、前記シフト用ダブル遊星歯車及び前記シフト用太陽歯車が回転し、前記変速用遊星歯車列の前記変速用遊星歯車と、前記シフト用遊星歯車列の前記シフト用太陽歯車とが、逆方向に回転して後進状態となるように構成されて、ることを特徴とする請求項 1に記載の船外機。

[3] 前記出力側軸の周囲に筒状のウォータポンプ用動力軸が回転自在に配設され、該ウォータポンプ用動力軸が前記シフト用ダブル遊星歯車に接続され、該ウォータポンプ用動力軸にウォータポンプが配設されたことを特徴とする請求項 2に記載の船外機。

[4] 前記入力側軸には、該入力側軸の回転により作動するオイルポンプが設けられ、該オイルポンプ力のオイルの、前記各クラッチへの供給を制御する制御弁が設けられたことを特徴とする請求項 1又は 2に記載の船外機。

[5] 前記各クラッチは、多板クラッチであることを特徴とする請求項 1又は 2に記載の船外機。

[6] エンジンの動力を第 1プロペラと第 2プロペラに伝達する動力伝達機構と、前記第 1 プロペラと前記第 2プロペラを互いに逆方向に回転するプロペラ 2重反転機構とを有し、

前記動力伝達機構に、入力側と出力側の変速比を変化させる前記変速ユニットを備えることを特徴とする請求項 1又は 2に記載の船外機。

[7] 前記プロペラ 2重反転機構は、前記第 1プロペラと前記第 2プロペラをそれぞれ駆動するための 2つの被駆動ギヤと、この 2つの被駆動ギヤを同時に駆動するピ-オンギヤとを有し、

前記変速ユニットの出力側を前記ピニオンギヤに結合したことを特徴とする請求項 6に記載の船外機。

[8] 前記エンジンの出力側と前記変速ユニットの入力側間に、トルクコンバータ装置を備えることを特徴とする請求項 1又は請求項 2に記載の船外機。