WO2006057150A1

WO2006057150A1 - 緩衝クリップ

Info

Publication number: WO2006057150A1
Application number: PCT/JP2005/020361
Authority: WO
Inventors: Tetsuya Aoyama
Original assignee: Daiwa Kasei Kogyo Kabushiki Kaisha
Priority date: 2004-11-26
Filing date: 2005-11-07
Publication date: 2006-06-01
Also published as: EP1820995A1; EP1820995B1; CN101065600A; US20070234527A1; JP2006153083A; ATE472690T1; KR20070084458A; EP1820995A4; DE602005022105D1; US7566081B2

Abstract

　固定部材（３０）に対して接近してくる可動部材（４０）の動きを受け止めるための緩衝クリップ（１）であって、衝撃力を吸収する緩衝部（１０）と、前記緩衝部（１０）を前記固定部材（３０）に対して取付けるための取付部（２０）とを備え、前記緩衝部（１０）は弾性を有する軟質材料で形成され、前記取付部（２０）は所定の剛性を有する硬質材料で形成されており、前記緩衝部（１０）には空洞部（１４）が形成されており、前記空洞部（１４）の内壁（１８ａ）が前記固定部材（３０）に対してほぼ垂直に形成されかつその先端側の頂部（１２ａ）が内側に向けて屈曲している、緩衝クリップ（１）。

Description

明細書

緩衝クリップ

技術分野

[0001] 本発明は、例えば自動車の各種開閉箇所における可動部材の動きを、その終端近くで受け止めて衝撃力を吸収するための緩衝クリップに関する。

背景技術

[0002] 従来、この種のクリップとして、例えば、特開 2003— 202043号公報に開示された緩衝クリップが知られている。この緩衝クリップは、固定部材に対して接近してくる可動部材の動きをその終端近くで受け止めるための緩衝部と、その緩衝部を固定部材の所定箇所に取付けるための取付部とによって構成されている。緩衝部は、可動部材の動きを受け止めて弾性変形し、そのときの衝撃力を吸収するためのものであるから、それに適した軟質材料 (ゴムやエラストマー榭脂等)で形成される。取付部は、固定部材に対して弹性的に係止するクリップ等により構成されることから、それに適した硬質材料 (例えばポリプロピレン榭脂）で形成される。このような緩衝クリップは、例えば、自動車の各種開閉部（例えばグラブボックスの蓋、車体のサイドドア、ボンネット等）に設けられる。

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0003] 従来の緩衝クリップにおいて、緩衝部に対して可動部材からの長期的な荷重や一定限度を超える荷重が作用した場合には、この緩衝部が永久変形を起こしてしま、、荷重を取り去った後でも、この緩衝部が元の形状に回復しない場合がある。緩衝部の永久変形を防止するためには、この緩衝部をより硬質の材料で形成すればょ、とも考えられる。しかし、緩衝部を硬質材料で形成した場合には、可動部材の動きを受け止める際の衝撃吸収作用を十分に得られなくなってしまう。

そこで本発明は、軟質材料で形成される緩衝部に対して長期的な荷重や一定限度を超える荷重が作用した場合でも、その緩衝部が永久変形を起こしにくくなる緩衝クリップを提供することを目的とする。課題を解決するための手段

[0004] 課題を解決するための第 1の発明は、固定部材に対して接近してくる可動部材の動きを受け止めるための緩衝クリップであって、衝撃力を吸収する緩衝部と、前記緩衝部を前記固定部材に対して取付けるための取付部とを備え、前記緩衝部は弾性を有する軟質材料で形成され、前記取付部は所定の剛性を有する硬質材料で形成されており、前記緩衝部には空洞部が形成されており、前記空洞部の内壁が前記固定部材に対してほぼ垂直に形成されかつその先端側の頂部が内側に向けて屈曲している、緩衝クリップである。このように、緩衝部に対して空洞部が形成され、この空洞部の内壁の形状が固定部材に対してほぼ垂直に形成されかつその先端側の頂部が内側に向けて屈曲していることによって、この緩衝部が可動部材からの衝撃や荷重に対して変形し難くなる。

第 2の発明は、上記第 1の発明において、空洞部には、先端側に向けて開口する開口部が形成されている、緩衝クリップである。空洞部に対してこのような開口部が形成されることによって、緩衝部が可動部材からの荷重に対して変形し難くなり、かつ、可動部材からの衝撃吸収力が高まるという効果が得られる。

第 3の発明は、上記第 1または第 2の発明において、空洞部には、基端側から先端側に向けて突出する凸部が設けられている、緩衝クリップである。空洞部にこのような凸部が設けられることによって、緩衝部の形状が可動部材からの荷重に対してより変形し難くなるという効果が得られる。

発明の効果

[0005] 本発明によれば、軟質材料で形成される緩衝部に対して長期的な荷重や一定限度を超える荷重が作用した場合でも、その緩衝部が永久変形を起こしにくくなる緩衝クリップを提供することができる。

図面の簡単な説明

[0006] [図 1]図 1は、緩衝クリップを表した正面図である。

[図 2]図 2は、緩衝クリップを表した側面図である。

[図 3]図 3は、緩衝クリップを表した上面図である。

[図 4]図 4は、緩衝クリップを表した底面図である。 [図 5]図 5は、緩衝クリップが固定部材に取付けられた状態を示す正面図である。

[図 6]図 6は、固定部材に対して接近してくる可動部材の動きを、緩衝クリップの緩衝部によって受け止めたときの状態を示している。

[図 7]図 7は、従来の緩衝クリップの一例を示す正面図である。

[図 8]図 8は、固定部材に対して接近してくる可動部材の動きを、従来の緩衝クリップの緩衝部によって受け止めたときの状態を示している。

[図 9]図 9は、第 2の実施の形態の緩衝クリップを表した正面図である。

[図 10]図 10は、第 2の実施の形態の緩衝クリップを表した側面図である。

[図 11]図 11は、第 2の実施の形態の緩衝クリップを表した底面図である。

[図 12]図 12は、図 9における緩衝クリップの A-A矢視方向の断面図である。

[図 13]図 13は、第 3の実施の形態の緩衝クリップを一部断面で表した正面図である。

[図 14]図 14は、図 13における緩衝クリップの B-B矢視方向の断面図である。

[図 15]図 15は、第 4の実施の形態の緩衝クリップを一部断面で表した正面図である。

[図 16]図 16は、第 4の実施の形態の緩衝クリップの平面図である。

[図 17]図 17は、第 5の実施の形態の緩衝クリップを一部断面で表した正面図である。

[図 18]図 18は、第 5の実施の形態の緩衝クリップの平面図である。

[図 19]図 19は、第 6の実施の形態の緩衝クリップを一部断面で表した正面図である。

[図 20]図 20は、第 6の実施の形態の緩衝クリップの側面図である。

[図 21]図 21は、第 7の実施の形態の緩衝クリップを一部断面で表した正面図である。

[図 22]図 22は、第 7の実施の形態の緩衝クリップの側面図である。

発明を実施するための最良の形態

[第 1の実施の形態]

以下、本発明の第 1の実施の形態について詳細に説明する。

図 1は緩衝クリップを表した正面図であり、軸線 L力も右側は断面図である。図 2は緩衝クリップを表した側面図、図 3は緩衝クリップを表した上面図、図 4は緩衝クリップを表した底面図である。図 5は、緩衝クリップが固定部材に取付けられた状態を示す正面図である。本実施の形態における緩衝クリップ 1は、自動車の助手席前部に設けられるグラブボックスの蓋の開閉に伴う衝撃力を吸収するためのものである。この緩衝クリップ 1は、エラストマー榭脂などの軟質材料で成形された緩衝部 10と、ポリプロピレン (PP)などの硬質材料で成形された取付部 20とに大別される。本明細書にお！、て、緩衝クリップ 1全体を見たときに、緩衝部 10が配置する側を緩衝クリップ 1の先端側とし、取付部 20が配置する側を緩衝クリップ 1の基端側とする。また、緩衝クリップ 1 全体を見たときに、中心側（軸線 L側）を緩衝クリップ 1の内側とし、その反対側を外側とする。

[0008] 緩衝部 10はその全体形状が略円錐台形状をしており、本体 12における小径側の頂部 12aで衝撃力を受けることとなる。この頂部 12aの反対側に位置する大径側の基部 12bは、取付部 20における基板部分 22の上面側を包み込んでおり（図 1参照）、それによつて緩衝部 10と取付部 20とが一体ィ匕されている。また緩衝部 10には、その本体 12のほぼ中央付近に空洞部 14が設けられている。この空洞部 14は、緩衝部 1 0の中心と取付部 20の中心とを結ぶ軸線 Uこその中心が一致するように形成された略円柱状の中空部である。この空洞部 14には、緩衝クリップ 1の先端側に向けて開口する略円形の開口部 16が設けられている。

[0009] 取付部 20は、基板部分 22から下方へ延びる脚部分 24を備え、この脚部分 24が図 5の仮想線で示す固定部材 30の取付孔 32に差し込まれる。脚部分 24は全体として船底 (ボート)形状を有しており、両サイドの可撓性をもつ壁の部分に係止爪 26がそれぞれ形成されている。そして脚部分 24の中央部には補強用のリブ 28が形成されている。脚部分 24を固定部材 30の片側力も取付孔 32に差し込むことにより、両係止爪 26が内側に橈みながら取付孔 32を通過して固定部材 30の反対側に貫通する（図 5参照)。これによつて取付部 20が固定部材 30に設けられた取付孔 32に対し弾性的に係止するので、結果として、固定部材 30に対して緩衝部 10が取付けられる。

[0010] なお、固定部材 30は、本実施の形態では自動車の車室内におけるグラブボックスの本体に相当する部材である。可動部材 40は、本実施の形態では自動車の車室内におけるグラブボックスの蓋に相当する部材である。つまり、固定部材 30及び可動部材 40は対向して配置しており、グラブボックスの蓋の開閉時には、固定部材 30に対して可動部材 40が接近する。そして、固定部材 30に緩衝クリップ 1が取付けられることによって、この固定部材 30に対して接近する可動部材 40の動きをその終端付近において受け止めることができる。緩衝部 10はエラストマ一などの軟質材料によって形成されているので、この緩衝部 10は可動部材 40を受け止めた際における衝撃力を吸収することができる。

[0011] 図 5に示すように、緩衝部 10の本体 12には空洞部 14が設けられている。この空洞部 14は、固定部材 30に対して垂直、あるいは、ほぼ垂直な内壁 18aを有している。なお、ここでいう「ほぼ垂直」とは、固定部材 30に対して内壁 18aが実質的に垂直であることを意味しており、例えば、固定部材 30に対して内壁 18aが 90度 ± 3度程度の角度であることを意味している。また、空洞部 14の内壁 18aは、その先端側の頂部 1 2aが内側に向けて屈曲して屈曲部 18cを形成している。空洞部 14の内壁 18aがこのような形状に形成されることによって、以下に説明するような特徴的な作用効果が発揮される。

[0012] 図 6は、固定部材 30に対して接近してくる可動部材 40の動きを、緩衝クリップ 1の緩衝部 10によって受け止めたときの状態を示している。

図 6に示すように、緩衝部 10によって可動部材 40の動きを受け止めたときには、緩衝部 10の先端側の頂部 12aが、屈曲部 18cを基点として内側に巻き込まれるようにして屈曲する。このような屈曲変形によって、可動部材 40の動きを受け止めたときの衝撃力を吸収することができる。また、緩衝部 10には空洞部 14が形成されており、この空洞部 14の内壁 18aは固定部材 30に対してほぼ垂直に形成されているために、緩衝部 10の頂部 12a以外の部分では、この緩衝部 10の本体 12が内側ある!/、は外側に倒れにくい構造となっている。これは、可動部材 40からの荷重が作用する方向と、緩衝部 10に設けられた空洞部 14の内壁 18aの方向とがー致して、るためであると考えられる。

したがって、本実施の形態における緩衝クリップ 1によれば、可動部材 40から緩衝部 10に対して長期的な荷重や一定限度を超える荷重が作用した場合であっても、緩衝部 10の本体 12が内側あるいは外側に倒れることが防止されるとともに、この緩衝部 10が永久変形を起こしにく、と、う効果が得られる。

[0013] 本実施の形態における緩衝クリップ 1によれば、固定部材 30に接近してくる可動部材 40の動きを受けたときの衝撃力を、緩衝部 10の頂部 12aの内側への屈曲変形によって吸収することができる。また、可動部材 40から緩衝部 10に対して作用する長期的な荷重や一定限度を超える荷重を、緩衝部 10の頂部 12a以外の部分によって全体的に支えることができる。これにより、従来と同程度あるいはそれ以上の衝撃吸収能力を有しつつ、軟質材料で形成された緩衝部 10が永久変形を起こしにくい緩衝クリップ 1を実現することができる。

[0014] ここで、本発明の緩衝クリップ 1と従来の緩衝クリップとを比較するために、図 7には従来の緩衝クリップの一例を示す。図 7に示すように、従来の緩衝クリップ 100は、ェラストマー榭脂などの軟質材料で成形された緩衝部 110と、ポリプロピレン (PP)などの硬質材料で成形された取付部 120とに大別される。緩衝部 110のほぼ中央部には空洞部 114が形成されており、この空洞部 114は、先端側に設けられた開口部 116 に向力うにつれて次第にその内径が小さくなるように形成されている。すなわち、空洞部 114の内壁 118aは、固定部材 130に対して垂直とはなっておらず、固定部材 1 30に対して内側に傾斜して、る。

[0015] 図 8は、固定部材 130に対して接近してくる可動部材 140の動きを、従来の緩衝タリップ 100の緩衝部 110によって受け止めたときの状態を示している。

図 8に示すように、従来の緩衝クリップ 100に対して可動部材 140からの荷重が作用した場合には、空洞部 114の内壁 118aが内側に傾斜しているので、緩衝部 110 の本体 112が内側に倒れ込むような曲げモーメントが発生する。したがって、緩衝タリップ 100に対して長期的な荷重や一定限度を超える荷重が作用した場合には、緩衝部 110の本体 112は全体的に内側に倒れることとなり、この緩衝部 110が永久変形を起こして荷重を取り去った後でも元の形状に回復しな、と、う不具合が生ずることとなる。

[0016] 図 5、図 6に示すように、本実施の形態に係る緩衝クリップ 1では、緩衝部 10には空洞部 14が設けられており、この空洞部 14には先端側に向けて開口する開口部 16が形成されている。空洞部 14に対してこのような開口部 16が形成されることによって、緩衝部 10が可動部材 40からの荷重に対して変形し難くなり、かつ、可動部材 40からの衝撃吸収力が高まるという効果が得られる。また、開口部 16の大きさを大小に変更することによって、接近してくる可動部材 40を受け止める際のクッション性を調整できるという効果が得られる。

[0017] また、本実施の形態に係る緩衝クリップ 1では、緩衝部 10には空洞部 14が設けられており、この空洞部 14には基端側力も先端側に向けて突出する凸部 19が設けられている。空洞部 14にこのような凸部 19が設けられることによって、緩衝部 10の本体 12が過度に変形することを防止することができる。また、この凸部 19の長さや形状を変えること〖こよって、接近してくる可動部材 40を受け止める際の衝撃吸収力を調整することができる。

なお、この凸部 19は、緩衝部 10による衝撃力の吸収特性を調整するための補助的な手段である。したがって、緩衝クリップ 1には、凸部 19を設けてもよいし、凸部 19 を設けなくてもよい。

[0018] このように軟質材料カゝらなる緩衝部 10は、可動部材 40からの荷重や衝撃力等を考慮して材料を適宜選択することができる。例えば、熱可塑性エラストマーゃブタジェンゴム、シリコンゴムなどを材料として選択することが可能である。これに対して硬質材料力もなる取付部 20については、脚部分 24を固定部材 30の取付孔 32に差し込むときの係止爪 26の通過による節度感、取付孔 32に対する係合力等を考慮して適宜材料を選択することができる。例えば、ポリプロピレン榭脂ゃポリエチレン榭脂などを材料として選択することができる。取付部 20の材料が「硬質」であり、緩衝部 10の材料が「軟質」とあるのは、両者の硬さや剛性の相対的な大小関係を表している。すなわち、取付部 20の方力緩衝部 10よりも「硬い」材料で形成されている、ということである。

[0019] 緩衝クリップ 1の各部の形状は、本発明の要旨を逸脱しない範囲においてその他の形状に変更することも可能である。例えば、緩衝部 10の形状は、円錐台以外のその他の形状に変更することが可能である。また、取付部 20として、船底以外のその他の形状を有するクリップを採用することができる。

本発明に係る緩衝クリップは、自動車の車室内のグラブボックス以外の各種開閉部に対しても適用することができる。例えば、自動車のサイドドア、エンジンルームの蓋、ボンネット等、自動車における各種開閉部に対して本発明に係る緩衝クリップを適用することができる。 [0020] なお、第 1の実施の形態では、固定部材 30が自動車の車室内におけるグラブボッタスの本体に相当する部材であり、可動部材 40がグラブボックスの蓋に相当する部材である例を示した力本発明はこの逆の態様で実施することも可能である。つまり、固定部材 30がグラフボックスの蓋であり、可動部材 40がグラフボックスの本体であつてもよい。

本発明において、「可動部材」、「固定部材」とあるのは、互いに接近する 2つの部材のうち一方と他方をそれぞれ示すための表現である。したがって、手動で操作する部材の方が必ずしも「可動部材」であると、うことではな!/、。

[0021] [実施例]

緩衝クリップの緩衝部に対して所定の時間、所定の温度で荷重を作用させた後に、荷重を取り去った後の緩衝部の形状回復特性について比較試験を行った。

まず、従来の緩衝クリップ 100の緩衝部 110を高さ方向に 4mmだけ圧縮した状態で治具にて固定した (圧縮前の緩衝部 110の高さ寸法は 10mmである）。この緩衝クリップ 100を恒温槽内に投入し、恒温槽の温度を 1時間かけて 23°C力も 85°Cまで上昇させ、この 85°Cの温度を 5時間キープした後、恒温槽の温度を 85°Cから 23°Cまで 1時間かけて降下させた。このような温度変化のサイクルを 2回繰り返した後に、恒温槽カも緩衝クリップ 100を取り出して治具力も解放し、緩衝部 110の高さ寸法を測定した。その結果、緩衝部 110の形状回復率は 35%であることが判明した。なお、ここでヽぅ「形状回復率」とは、緩衝部 110の圧縮された部分 (4mm)の高さ方向（基端側力も先端側へ向力方向）への形状回復率のことである。

次に、本発明の緩衝クリップ 1の緩衝部 10を高さ方向に 4mmだけ圧縮した状態で治具にて固定した (圧縮前の緩衝部 10の高さ寸法は 10mmである）。この緩衝クリツプ 1を恒温槽内に投入し、恒温槽の温度を 1時間かけて 23°C力も 85°Cまで上昇させ、この 85°Cの温度を 5時間キープした後、恒温槽の温度を 85°Cから 23°Cまで 1時間かけて降下させた。このような温度変化のサイクルを 2回繰り返した後に、恒温槽から緩衝クリップ 1を取り出して治具力も解放し、緩衝部 10の高さ寸法を測定した。その結果、緩衝部 10の形状回復率は 66%であることが判明した。

つまり、本発明の緩衝クリップ 1は、緩衝部 10に長時間荷重を作用させた場合でも、その緩衝部 10が変形し難いために、緩衝部 10の形状回復率が従来の緩衝クリツプ 100よりも格段に優れていることが判明した。

[0022] [第 2の実施の形態]

以下、第 2の実施の形態について詳細に説明する。

(1)固定部材に対して接近してくる可動部材の動きを、その終端近くで受け止める緩衝クリップであって、衝撃力を吸収する緩衝部と、前記固定部材に結合される係止部とを備え、前記緩衝部に空洞部が形成されている緩衝クリップ。

(2)上記（1)に記載された緩衝クリップであって、前記空洞部は、緩衝部のほぼ中央付近で、この緩衝部にぉ、て衝撃力を受ける部分と前記の係止部とを結ぶ軸線と直交する方向に貫通した形状に設定されてヽる緩衝クリップ。

(3)上記（2)に記載された緩衝クリップであって、前記空洞部の内側に前記の軸線に沿った方向に凸部が設けられて、る緩衝クリップ。

(4)上記（1)に記載された緩衝クリップであって、前記空洞部は、緩衝部のほぼ中央付近で、この緩衝部にぉ、て衝撃力を受ける部分と前記の係止部とを結ぶ軸線に沿って形成され、かつ緩衝部の衝撃力を受ける部分で開口している緩衝クリップ。

(5)上記（1)に記載された緩衝クリップであって、前記緩衝部において衝撃カを受ける部分に、他の部分よりも橈みやすヽ脆弱部分が設けられて、る緩衝クリップ。

(6)固定部材に対して接近してくる可動部材の動きを、その終端近くで受け止める緩衝クリップであって、衝撃力を吸収する緩衝部と、前記固定部材に結合される係止部とを備え、緩衝部は軟質材料で、係止部は硬質材料で形成されているとともに、緩衝部が係止部の基板部分を包み込んでおり、この基板部分に緩衝部の中に突出した芯が設けられて、る緩衝クリップ。

[0023] 図 9は緩衝クリップを表した正面図、図 10は緩衝クリップを表した側面図、図 11は緩衝クリップを表した底面図、図 12は図 9の A-A矢視方向の断面図である。この緩衝クリップ 201は、自動車用灰皿の開閉に伴う衝撃力を吸収するためのものである。この緩衝クリップ 201は、エラストマー榭脂などの軟質材料で成形された緩衝部 210と、ポリプロピレン (PP)などの硬質材料で成形された係止部 220とに大別される。

[0024] 緩衝部 210はその全体形状が円錐台形状をしており、本体 212における小径側の頂面 212aで衝撃力を受けることとなる。この頂面 212aと反対側に位置する大径側の元部は、係止部 220における基板部分 222を包み込んでおり（図 12)、それによつて緩衝部 210と係止部 220とが一体ィ匕されている。また緩衝部 210は、その本体 212 のほぼ中央付近で、頂面 212aと係止部 220とを結ぶ軸線と直交する方向に貫通した空洞部 214を備えている。つまり空洞部 214は本体 212の両側部で開口している。空洞部 214の内部には、前記の軸線上において下面から上方向に突き出した凸部 216が設けられている。

[0025] 係止部 220は基板部分 222から下方へ延びる脚部分 224を備え、この脚部分 224 が図 9の仮想線で示す固定部材 230の取付孔 232に差し込まれる。脚部分 224は全体に船底 (ボート)形状をしており、両サイドの可撓性をもつ壁の部分に係止爪 226 がそれぞれ形成されている。そして脚部分 224の中央部には補強用のリブ 228が形成されている。脚部分 224を固定部材 230の片側力も取付孔 232に差し込むことにより、両係止爪 226が橈みながら取付孔 232を通過して、固定部材 230の反対側に貫通する（図 9)。これによつて係止部 220が固定部材 230に結合され、結果として固定部材 230に緩衝クリップ 201が取り付けられる。

[0026] なお固定部材 230は、本実施の形態では自動車の灰皿（可動部材）が装着される箇所の固定部材である。ただし可動部材がドアのような形態の場合には、このドアが固定部材 230になる場合もある。いずれにしても緩衝クリップ 201は、固定部材 230 に対して接近してくる可動部材の動きを、その終端近くで受け止める位置に設けられる。

[0027] 本実施の形態における緩衝クリップ 201では、図 9で示す固定部材 230の取付孔 2 32に係止部 220を差し込むことで、この固定部材 230に緩衝クリップ 201が取り付けられる。固定部材 230に緩衝クリップ 201が取付けられることによって、可動部材の動きがその終端近くで緩衝部 210により受け止められる。つまり可動部材は、緩衝部 21 0における本体 212の頂面 212aで受けられ、この本体 212が弾性変形することによつて衝撃力が吸収される。

[0028] そしてこの衝撃力の吸収レベルは、本体 212における空洞部 214の大きさを変えることにより、調整することができる。したがって本体 212に高価な材料を用いず、安価な材料のままでも、ある程度の緩衝力の調整が可能である。本体 212のサイズや外形状あるいは材料の変更をも含めると調整幅がさらに拡がる。また空洞部 214の内部に設けられた凸部 216により、本体 212が過度に変形することを規制でき、この凸部 216の長さや形状を変えることによつても緩衝力を調整することができる。なお凸部 216は、あくまで緩衝部 210による衝撃力の吸収特性を調整するための補助的な手段であり、これを廃止することは可能である。

[0029] このように軟質材料カゝらなる緩衝部 210は、専ら衝撃力の吸収特性を優先してその材料を選定することができる。これに対して硬質材料力もなる係止部 220につヽては、脚部分 224を固定部材 230の取付孔 232に差し込むときの係止爪 226の通過による節度感、取付孔 232に対する結合力を優先した材料の選定となっている。

[0030] [第 3の実施の形態]

以下、第 3の実施の形態について説明する。

図 13は緩衝クリップを一部断面で表した正面図、図 14は図 13の B-B矢視方向の断面図である。この緩衝クリップ 301は、自動車の車室内のグローブボックスの開閉に伴う衝撃力を吸収するためのものである。この緩衝クリップ 301は、エラストマー榭脂などの軟質材料で成形された緩衝部 340と、 PP (ポリプロピレン)などの硬質材料で成形された係止部 320とに大別される。なおこの係止部 320については、その脚部分 324における係止爪 326の位置とリブ 328の形状が多少異なる他は、第 2の実施の形態のものと同じ構造である。

[0031] 緩衝部 340はその全体形状が円錐台形状をしており、本体 342における小径側の頂面 342aで衝撃力を受けることとなる。この頂面 342aとは反対側に位置する大径側の元部は、係止部 320における基板部分 322を包み込んでおり、それによつて緩衝部 340と係止部 320とが一体ィ匕されている。また緩衝部 340は、その本体 342の内部において円錐台形状の空洞部 344を備えており、この空洞部 344は本体 342の頂面 342aで開口している。

[0032] この第 3の実施の形態の緩衝クリップ 301においても、その係止部 320を図 13で示す固定部材 330の取付孔 332に差し込むことで、この固定部材 330に緩衝クリップ 3 01が取り付けられる。そして可動部材 (グローブボックスの蓋）がその動きの終端近くで緩衝部 340により受け止められる。つまり可動部材が本体 342の頂面 342aで受け止められることで、この本体 342が弾性変形して衝撃力が吸収される。空洞部 344は、衝撃力を受ける本体 342の頂面 342aで開口しており、その空洞部 344の形状によつて、可動部材を受け止める際の緩衝力を微調整することができる。

[0033] [第 4の実施の形態]

以下、第 4の実施の形態について説明する。

図 15は緩衝クリップを一部断面で表した正面図、図 16は緩衝クリップの平面図である。この緩衝クリップ 401は、自動車用バックドアなどの開閉に伴う比較的大きな衝撃力を吸収するためのものである。この緩衝クリップ 401は、エラストマー榭脂などの軟質材料で成形された緩衝部 450と、 PPなどの硬質材料で成形された係止部 470 とに大別される。

[0034] 緩衝部 450は全体形状が円錐台形状をしており、本体 452における小径側の頂面 452aで衝撃力を受けることとなる。この頂面 452aとは反対側に位置する大径側の元部は、係止部 470における基板部分 472を包み込んでおり、それによつて緩衝部 45 0と係止部 470とが一体化されている。緩衝部 450は、その本体 452の内部において円柱形状の空洞部 454を備えており、この空洞部 454は本体 452の頂面 452aで開口している。本体 452の頂面 452aには、その外周部分力も空洞部 454の開口まで通じる複数本 (4本)の溝 455が形成されて、る。

[0035] 係止部 470は基板部分 472から下方へ延びる脚部分 474を備えており、この脚部分 474が図 15の仮想線で示す固定部材 431 (ボデ一パネル)の取付孔に差し込まれる。脚部分 474の両サイドには、可撓性をもつ係止爪 476がそれぞれ形成されている。この脚部分 474を固定部材 431の片側力も取付孔に差し込むことにより、両係止爪 476が橈みながら取付孔を通過して、固定部材 431の反対側に貫通する。これによって係止部 470が固定部材 431に結合され、結果として固定部材 431に緩衝クリップ 401が取り付けられる。

[0036] 緩衝クリップ 401は、その係止部 470を図 15で示す固定部材 431の取付孔に差し込むことで、この固定部材 431に取り付けられる。そして可動部材（自動車用バックドァなど）が閉じ動作の終端近くで緩衝部 450により受け止められる。つまり可動部材が本体 452の頂面 452aで受け止められることで、この本体 452が弾性変形して衝撃力が吸収される。また緩衝部 450が最初に衝撃力を受ける頂面 452aには複数本の溝 455があることから、初期の衝撃荷重を柔ら力べ受け止め、あとは空洞部 454の形状に基づ、たクッション特性を発揮する。

[0037] [第 5の実施の形態]

以下、第 5の実施の形態について説明する。

図 17は緩衝クリップを一部断面で表した正面図、図 18は緩衝クリップの平面図である。この緩衝クリップ 501は、第 4の実施の形態の緩衝クリップと同様に比較的大きな衝撃力を吸収するためのものであり、エラストマー榭脂などの軟質材料で成形された緩衝部 560と、第 4の実施の形態と同様の係止部 570とを備えている。

[0038] 緩衝部 560の全体形状は円錐台形状であり、本体 562における小径側の頂面 562 aで衝撃力を受けることとなる。この頂面 562aとは反対側に位置する大径側の元部は、係止部 570における基板部分 572を包み込んでおり、それによつて緩衝部 560 と係止部 570とが一体化されている。緩衝部 560は、その本体 562の内部において頂面 562aで開口した空洞部 564を備えている。この空洞部 564は円柱形状のストレート部分 564aと、開口側において頂面 562aに向かって開いた形状の円錐部分 564 bとからなっている。第 5の実施の形態の緩衝クリップ 501は、第 4の実施の形態の緩衝クリップ 401とほとんど同じような衝撃力の吸収特性を発揮する。

[0039] [第 6の実施の形態]

以下、第 6の実施の形態について説明する。

図 19は緩衝クリップを一部断面で表した正面図、図 20は緩衝クリップの側面図である。第 6の実施の形態の緩衝クリップ 601は、エラストマー榭脂などの軟質材料で成形された緩衝部 680と、 PPなどの硬質材料で成形された係止部 690とに大別される。緩衝部 680は、その本体 682における小径側に脆弱部分 684がー体に形成されており、本体 682および脆弱部分 684は共に円錐台形状をしている。また脆弱部分 6 84の中央部には、先端面で開口する孔 686が設けられている。し力し本体 682は、これまでの各実施の形態における空洞部に相当する部分を備えて、な!/、。

[0040] 緩衝部 680の本体 682において、脆弱部分 684と反対側に位置する大径側の元部は、係止部 690の基板部分 692を包み込んでおり、それによつて緩衝部 680と係止部 690とが一体化されている。また本体 682における大径側の元部の外周にはリップ部分 688が周方向に連続して形成されている。なお係止部 690においても基板部分 692から下方へ延びる脚部分 694を備えており、この脚部分 694が図 19の仮想線で示す固定部材 631 (ボデ一パネル)の取付孔に差し込まれる。脚部分 694の両サイドには、可撓性をもつ係止爪 696がそれぞれ形成されている。

[0041] 第 6の実施の形態の緩衝クリップ 601においても、その係止部 690を固定部材 631 の取付孔に差し込むことで、両係止爪 696が橈みながら取付孔を通過して固定部材 631の反対側に貫通し、緩衝クリップ 601が固定部材 631に取り付けられる。このとき、リップ部分 688は固定部材 631の表面に押し付けられて弾性変形し、固定部材 63 1に対する本体 682の密着度を高める。

[0042] 可動部材は、その動きの終端近くで緩衝部 680により受け止められるが、初期の衝撃荷重は脆弱部分 684の弾性変形によって吸収され、その後に本体 682の弾性変形により所定の衝撃力が吸収される。したがって緩衝部 680による衝撃力の吸収特性が二段階となり、一種類の緩衝クリップを橈み量の異なる別々の箇所に使用することが可能になる。

[0043] [第 7の実施の形態]

以下、第 7の実施の形態について説明する。

図 21は緩衝クリップを一部断面で表した正面図、図 22は緩衝クリップの側面図である。第 7の実施の形態の緩衝クリップ 701の構造は、エラストマー榭脂などの軟質材料で成形された緩衝部 710と、 PPなどの硬質材料で成形された係止部 720と〖こ大別される。

[0044] 緩衝部 710は円錐台形状であり、その本体 712における小径側の頂面 712aで衝撃力を受けることとなる。この頂面 712aとは反対側に位置する大径側の元部は、係止部 720における基板部分 722を包み込んでおり、それによつて緩衝部 710と係止部 720とが一体化されている。なおこの緩衝部 710においても、その本体 712が空洞部を備えていない。

[0045] 係止部 720は基板部分 722から下方へ延びる脚部分 724を備えており、この脚部分 724が図 21の仮想線で示す固定部材 730 (車両の内装用ボードなど）の取付孔 7 32に差し込まれる。この脚部分 724は第 2の実施の形態のの脚部分 224と類似の構造で、両サイドの可撓性をもつ壁の部分に係止爪 726がそれぞれ形成されて、る。この脚部分 724を固定部材 730の取付孔 732に差し込むことにより、両係止爪 726 が固定部材 730の反対側に貫通する。これにより、固定部材 730に緩衝クリップ 701 が取り付けられる。また基板部分 722は、緩衝クリップ 701の軸芯部位において本体 712の中に突出した芯 728を備えている。

[0046] 第 7の実施の形態の緩衝クリップ 701においても、固定部材 730に対してその取付孔 732に係止部 720を差し込むことで取り付けられる。そして可動部材がその動きの終端近くで、本体 712の頂面 712a〖こより受け止められ、このときの本体 712の弾性変形によって衝撃力が吸収される。この衝撃力の吸収特性は、芯 728の突出量、形状あるいは位置を選定することにより、調整することができる。また第 7の実施の形態の緩衝クリップ 701は、緩衝部 710に適度の硬さが要求される場合に適している。

[0047] 以上は本発明の好ましい実施の形態を図面に関連して説明した力この実施の形態は本発明の趣旨から逸脱しない範囲で容易に変更または変形できるものである。例えば各実施の形態において、緩衝部および係止部の材料は前記の榭脂材料に限定するものではなぐそれぞれの機能に合わせて適宜選定すればょ、。

Claims

請求の範囲

[1] 固定部材に対して接近してくる可動部材の動きを受け止めるための緩衝クリップであって、衝撃力を吸収する緩衝部と、前記緩衝部を前記固定部材に対して取付けるための取付部とを備え、前記緩衝部は弾性を有する軟質材料で形成され、前記取付部は所定の剛性を有する硬質材料で形成されており、

前記緩衝部には空洞部が形成されており、前記空洞部の内壁が前記固定部材に対してほぼ垂直に形成されかつその先端側の頂部が内側に向けて屈曲している、緩衝クリップ。

[2] 請求項 1に記載の緩衝クリップであって、

空洞部には、先端側に向けて開口する開口部が形成されている、緩衝クリップ。

[3] 請求項 1または請求項 2に記載の緩衝クリップであって、

空洞部には、基端側力も先端側に向けて突出する凸部が設けられている、緩衝タリップ。