JP2021196043A - クッションクリップ - Google Patents

Abstract

【課題】クッション部材の初期以降の変位量の増加にともなうクッション部材に作用する反力の増加を抑えることができるクッションクリップを提供すること。【解決手段】クッションクリップ１は、固定部材５と可動部材６とのいずれかに形成された取付孔５ａに対して取り付けられ、固定部材５と可動部材６との間に位置して、固定部材５に可動部材６が接近する際の衝撃を吸収可能に構成されている。クッション部材２０は、係止部材１０側の基部２６と、基部２６の反対側の先端部２７と、基部２６と先端部２７との間に位置すると共に基部２６と先端部２７の外径より外方へ膨出した中間部２８とから中空の樽形状に構成されている。クッション部材２０の肉厚は、基部２６から中間部２８を介し先端部２７に向けて徐々に増加している。クッション部材２０の縦断面における内面２９は、基部２６と中間部２８と先端部２７とに亘って所定の円弧を成すように形成されている。【選択図】図６

Description

本発明は、クッションクリップに関し、詳しくは、固定部材と可動部材とのいずれかに形成された取付孔に対して取り付けられ、固定部材と可動部材との間に位置して、固定部材に可動部材が接近する際の衝撃を吸収するクッションクリップに関する。

この種のクッションクリップとして、固定部材と可動部材とのいずれかに形成された取付孔に取り付ける係止部材と、係止部材から一体を成すように形成され衝撃を吸収するクッション部材とを備えた構成となっているものが既に知られている。ここで、下記特許文献１には、クッション部材１２０は、係止部材１１０側の基部１２６と、基部１２６の反対側の先端部１２７と、基部１２６と先端部１２７の外径より外方へ膨出した中間部１２８と、から中空の樽形状に構成されているクッションクリップ１０１が開示されている（図１２参照）。このクッションクリップ１０１のクッション部材１２０の肉厚は、中間部１２８において最大寸法となり、中間部１２８から基部１２６にかけて寸法が減少し、基部１２６において最小寸法となるように設定されている（図１３参照）。そのため、クッション部材１２０が圧縮する方向に弾性変形するとき、全体に均等な変形となって応力の集中個所をなくし、このクッション部材１２０の圧縮ひずみにおける復元率を高めて必要な反発力を維持できる。

特許第６１４７５０８号公報

しかしながら、上述した特許文献１の技術では、クッションクリップ１０１が取り付けられた固定部材１０５に可動部材１０６が接近する際の衝撃を吸収するクッション部材１２０の変位量が増加すると、このクッション部材１２０に作用する反力も増加することとなっていた（図１４参照）。この図１４を詳述する。点ａは、クッション部材１２０の変位量が「０（ｍｍ）」の状態を示している。点ｂは、クッション部材１２０の変位量が「１．５Ｌ（ｍｍ）」の状態を示している。点ｃは、クッション部材１２０の変位量が「２．５Ｌ（ｍｍ）」の状態を示している。点ｄは、クッション部材１２０の変位量が「３．５Ｌ（ｍｍ）」の状態を示している。点ｅは、クッション部材１２０の変位量が「６．５Ｌ（ｍｍ）」の状態を示している。

この点ａ〜点ｂまでは、クッション部材１２０の先端部１２７の剛性が弱い部分から応力が掛かり始める（図１５参照）。次に、この点ｂ〜点ｃまでは、クッション部材１２０の先端部１２７が曲がり始め、クッション部材１２０からの反力の上昇が緩やかになる（図１６参照）。例えば、変位量が「２．０Ｌ（ｍｍ）」辺りからクッション部材１２０の先端部１２７が曲がり始める。次に、点ｄ辺りで、クッション部材１２０の先端部１２７の曲がりが終わり、クッション部材１２０全体で荷重を受け始める（図１７参照）。そのため、右肩上がりでクッション部材１２０に作用する反力が上昇する。引き続き、点ｅ辺りまで、クッション部材１２０全体で荷重を受け止める（図１８参照）。

この図１４から明らかなように、このクッション部材１２０の変位量が初期以降であっても（図１４において、変位量の後半となる、変位量が「３．５Ｌ（ｍｍ）」以降であっても）、このクッション部材１２０に作用する反力が増加することとなっていた。そのため、このクッション部材１２０の初期以降の変位量の増加にともなうクッション部材１２０に作用する反力の増加を抑えることが求められていた。

本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、クッション部材の初期以降の変位量の増加にともなうクッション部材に作用する反力の増加を抑えることができるクッションクリップを提供することである。

本開示の１つの特徴によると、クッションクリップは、固定部材と可動部材とのいずれかに形成された取付孔に対して取り付けられ、固定部材と可動部材との間に位置して、固定部材に可動部材が接近する際の衝撃を吸収するように構成されている。また、クッションクリップは、取付孔に取り付ける係止部材と、係止部材から一体を成すように形成され衝撃を吸収するクッション部材とを備えた構成となっている。クッション部材は、係止部材の側の基部と、基部の反対側の先端部と、基部と先端部との間に位置すると共に基部と先端部の外径より外方へ膨出した中間部とから中空の樽形状に構成されている。クッション部材の肉厚は、基部から中間部を介し先端部に向けて徐々に増加している。クッション部材の縦断面における内面は、基部と中間部と先端部とに亘って所定の円弧を成すように形成されている。

そのため、このクッションクリップでは、クッション部材の初期以降の変位量の増加している領域（例えば、クッション部材の変位量が「３．５Ｌ（ｍｍ）」以降の領域）において、従来技術のクッションクリップのクッション部材に存在していた圧縮領域を無くすことができる。したがって、このクッションクリップでは、クッション部材全体で荷重を受けることができる。結果として、クッション部材の変位量が増加しても（例えば、クッション部材の変位量が「３．５Ｌ（ｍｍ）」以降の領域において）、クッション部材に作用する反力の上昇を抑えることができる。

実施形態に係るクッションクリップの斜視図である。 図１のクッションクリップを下から見た斜視図である。 図１のクッションクリップの正面図である。 図１のクッションクリップの平面図である。 図４のクッションクリップのＶ−Ｖ線の縦断面図である。 図１のクッションクリップをパネルに取り付けた状態を示す縦断面図である。 図６において、クッション部材がリッドからの衝撃を吸収しているときのクッション本体部の変位量とクッション本体部に作用する反力との関係を示すグラフである。 図７のＢ点における状態のクッションクリップの縦断面を示している。 図７のＣ点における状態のクッションクリップの縦断面を示している。 図７のＤ点における状態のクッションクリップの縦断面を示している。 図７のＥ点における状態のクッションクリップの縦断面を示している。 従来技術のクッションクリップの縦断面図である。 図１２のクッションクリップをパネルに取り付けた状態を示す縦断面図である。 図１３において、クッション部材がリッドからの衝撃を吸収しているときのクッション部材の変位量とクッション部材に作用する反力との関係を示すグラフである。 図１４のｂ点における状態のクッションクリップの縦断面を示している。 図１４のｃ点における状態のクッションクリップの縦断面を示している。 図１４のｄ点における状態のクッションクリップの縦断面を示している。 図１４のｅ点における状態のクッションクリップの縦断面を示している。

以下、本発明を実施するための形態を、図面を用いて説明する。なお、以下の説明にあたって、「固定部材」と「可動部材」の例として、「パネル５」と「リッド６」を説明する。

まず、図１〜６を参照して、実施形態に係るクッションクリップ１を説明する。図１〜５に示すように、クッションクリップ１は、パネル５に形成されている取付孔５ａに対して取り付けられる係止部材１０と、衝撃を吸収するクッション部材２０と、から構成されている。以下に、これら係止部材１０とクッション部材２０とを個別に説明する。

はじめに、係止部材１０から説明する。この係止部材１０は、略円板状の係止基部１１と、この係止基部１１の略中心から突出する係止本体部１５とから構成されている。この係止基部１１には、その厚みを貫通するようにエア抜き孔１２が形成されている。また、この係止基部１１には、エア抜き孔１２から連通するように径方向に沿ってエア抜き溝１３が形成されている。そのため、後述するように、パネル５の取付孔５ａに対してクッションクリップ１が取り付けられても、エア抜き孔１２がパネル５によって塞がれることを防止できる。

一方、この係止本体部１５には、一対の係止爪１６が対向するように形成されている。この一対の係止爪１６は、パネル５の取付孔５ａに係止本体部１５を挿し込むと、この一対の係止爪１６自身がパネル５の取付孔５ａの縁に係止する。これら係止基部１１と係止本体部１５とから構成されている係止部材１０は、硬質樹脂材（例えば、ポリプロピレン等）によって一体的に成形されている。係止部材１０は、このように構成されている。

次に、クッション部材２０を説明する。このクッション部材２０は、略円板状のクッション基部２１と、このクッション基部２１の縁から突出するクッション本体部２５とから構成されている。このクッション基部２１は、上述した係止部材１０の係止基部１１に対向する底部２２と、この底部２２の縁から張り出して係止基部１１の縁を巻き込む巻込部２３とから構成されている。

このクッション基部２１には、その厚みを貫通するようにエア抜き孔２２ａが形成されている。このエア抜き孔２２ａは、エア抜き孔２２ａ自身と上述した係止部材１０のエア抜き孔１２とが連通するように形成されている。そのため、クッション本体部２５の内部２５ａと外部２５ｂとが連通状態となっている。

また、この巻込部２３には、エア抜き溝１３から連通するように径方向に沿ってエア抜き溝２３ａが形成されている。そのため、後述するように、パネル５の取付孔５ａに対してクッションクリップ１が取り付けられても、エア抜き孔２２ａがパネル５によって塞がれることを防止できる。また、このクッション本体部２５は、係止部材１０の側の基部２６と、基部２６の反対側の先端部２７と、基部２６と先端部２７との間に位置すると共に基部２６と先端部２７の外径より外方へ膨出した中間部２８と、から中空の樽形状を成している（図３、５参照）。

また、このクッション本体部２５の肉厚は、基部２６から中間部２８を介し先端部２７に向けて徐々に増加するように設定されている。また、このクッション本体部２５の縦断面における内面２９は、基部２６と中間部２８と先端部２７とに亘って所定の円弧を成すように形成されている。

これらクッション基部２１とクッション本体部２５とから構成されているクッション部材２０は、軟質樹脂材（例えば、エラストマ等）によって一体的に成形されている。クッション部材２０は、このように構成されている。このクッション部材２０は、係止部材１０に対して二色成形によって成形されている。クッションクリップ１は、このように構成されている。

このクッションクリップ１の係止部材１０の係止本体部１５をパネル５の取付孔５ａに挿し込むと、この挿し込んだ係止本体部１５の一対の係止爪１６がパネル５の取付孔５ａの縁に係止する（図６参照）。これにより、パネル５の取付孔５ａに対してクッションクリップ１を取り付けることができる。

例えば、パネル５を自動車のインストルメントパネルとし、リッド６を自動車のグローブボックスのグラブドアとした場合、このリッド６を閉じていくと、パネル５とリッド６との間でクッションクリップ１のクッション部材２０が弾性変形により押し縮められる。そのため、パネル５にリッド６が接近する際の衝撃をクッションクリップ１が吸収できる。

この吸収しているときのクッション本体部２５の変位量とクッション本体部２５に作用する辺力との関係を示すグラフが図７である。以下において、この図７を詳述する。点Ａは、クッション本体部２５の変位量が「０（ｍｍ）」の状態を示している。点Ｂは、クッション本体部２５の変位量が「１．５Ｌ（ｍｍ）」の状態を示している。点Ｃは、クッション本体部２５の変位量が「２．５Ｌ（ｍｍ）」の状態を示している。点Ｄは、クッション本体部２５の変位量が「３．５Ｌ（ｍｍ）」の状態を示している。点Ｅは、クッション本体部２５の変位量が「６．５Ｌ（ｍｍ）」の状態を示している。

クッション本体部２５の先端部２７の剛性は、従来技術のそれより高く設定されている。そのため、この点Ａ〜点Ｂまでは、クッション本体部２５の中間部２８から応力が掛かり始める（図８参照）。したがって、従来技術のそれ（図１４において、点ａ〜点ｂまで）と比較すると、クッション本体部２５に作用する反力の上昇の度合いが大きくなる。

クッション本体部２５の先端部２７の剛性は、従来技術のそれより高く設定されている。そのため、この点Ｂ〜点Ｃまでは、クッション本体部２５に作用する反力が右肩上がりに上昇する（図９参照）。なお、この点Ｃを過ぎると、クッション本体部２５の先端部２７は内部２５ａに向けて曲がり始める（お辞儀し始める）ため、一時的に、クッション本体部２５に作用する反力が低下する。また、上述したお辞儀は、点Ｄを過ぎると終了する（図１０参照）。

この点Ｄを過ぎると、クッション本体部２５全体で荷重を受ける（弾性変形する）ため、再度、クッション本体部２５に作用する反力が上昇し始める。「４．５Ｌ（ｍｍ）」でいなす領域（荷重を逃がして反発を抑える領域）が終了し、弾性変形から圧縮に切り替わり、引き続き、クッション本体部２５に作用する反力が上昇する。なお、「６．０Ｌ（ｍｍ）」を過ぎたときに、すなわち、点Ｅの辺りで、クッション本体部２５の基部２６が折れ曲がる挙動があるため、クッション本体部２５に作用する反力が下がり始める（図１１参照）。

本発明の実施形態に係るクッションクリップ１は、上述したように構成されている。この構成によれば、クッションクリップ１のクッション本体部２５は、係止部材１０側の基部２６と、基部２６の反対側の先端部２７と、基部２６と先端部２７との間に位置すると共に基部２６と先端部２７の外径より外方へ膨出した中間部２８と、から中空の樽形状を成している。また、このクッション本体部２５の肉厚は、基部２６から中間部２８を介し先端部２７に向けて徐々に増加するように設定されている。また、このクッション本体部２５の縦断面における内面２９は、基部２６と中間部２８と先端部２７とに亘って所定の円弧を成すように形成されている。

そのため、このクッションクリップ１では、クッション本体部２５の初期以降の変位量の増加している領域（クッション本体部２５の変位量が「３．５Ｌ（ｍｍ）」以降の領域）において、従来技術のクッションクリップ１０１のクッション部材１２０に存在していた圧縮領域を無くすことができる。したがって、このクッションクリップ１では、クッション本体部２５全体で荷重を受けることができる。結果として、クッション本体部２５（クッション部材２０）の変位量が増加しても（クッション本体部２５の変位量が「３．５Ｌ（ｍｍ）」以降の領域において）、クッション本体部２５（クッション部材２０）に作用する反力の上昇を抑えることができる。

上述した内容は、あくまでも本発明の一実施の形態に関するものであって、本発明が上記内容に限定されることを意味するものではない。

実施形態において、パネル５の取付孔５ａに対してクッションクリップ１が取り付けられる形態を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、リッド６に対してクッションクリップ１が取り付けられる形態でも構わない。その場合、リッド６に取付孔を形成する必要がある。

また、実施形態において、「固定部材」と「可動部材」の例として、「パネル５」と「リッド６」を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、「固定部材」と「可動部材」の例として、「車両のボデー」と「ドアパネル」等であっても構わない。

１ クッションクリップ
５ パネル（固定部材）
５ａ 取付孔
６ リッド（可動部材）
１０ 係止部材
２０ クッション部材
２６ 基部
２７ 先端部
２８ 中間部
２９ 内面

Claims (1)

1. 固定部材と可動部材とのいずれかに形成された取付孔に対して取り付けられ、前記固定部材と前記可動部材との間に位置して、前記固定部材に前記可動部材が接近する際の衝撃を吸収するクッションクリップであって、
   前記取付孔に取り付ける係止部材と、前記係止部材から一体を成すように形成され衝撃を吸収するクッション部材と、を備えた構成となっており、
   前記クッション部材は、前記係止部材の側の基部と、前記基部の反対側の先端部と、前記基部と前記先端部との間に位置すると共に前記基部と前記先端部の外径より外方へ膨出した中間部と、から中空の樽形状に構成されており、
   前記クッション部材の肉厚は、前記基部から前記中間部を介し前記先端部に向けて徐々に増加しており、
   前記クッション部材の縦断面における内面は、前記基部と前記中間部と前記先端部とに亘って所定の円弧を成すように形成されているクッションクリップ。

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