WO2006049216A1 - 車両用制御装置、および車両用制御方法 - Google Patents

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sensor
control device
diagnosis
driving
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Akira Matsuura
Minoru Yoshimura
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Denso Ten Ltd
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    • B60R2325/00—Indexing scheme relating to vehicle anti-theft devices
    • B60R2325/30—Vehicles applying the vehicle anti-theft devices
    • B60R2325/304—Boats

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device that performs monitoring control of a vehicle in a non-driving state, and a vehicle control method, and more particularly to a vehicle control device capable of automatically diagnosing a sensor used for monitoring control, and The present invention relates to a vehicle control method.
  • a vehicle antitheft device that monitors a vehicle in a non-driving state such as parked and detects an intrusion into the vehicle, an article theft from the vehicle, or a theft of the vehicle itself and issues an alarm.
  • Powerful anti-theft devices for vehicles include sensors that detect opening and closing of doors, trunks, hoods, etc., human body detection sensors that detect human bodies using ultrasonic waves and microwaves, vibration sensors that detect vehicle vibrations, Various sensors such as an impact sound sensor that detects impact sound caused by impact on glass are used.
  • the sensor output status is periodically acquired during the operation of the device. For example, if there is no change in the sensor output for a predetermined time, a disconnection abnormality has occurred. The diagnosis is performed.
  • the vehicle antitheft device is a device that operates when there is no person in the vehicle compartment in a non-operating state (for example, when the idling is off or the engine is stopped). Because there is no output, general failure diagnosis cannot be used.
  • remote control devices that are assumed to be operated from outside the vehicle, such as remote start devices that remotely start internal combustion engines (engines), so-called keyless entry devices that remotely open, close, lock, and unlock, Since it operates when there is no person in the passenger compartment in a non-driving state, the same problem occurs when these devices are equipped with some kind of sensor.
  • engines remotely start internal combustion engines
  • keyless entry devices that remotely open, close, lock, and unlock
  • Patent Document 1 Patent Document 2
  • Patent Document 3 Patent Document 4
  • a user performs a fault diagnosis by switching the operation of the sensor to a fault diagnosis mode by a switch operation or the like.
  • Patent Document 5 acquires the output of a switch that detects the open / closed state of a door, trunk, and hood in a state where the ignition key is off and theft monitoring is performed! /, Na! / ⁇ . It discloses a technology that diagnoses a switch that is in an “open state” as “failing” and ignores the output of the switch that is diagnosed as malfunctioning when performing theft monitoring.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 10-129420
  • Patent Document 2 JP 2000-85532 A
  • Patent Document 3 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-3311883
  • Patent Document 4 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2000-104173
  • Patent Document 5 US Patent No. 4887064
  • the conventional technique has a problem in that failure diagnosis cannot be automatically and reliably performed on a sensor used for monitoring a non-driving vehicle. Therefore, the realization of a vehicle control device and a vehicle control method capable of automatically diagnosing sensors used for monitoring control has become an important issue.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems of the prior art and to solve the problems, and a vehicle control device capable of automatically diagnosing a sensor used for monitoring control, and And a vehicle control method.
  • the vehicle control device collects information used for monitoring control of a vehicle in a non-driving state for the monitoring control.
  • the vehicle control device to be executed based on the driving state determining means for determining the driving state of the vehicle, and the sensor when the driving state determining means determines that the host vehicle is driving And a failure diagnosis means for performing the failure diagnosis.
  • the vehicle control device determines the driving state of the vehicle, and as a result, the sensor used for the monitoring control in the non-driving state when the host vehicle is driving. Perform fault diagnosis.
  • the senor is a sensor in which output fluctuation occurs when the vehicle is in a normal state when the vehicle is in an operating state. It is characterized by.
  • the vehicle control device executes failure diagnosis of a sensor in which output fluctuation occurs if the host vehicle is operating normally.
  • the vehicle control device according to the invention of claim 3 is the invention according to claim 1 or 2.
  • the sensor is a human body detection sensor that detects the presence of a human body using ultrasonic waves and Z or radio waves, and the monitoring control monitors an intruding action on the host vehicle based on an output of the human body detection sensor.
  • the vehicle control device determines the driving state of the vehicle, and as a result, detects the presence of a human body by ultrasonic waves and Z or radio waves when the host vehicle is driving. A failure diagnosis of the human body detection sensor is executed.
  • the vehicle control device is the vibration detection sensor according to claim 1, 2 or 3, wherein the sensor is a vibration detection sensor for detecting the vibration of the vehicle. Vehicle theft is monitored based on the output of the vibration detection sensor.
  • the vehicular control device determines the driving state of the vehicle, and as a result, the fault diagnosis of the vibration detection sensor that detects the vibration of the vehicle when the host vehicle is driving. Execute the disconnection.
  • the senor is an impact sound sensor that detects an impact sound, and the monitoring control is performed by itself. It is characterized by monitoring the occurrence of impacts on the vehicle body and Z or glass.
  • the vehicle control device determines the driving state of the vehicle, and as a result, performs a fault diagnosis of the impact sound sensor that detects the impact sound when the host vehicle is driving. To do.
  • the vehicle control apparatus is the vehicle diagnosis apparatus according to any one of claims 1 to 5, wherein the failure diagnosis means is configured such that the host vehicle is in operation and the When the sensor generates an output that should be generated in accordance with the driving operation, the sensor is diagnosed as normal.
  • the vehicle control device is configured such that when the host vehicle is in operation and the sensor generates an output that should be generated in accordance with the driving operation, the sensor is normal. Diagnose that there is.
  • the vehicle control device is the vehicle diagnosis device according to any one of claims 1 to 6, wherein the failure diagnosis means is configured such that the host vehicle is in operation and the When the sensor does not generate an output that should be generated in accordance with the driving operation, the sensor is diagnosed as having an abnormality.
  • the vehicle control device has an abnormality in its sensor when the host vehicle is in operation and the sensor does not generate an output that should be generated in accordance with the driving operation. Diagnose.
  • the vehicle control apparatus is the invention according to claim 7, wherein the failure diagnosis means is configured such that the host vehicle is in operation and the sensor is in operation.
  • the sensor is diagnosed as having an abnormality when the output that should be generated is not generated for a predetermined time or longer.
  • the state in which the host vehicle is in operation and the sensor does not generate an output that should be generated in accordance with the driving operation continues for a predetermined time or more. If so, diagnose that the sensor is abnormal.
  • the vehicle control device according to the invention of claim 9 is the invention according to claim 7 or 8.
  • the failure diagnosis means performs the failure diagnosis during one trip from the start of operation to the end of operation, and when a diagnosis is made that there is an abnormality in multiple trips, the sensor has failed! /, It is characterized by making a diagnosis.
  • the vehicle control device performs a failure diagnosis of the sensor during one trip until the driving start force and the driving end, and diagnoses that there is an abnormality in a plurality of trips. If the sensor is faulty, it is diagnosed.
  • the failure diagnosis means notifies the result of the failure diagnosis after the vehicle travel is completed.
  • the vehicle control apparatus executes failure diagnosis of the sensor used for monitoring control in the non-driving state when the host vehicle is operating as a result. The result is notified after the vehicle travels.
  • the vehicle control device according to the invention of claim 11 is the vehicle control device according to any one of claims 1 to 10, wherein the driving state determination means is configured such that the innovation switch is on. It is determined that the vehicle is in operation.
  • the vehicle control device determines whether the vehicle is driving when the innovation switch is in the on state, and uses the sensor for monitoring control in the non-driving state. Perform fault diagnosis.
  • the vehicle control apparatus according to the invention of claim 12 is the vehicle control apparatus according to any one of claims 1 to L1, wherein the operation state determination means is operated when the engine is in operation. It is characterized by determining that it is in the middle.
  • the vehicle control device determines that the engine is in operation when the engine is in operation and performs failure diagnosis of the sensor used for monitoring control in the non-operation state. To do.
  • the vehicle control device is the vehicle control device according to any one of claims 1 to 12, wherein the driving state determination means is that the host vehicle is traveling at a predetermined speed or more. And determining that the vehicle is in operation.
  • the vehicle control device determines that the host vehicle is driving when the host vehicle is traveling at a predetermined speed or higher and uses the sensor for monitoring control in a non-driving state. Execute the fault diagnosis.
  • the vehicle control device further comprises power management means for managing power supply to the sensor according to any one of claims 1 to 13, wherein the power supply The management means selectively supplies power when executing the monitoring control using the sensor and when executing the fault diagnosis for the sensor.
  • the vehicle control device determines the driving state of the vehicle, and as a result, when the host vehicle is driving, the sensor is used for monitoring control in the non-driving state. Supply power to and operate to perform fault diagnosis.
  • the vehicle control method according to the invention of claim 15 is a vehicle control method that executes monitoring control of a vehicle in a non-driving state based on a sensor that collects information used for the monitoring control. And determining a driving state of the vehicle, and performing a failure diagnosis of the sensor when the vehicle is determined to be operating.
  • the failure diagnosis of the sensor used during the monitoring control of the vehicle in the non-driving state is executed during the driving of the vehicle.
  • the vehicle control device determines the driving state of the vehicle, and as a result, when the host vehicle is in operation, the fault diagnosis of the sensor used for monitoring control in the non-driving state is performed. Therefore, it is possible to obtain a vehicle control device capable of automatically diagnosing a sensor used for monitoring control in a non-driving state.
  • the vehicle control device since the vehicle control device performs a failure diagnosis of a sensor in which output fluctuation occurs when the host vehicle is operating normally, the output fluctuation during driving is performed. It is possible to obtain a vehicular control device that automatically diagnoses a sensor using the above.
  • the vehicle control device determines the driving state of the vehicle and As a result, failure diagnosis of the human body detection sensor that detects the presence of the human body using ultrasonic waves and z or radio waves is performed when the host vehicle is in operation, so the human body detection sensor used for monitoring control in the non-driving state is There is an effect that a vehicle control device capable of automatic diagnosis can be obtained.
  • the vehicle control device determines a driving state of the vehicle, and as a result, a failure of the vibration detection sensor that detects the vibration of the vehicle when the host vehicle is driving. Since the diagnosis is executed, the vehicle control device capable of automatically diagnosing the vibration detection sensor used for the monitoring control in the non-driving state can be obtained.
  • the vehicle control device determines the driving state of the vehicle, and as a result, the failure diagnosis of the impact sound sensor that detects the impact sound when the host vehicle is in operation. As a result, the vehicle control device capable of automatically diagnosing the impact sound sensor used for monitoring control in the non-driving state can be obtained.
  • the vehicle control device is configured such that when the host vehicle is in operation and the sensor generates an output that should be generated in accordance with the driving operation, the sensor is normal. Therefore, the vehicle control device capable of automatically diagnosing the sensor used for the monitoring control in the non-driving state can be obtained.
  • the vehicle control device detects an abnormality in the sensor when the host vehicle is in operation and the sensor does not generate an output that should be generated in accordance with the driving operation. Since there is a diagnosis, there is an effect that it is possible to obtain a vehicle control device that automatically detects an abnormality of a sensor used for monitoring control in a non-driving state.
  • the state in which the vehicle is in operation and the sensor does not generate an output that should be generated in accordance with the driving operation continues for a predetermined time or more.
  • the sensor is diagnosed as having an abnormality, so that it is possible to obtain a vehicle control device that can automatically and accurately detect the abnormality of the sensor used for the monitoring control in the non-driving state.
  • the vehicle control device performs a failure diagnosis of the sensor during one trip until the driving start force and the driving end, and makes a diagnosis that there is an abnormality in a plurality of trips. In the non-operating state There is an effect that it is possible to obtain a vehicle control device capable of accurately detecting an abnormality of a sensor used for monitoring control.
  • the vehicle control device executes failure diagnosis of the sensor used for monitoring control in the non-driving state when the host vehicle is operating as a result.
  • the effect of being able to obtain a vehicle control device that automatically diagnoses a sensor used for monitoring control in a non-driving state and notifies the diagnosis result without impeding driving operation is provided. Play.
  • the vehicle control device determines that the vehicle is in operation when the idling switch is in the on state, and uses the sensor for monitoring control in the non-operating state. Since the failure diagnosis is executed, there is an effect that it is possible to obtain a vehicle control device that automatically diagnoses the sensor used for the monitoring control in the non-driving state while the idling switch is on.
  • the vehicle control device determines that the engine is in operation when the engine is in operation, and performs failure diagnosis of a sensor used for monitoring control in a non-operation state. Since this is executed, it is possible to obtain a vehicle control device that automatically diagnoses a sensor used for monitoring control in a non-driving state while the engine is operating.
  • the vehicle control device determines that the host vehicle is driving when the host vehicle is running at a predetermined speed or higher, and is used for monitoring control in a non-driving state. Therefore, it is possible to obtain a vehicle control apparatus that automatically diagnoses a sensor used for monitoring control in a non-driving state while the vehicle is running.
  • the vehicle control device determines the driving state of the vehicle, and as a result, when the host vehicle is driving, the sensor is used for monitoring control in the non-driving state. Since the power supply is operated and the fault diagnosis is performed, it is possible to obtain a vehicle control device capable of automatically diagnosing a sensor used for monitoring control in a non-driving state while suppressing power consumption. Play.
  • the failure diagnosis of the sensor used during the monitoring control of the vehicle in the non-driving state is executed during the driving of the vehicle.
  • a vehicle control method for automatically diagnosing sensors used for monitoring control in a vehicle can be obtained. There is an effect that.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a schematic configuration of a vehicle antitheft system according to Embodiment 1 of the present invention.
  • FIG. 2 is an explanatory diagram for explaining operation switching during a diagnosis process and a theft monitoring process.
  • FIG. 3 is a flowchart for explaining the processing operation of the in-vehicle terminal shown in FIG.
  • FIG. 4 is a flowchart for explaining a specific example of the diagnostic processing shown in FIG.
  • FIG. 5 is a flowchart for explaining a specific example of the diagnosis result notifying process shown in FIG. 3.
  • FIG. 6 is a flowchart illustrating a specific example of the theft monitoring process shown in FIG.
  • FIG. 7 is a schematic configuration diagram showing a schematic configuration of a vehicle antitheft system according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 8 is a flowchart for explaining a specific example of diagnosis processing in Embodiment 2 of the present invention.
  • FIG. 9 is a flowchart for explaining a specific example of diagnosis result notification processing in Embodiment 2 of the present invention.
  • FIG. 10 is a schematic configuration diagram showing a schematic configuration of a vehicle antitheft system according to a third embodiment of the present invention.
  • FIG. 11 is a flowchart for explaining the processing operation of the in-vehicle terminal shown in FIG.
  • FIG. 12 is a flowchart for explaining a specific example of the diagnostic processing shown in FIG.
  • FIG. 13 is a flowchart for explaining a specific example of the diagnosis result notification process shown in FIG.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a schematic configuration of a vehicle antitheft system according to Embodiment 1 of the present invention.
  • the vehicle anti-theft system is a user such as a driver.
  • the mobile terminal 10 is a transmitter owned by the vehicle, and the vehicle-mounted terminal 20 is a control unit mounted on the vehicle.
  • the mobile terminal 10 includes a lock button 11 and an unlock button 12, and is connected to the antenna 13.
  • the lock button 11 is a button that accepts an input of a lock instruction to the door of the vehicle on which the in-vehicle terminal 20 is mounted and an instruction to set the theft monitoring state.
  • the lock button 11 is pressed, the mobile terminal 10 A lock instruction code is transmitted to the in-vehicle terminal 20.
  • the unlock button 12 is a button for accepting an input of an unlocking instruction to the door of the vehicle on which the in-vehicle terminal 20 is mounted and an instruction to reset the theft monitoring state, and when the unlocking button 12 is pressed.
  • the mobile terminal 10 transmits an unlock instruction code from the antenna 13 to the in-vehicle terminal 20.
  • the user can execute the lock operation of the lock button 11 and the unlock button 12 to perform the unlocking and unlocking of the vehicle door and the resetting of the theft monitoring state.
  • the mobile terminal 10 functions as a remote operation terminal (remote key) of the wireless door lock device Z antitheft device of the vehicle on which the in-vehicle terminal 20 is mounted.
  • the in-vehicle terminal 20 includes an antenna 31, a key insertion switch 32, an idling switch 33, a cartis switch 34, a human body sensor 41, a vibration sensor 42, a microphone 43, a lock motor 50, a display 51, a speaker 52, a horn 61, and a hazard. Connect with 62.
  • the key insertion switch 32 is a switch for detecting the insertion state of the ignition key into the ignition key cylinder, and is “ON” when the ignition key is inserted, and “OFF” when the ignition key is not inserted. Off ".
  • the idling switch 33 is a switch that switches between an on state and an off state by operating an ignition key, and controls various vehicle control devices such as an engine control device.
  • the cartis switch 34 is linked to the opening / closing part (door, trunk, hood, etc.) of the vehicle on which the in-vehicle terminal 20 is mounted, and is turned on in the open state and turned off in the closed state.
  • the cartis switch 34 is provided corresponding to each of a plurality of opening / closing parts of the vehicle.
  • the human body sensor 41 is a sensor that detects a human body using ultrasonic waves or microwaves. Used to detect suspicious individuals in both.
  • the vibration sensor 42 is a sensor that detects vibrations of the vehicle body and windows.
  • the microphone 43 functions as an impact sound sensor that detects an impact sound generated when an impact is applied to the vehicle body or glass.
  • the lock motor 50 is a motor for unlocking the door lock Z of the vehicle.
  • the display 51 is a notification means for performing notification by screen display to a user in the vehicle, for example, a driver.
  • the speaker 52 is a notification unit that performs notification by voice to a user in the vehicle.
  • the display 51 and the speaker 52 are preferably shared with a navigation system, an in-vehicle audio device, and the like.
  • the horn 61 is a horn for notifying the existence of the host vehicle around the vehicle, but is used for notifying the theft and for alarming for the suspicious person to repel in the prevention of theft. Furthermore, the NOZAD 62 is used to transmit information to the user, such as the completion of the door lock, depending on the number of times the turn signal lights of the vehicle are lit simultaneously, and also for alarms in the event of theft. used.
  • the in-vehicle terminal 20 operates by being supplied with a battery voltage at all times regardless of whether the idling switch 33 is on or off, and has a state determination unit 21 and a theft detection unit 22 therein.
  • the state determination unit 21 determines the state of the vehicle using the instruction code received via the antenna 31 and the outputs of the key insertion switch 32, the idle switch 33, and the curtis switch 34.
  • the state determination unit 21 controls the lock motor 50 to execute the unlocking or locking of the door.
  • the theft detection unit 22 further includes a diagnosis processing unit 22a and a monitoring processing unit 22b, and operates the diagnosis processing unit 22a or the monitoring processing unit 22b according to the state of the vehicle determined by the state determination unit 21. .
  • the diagnosis processing unit 22a is a sensor, that is, a human body sensor that will naturally generate an output change if normal. Diagnose failure of sensor 41, vibration sensor 42 and microphone 43.
  • the monitoring processing unit 22b is in a state where the host vehicle is in a non-operating state (for example, when the engine is stopped and the door is locked, i.e., set in the theft monitoring mode) by the state determination unit 21.
  • processing for monitoring the theft of the theft is performed based on the outputs of the curtis switch 34, the human body sensor 41, the vibration sensor 42, and the microphone 43.
  • the theft monitoring process by the monitoring processing unit 22b is executed when the vehicle is stopped and the interior of the vehicle is unmanned. Therefore, it can be determined that there is an intruder when the door opening is detected by the cartis switch 34 or when the human body sensor 41 detects a human body in the vehicle, and when the vibration sensor 42 detects the vibration of the vehicle. Can be determined as “possibility of theft”, and if the microphone 43 detects an impact sound, it can be determined as “an impact on the vehicle body or glass”.
  • the monitoring processing unit 22b determines that "there is an intruder”, “there is a possibility of theft”, or “the vehicle body is impacted against glass”, that is, when the theft is detected, Use horn 61 and noise 62 to alert the surrounding area and repel suspicious individuals.
  • the diagnosis process by the diagnosis processing unit 22a is a process that is executed while the driver is in the vehicle and the vehicle is driving. Therefore, if the human body sensor 41 operates normally, the driver is detected. It will be. Therefore, if the human body sensor 21 detects a human body in the vehicle in the diagnostic process, it is determined that the human body sensor 21 is normal. If the human body sensor 21 does not detect the human body in the vehicle and It can be determined that the sensor 21 is abnormal.
  • the vibration sensor 42 detects vibration during diagnosis processing, it is determined that “the vibration sensor 42 is normal”, and the vibration sensor 42 If no vibration is detected and power is applied, it can be determined that “the vibration sensor 42 is abnormal”.
  • the microphone 43 detects a running sound in the diagnosis process, it is determined that the microphone 43 is normal, and the microphone 43 detects the running sound. If there is a mistake, it can be determined that “the microphone 43 is abnormal”.
  • a filter corresponding to the frequency of the impact sound is performed.
  • the running sound used for the diagnosis process has a different frequency from the impact sound, it may be removed by a filter for theft monitoring process.
  • the determination threshold used during the diagnosis process should be the same value as the determination threshold used during the theft monitoring process. Is not always appropriate.
  • FIG. 2 shows a specific example of switching between the diagnosis process and the theft monitoring process.
  • a theft monitoring path for inputting the output of the microphone 43 to the comparison processing unit 22c through the band-pass filter F1 and a diagnosis path for inputting the output of the microphone 43 directly to the comparison processing unit 22c are shown. These routes are provided, and the route is selected by switch SW1.
  • the diagnostic processing unit 22a selects a diagnostic path by switching the switch SW1 when executing the diagnostic processing, and directly inputs the output of the microphone 43 to the comparison processing unit 22c.
  • the configuration in which the output of the microphone 43 is directly input to the comparison processing unit 22c is shown as an example, but the configuration may be such as to pass through a filter suitable for diagnostic processing, for example.
  • the comparison processing unit 22c compares the output of the microphone 43 with a reference value. As a result, if the output of the microphone mouthphone 43 is larger than the reference value, it is determined that an impact has occurred on the vehicle or glass during the theft monitoring process, and the microphone 43 is It is determined as “normal”.
  • the diagnostic processing unit 22a changes the reference value used by the comparison processing unit 22c to a value for diagnostic processing when executing the diagnostic processing.
  • the theft detection accuracy and the diagnostic accuracy can be improved by switching the filter characteristic and the determination threshold for the output of the microphone 43 between the diagnostic processing and the theft monitoring processing.
  • the switching of the operation content during the diagnosis process and the theft monitoring process is effective not only for the microphone 43 but also for other sensors such as the human body sensor 41 and the vibration sensor 42. Not too long.
  • the diagnosis processing unit 22 a notifies the driver of the diagnosis result using the display 51 and the speaker 52. Although the diagnosis process itself is performed during driving, it is desirable to notify the diagnosis result after the end of driving in order to prevent the driver from hindering driving operation. That's right.
  • the state determination unit 21 acquires the state of the idle switch 33, and determines whether or not the idling switch 33 is in the ON state (step S101). As a result, if the idle switch 33 is in the on state (step SlOl, Yes), it is considered that the vehicle is in operation and the diagnosis processing by the diagnosis processing unit 22a is executed (step S102). End processing.
  • step SlOl, No if the idling switch is in the off state (step SlOl, No), the vehicle is not in operation, so the diagnosis processing unit 22a executes the diagnosis result notification process (step S103), and then the monitoring processing unit The theft monitoring process by 22b is executed (step S104), and the process is terminated.
  • step S102 diagnosis processing
  • diagnosis result notification processing step S103
  • theft monitoring processing step S104
  • FIG. 4 is a flowchart for explaining the specific processing contents of the diagnostic processing (step S102).
  • the diagnosis processing unit 22a first executes a timer T1 count-up (step S201) and a timer T2 count-up (step S202).
  • step S203 it is determined whether or not the output of the human body sensor 41 has a certain force. As a result, if there is an output from the human body sensor 41 (step S203, Yes), it is determined that the human body sensor 41 is normal, the value of the human body sensor abnormality flag is reset to “0” (step S204), and the timer T1 is set. Clear (step S205).
  • the diagnosis processing unit 22a determines whether or not the timer T1 is 10 minutes or more (step S209), and the timer T1 is 10 If it is greater than or equal to minutes (step S209, Yes), it is determined that the human body sensor 41 is abnormal, and the value of the human sensor abnormality flag is set to “1” (step S210).
  • step S205 After clearing timer T1 (step S205), after setting the human sensor abnormality flag (step S210), or when timer T1 is less than 10 minutes (step S209, No), the diagnosis processing unit 22a Next, it is determined whether or not the output of the vibration sensor 42 has a certain force (step S2 06).
  • step S206 if there is an output from the vibration sensor 42 (step S206, Yes), the vibration sensor 42 is determined to be normal, and the value of the vibration sensor abnormality flag is reset to “0” (step S207). Timer T2 is cleared (step S208), and the process ends.
  • step S206, No when there is no output from the vibration sensor 42 (step S206, No), the diagnosis processing unit 22a determines whether or not the timer T2 is 30 minutes or more (step S211), and the timer T2 is 30. If it is less than a minute (step S211, No), the process ends. On the other hand, if timer T2 is 30 minutes or longer (step S211, Yes), it is determined that vibration sensor 42 is abnormal, the value of the vibration sensor abnormality flag is set to “1” (step S212), and the process is terminated. To do.
  • the determination time of the human sensor 41 is set to 10 minutes, while the determination time of the vibration sensor 42 is set to 30 minutes. This is because the human body sensor 41 is sure to detect the driver because it is considered that the driver is in the vehicle regardless of whether the vehicle is driving or when the idling is on. This is because the vibration sensor 42 may not output while the vehicle is stopped. Note that the values “10 minutes” and “30 minutes” are merely examples, and can be implemented with appropriate changes.
  • diagnosis processing unit 22a first clears the values of the timer T1 and the timer T2 (step S301).
  • Step S302 it is determined whether or not the idling switch 33 is immediately after the turning-off operation (the on-state force is switched to the turning-off state) (step S302), and if the idling switch 33 is not immediately after the turning-off operation. (Step S302, No), the process ends.
  • the diagnosis processing unit 22a considers that the driving has ended, and either one of the abnormal flags of the human body sensor 41 and the vibration sensor 42 is detected. It is determined whether or not the force is “1” (step S303). As a result, if there is no abnormality flag with a value of “1” (step S303, No), the process is terminated, and if there is an abnormality flag with a value of S “l” (step S303, For Yes), the corresponding sensor is notified (step S304), then the abnormality flag is cleared (step S305), and the process is terminated.
  • the notification of the abnormality sensor may be a power or other means that can be notified by characters using the display 51 or a sensor image diagram, or by using synthesized speech using the speaker 52.
  • step S 103 specific processing contents of the theft monitoring process (step S 103) will be described with reference to the flowchart of FIG.
  • the state determination unit 21 determines whether or not it is the force that has received the lock instruction code from the mobile terminal 10 (step S401). As a result, if a locking instruction code has been received (step S401, Yes), the lock motor 50 is driven to lock the door (step S402), and the arming flag is set to “1” (step S403).
  • the armor flag is a flag indicating the theft monitoring mode. “1” indicates a state in which the theft monitoring mode is entered, and “0” indicates a state in which the theft monitoring mode is reset. Accordingly, in step S403, the theft monitoring mode is set.
  • step S401, No it is determined whether or not the state determination unit 21 has received the unlocking instruction code from the mobile terminal 10 (step S401). S407). As a result, if the unlock instruction code has been received (step S407, Yes), the lock motor 50 is driven to unlock the door (step S408), and the arming flag is reset to “0” (step S409). . Alternatively, if an unlocking instruction code is received from the portable terminal 10 (step S408, No), the monitoring processor 22b determines whether or not the value of the armer flag is “1” (step S404).
  • the monitoring processing unit 22b determines whether or not based on the outputs of the cartis switch 34, the human body sensor 41, the vibration sensor 42, and the microphone 43. Detect theft! ⁇ (Step S405) If a theft is detected (Step S405, Yes), output an alarm using the horn 61 or hazard 62 (Step S406), The process ends. [0109] On the other hand, if the value of the armer flag is not "1" (if it is "0") (step S404, N), or if the theft is not detected (step S405, No), it remains as it is. The process ends.
  • the state of the host vehicle is determined, and when the vehicle is in operation (the idling switch is on), Diagnosis of theft monitoring sensors (human body sensor 41, vibration sensor 42, and microphone 43) that would change the output if normal, would enable automatic and reliable failure diagnosis.
  • the human body sensor 41 and the vibration sensor 42 are used for the sake of simplicity.
  • a specific processing flow is illustrated, and a force omitted for a specific example of the diagnosis processing of the microphone 43.
  • the same processing flow can be applied to the diagnosis of the microphone 43.
  • the same diagnosis can be performed as long as the sensor is not limited to the human body sensor 41, the vibration sensor 42, and the microphone 43 exemplified in the present embodiment, and is a sensor used for monitoring in a non-driving state.
  • whether or not the idling switch 33 is in operation is determined based on whether or not the on-state force is in operation, and each sensor is diagnosed.
  • the diagnosis timing of the sensor is determined using the speed of the vehicle and the state of the starter switch in addition to the state of the idle switch 33.
  • FIG. 7 is a schematic configuration diagram showing a schematic configuration of the vehicle antitheft system according to the second embodiment of the invention.
  • the vehicle antitheft system includes a mobile terminal 10 possessed by a user such as a driver and an in-vehicle terminal 20 mounted on the vehicle.
  • the in-vehicle terminal 20 includes an antenna 31, a key insertion switch 32, an idle switch 33, a cartis switch 34, a human body sensor 41, a vibration sensor 42, a microphone 43, a lock motor 50, a display 51, a speaker 52, a horn 61, and a hazard 62.
  • the navigation device 35, the vehicle speed sensor 36, and the starter switch 37 are connected.
  • the navigation device 35 is a device that sets a planned travel route of the host vehicle and guides the route.
  • the in-vehicle terminal 20 can acquire the position of the host vehicle from the navigation device 35 and can acquire the traveling speed of the host vehicle from the change in the position of the host vehicle.
  • the vehicle speed sensor 36 is a sensor that detects the traveling speed of the host vehicle from the rotational speed of the wheel, and outputs the detection result to the in-vehicle terminal 20.
  • the starter switch 37 is a switch that is operated by an idling key to perform engine start control.
  • the in-vehicle terminal 20 acquires the state of the starter switch 37.
  • the basic processing operation is the same as the processing flow shown in FIG. 3 of the first embodiment.
  • the specific processing contents of the force diagnosis processing and the diagnosis result notification processing are different from the first embodiment.
  • FIG. 8 is a flowchart for explaining the processing operation of the diagnostic processing in the second embodiment.
  • the diagnosis processing unit 22a first counts up the timer T1 (step S501), and determines whether or not there is an output from the human body sensor 41 (step S502). As a result, if there is an output from the human body sensor 41 (step S502, Yes), the human sensor abnormality count value is set to “0” (cleared) (step S503) and the human body sensor abnormality flag value is set to “0”. (Step S504) and the timer T1 is cleared (Step S505).
  • the diagnosis processing unit 22a determines whether or not the timer T1 is 10 minutes or more (step S513), and the timer T1 is 10 If it is greater than or equal to minutes (step S513, Yes), the human sensor abnormality counter value is incremented (incremented) by 1 (step S514), and the human sensor abnormality flag value is set to 1 (step S514). S 515).
  • step S505 After the timer T1 is cleared (step S505), after the human sensor abnormality flag is set (step S515), or when the timer T1 is less than 10 minutes (step S513, No), the state determination unit 21 Determines whether or not the starter switch 37 is on (step S5 06).
  • step S506 If the starter is not on (step S506, No), then the state determination unit 21 -Based on the output of the vehicle unit 35 or the vehicle speed sensor 36, it is determined whether the vehicle speed of the host vehicle is 5 km / h or more (step S507), and if it is less than 5 km / h (step S507, No) The process ends. On the other hand, when the vehicle speed is 5 km / h or more (step S507, Yes), the diagnosis processing unit 22a counts up the timer T2 (step S508).
  • step S509 After the timer T2 counts up (step S508), or when the starter switch 37 is ON (step S506, Yes), the diagnostic processing unit 22a next determines whether or not the output of the vibration sensor 42 has a certain force. (Step S509).
  • step S509 if there is an output from the vibration sensor 42 (step S509, Yes), the vibration sensor abnormality counter value is set to "0" (cleared) (step S510) and the vibration sensor abnormality flag value is set. “0” is reset (step S511), the timer T2 is cleared (step S512), and the process is terminated.
  • step S509, No the diagnosis processing unit 22a determines whether or not the timer T2 is 30 minutes or more (step S516), and the timer T2 force S30. If it is less than (No in step S516), the process is terminated. On the other hand, if the timer T 2 is 30 minutes or more (step S516, Yes), the vibration sensor abnormality counter value is incremented by 1 (incremented) (step S517) and the vibration sensor abnormality flag value is set to “ Set to “1” (step S518), and the process is terminated.
  • the diagnosis processing unit 22a first clears the values of the timer T1 and the timer T2 (step S601), and resets the values of the human body sensor abnormality flag and the vibration sensor abnormality flag to “0” ( Step S602).
  • Step S603 it is determined whether or not the idling switch 33 is immediately after the off operation (the on-state force is switched to the off state) (step S603), and if the idling switch 33 is not immediately after the off-operation. (Step S603, No), the process ends.
  • step S603 the diagnosis processing unit 22a considers that the driving has ended, and the abnormal counter for either the human body sensor 41 or the vibration sensor 42 is used. It is determined whether or not the force is greater than or equal to “2” (step S604).
  • Step S604 Terminates the process as it is, and if an abnormal count with a value of ⁇ 2 '' or more exists (step S604, Yes), the corresponding sensor is notified (step S605), and then the abnormal counter is cleared (step S606) The process is terminated.
  • the human sensor 41 is diagnosed when the idling switch 33 is on, that is, when there is a driver in the vehicle.
  • the vibration sensor 42 is diagnosed when the starter switch 37 is on or when the vehicle speed is 5 km / h or more, that is, when the vehicle body is considered to vibrate.
  • the sensor abnormalities are accumulated for each trip, and the driver is notified when sensor abnormalities are detected in multiple trips (two or more trips in the processing flow of Fig. 9). .
  • sensor failure diagnosis can be executed with higher accuracy and reliability.
  • values such as “10 minutes”, “30 minutes”, “5 km / h or more”, and “abnormal count 2 or more” are merely examples, and can be changed as appropriate. Further, not only the human body sensor 41 and the vibration sensor 42 exemplified in the present embodiment, but the same diagnosis can be performed as long as the sensor is used for monitoring in the non-driving state including the microphone 43.
  • the configuration is described in which the diagnosis process is executed as “driving” when the idling switch 33 is on. It is possible to perform by this method. Further, in the second embodiment, the configuration in which the sensor abnormality is accumulated for each of a plurality of trips has been described. However, for example, the sensor abnormality may be accumulated by periodically executing diagnosis processing within the same trip.
  • the vehicle theft is used for determining whether or not the vehicle is in operation, and the vehicle antitheft system that accumulates sensor abnormalities by periodically executing diagnosis processing within the same trip. Will be described.
  • FIG. 10 is a schematic configuration diagram showing a schematic configuration of the vehicle antitheft system according to the third embodiment of the invention.
  • the vehicle antitheft system includes a mobile terminal 10 possessed by a user such as a driver and an in-vehicle terminal 20 mounted on the vehicle.
  • the in-vehicle terminal 20 includes a power management unit 2 in addition to the state determination unit 21 and the theft detection unit 22 therein.
  • the state determination unit 21 determines “whether or not driving” based on the traveling speed of the host vehicle acquired from the navigation device 35 or the vehicle speed sensor 36. If it is determined that the vehicle is in operation, the human body sensor 41, vibration sensor 42, and microphone 43 are periodically diagnosed. If the number of detected sensor abnormalities exceeds a predetermined value, the driver is Is notified.
  • the power source management unit 23 manages the power sources of the human body sensor 41, the vibration sensor 42, and the microphone 43. Therefore, it is possible to suppress power consumption by supplying power to the sensor to be diagnosed and stopping power supply to the sensor not to be diagnosed.
  • the state determination unit 21 first determines whether or not the vehicle speed of the host vehicle is 5 km / h or more based on the outputs of the navigation device 35 and the vehicle speed sensor 36 (step S 701). As a result, if the vehicle speed is 5 km / h or more (step S701, Yes), the diagnostic processing by the diagnostic processing unit 22a is executed (step S702), and the processing is terminated.
  • step S701 when the vehicle speed is less than 5 km / h (step S701, No), a diagnosis result notification process by the diagnosis processing unit 22a is executed (step S703), and then the theft monitoring process by the monitoring processing unit 22b is performed. Execute (Step S704) and end the process.
  • step S704 is the same as the theft monitoring process (step S104) in the first embodiment, and thus the description thereof is omitted here.
  • FIG. 12 is a flowchart for explaining the specific processing contents of the diagnostic processing (step S702).
  • the diagnosis processing unit 22a first counts up the timer T3 (step S801), and compares the value of the timer T3 with a predetermined threshold Tth (step S8). 02). As a result, if the value of timer T3 is less than the predetermined threshold (Step S802, No
  • step S802 determines whether or not the output of the human body sensor 41 has a certain force.
  • step S804 if there is an output from the human body sensor 41 (step S804, Yes), the human body sensor abnormality counter value is set to "0" (cleared) (step S805) and the human body sensor abnormality flag value is set. Reset to “0” (step S806).
  • step S814 the value of the human body sensor abnormality counter is increased (incremented) by “1” (step S814), and the value of the human body sensor abnormality flag is set to “1” (step S815).
  • the power management unit 23 terminates the power supply to the human body sensor 41 and stops the human body sensor 41 (step S807).
  • the power management unit 23 supplies power to the vibration sensor 42 and starts up (step S808), and the diagnosis processing unit 22a determines whether or not there is an output from the vibration sensor 42 (step S809).
  • step S810 if there is an output from the vibration sensor 42 (step S809, Yes), the vibration sensor abnormality counter value is set to "0" (cleared) (step S810) and the vibration sensor abnormality flag value is set. Reset to “0” (step S811).
  • the diagnosis processing unit 22a increases (increments) the value of the vibration sensor abnormality counter by “1” (step S816) and vibrates.
  • the value of the sensor abnormality flag is set to “1” (step S817).
  • the power management unit 23 ends the power supply to the vibration sensor 42 and stops the vibration sensor 42 (step S812), and the diagnosis processing unit 22a clears the value of the timer T3 (step S8113). The process is terminated.
  • step S703 the diagnosis result notification processing (step S901).
  • Step S902 it is determined whether or not the idle switch 33 is immediately after the off operation (the operation to switch the on state force to the off state) (step S902), and if the idle switch 33 is not immediately after the off operation. (Step S902, No), the process ends.
  • step S903 the diagnosis processing unit 22a considers that the driving has ended, and the abnormal counter for either the human body sensor 41 or the vibration sensor 42 is used. It is determined whether or not the force is greater than or equal to “2” (step S903).
  • step S903 if there is no abnormal counter with a value of "2" or more (step S903, No), the process is terminated as it is, and there is an abnormal counter with a value of "2" or more (step S903).
  • step S904 the corresponding sensor is notified (step S904), then the abnormality counter is cleared (step S905), and the process ends.
  • the diagnostic processing is periodically executed at a predetermined interval determined by the threshold value Tth within one trip, and the driver is notified of the sensor that has detected the sensor abnormality twice or more, thereby preventing misdiagnosis and ensuring reliability. High diagnostic results can be reported for each trip.
  • the power management unit 23 can supply power to the sensor to be diagnosed, stop the power supply to the sensor that is not the diagnosis target, and suppress power consumption.
  • values such as “5 km / h or more” and “abnormal count 2 or more” are merely examples, and can be implemented with appropriate changes. Further, not only the human body sensor 41 and the vibration sensor 42 exemplified in the present embodiment, but also a sensor used for monitoring in a non-driving state including the microphone 43 can perform the same diagnosis.
  • the case of determining whether or not the driving force is based on the vehicle speed has been described, but the method for determining whether or not the driving force is determined can be changed as appropriate.
  • engine status, transmission status, brake status, accelerator pedal operation status Can be used to determine whether or not the vehicle is driving.
  • Examples 1 to 3 the power described when the present invention is applied to a vehicle anti-theft system.
  • the present invention can be applied to a vehicle or its surroundings in a non-driving state such as a remote engine start system or a keyless entry system. It can be widely applied to monitoring systems.
  • the vehicle control device and the vehicle control method according to the present invention are useful for diagnosis of in-vehicle sensors, and are particularly suitable for automatic diagnosis of sensors used in a non-driving state. .

Landscapes

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Abstract

　車載端末２０の状態判定部２１は、携帯端末１０の操作状態、キー挿入スイッチ３２、イグニッションスイッチ３３、カーテシスイッチ３４の各出力を用いて車両が運転中であるか否かを判定する。盗難検出部２２は、診断処理部２２ａおよび監視処理部２２ｂを備え、診断処理部２２ａは、車両が運転中である場合に人体センサ４１、振動センサ４２およびマイクロフォン４３の診断を実行する。そして、監視処理部２２ｂは、車両が非運転状態である場合に人体センサ４１、振動センサ４２およびマイクロフォン４３の出力を用いて盗難行為の有無を監視する。

Description

明 細 書
車両用制御装置、および車両用制御方法
技術分野
[0001] この発明は、非運転状態である車両の監視制御を実行する車両用制御装置、およ び車両用制御方法に関し、特に監視制御に用いるセンサを自動診断可能な車両用 制御装置、および車両用制御方法に関するものである。
背景技術
[0002] 近年、駐車中などの非運転状態において車両を監視し、車内への侵入、車内から の物品盗難や車両自体の盗難を検出して警報を発する車両用盗難防止装置が考 案されている。力かる車両用盗難防止装置では、ドア、トランク、フードなどの開閉を 検出するセンサ、超音波やマイクロ波を用いて人体検出を行なう人体検知センサ、車 両の振動を検出する振動センサ、車体やガラスへの衝撃によって生じる衝撃音を検 出する衝撃音センサなど様々なセンサを利用して 、る。
[0003] これらのセンサに故障が発生すると、盗難行為の検出漏れが生じる、誤検出により 誤って警報を発する、などの問題が発生するので、センサの故障診断が極めて重要 となっていた。
[0004] ここで、一般的なセンサの故障診断では、装置の動作中に定期的にセンサの出力 状態を取得し、例えば所定時間センサ出力に変化がなければ断線異常が発生して いる、などの診断を行なっている。ところが、車両用盗難防止装置では、非運転状態 (たとえばイダ-ッシヨンがオフの状態やエンジンが停止している状態)で車室内に人 がいない場合に動作する装置であり、この時には通常センサからの出力がないため 、一般的な故障診断を利用することができない。
[0005] また、内燃機関 (エンジン)を遠隔で始動する遠隔始動装置、ドア開閉や施錠、解 錠を遠隔で行なう所謂キーレスエントリー装置など、車外から操作することを想定した 遠隔制御装置についても、非運転状態で車室内に人がいない場合に動作するので 、これらの装置が何らかのセンサを備えた場合には同様の問題が発生する。
[0006] そこで従来、車両用盗難防止装置における故障診断では、特許文献 1、特許文献 2、特許文献 3および特許文献 4に開示されるように、ユーザがスィッチ操作などによ つてセンサの動作を故障診断モードに切り替えて故障診断を行なっていた。
[0007] また、特許文献 5は、イグニッションキーがオフであり、盗難監視を実行して!/、な!/ヽ 状態でドアやトランク、フードの開閉状態を検出するスィッチの出力を取得し、「開放 状態」となっているスィッチを「故障中」と診断し、盗難監視を実行する場合に故障中 と診断したスィッチの出力を無視する技術を開示している。
[0008] 特許文献 1 :特開平 10— 129420号公報
特許文献 2 :特開 2000— 85532号公報
特許文献 3 :特開 2002— 331883号公報
特許文献 4:特開 2000— 104173号公報
特許文献 5：米国特許第 4887064号明細書
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0009] し力しながら、上述した特許文献 1〜4のようにユーザの操作によって故障診断を実 行する方法では、「故障診断のタイミングを判断し、故障診断モードに切り替える」と いう労力をユーザに課することとなるという問題点があった。そのため、ユーザが長期 に渡って故障診断を実行しな ヽなど、適切な故障診断が実施されな！、可能性があつ た。
[0010] また、上述した特許文献 5のように開放状態となったスィッチを無視して盗難監視を 行なう方法では、スィッチが故障によって開放状態となった場合とユーザが実際にド ァ等を開放した場合とを区別することができないため、故障診断としては不十分であ つた o
[0011] すなわち、従来の技術では非運転状態の車両の監視に使用するセンサについて、 その故障診断を自動的に、かつ確実に実行することができな 、と 、う問題点があった 。そのため、監視制御に用いるセンサを自動診断可能な車両用制御装置、および車 両用制御方法の実現が重要な課題となって 、た。
[0012] この発明は、上述した従来技術による問題点を解消し、課題を解決するためになさ れたものであり、監視制御に用いるセンサを自動診断可能な車両用制御装置、およ び車両用制御方法を提供することを目的とする。
課題を解決するための手段
[0013] 上述した課題を解決し、目的を達成するため、請求項 1の発明に係る車両用制御 装置は、非運転状態である車両の監視制御を、前記監視制御に用いる情報を収集 するセンサに基づき実行する車両用制御装置であって、前記車両の運転状態を判 定する運転状態判定手段と、前記運転状態判定手段によって自車両が運転中であ ると判定された場合に、前記センサの故障診断を行なう故障診断手段と、を備えたこ とを特徴とする。
[0014] この請求項 1の発明によれば車両用制御装置は、車両の運転状態を判定し、その 結果自車両が運転中である場合に非運転状態での監視制御に使用するセンサの故 障診断を実行する。
[0015] また、請求項 2の発明に係る車両用制御装置は、請求項 1の発明において、前記 センサは、車両が運転状態にある場合、正常であれば出力変動が生じるセンサであ ることを特徴とする。
[0016] この請求項 2の発明によれば車両用制御装置は、自車両が運転中である場合に正 常であれば出力変動が生じるセンサの故障診断を実行する。
[0017] また、請求項 3の発明に係る車両用制御装置は、請求項 1または 2の発明において
、前記センサは、超音波および Zまたは電波によって人体の存在を検出する人体検 出センサであり、前記監視制御は前記人体検出センサの出力に基づいて自車両に 対する侵入行為を監視することを特徴とする。
[0018] この請求項 3の発明によれば車両用制御装置は、車両の運転状態を判定し、その 結果自車両が運転中である場合に超音波および Zまたは電波によって人体の存在 を検出する人体検出センサの故障診断を実行する。
[0019] また、請求項 4の発明に係る車両用制御装置は、請求項 1, 2または 3の発明にお いて、前記センサは車両の振動を検出する振動検出センサであり、前記監視制御は 前記振動検出センサの出力に基づいて車両盗難を監視することを特徴とする。
[0020] この請求項 4の発明によれば車両用制御装置は、車両の運転状態を判定し、その 結果自車両が運転中である場合に車両の振動を検出する振動検出センサの故障診 断を実行する。
[0021] また、請求項 5の発明に係る車両用制御装置は、請求項 1〜4のいずれか一つの 発明において、前記センサは衝撃音を検出する衝撃音センサであり、前記監視制御 は自車両の車体および Zまたはガラスに対する衝撃の発生を監視することを特徴と する。
[0022] この請求項 5の発明によれば車両用制御装置は、車両の運転状態を判定し、その 結果自車両が運転中である場合に衝撃音を検出する衝撃音センサの故障診断を実 行する。
[0023] また、請求項 6の発明に係る車両用制御装置は、請求項 1〜5のいずれか一つの 発明において、前記故障診断手段は、前記自車両が運転中であって、かつ前記セ ンサが運転操作に伴って発生すべき出力を発生した場合に、当該センサが正常であ ると診断することを特徴とする。
[0024] この請求項 6の発明によれば車両用制御装置は、自車両が運転中であって、セン サが運転操作に伴って発生すべき出力を発生した場合に、そのセンサが正常である と診断する。
[0025] また、請求項 7の発明に係る車両用制御装置は、請求項 1〜6のいずれか一つの 発明において、前記故障診断手段は、前記自車両が運転中であって、かつ前記セ ンサが運転操作に伴って発生すべき出力を発生しない場合に、当該センサに異常あ りと診断することを特徴とする。
[0026] この請求項 7の発明によれば車両用制御装置は、自車両が運転中であって、セン サが運転操作に伴って発生すべき出力を発生しない場合に、そのセンサに異常あり と診断する。
[0027] また、請求項 8の発明に係る車両用制御装置は、請求項 7の発明にお 、て、前記 故障診断手段は、前記自車両が運転中であって、かつ前記センサが運転操作に伴 つて発生すべき出力を発生しない状態が所定時間以上継続した場合に、当該セン サに異常ありと診断することを特徴とする。
[0028] この請求項 8の発明によれば車両用制御装置は、自車両が運転中であって、セン サが運転操作に伴って発生すべき出力を発生しない状態が所定時間以上継続した 場合に、そのセンサに異常ありと診断する。
[0029] また、請求項 9の発明に係る車両用制御装置は、請求項 7または 8の発明にお 、て
、前記故障診断手段は、運転開始から運転終了までの 1トリップの間に前記故障診 断を行い、複数トリップにおいて異常ありとの診断を行なった場合に、当該センサに 故障が生じて!/、ると診断することを特徴とする。
[0030] この請求項 9の発明によれば車両用制御装置は、運転開始力 運転終了までの 1ト リップの間にセンサの故障診断を行い、複数トリップにおいて異常ありとの診断を行 なった場合に、そのセンサに故障が生じて 、ると診断する。
[0031] また、請求項 10の発明に係る車両用制御装置は、請求項 1〜9のいずれか一つの 発明において、前記故障診断手段は、故障診断の結果を車両走行の終了後に通知 することを特徴する。
[0032] この請求項 10の発明によれば車両用制御装置は、その結果自車両が運転中であ る場合に非運転状態での監視制御に使用するセンサの故障診断を実行し、診断結 果を車両走行の終了後に通知する。
[0033] また、請求項 11の発明に係る車両用制御装置は、請求項 1〜10のいずれか一つ の発明において、前記運転状態判定手段は、イダニッシヨンスィッチがオン状態であ る場合に運転中であると判定することを特徴とする。
[0034] この請求項 11の発明によれば車両用制御装置は、イダニッシヨンスィッチがオン状 態である場合に運転中であると判定して非運転状態での監視制御に使用するセンサ の故障診断を実行する。
[0035] また、請求項 12の発明に係る車両用制御装置は、請求項 1〜： L 1のいずれか一つ の発明において、前記運転状態判定手段は、エンジンが稼動中である場合に運転 中であると判定することを特徴とする。
[0036] この請求項 12の発明によれば車両用制御装置は、エンジンが稼動中である場合 に運転中であると判定して非運転状態での監視制御に使用するセンサの故障診断 を実行する。
[0037] また、請求項 13の発明に係る車両用制御装置は、請求項 1〜12のいずれか一つ の発明において、前記運転状態判定手段は、自車両が所定速度以上で走行中であ る場合に運転中であると判定することを特徴とする。
[0038] この請求項 13の発明によれば車両用制御装置は、自車両が所定速度以上で走行 中である場合に運転中であると判定して非運転状態での監視制御に使用するセンサ の故障診断を実行する。
[0039] また、請求項 14の発明に係る車両用制御装置は、請求項 1〜13のいずれか一つ の発明において、前記センサに対する電源供給を管理する電源管理手段をさらに備 え、前記電源管理手段は、前記センサを用いた監視制御の実行時および前記セン サに対する故障診断の実行時に選択的に電源供給を行なうことを特徴とする。
[0040] この請求項 14の発明によれば、車両用制御装置は、車両の運転状態を判定し、そ の結果自車両が運転中である場合に非運転状態での監視制御に使用するセンサに 電源供給して動作させ、故障診断を実行する。
[0041] また、請求項 15の発明に係る車両用制御方法は、非運転状態である車両の監視 制御を、前記監視制御に用いる情報を収集するセンサに基づき実行する車両用制 御方法であって、前記車両の運転状態を判定するステップと、前記車両が運転中と 判定された場合には前記センサの故障診断を行なうステップとを含んだことを特徴と する。
[0042] この請求項 15の発明によれば車両用制御方法は、非運転状態である車両の監視 制御時に使用するセンサの故障診断を、車両の運転中に実行する。
発明の効果
[0043] 請求項 1の発明によれば車両用制御装置は、車両の運転状態を判定し、その結果 自車両が運転中である場合に非運転状態での監視制御に使用するセンサの故障診 断を実行するので、非運転状態での監視制御に用いるセンサを自動診断可能な車 両用制御装置を得ることができるという効果を奏する。
[0044] また、請求項 2の発明によれば車両用制御装置は、自車両が運転中である場合に 正常であれば出力変動が生じるセンサの故障診断を実行するので、運転中の出力 変動を利用してセンサを自動診断する車両用制御装置を得ることができるという効果 を奏する。
[0045] また、請求項 3の発明によれば車両用制御装置は、車両の運転状態を判定し、そ の結果自車両が運転中である場合に超音波および zまたは電波によって人体の存 在を検出する人体検出センサの故障診断を実行するので、非運転状態での監視制 御に用いる人体検出センサを自動診断可能な車両用制御装置を得ることができると いう効果を奏する。
[0046] また、請求項 4の発明によれば車両用制御装置は、車両の運転状態を判定し、そ の結果自車両が運転中である場合に車両の振動を検出する振動検出センサの故障 診断を実行するので、非運転状態での監視制御に用いる振動検出センサを自動診 断可能な車両用制御装置を得ることができるという効果を奏する。
[0047] また、請求項 5の発明によれば車両用制御装置は、車両の運転状態を判定し、そ の結果自車両が運転中である場合に衝撃音を検出する衝撃音センサの故障診断を 実行するので、非運転状態での監視制御に用いる衝撃音センサを自動診断可能な 車両用制御装置を得ることができるという効果を奏する。
[0048] また、請求項 6の発明によれば車両用制御装置は、自車両が運転中であって、セ ンサが運転操作に伴って発生すべき出力を発生した場合に、そのセンサが正常であ ると診断するので、非運転状態での監視制御に用いるセンサを自動診断可能な車両 用制御装置を得ることができるという効果を奏する。
[0049] また、請求項 7の発明によれば車両用制御装置は、自車両が運転中であって、セ ンサが運転操作に伴って発生すべき出力を発生しない場合に、そのセンサに異常あ りと診断するので、非運転状態での監視制御に用いるセンサの異常を自動的に検出 する車両用制御装置を得ることができるという効果を奏する。
[0050] また、請求項 8の発明によれば車両用制御装置は、自車両が運転中であって、セ ンサが運転操作に伴って発生すべき出力を発生しない状態が所定時間以上継続し た場合に、そのセンサに異常ありと診断するので、非運転状態での監視制御に用い るセンサの異常を自動的かつ正確に検出可能な車両用制御装置を得ることができる という効果を奏する。
[0051] また、請求項 9の発明によれば車両用制御装置は、運転開始力も運転終了までの 1トリップの間にセンサの故障診断を行い、複数トリップにおいて異常ありとの診断を 行なった場合に、そのセンサに故障が生じていると診断するので、非運転状態での 監視制御に用いるセンサ異常を精度よく検出可能な車両用制御装置を得ることがで きるという効果を奏する。
[0052] また、請求項 10の発明によれば車両用制御装置は、その結果自車両が運転中で ある場合に非運転状態での監視制御に使用するセンサの故障診断を実行し、診断 結果を車両走行の終了後に通知するので、非運転状態での監視制御に用いるセン サを自動診断するとともに、運転操作を阻害することなく診断結果を通知する車両用 制御装置を得ることができるという効果を奏する。
[0053] また、請求項 11の発明によれば車両用制御装置は、イダ-ッシヨンスィッチがオン 状態である場合に運転中であると判定して非運転状態での監視制御に使用するセ ンサの故障診断を実行するので、非運転状態での監視制御に用いるセンサをイダ- ッシヨンスィッチがオン状態である間に自動的に診断する車両用制御装置を得ること ができるという効果を奏する。
[0054] また、請求項 12の発明によれば車両用制御装置は、エンジンが稼動中である場合 に運転中であると判定して非運転状態での監視制御に使用するセンサの故障診断 を実行するので、非運転状態での監視制御に用いるセンサをエンジンが稼動中であ る間に自動的に診断する車両用制御装置を得ることができるという効果を奏する。
[0055] また、請求項 13の発明によれば車両用制御装置は、自車両が所定速度以上で走 行中である場合に運転中であると判定して非運転状態での監視制御に使用するセ ンサの故障診断を実行するので、非運転状態での監視制御に用いるセンサを車両 走行中に自動的に診断する車両用制御装置を得ることができるという効果を奏する。
[0056] また、請求項 14の発明によれば車両用制御装置は、車両の運転状態を判定し、そ の結果自車両が運転中である場合に非運転状態での監視制御に使用するセンサに 電源供給して動作させ、故障診断を実行するので、消費電力を抑制しつつ非運転状 態での監視制御に用いるセンサを自動診断可能な車両用制御装置を得ることができ るという効果を奏する。
[0057] また、請求項 15の発明によれば車両用制御方法は、非運転状態である車両の監 視制御時に使用するセンサの故障診断を、車両の運転中に実行するので、非運転 状態での監視制御に用いるセンサを自動診断する車両用制御方法を得ることができ るという効果を奏する。
図面の簡単な説明
[0058] [図 1]図 1は、本発明の実施例 1にかかる車両用盗難防止システムの概要構成を示す 概要構成図である。
[図 2]図 2は、診断処理時と盗難監視処理時における動作切り替えについて説明する 説明図である。
[図 3]図 3は、図 1に示した車載端末の処理動作を説明するフローチャートである。
[図 4]図 4は、図 3に示した診断処理の具体例を説明するフローチャートである。
[図 5]図 5は、図 3に示した診断結果報知処理の具体例を説明するフローチャートで ある。
[図 6]図 6は、図 3に示した盗難監視処理の具体例を説明するフローチャートである。
[図 7]図 7は、本発明の実施例 2にかかる車両用盗難防止システムの概要構成を示す 概要構成図である。
[図 8]図 8は、本発明の実施例 2における診断処理の具体例を説明するフローチヤ一 トである。
[図 9]図 9は、本発明の実施例 2における診断結果報知処理の具体例を説明するフロ 一チャートである。
[図 10]図 10は、本発明の実施例 3にかかる車両用盗難防止システムの概要構成を 示す概要構成図である。
[図 11]図 11は、図 10に示した車載端末の処理動作を説明するフローチャートである
[図 12]図 12は、図 11に示した診断処理の具体例を説明するフローチャートである。
[図 13]図 13は、図 12に示した診断結果報知処理の具体例を説明するフローチヤ一 トである。
符号の説明
[0059] 10 携帯端末
11 ロックボタン
12 アンロックボタン 13, 31 アンテナ
20 車載端末
21 状態判定部
22 盗難検出部
22a 診断処理部
22b 監視処理部
22c 比較処理部
23 電源管理部
32 キー挿入スィッチ
33 ィグニッシヨンスイツ:
34 カーテシスィッチ
35 ナビゲーシヨン装置
36 車速センサ
37 スタータスイッチ
41 人体センサ
42 振動センサ
43 マイクロフォン
50 ロックモータ
51 ディスプレイ
52 スピーカ
61 ホーン
62 ハザード
発明を実施するための最良の形態
[0060] 以下に添付図面を参照して、この発明に係る車両用制御装置、および車両用制御 方法の好適な実施の形態を詳細に説明する。
実施例 1
[0061] 図 1は、本発明の実施例 1にかかる車両用盗難防止システムの概要構成を示す概 要構成図である。同図に示すように、車両盗難防止システムは、運転者などのユーザ が所持する送信機である携帯端末 10と、車両に搭載する制御ユニットである車載端 末 20によって構成される。
[0062] 携帯端末 10は、ロックボタン 11およびアンロックボタン 12を備え、アンテナ 13と接 続する。ロックボタン 11は、車載端末 20が搭載された車両のドアに対する施錠指示 および盗難監視状態のセット指示の入力を受け付けるボタンであり、ロックボタン 11 が押下された場合に携帯端末 10は、アンテナ 13から車載端末 20に対して施錠指示 コードを送信する。
[0063] アンロックボタン 12は、車載端末 20が搭載された車両のドアに対する解錠指示お よび盗難監視状態のリセット指示の入力を受け付けるボタンであり、アンロックボタン 1 2が押下された場合に携帯端末 10はアンテナ 13から車載端末 20に対して解錠指示 コードを送信する。
[0064] したがってユーザ（例えば運転者）は、このロックボタン 11、アンロックボタン 12の押 下操作によって、車両のドアの施錠'解錠および盗難監視状態のセット'リセットを実 行することができる。すなわち、携帯端末 10は、車載端末 20が搭載された車両のヮ ィャレスドアロック装置 Z盗難防止装置の遠隔操作端末 (リモートキー）として機能す る。
[0065] 車載端末 20は、アンテナ 31、キー挿入スィッチ 32、イダ-ッシヨンスィッチ 33、カー テシスィッチ 34、人体センサ 41、振動センサ 42、マイクロフォン 43、ロックモータ 50、 ディスプレイ 51、スピーカ 52、ホーン 61およびハザード 62と接続する。
[0066] キー挿入スィッチ 32は、イグニッションキーのイグニッションキーシリンダーへの揷 入状態を検出するスィッチであり、イグニッションキーが挿入されている場合に「オン」 、イグニッションキーが挿入されていない場合に「オフ」となる。また、イダ-ッシヨンス イッチ 33は、イグニッションキーの操作によってオン状態とオフ状態を切り替え、ェン ジン制御装置等の各種車両用制御装置を制御するスィッチである。
[0067] カーテシスィッチ 34は、車載端末 20が搭載された車両の開閉部（ドアやトランク、フ ードなど）に連動し、開いている状態でオン、閉じている状態でオフとなる。なお、この カーテシスィッチ 34は、車両の複数の開閉部にそれぞれ対応して設ける。
[0068] 人体センサ 41は、超音波やマイクロ波を用いて人体検出を行なうセンサであり、車 両内への不審者の検出に利用する。また、振動センサ 42は、車体や窓の振動を検 知するセンサである。さらに、マイクロフォン 43は、車体やガラスに対して衝撃があつ た場合に発生する衝撃音を検出する衝撃音センサとして機能する。
[0069] ロックモータ 50は、車両のドアロックの施錠 Z解錠を行なうモータである。また、ディ スプレイ 51は、車両内のユーザ、例えば運転者などに対して画面表示による報知を 実行する報知手段である。同様に、スピーカ 52は、車両内のユーザに対して音声に よる報知を実行する報知手段である。なお、このディスプレイ 51およびスピーカ 52は 、ナビゲーシヨンシステムや車載オーディオ装置などと共用することが好適である。
[0070] ホーン 61は、車両周辺に自車両の存在を報知する警笛であるが、盗難防止におい ては盗難行為の発生の報知や不審者の撃退のためのアラームに利用される。さらに 、ノ、ザード 62は、車両の方向指示灯の同時点灯回数によって、ユーザなどへの情報 伝達、例えはドアロックの完了などの伝達に使用される他、盗難行為発生時のアラー ムにも使用される。
[0071] 車載端末 20は、イダ-ッシヨンスィッチ 33のオン、オフに関係なく常時、バッテリー 電圧が供給されて作動するもので、その内部に状態判定部 21および盗難検出部 22 を有する。状態判定部 21は、アンテナ 31を介して受信した指示コードや、キー挿入 スィッチ 32、イダ-ッシヨンスィッチ 33、カーテシスィッチ 34の出力を用いて車両の状 態を判定する。
[0072] また、状態判定部 21は、アンテナ 31を介して解錠指示コードや施錠指示コードを 受信した場合に、ロックモータ 50を制御してドアの解錠や施錠を実行する。
[0073] 盗難検出部 22は、さらに診断処理部 22aおよび監視処理部 22bを有し、状態判定 部 21によって判定された車両の状態に応じて診断処理部 22aもしくは監視処理部 2 2bを動作させる。
[0074] 診断処理部 22aは、状態判定部 21によって自車両が運転中であると判定された場 合に、運転中であれば正常なら当然出力変化が生じるであろうセンサ、即ち、人体セ ンサ 41、振動センサ 42およびマイクロフォン 43の故障診断を行なう。一方、監視処 理部 22bは、状態判定部 21によって自車両が非運転状態 (例えばエンジン停止中 で、ドアが施錠されている状態、即ち盗難監視モードに設定されている場合)であると 判定された場合に、カーテシスィッチ 34、人体センサ 41、振動センサ 42およびマイ クロフオン 43の出力に基づ ヽて、盗難行為の発生を監視する処理を行なう。
[0075] すなわち、監視処理部 22bによる盗難監視処理は、車両が停止中で、車内が無人 である場合に実行される。そのため、カーテシスィッチ 34によりドア開を検出したり、 人体センサ 41が車内における人体を検出した場合には「侵入者あり」と判定すること ができ、振動センサ 42が車両の振動を検出した場合には「盗難発生の可能性あり」と 判定することができ、マイクロフォン 43が衝撃音を検出した場合には「車体やガラスに 対する衝撃発生」と判定することができる。
[0076] そして、監視処理部 22bは、「侵入者あり」、「盗難発生の可能性あり」、「車体ゃガラ スに対する衝撃発生」と判定した場合、すなわち盗難行為を検出した場合には、ホー ン 61およびノヽザード 62を用いた周辺への報知や不審者の撃退を実行する。
[0077] 一方、診断処理部 22aによる診断処理は、車内に運転者が居り、車両が運転中に 実行される処理であるので、人体センサ 41が正常に動作したならば、運転者を検出 することとなる。そこで、診断処理において人体センサ 21が車内の人体を検出した場 合には「人体センサ 21が正常である」と判定し、人体センサ 21が車内の人体を検出 しな力つた場合には「人体センサ 21に異常あり」と判定することができる。
[0078] 同様に、車両運転中には車体が振動するので、診断処理にお!、て振動センサ 42 が振動を検出したならば「振動センサ 42が正常である」と判定し、振動センサ 42が振 動を検出しな力つた場合には「振動センサ 42に異常あり」と判定することができる。
[0079] さらに、車両走行中には走行音が発生するので、診断処理においてマイクロフォン 43が走行音を検出したならば「マイクロフォン 43が正常である」と判定し、マイクロフ オン 43が走行音を検出しなカゝつた場合には「マイクロフォン 43に異常あり」と判定す ることがでさる。
[0080] ところで、マイクロフォン 43による盗難監視処理では、車体やガラスに対する衝撃音 を選択的に検出するため、衝撃音の周波数に対応したフィルタを介することが行なわ れる。しかしながら、診断処理に利用する走行音は衝撃音とは異なる周波数であるの で、盗難監視処理用のフィルタによって除去される場合がある。また、診断処理時に 使用する判定閾値は、盗難監視処理時に使用する判定閾値と同一の値を用いること が適切であるとは限らない。
[0081] そこで、マイクロフォン 43の出力に対して施す処理を、診断処理時と盗難監視処理 時とで切り替えることが望ま 、。
[0082] この診断処理時と盗難監視処理時における切り替えの具体例を図 2に示す。同図 では、マイクロフォン 43の出力に対してバンドパスフィルタ F1をかけて比較処理部 22 cに入力する盗難監視用経路と、マイクロフォン 43の出力を直接に比較処理部 22c に入力する診断用経路との 2つの経路を設け、経路の選択をスィッチ SW1によって 行なっている。
[0083] そして、診断処理部 22aは、診断処理の実行時にはスィッチ SW1を切り替える事で 診断用経路を選択し、マイクロフォン 43の出力を直接に比較処理部 22cに入力する 。なお、ここではマイクロフォン 43の出力を直接に比較処理部 22cへ入力する構成を 例として示して ヽるが、たとえば診断処理に適したフィルタを介するように構成しても よい。
[0084] 比較処理部 22cは、マイクロフォン 43の出力と参照値とを比較する。その結果、マ イク口フォン 43の出力が参照値に比して大きい場合、盗難監視処理中であれば「車 体やガラスに対する衝撃発生」と判定し、診断処理中であれば「マイクロフォン 43が 正常である」と判定する。
[0085] ここで、診断処理部 22aは、診断処理の実行時には比較処理部 22cが用いる参照 値を診断処理用の値に変更する。
[0086] このように、マイクロフォン 43の出力に対するフィルタ特性や判定閾値を診断処理 時と盗難監視処理時とで切り替えることで、盗難検出精度や診断精度を向上すること ができる。
[0087] なお、診断処理時と盗難監視処理時における動作内容の切り替えは、マイクロフォ ン 43のみならず、人体センサ 41、振動センサ 42など他のセンサに対しても有効であ ることはいうまでもない。
[0088] 診断処理部 22aは、その診断結果をディスプレイ 51およびスピーカ 52を用いて運 転者に報知する。診断処理自体は運転中に実行するのであるが、運転者による運転 操作の妨げとなることを防ぐため、診断結果の報知は運転終了後に行なうことが望ま しい。
[0089] つぎに、図 3を参照し、車載端末 20の処理動作について説明する。同図に示した フローチャートは車載装置 20に電源が投入されている間繰り返し実行される。
[0090] まず、状態判定部 21は、イダ-ッシヨンスィッチ 33の状態を取得し、イダ-ッシヨンス イッチ 33がオン状態である力否かを判定する (ステップ S101)。その結果、イダ-ッ シヨンスィッチ 33がオン状態であるならば (ステップ SlOl, Yes)、車両が運転中であ るとみなし、診断処理部 22aによる診断処理を実行して (ステップ S 102)、処理を終 了する。
[0091] 一方、イダ-ッシヨンスィッチがオフ状態である場合 (ステップ SlOl, No)、車両は 非運転中のため診断処理部 22aによる診断結果報知処理を実行し (ステップ S103) 、その後、監視処理部 22bによる盗難監視処理を実行して (ステップ S 104)、処理を 終了する。
[0092] つづいて、図 3に示した診断処理 (ステップ S102)、診断結果報知処理 (ステップ S 103)、盗難監視処理 (ステップ S 104)の具体的な処理内容について説明する。
[0093] まず、図 4は診断処理 (ステップ S102)の具体的な処理内容を説明するフローチヤ ートである。同図に示すように、診断処理部 22aは、まずタイマー T1のカウントアップ (ステップ S201)およびタイマー T2のカウントアップ（ステップ S202)を実行する。
[0094] その後、人体センサ 41の出力がある力否かを判定する (ステップ S203)。その結果 、人体センサ 41の出力があるならば (ステップ S203, Yes)、人体センサ 41は正常と 判断し、人体センサ異常フラグの値を「0」にリセットし (ステップ S 204)、タイマー T1 をクリアする（ステップ S 205)。
[0095] 一方、人体センサ 41の出力がない場合 (ステップ S203, No)、診断処理部 22aは 、タイマー T1が 10分以上となっているか否かを判定し (ステップ S209)、タイマー T1 が 10分以上であるならば (ステップ S209, Yes)、人体センサ 41が異常と判断し、人 体センサ異常フラグの値を「1」にセットする (ステップ S210)。
[0096] タイマー T1のクリア（ステップ S205)の後、人体センサ異常フラグのセット（ステップ S210)の後、もしくはタイマー T1が 10分未満である場合 (ステップ S209, No)、診 断処理部 22aは、つぎに振動センサ 42の出力がある力否かを判定する (ステップ S2 06)。
[0097] その結果、振動センサ 42の出力があるならば (ステップ S206, Yes)、振動センサ 4 2は正常と判断し、振動センサ異常フラグの値を「0」にリセットし (ステップ S207)、タ イマ一 T2をクリアして (ステップ S208)、処理を終了する。
[0098] 一方、振動センサ 42の出力がない場合 (ステップ S206, No)、診断処理部 22aは 、タイマー T2が 30分以上となっているか否かを判定し (ステップ S211)、タイマー T2 が 30分未満である場合 (ステップ S211, No)には、処理を終了する。一方、タイマー T2が 30分以上であるならば (ステップ S211, Yes)、振動センサ 42が異常と判断し、 振動センサ異常フラグの値を「1」にセットして (ステップ S212)、処理を終了する。
[0099] このように、図 4に示した診断処理では、イダ-ッシヨンがオン状態で、人体センサ 4 1の出力が 10分以上検出できな力つた場合に、「人体センサ 41に異常あり」と判定し 、振動センサ 42の出力が 30分以上検出できな力つた場合に「振動センサ 42に異常 あり」と判定している。
[0100] ここで、人体センサ 41の判定時間を 10分と設定したのに対し、振動センサ 42の判 定時間を 30分としている。これは、イダ-ッシヨンがオンの状態では車両が運転中で ある力停止中であるかに関わらず運転者が車内に居ると考えられるので、人体セン サ 41は確実に運転者を検知することが予想されるのに対し、振動センサ 42は車両が 停止中の間は出力を行なわないことが考えられるためである。なお、「10分」、「30分 」という値はあくまでも一例であり、適宜変更して実施することができる。
[0101] つぎに図 5のフローチャートを参照し、診断結果報知処理 (ステップ S 103)の具体 的な処理内容を説明する。この診断結果報知処理では、診断処理部 22aは、まずタ イマ一 T1およびタイマー T2の値をクリアする（ステップ S301)。
[0102] その後、イダ-ッシヨンスィッチ 33がオフ操作 (オン状態力もオフ状態に切り替える 操作）の直後であるか否かを判定し (ステップ S302)し、イダ-ッシヨンスィッチ 33が オフ操作の直後でないならば (ステップ S302, No)、処理を終了する。
[0103] 一方、イダ-ッシヨンスィッチ 33がオフ操作の直後である場合 (ステップ S302, Yes )、診断処理部 22aは運転が終了したとみなして人体センサ 41と振動センサ 42のい ずれかの異常フラグの値が「1」である力否かを判定する（ステップ S303)。 [0104] その結果、値が「1」の異常フラグが存在しない場合 (ステップ S303, No)にはその まま処理を終了し、値力 S「l」の異常フラグが存在する場合 (ステップ S303, Yes)に は対応するセンサを報知した (ステップ S304)後、異常フラグをクリアし (ステップ S30 5)、処理を終了する。異常センサの報知はディスプレイ 51を用いた文字やセンサィメ ージ図による報知、スピーカ 52を用いた合成音声による報知が考えられる力 他の 手段であってもよい。
[0105] つぎに図 6のフローチャートを参照し、盗難監視処理 (ステップ S 103)の具体的な 処理内容を説明する。この盗難監視処理では、まず状態判定部 21が携帯端末 10か ら施錠指示コードを受信した力否かを判定する (ステップ S401)。その結果、施錠指 示コードを受信しているならば (ステップ S401, Yes)、ロックモータ 50を駆動してドア を施錠し (ステップ S402)、ァーミングフラグを「1」にセットする（ステップ S403)。ここ で、ァーミンダフラグとは、盗難監視モードを示すフラグであり、「1」は盗難監視モー ドに入っている状態、「0」は盗難監視モードがリセットされている状態を示す。従って ステップ S403により、盗難監視モードがセットされる。
[0106] 一方、施錠指示コードを受信して!/、な 、場合 (ステップ S401, No)、状態判定部 2 1が携帯端末 10から解錠指示コードを受信した力否かを判定する (ステップ S407)。 その結果、解錠指示コードを受信しているならば (ステップ S407, Yes)、ロックモー タ 50を駆動してドアを解錠し (ステップ S408)、ァーミングフラグを「0」にリセットする（ ステップ S409)。 もしくは携帯端末 10から解錠指示コードを受信して 、な 、場合 (ステップ S408, No )、監視処理部 22bはァーミンダフラグの値が「1」である力否かを判定する (ステップ S 404)。
[0108] その結果、ァーミンダフラグの値が「1」である場合 (ステップ S404, Yes)、監視処 理部 22bはカーテシスィッチ 34、人体センサ 41、振動センサ 42およびマイクロフォン 43の出力に基づ 、て盗難行為の検出を行!ヽ (ステップ S405)、盗難行為が検出さ れたならば (ステップ S405, Yes)、ホーン 61やハザード 62を用いた警報（アラーム） を出力して (ステップ S406)、処理を終了する。 [0109] 一方、ァーミンダフラグの値が「1」でない場合（「0」である場合）（ステップ S404, N 。）、もしくは盗難行為が検出されな力つた場合 (ステップ S405, No)には、そのまま 処理を終了する。
[0110] 上述してきたように、本実施例 1にかかる車両用盗難防止システムでは、自車両の 状態を判定し、運転中である (イダ-ッシヨンスィッチがオン状態である）場合に、運転 中において正常なら出力変化が見られるであろう盗難監視用のセンサ (人体センサ 4 1、振動センサ 42およびマイクロフォン 43)の診断を行なうので、自動的かつ確実に 故障診断を実行することができる。
[0111] なお、本実施例では説明を簡明にするために人体センサ 41および振動センサ 42
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、て具体的な処理フローを例示し、マイクロフォン 43の診断処理の具体 例については省略した力 マイクロフォン 43の診断についても同様の処理フローを 適用して実施することができる。また、本実施例に例示した人体センサ 41、振動セン サ 42およびマイクロフォン 43に限らず、非運転状態での監視に使用するセンサであ れば同様の診断を実施することができる。
実施例 2
[0112] 上述の実施例 1では、イダ-ッシヨンスィッチ 33がオン状態力否かに基づいて運転 中か否かを判断し、各センサの診断を行い、運転の終了時にその運転中に診断した 結果を報知する盗難防止システムについて説明したが、本実施例 2では、イダ-ッシ ヨンスィッチ 33の状態にカ卩えて車両の速度やスタータスイッチの状態を使用してセン サの診断タイミングを決定するとともに、複数のトリップ (運転開始力も運転終了まで） の診断結果に基づいて報知を行なう車両用盗難防止システムについて説明する。
[0113] 図 7は、発明の実施例 2にかかる車両用盗難防止システムの概要構成を示す概要 構成図である。同図に示すように、車両盗難防止システムは、運転者などのユーザが 所持する携帯端末 10と、車両に搭載する車載端末 20によって構成される。そして、 車載端末 20は、アンテナ 31、キー挿入スィッチ 32、イダ-ッシヨンスィッチ 33、カー テシスィッチ 34、人体センサ 41、振動センサ 42、マイクロフォン 43、ロックモータ 50、 ディスプレイ 51、スピーカ 52、ホーン 61およびハザード 62に加え、ナビゲーシヨン装 置 35、車速センサ 36およびスタータスイッチ 37と接続する。 [0114] 本実施例 2において、実施例 1と共通する構成および動作については説明を省略 し、本実施例の特徴的な構成と動作について以下説明を行う。まず、ナビゲーシヨン 装置 35は、自車両の走行予定経路を設定し、経路誘導を行なう装置である。車載端 末 20は、このナビゲーシヨン装置 35から自車両の位置を取得することができ、また、 自車両の位置の変化から自車両の走行速度を取得することができる。
[0115] 車速センサ 36は、車輪の回転速度などから自車両の走行速度を検出するセンサ であり、検出結果を車載端末 20に出力する。また、スタータスイッチ 37は、イダ-ッシ ヨンキーによって操作され、エンジンの始動制御を行なうスィッチであり、車載端末 20 はこのスタータスイッチ 37の状態を取得する。
[0116] つぎに、本実施例 2における車載端末 20の処理動作について説明する。基本的な 処理動作は実施例 1の図 3に示した処理フローと同一である力 診断処理および診 断結果報知処理の具体的な処理内容が実施例 1とは異なる。
[0117] 図 8は、本実施例 2における診断処理の処理動作を説明するフローチャートである 。同図に示すように、診断処理部 22aは、まずタイマー T1のカウントアップ (ステップ S 501)を実行し、人体センサ 41の出力がある力否かを判定する（ステップ S502)。そ の結果、人体センサ 41の出力があるならば (ステップ S502, Yes)、人体センサ異常 カウントの値を「0」にする（クリアする）（ステップ S503)とともに人体センサ異常フラグ の値を「0」にリセットし (ステップ S504)、タイマー T1をクリアする（ステップ S505)。
[0118] 一方、人体センサ 41の出力がない場合 (ステップ S502, No)、診断処理部 22aは 、タイマー T1が 10分以上となっているか否かを判定し (ステップ S513)、タイマー T1 が 10分以上であるならば (ステップ S513, Yes)、人体センサ異常カウンタの値を「1 」増加させる (インクリメントする）（ステップ S514)とともに、人体センサ異常フラグの値 を「 1」にセットする（ステップ S 515)。
[0119] タイマー T1のクリア（ステップ S505)の後、または人体センサ異常フラグのセット (ス テツプ S515)の後、もしくはタイマー T1が 10分未満である場合 (ステップ S513, No )、状態判定部 21はスタータスイッチ 37がオンである力否かを判定する (ステップ S5 06)。
[0120] スタータがオンでない場合 (ステップ S506, No)、つぎに状態判定部 21はナビゲ ーシヨン装置 35もしくは車速センサ 36の出力をもとに、自車両の車速が時速 5km以 上であるか否かを判定し (ステップ S507)、時速 5km未満である場合 (ステップ S507 , No)には処理を終了する。一方、車速が時速 5km以上である場合 (ステップ S507 , Yes)、診断処理部 22aはタイマー T2のカウントアップを行なう（ステップ S508)。
[0121] タイマー T2のカウントアップ (ステップ S508)終了後、もしくはスタータスイッチ 37が オンである場合 (ステップ S506, Yes)、診断処理部 22aはつぎに振動センサ 42の 出力がある力否かを判定する（ステップ S509)。
[0122] その結果、振動センサ 42の出力があるならば (ステップ S509, Yes)、振動センサ 異常カウンタの値を「0」にする（クリアする）（ステップ S510)とともに振動センサ異常 フラグの値を「0」にリセットし (ステップ S511)、タイマー T2をクリアして（ステップ S51 2)、処理を終了する。
[0123] 一方、振動センサ 42の出力がない場合 (ステップ S509, No)、診断処理部 22aは 、タイマー T2が 30分以上となっているか否かを判定し (ステップ S516)、タイマー T2 力 S30未満である場合 (ステップ S516, No)には、処理を終了する。一方、タイマー T 2が 30分以上であるならば (ステップ S516, Yes)、振動センサ異常カウンタの値を「 1」増加させる (インクリメントする）（ステップ S517)とともに、振動センサ異常フラグの 値を「1」にセットして (ステップ S518)、処理を終了する。
[0124] つぎに図 9のフローチャートを参照し、実施例 2にかかる診断結果報知処理の具体 的な処理内容を説明する。この診断結果報知処理では、診断処理部 22aは、まずタ イマ一 T1およびタイマー T2の値をクリアし (ステップ S601)、人体センサ異常フラグ および振動センサ異常フラグの値を「0」にリセットする (ステップ S602)。
[0125] その後、イダ-ッシヨンスィッチ 33がオフ操作 (オン状態力もオフ状態に切り替える 操作）の直後であるか否かを判定 (ステップ S603)し、イダ-ッシヨンスィッチ 33がォ フ操作の直後でないならば (ステップ S603, No)、処理を終了する。
[0126] 一方、イダ-ッシヨンスィッチ 33がオフ操作の直後である場合 (ステップ S603, Yes )、診断処理部 22aは運転が終了したとみなして人体センサ 41と振動センサ 42のい ずれかの異常カウンタの値が「2」以上である力否かを判定する（ステップ S604)。
[0127] その結果、値が「2」以上の異常カウントが存在しな 、場合 (ステップ S604, No)に はそのまま処理を終了し、値が「2」以上の異常カウントが存在する場合 (ステップ S6 04, Yes)には対応するセンサを報知した (ステップ S605)後、異常カウンタをクリア し (ステップ S606)、処理を終了する。
[0128] 上述してきたように、本実施例 2にかかる車両用盗難防止システムでは、人体セン サ 41の診断はイダ-ッシヨンスィッチ 33がオンの状態、すなわち車内に運転者が居 ると考えられる状態で実行し、振動センサ 42の診断はスタータスイッチ 37がオンの状 態もしくは車速が時速 5km以上の状態、すなわち車体が振動すると考えられる状態 で実行している。また、センサの異常をトリップ毎に累計し、複数のトリップ（図 9の処 理フローでは 2回以上のトリップ)でセンサの異常を検出した場合に運転者に報知す るように構成している。そのため、センサの故障診断をさらに高精度かつ確実に実行 することができる。
[0129] なお、「10分」、「30分」、「時速 5km以上」、「異常カウント 2以上」などの値はあくま でも一例であり、適宜変更して実施することができる。また、本実施例に例示した人体 センサ 41および振動センサ 42に限らず、マイクロフォン 43をはじめ非運転状態での 監視に使用するセンサであれば同様の診断を実施することが可能である。
実施例 3
[0130] 上述の実施例 1および 2では、イダ-ッシヨンスィッチ 33がオンである場合に「運転 中である」として診断処理を実行する構成について説明したが、運転中力否かの判 定は任意の方法で行なうことが可能である。また、実施例 2では複数トリップ毎にセン サ異常を累計する構成について説明したが、例えば同一トリップ内において周期的 に診断処理を実行してセンサ異常を累計しても良い。
[0131] そこで、本実施例 3では、運転中であるか否かの判定に車速を利用するとともに、 同一トリップ内において周期的に診断処理を実行してセンサ異常を累計する車両用 盗難防止システムについて説明する。
[0132] 図 10は、発明の実施例 3にかかる車両用盗難防止システムの概要構成を示す概 要構成図である。同図に示すように、車両盗難防止システムは、運転者などのユーザ が所持する携帯端末 10と、車両に搭載する車載端末 20によって構成される。そして 、車載端末 20は、その内部に状態判定部 21、盗難検出部 22に加え、電源管理部 2 3を有する。その他の構成および動作については実施例 1もしくは実施例 2と同様で あるので、同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略する。
[0133] 本実施例 3において、状態判定部 21は、ナビゲーシヨン装置 35や車速センサ 36か ら取得した自車両の走行速度に基づ 、て「運転中であるか否力」を判定し、運転中と 判定した場合には周期的に人体センサ 41、振動センサ 42およびマイクロフォン 43の 診断を実行し、センサ異常の検出回数が所定値以上となったならば、その運転の終 了後に運転者に対して報知する。
[0134] さらに、電源管理部 23によって人体センサ 41、振動センサ 42およびマイクロフォン 43の電源を管理している。そのため、診断対象となるセンサに電源を供給するととも に、診断対象外のセンサに対する電源供給を停止して電力消費を抑制することがで きる。
[0135] つぎに、図 11を参照し、本実施例 3における車載端末 20の処理動作について説 明する。同図に示したフローチャートは車載装置 20の電源中の間に繰り返し実行さ れる。
[0136] 同図に示すように、状態判定部 21は、まずナビゲーシヨン装置 35や車速センサ 36 の出力をもとに、自車両の車速が時速 5km以上であるか否かを判定する (ステップ S 701)。その結果、車速が時速 5km以上であるならば (ステップ S701, Yes)、診断処 理部 22aによる診断処理を実行して (ステップ S702)、処理を終了する。
[0137] 一方、車速が時速 5km未満である場合 (ステップ S701, No)、診断処理部 22aに よる診断結果報知処理を実行し (ステップ S703)、その後、監視処理部 22bによる盗 難監視処理を実行して (ステップ S 704)、処理を終了する。
[0138] つづいて、図 11に示した診断処理 (ステップ S 702)および診断結果報知処理 (ス テツプ S703)の具体的な処理内容について説明する。なお、盗難監視処理 (ステツ プ S704)については、実施例 1における盗難監視処理 (ステップ S104)と同様であ るので、ここでは説明を省略する。
[0139] 図 12は、診断処理 (ステップ S702)の具体的な処理内容を説明するフローチャート である。同図に示すように、診断処理部 22aは、まずタイマー T3のカウントアップ (ス テツプ S801)を実行し、タイマー T3の値と所定の閾値 Tthとを比較する (ステップ S8 02)。その結果、タイマー T3の値が所定の閾値未満である場合 (ステップ S802, No
)、診断処理を終了する。
[0140] 一方、タイマー T3の値が閾値 Tth以上である場合 (ステップ S802, Yes)、電源管 理部 23が人体センサ 41に電源を供給して起動し (ステップ S803)、診断処理部 22a が人体センサ 41の出力がある力否かを判定する（ステップ S804)。
[0141] その結果、人体センサ 41の出力があるならば (ステップ S804, Yes)、人体センサ 異常カウンタの値を「0」にする（クリアする）（ステップ S805)とともに人体センサ異常 フラグの値を「0」にリセットする（ステップ S806)。
[0142] 一方、人体センサ 41の出力がない場合 (ステップ S804, No)、診断処理部 22aは
、人体センサ異常カウンタの値を「1」増カロさせる (インクリメントする）（ステップ S814) とともに、人体センサ異常フラグの値を「1」にセットする (ステップ S815)。 了後、電源管理部 23は人体センサ 41への電源供給を終了して人体センサ 41を停 止する（ステップ S807)。
[0144] つぎに、電源管理部 23は振動センサ 42に電源を供給して起動し (ステップ S808) 、診断処理部 22aが振動センサ 42の出力がある力否かを判定する (ステップ S809)
[0145] その結果、振動センサ 42の出力があるならば (ステップ S809, Yes)、振動センサ 異常カウンタの値を「0」にする（クリアする）（ステップ S810)とともに振動センサ異常 フラグの値を「0」にリセットする（ステップ S811)。
[0146] 一方、振動センサ 42の出力がない場合 (ステップ S809, No)、診断処理部 22aは 、振動センサ異常カウンタの値を「1」増カロさせる (インクリメントする）（ステップ S816) とともに、振動センサ異常フラグの値を「 1」にセットする (ステップ S817)。 了後、電源管理部 23は振動センサ 42への電源供給を終了して振動センサ 42を停 止（ステップ S812)し、診断処理部 22aは、タイマー T3の値をクリアして（ステップ S8 13)、処理を終了する。
[0148] つぎに図 13のフローチャートを参照し、実施例 3にかかる診断結果報知処理 (ステ ップ S703)の具体的な処理内容を説明する。この診断結果報知処理では、診断処 理部 22aは、まず人体センサ異常フラグおよび振動センサ異常フラグの値を「0」にリ セットする（ステップ S901)。
[0149] その後、イダ-ッシヨンスィッチ 33がオフ操作 (オン状態力 オフ状態に切り替える 操作）の直後であるか否かを判定 (ステップ S902)し、イダ-ッシヨンスィッチ 33がォ フ操作の直後でないならば (ステップ S902, No)、処理を終了する。
[0150] 一方、イダ-ッシヨンスィッチ 33がオフ操作の直後である場合 (ステップ S902, Yes )、診断処理部 22aは運転が終了したとみなして人体センサ 41と振動センサ 42のい ずれかの異常カウンタの値が「2」以上である力否かを判定する（ステップ S903)。
[0151] その結果、値が「2」以上の異常カウンタが存在しな 、場合 (ステップ S903, No)に はそのまま処理を終了し、値が「2」以上の異常カウンタが存在する場合 (ステップ S9 03, Yes)には対応するセンサを報知した (ステップ S 904)後、異常カウンタをクリア し (ステップ S905)、処理を終了する。
[0152] 上述してきたように、本実施例 3にかかる車両用盗難防止システムでは、車両の走 行速度が時速 5km以上である場合に「自車両が運転中である」と判定し、診断処理 を実行する。
[0153] また、 1トリップ内において閾値 Tthによって定まる所定間隔で周期的に診断処理 を実行し、センサ異常を 2回以上検出したセンサについて運転者に報知するので、 誤診を防止し、信頼性の高い診断結果を 1トリップごとに報知することができる。
[0154] さらに、電源管理部 23によって診断対象となるセンサに電源を供給し、診断対象外 のセンサへの電源供給を停止して電力消費を抑制することができる。
[0155] なお、「時速 5km以上」、「異常カウント 2以上」などの値はあくまでも一例であり、適 宜変更して実施することができる。また、本実施例に例示した人体センサ 41および振 動センサ 42に限らず、マイクロフォン 43をはじめ非運転状態での監視に使用するセ ンサであれば同様の診断を実施することが可能である。
[0156] さらに、本実施例 3では車両速度に基づいて運転中力否かの判定を行なう場合に ついて説明したが、運転中力否かの判定方法についても適宜変更可能である。例え ば、エンジンの状態や変速機の状態、ブレーキの状態、アクセルペダルの操作状態 などを運転中であるか否かの判定に利用することができる。
[0157] なお、実施例 1〜3では車両用盗難防止システムに本発明を適用する場合につい て説明した力 本発明はエンジンの遠隔始動システムやキーレスエントリーシステム など、非運転状態で車両や周辺の監視を行なうシステムに対して広く適用することが できる。
産業上の利用可能性
[0158] 以上のように、本発明に力かる車両用制御装置、および車両用制御方法は、車載 センサの診断に有用であり、特に、非運転状態で使用するセンサの自動診断に適し ている。

Claims

請求の範囲
[1] 非運転状態である車両の監視制御を、前記監視制御に用いる情報を収集するセン サに基づき実行する車両用制御装置であって、
前記車両の運転状態を判定する運転状態判定手段と、
前記運転状態判定手段によって自車両が運転中であると判定された場合に、前記 センサの故障診断を行なう故障診断手段と、
を備えたことを特徴とする車両用制御装置。
[2] 前記センサは、車両が運転状態にある場合、正常であれば出力変動が生じるセン サであることを特徴とする請求項 1に記載の車両用制御装置。
[3] 前記センサは、超音波および Zまたは電波によって人体の存在を検出する人体検 出センサであり、前記監視制御は前記人体検出センサの出力に基づいて自車両に 対する侵入行為を監視することを特徴とする請求項 1または 2に記載の車両用制御 装置。
[4] 前記センサは車両の振動を検出する振動検出センサであり、前記監視制御は前記 振動検出センサの出力に基づいて車両盗難を監視することを特徴とする請求項 1, 2 または 3に記載の車両用制御装置。
[5] 前記センサは衝撃音を検出する衝撃音センサであり、前記監視制御は自車両の車 体および Zまたはガラスに対する衝撃の発生を監視することを特徴とする請求項 1〜 4のいずれか一つに記載の車両用制御装置。
[6] 前記故障診断手段は、前記自車両が運転中であって、かつ前記センサが運転操 作に伴って発生すべき出力を発生した場合に、当該センサが正常であると診断する ことを特徴とする請求項 1〜5のいずれか一つに記載の車両用制御装置。
[7] 前記故障診断手段は、前記自車両が運転中であって、かつ前記センサが運転操 作に伴って発生すべき出力を発生しない場合に、当該センサに異常ありと診断する ことを特徴とする請求項 1〜6のいずれか一つに記載の車両用制御装置。
[8] 前記故障診断手段は、前記自車両が運転中であって、かつ前記センサが運転操 作に伴って発生すべき出力を発生しない状態が所定時間以上継続した場合に、当 該センサに異常ありと診断することを特徴とする請求項 7に記載の車両用制御装置。
[9] 前記故障診断手段は、運転開始から運転終了までの 1トリップの間に前記故障診 断を行い、複数トリップにおいて異常ありとの診断を行なった場合に、当該センサに 故障が生じていると診断することを特徴とする請求項 7または 8に記載の車両用制御 装置。
[10] 前記故障診断手段は、故障診断の結果を車両走行の終了後に通知することを特 徴する請求項 1〜9のいずれか一つに記載の車両用制御装置。
[11] 前記運転状態判定手段は、イダニッシヨンスィッチがオン状態である場合に運転中 であると判定することを特徴とする請求項 1〜10のいずれか一つに記載の車両用制 御装置。
[12] 前記運転状態判定手段は、エンジンが稼動中である場合に運転中であると判定す ることを特徴とする請求項 1〜11のいずれか一つに記載の車両用制御装置。
[13] 前記運転状態判定手段は、自車両が所定速度以上で走行中である場合に運転中 であると判定することを特徴とする請求項 1〜 12のいずれか一つに記載の車両用制 御装置。
[14] 前記センサに対する電源供給を管理する電源管理手段をさらに備え、前記電源管 理手段は、前記センサを用いた監視制御の実行時および前記センサに対する故障 診断の実行時に選択的に電源供給を行なうことを特徴とする請求項 1〜13のいずれ か一つに記載の車両用制御装置。
[15] 非運転状態である車両の監視制御を、前記監視制御に用いる情報を収集するセン サに基づき実行する車両用制御方法であって、
前記車両の運転状態を判定するステップと、
前記車両が運転中と判定された場合には前記センサの故障診断を行なうステップ と
を含んだことを特徴とする車両用制御方法。
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