WO2005078897A1

WO2005078897A1 - モータモジュール

Info

Publication number: WO2005078897A1
Application number: PCT/JP2005/002536
Authority: WO
Inventors: Hiroyuki Tsukashima; Takamasa Takeuchi; Kazumoto Konda; Sho Miyazaki
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha; Aisin Aw Co., Ltd.; Autonetworks Technologies, Ltd.; Sumitomo Wiring Systems, Ltd.; Sumitomo Electric Industries, Ltd.
Priority date: 2004-02-13
Filing date: 2005-02-10
Publication date: 2005-08-25
Also published as: DE112005000260T5; CN100525013C; US20070138882A1; CN1860662A; JP2005229755A

Abstract

　モータへの給電ケーブル（１５０）は、オスコネクタ（２００）およびメスコネクタ（１０８）の嵌合構造により、接点（１２４）によって、端子台（１２０）の内部導体（１２５）と電気的に接続される。ワニス処理されたモータ巻線（１１６）の先端には、可撓部材であるフレキシブルバスバー（１４０）が圧接される。可撓性の高いフレキシブルバスバー（１４０）を介して、モータ巻線（１１６）を内部導体（１２５）と電気的に接続することにより、給電ケーブル（１５０）およびモータ巻線（１１６）は電気的に接続される。フレキシブルバスバー（１４０）の変形によって部品公差を吸収してモータモジュールを端子台へ無理なく締結することができる。

Description

明細書モータモジユーノレ技術分野

この発明はモータモジュールに関し、より特定的には、モータ卷線がワニス処理されたモータモジュールに関する。背景技術

モータ卷線等の導線表面の絶縁を確保するために、ワニスと呼ばれる透明な表面被覆材を塗布する「ワニス処理」が一般的に行なわれている。ワニスとしては、たとえば樹脂状の材料を溶媒に溶かした溶液が用いられる。

このようなワニス処理は、絶縁性確保のために必要である反面、ワニスの固化に伴って導線が硬化してしまう。このため、ワニス処理によるモータリード線の硬化を防止する方法として、モータリード線の毛細管現象によるワニスの浸透を防ぐ技術が開示されている（たとえば、特開 2 0 0 2— 7 8 3 0 1号公報）。車载用のモータモジュールの組み付け作業時は、モータモジユーノレの各部品の寸法 ·垂直度や取付け位置に関する公差内での誤差（以下、「部品公差」と称する）を吸収する機構が必要となる。一般的には、モータ卷線を長めにして、たわませた状態で接続することによって、部品公差を吸収することができる。

し力しながら、モータ卷線に絶縁確保のためのワニス処理を施す場合には、特許文献 1に開示される対策を講じても、モータ卷線自体の可撓性が小さいため配線自由度が小さい。このため、モータモジュールが狭いスペースに搭載される場合には、モータモジュールのステータと端子台との距離が短いため、モータ卷線の自由度が低く、モータ卷線によって部品公差を吸収することが困難となる。部品公差の吸収が不十分な状態でモータモジュールを端子台に接続すると、ヮニス処理によつて絶縁が確保されたモータ卷線に応力が掛かり、絶縁破壌等の不具合が生じるおそれがある。一方で、モータモジュールの端子台への組み付け性を確保するために、単純に各部品公差を厳格化すると、高コスト化を招いてしままた、モータ卷線自体の配線自由度が小さいことから、組み付け作業の作業効率が低下する傾向にある。発明の開示

この発明の目的は、モータ卷線がワニス処理されたモータモジュールにおいて、組み付け時の部品公差の吸収および組み付け作業の効率向上を図ることである。この発明によるモータモジュールは、外部配泉から電力供給を受けるモータモジュールであって、ワニス処理されたモータ卷 f泉と、モータ卷線を外部配線と電気的に接続するための端子台とを備える。端子台は、内部導体と外部配線とを電気的に接続するための第 1の接点と、内部導体とモータ卷線とを電気的に接続するための第 2の接点とを含み、モータ卷線は、第 2の接点において、モータ卷線よりも可撓性の高い導電性の可撓部材を介して内部導体と接続される。

この発明によるモータモジュールでは、ワニス処理されたモータ巻線を、可撓部材を介して端子台の内部導体と接続する。したがって、可撓部材の変形によつて部品公差を吸収してモータモジュールを端子台へ無理なく締結できるので、組み付け作業性が向上する。

好ましくは、この発明のモータモジュールでは、可撓部材は編組線で構成される。

上記モータモジュールでは、素線の隙間の大きい編組線を用いて可撓部材を構成することにより、毛細管現象によるワニスの浸透を抑制することができるので、可撓部材の可撓性を高めることができる。

あるいは好ましくは、この発明のモータモジュールでは、可撓部材は弾性変形可能な部分を有する板状導体で構成される。

上記モータモジュールでは、弾性変形可能な部分を有する板状導体を用いて可撓部材を構成することにより、モータ卷線へのワニス処理の影響を受けて可撓部材が硬化することがない。したがって、可撓部材の可撓性を高めることができる。

さらに好ましくは、この発明のモータモジュールでは、第 1の接点は、内部導体および外部配線をモータ回転軸と鉛直方向に嵌合させる構造を有し、モータ卷線は、第 2の接点へモータ回転軸方向に取付けられる。

上記モータモジュールでは、モータ回転軸方向に沿つて回転子を揷入する.固定構造とすることにより、モータ回転軸方向に垂直な方向（鉛直方向）の配置制約が厳しい場合にも、各部品公差を吸収して、モータモジュールを端子台へ組み付けることができる。

特にこのような構成において、第 2の接点は、可撓性部材の先端に取付けられた板状の端子と、端子と内部導体とを締結することによつて電気的に接続するための固定部材とを有し、端子がモータ回転軸と鉛直方向に沿つて位置するように可撓性部材が変形された状態で、端子は、固定部材によって内部導体と締結される。

上記モータモジュールでは、端子がモータ回転軸と鉛直方向に沿って位置するように可撓性部材が変形された状態で、当該端子を内部導体と締結することにより、モータ回転軸方向に沿った方向の寸法を増大させることなく、各部品公差を吸収してモータモジュールを端子台へ組み付けることができる。図面の簡単な説明

図 1は、この発明によるモータモジュールの搭載例として示されるハイプリッド自動車の構成を示す概略プロック図である。

図 2は、図 1に示されたリァモータの配置領域を示す概念図である。

図 3は、この発明によるモータモジュールを格納する筐体の外観図である。図 4は、この発明によるモータモジュールの断面を示す図である。

図 5は、図 4に示された結線部材の構成を詳細に説明する図である。

図 6は、図 5に示された可撓部材の他の構成例を示す図である。

図 7は、この発明によるモータモジュールの他の搭載例として示される F R (Front-engine Rear-Drive) タィプのハイブリツド自動車の構成を示す概略ブ口ック図である。

図 8は、図 7における VIII— VIII断面図である。発明を実施するための最良の形態この発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分については、同一符号を付してその説明は繰り返さなレ、。

図 1は、この発明によるモータモジュールの搭載例として示されるハイプリッド自動車の構成を示す概略ブロック図である。

図 1を参照して、この発明の実施の形態によるハイブリッド自動車 5は、バッテリ 10と、 PCU (Power Control Unit) 20と、動力出力装置 30と、ディファレンシャルギア（DG ： Differential Gear) 40と、前輪 50 L , 5 OR と、後輪 60 L, 60Rと、フロントシート 70 L， 70Rと、リアシート 80 と、リアモータ 85とを備える。

バッテリ 10は、たとえば、ニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池から成り、直流電圧を PCU 20へ供給するとともに、 PCU20からの直流電圧によって充電される。バッテリ 10は、リアシート 80の後方部に配置される。動力出力装置 30は、ダッシュボード 90よりも前側のエンジンルームに配置され、前輪 50L, 50 R駆動用のエンジンおよびモータを含む。 DG40は、動力出力装置 30からの動力を前輪 50 L, 50Rに伝達するとともに、前輪 5 0 L, 50 Rの回転力を動力出力装置 30へ伝達する。

これにより、動力出力装置 30は、エンジンおよび/またはモータジエネレータによる動力を DG40を介して前輪 50 L, 5 ORに伝達して前輪 50 L， 5 0 Rを駆動する。また、動力出力装置 30は、前輪 50 L, 50Rの回転力によつて発電し、その発電した電力を PCU 20へ供給する。

リアモータ 85は、後輪 60 L, 60 Rの駆動用に設けられ、必要に応じて、図示しないクラツチを介して後輪駆動用の車軸と締結される。当該クラツチの締結により、悪路（低摩擦係数路）走行時や急加速時にいわゆる四輪駆動（4W D) 走行が実現できる。

PCU20は、バッテリ 10からの直流電圧を昇圧し、その昇圧した直流電圧を交流電圧に変換して、動力出力装置 30内の前輪駆動用モータおよびリアモータ 85の駆動電力を発生する。また、 PCU20は、前輪駆動用モータおよびリァモータ 85の回生制動動作時には、発電された交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ 10を充電する。

図 2に示されるように、 P CU 20およびリアモータ 85は、フロア下の領域

9 5に設けられる。このような限られた領域に配置されるため、リアモータ 85 の搭載スペースは上下方向 Hでの配置制約が大きい。また、 PCU20と領域 9 5を共有するため、平面方向についても、占有面積を小さくすることが求められる。

このように、配置制約が厳しく、搭載スペースが小さいリアモータ 85について、以下に詳細に説明するこの発明によるモータモジュールを適用することがでさる。

図 3を参照して、実施の形態に従うモータモジュール（図示せず）を収納する筐体 100は、コネクタ挿入口 106を備える。モータモジュールは、筐体 10 0に対して、モータ回転軸に沿った方向へ揷入され、組み付けられる。

図 4は、図 3における I V— I V' 断面を示すモータモジュールの断面図である。

図 4に示すように、この実施の形態によるモータモジュールの筐体 100には、回転電機の固定子 105と、軸受部 1 14、 122と、端子台 120とが収納される。固定子 105は、コイル 1 10および固定子鉄心 1 12から構成される。筐体 100のコネクタ挿入口 106には、「外部配 if泉」に相当する給電ケープノレ 1 50が装着される。給電ケーブル 1 50の端部には、接点 204を含むォスコネクタ 200が設けられる。

ォスコネクタ 200は、嵌合時に筐体 100に沿った形状に形成される。そのため、ォスコネクタ 200をコネクタ挿入口 106側に嵌合したときに、モータモジュ一ルの径方向に対するケーブルの張り出し、あるいは、コネクタの筐体からの張り出しを抑制することができる。そのため、狭いスペースにおいてもモータモジュールの搭载スペースを確保することができる。または、ォスコネクタ 2 00は、 L字形状に形成されても同様の効果を有する。

端子台 120は、筐体と一体的に設けられる。端子台 120は、メスコネクタ

108と、内部導体 125と、給電ケーブル 150および内部導体 1 25を電気的に接続するための「第 1の接点」に相当する接点 1 24と、内部導体 125およびモータ卷線 1 1 6を電気的に接続するための「第 2の接点」に相当する結線部材 1 3 0とを含む。端子台 1 2 0の内部で、接点 1 2 4および結線部材 1 3 0 ' の間は、内部導体 1 2 5を介して電気的に接続される。

メスコネクタ 1 0 8は、ォスコネクタ 2 0 0と嵌合するように、コネクタ揷入口 1 0 6に対応して設けられる。なお、ォスコネクタ 2 0 0のコネクタ形状およびメスコネクタ 1 8 0のコネクタ形状は、特に限定されるものではないが、本実施の形態において、たとえば、ォスコネクタは凸形状を有し、メスコネクタは凹形状を有する。

メスコネクタ 1 0 8には接点 1 2 4が設けられる。接点 1 2 4は、メスコネクタ 1 0 8およびォスコネクタ 2 0 0の嵌合時に接点 2 0 4と接触するように設けられる。

固定子鉄心 1 1 2は、中空の円筒形状を有する。固定子鉄心 1 1 2は、複数のスロットを有している。スロットには、コイル 1 1 0が卷着されている。そして、固定子鉄心 1 1 2は、筐体 1 0 0に対して、たとえば、ボルト等により締結されて固定される。そして、モータモジュールの回転子のシャフト（図示せず）が軸受部 1 1 4、 1 2 2に回転自在に支持される。

固定子のモータ卷 I泉 1 1 6は、結 f泉部材 1 3 0によって端子台の内部導体 1 2 5と電気的に接続される。コィノレ 1 1 0およびモータ卷線 1 1 6は、別符号を付しているが電気的には同一部材である。言い換えれば、モータ卷線 1 1 6は、コィル 1 1 0を外部と電気的に接続するためのリード線に相当する。したがって、モータ卷線 1 1 6および給電ケーブル 1 5 0が端子台 1 2 0を介して電気的に接続されることによって、固定子のコイル 1 1 0への通電が行なわれる。

次に図 5を用いて、この発明の実施の形態による結線部材 1 3 0の構成を詳細に説明する。

図 5を参照して、ワニス処理されたモータ卷線 1 1 6の先端には、モータ卷線

1 1 6よりも可撓性の高い「可撓部材」に相当するフレキシブルバスバー 1 4 0 がかしめ加工により圧接されている。フレキシブルバスバー 1 4 0は、編組銅泉、積層された薄板銅板、撚線ゃ細い銅線の束等で形成可能である。

特に、素線の隙間の大きい編組線を用いることで、毛細管現象によるワニスの浸透を抑制することができるので、フレキシブルバスバー 1 4 0の可撓性を高めることができる。

フレキシブルバスバー 1 4 0の先端には、板状の端子 1 4 5が接続される。端子 1 4 5は、導体の固定部材 1 3 5によって内部導体 1 2 5と電気的に接続される。固定部材 1 3 5は、代表的には、金属製のボルトおよびナツトの組で構成される。これに対応して、端子 1 3 5にはボルト穴が設けられている。

次に、モータモジュールの筐体 1 0 0への組み付け工程を説明する。

まず、筐体 1 0 0へモータ回転軸方向に沿って固定子 1 0 5が揷入されて固定される。

次に、筐体 1 0 0に対して上方から端子台 1 2 0が挿入される。この状態で、さらに、モータ巻線 1 1 6のフレキシブルバスバー 1 4 0が横方向（モータ回転軸方向）から挿入され、固定子 1 0 5と端子台 1 2 0との部品公差を吸収するように、端子 1 4 5の位置が調整される。このような位置調整後に固定部材 1 3 5 を締結することによって、端子台 1 2 0は筐体 1 0 0と一体的に固定される。位置合わせが完了して端子台 1 2 0が筐体 1 0 0に固定されると、給電ケープノレ 1 5 0がコネクタ揷入口 1 0 6に装着されて、給電ケープノレ 1 5 0と固定子のコイル 1 1 0とが電気的に接続され、モータモジュールへの給電が可能となる。以上説明したように、可撓性の高いフレキシブルバスバー 1 4 0を介してモータ卷線 1 1 6を内部導体 1 2 5と電気的に接続することにより、結線部材 1 3 0 に部品公差吸収機構を持たせることができる。このような部品公差の吸収により、モータモジュールと端子台とを無理なく締結できるので、組み付け作業性が向上する。

特に、モータ回転軸方向に沿って回転子を揷入する固定構造とすることにより、モータ回転軸方向に垂直な方向（本実施の形態では上下方向）の配置制約が厳しい場合にも、各部品公差を吸収して、モータモジュールを端子台へ組み付けることができる。

さらに、端子 1 4 5が鉛直方向に沿って位置する状態で、内部導体 1 2 5および端子 1 4 5を締結するので、モータ回転軸方向に沿った方向の寸法を増大させることなく、各部品公差を吸収してモータモジュールを端子台へ組み付けることができる。

また、端子 1 4 5の挿入および位置調整ならびに、固定部材 1 3 5の締結作業が同一方向（図 5での矢印方向）から行なえる構造であるので、モータモジユールの組み付け工程を簡略化できる。

あるいは、図 6 ( a ) 、 ( b ) に示すような、パネ状部分 1 4 1を有する板状導体 1 4 0 #によって「可撓部材」を構成し、図 5においてフレキシバスバー 1 4 0に代えて用いても、上記と同様の効果を享受することができる。

図 6 ( b ) に示されるように、板状導体 1 4 0 #は、パネ状部分 1 4 1が弾性変形することにより、図 5におけるフレキシバスバー 1 4 0と同様の機能を発揮する。すなわち、パネ状部分 1 4 1での弾性変形によって、モータモジュール組み付け時での部品公差を吸収することができる。

なお、板状導体 1 4 0 #は、モータ卷線 1 1 6のワニス処理の影響を受けて硬化することがないので、可撓部材の可撓性を高めることができる。

以上のように、この実施の形態では、搭載スペースが制限されるモータモジュールの代表例として、図 1に示したハイブリッド自動車 5の後輪駆動用モータに本発明が適用される例を説明したが、本発明の適用はこのような形態に限定されるものではなレ、。

一例として、本発明によるモータモジュールは、モータの配置制約が厳しい、 F R (Front-engine Rear-Drive) タイプのハイブリッド自動車に搭載されてもよい。

図 7は、この発明によるモータモジュールの他の搭載例として示される F Rタイブのハイプリッド自動車の構成を示す概略ブロック図である。

図 7を参照して、 F Rタイプのハイブリッド自動車 5 0 0は、エンジン 5 1 5 が配置されるエンジンコンパ一トメン'ト 5 2 0と、そのエンジンコンパ一トメント 5 2 0に連なるトンネル 5 3 0とを有するシャーシ 5 1 0と、駆動ュニットとしてのプロペラシャフト 5 1 4および電動機 5 1 7， 5 1 8と、電動機 5 1 7および 5 1 8に接続される車両用コネクタ 5 0 0 aおよび 5 0 0 bとを備える。車両用コネクタ 5 0 0 aおよび 5 0◦ bは、少なくとも電動機 5 1 7および 5 1 8からエンジンコンパ一トメント 5 2 0までトンネル 5 3 0内で延びるバスバ一 5 1 0 aおよび 5 1 0 bを含む。ハイブリッド自動車 5 0 0は、エンジンコンパートメント 5 2 0内に設けられたィンバータ 5 1 6をさらに備える。バスバー 5 1 0 aはィンパータ 5 1 6まで延びる。ハイプリッド自動車 5 0 0は、ィンバータ 5 1 6とバスバー 5 1 0 bとを接続する可撓性の電線 5 1 0 cをさらに備える。

車両用コネクタは駆動ュニットの前端部としての電動機 5 1 7の前端部 5 1 7 eまで延びる。

シャーシ 5 1 0の四隅には、前輪 5 1 1 aおよび後輪 5 1 1 bが取付けられている。

エンジンコンパートメント 5 2 0は、前輪 5 1 1 aの間に位置し、エンジン 5

1 5を収納する空間である。エンジンコンパートメント 5 2 0内には、エンジン 5 1 5だけでなく電動機 5 1 7および 5 1 8に電力を供給するためのインバータ 5 1 6が設けられている。図 7では、エンジン 5 1 5の長軸が進行方向に向かつて配置されており、いわゆる「縦置き」型エンジンである。なお、エンジン 5 1 5の形式は特に限定されるものではなく、直列、 V型および水平対向などのさまざまな通常用いられる形式を用いることができる。さらに、エンジン 5 1 5としてはガソリンエンジンだけでなくディーゼルエンジンであってもよい。また、その他のガスを燃料とするエンジンであってもよい。

インバータ 5 1 6は、図 7では、エンジン 5 1 5の左側に設けられているが、これに限られるものではなく、エンジン 5 1 5の右側、またはエンジン 5 1 5と同軸上に設けられてもよい。

エンジンコンパ一トメント 5 2 0に連なるようにトンネル 5 3 0が設けられている。トンネル 5 3 0は、電動機 5 1 7および 5 1 8ならびにプロペラシャフト 5 1 4を収納するための空間である。

電動機 5 1 7および 5 1 8はモータ Zジェネレータであり、駆動力と電力とを相互に変換する役割を果たす。なお、図 7では、 2つの電動機 5 1 7および 5 1 8が設けられているが、 1つの電動機のみが設けられてもよい。また、 3つ以上の電動機が設けられていてもよい。

またトンネル 5 3 0内に変速装置（スプリッタ用のプラネタリ等）を収納してもよい。変速装置は、電動機 5 1 8 (M/G) とプロペラシャフト 5 1 4の間に配置される。

電動機 5 1 7および 5 1 8には車両用コネクタ 5 0 0 aおよび 5 0 0 bが接続される。車両用コネクタ 5 0 0 aは電動機 5 1 7に接続される。車両用コネクタ 5◦ 0 bは電動機 5 1 8に接続される。車両用コネクタ 5 0 0 aはバスバ一 5 1 0 aを有する。バスバー 5 1 0 aは電動機 5 1 7からインバータ 5 1 6まで延び、インバータ 5 1 6と電動機 5 1 8とを接続する。バスバー 5 1 0 aは平板状の金属部材により構成され、その一部はトンネル 5 3 0内を延び、他の部分はェンジンコンパ一トメント 5 2 0内を延びる。

電動機 5 1 8には、車両用コネクタ 5 0 0 bのバスバー 5 1 0 bが接続されている。バスバー 5 1 0 bはトンネル 5 3 0内で電動機 5 1 8からエンジンコンパ一トメント 5 2 0へ延びる。エンジンコンパ一トメント 5 2 0内においてバスバ一 5 1 0 bは、銅線により構成される電線 5 1 0 cに接続される。電線 5 1 0 c はインバータ 5 1 6とバスバー 5 1 0 bとを接続する。

電動機 5 1 8からの出力はプロペラシャフト 5 1 4、ディファレンシャルギア

5 1 3およびアクスル 5 1 2を介して後輪 5 1 1 bへ伝えられる。なお、ハイブリツド自動車 5 0 0では、車両の前方にエンジン 5 1 5が設けられているが、ェンジンの位置はこの部分に限られず、車両の中央部分に設けられてもよい。

図 8は、図 7中の V III— V III 線に沿った断面図である。図 8を参照して、シャーシ 1 1 0の突出する部分がトンネル 5 3 0である。トンネル 5 3 0は突出するような形状に設けられることでシャーシ 5 1 0の強度を向上させる働きがある。トンネル 5 3 0内には電動機 5 1 8が設けられる。また、図示していなレ、が、トンネル 5 3 0内には、電動機 5 1 8へ電力を供給するためのコネクタが取付けられ、この車両用コネクタは電動機 5 1 8および 5 1 7とトンネノレ 5 3 0の側壁との間に酉己策される。

このように、 F Rタイプのハイブリッド自動車における電動機 5 1 8は、トンネル 5 3 0内に設けられてその搭載スペース制約が大きい。したがって、実施の形態 1 ~ 3によるモータモジュールの構造は、電動機 5 1 8への適用にも適している。また、本発明によるモータモジュールは、ハイブリッド自動車に搭載される他のモータや、他の自動車 '車両 '機器等に搭載されるモータについて、モータ筐体と一体的に設けられた端子台に固定することによって外部と電気的に接続される構造のものに対して共通に適用することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。産業上の利用可能性

本発明によるモータモジュールは、ハイプリッド自動車を始めとする自動車 ·車両■機器等に搭載されるモータについて、モータ筐体に格納される構造のものに対して適用することができる。

Claims

請求の範囲

1. 外部配線（1 50) から電力供給を受けるモータモジュールであって、ワニス処理されたモータ巻線（1 16) と、

前記モータ卷線を前記外部配線と電気的に接続するための端子台（1 20) とを備え、

前記端子台は、

内部導体（1 25) と前記外部配線とを電気的に接続するための第 1の接点 (124) と、

前記内部導体と前記モータ卷線とを電気的に接続するための第 2の接点（13 0) とを含み、

前記モータ卷線は、前記第 2の接点において、前記モータ巻線よりも可撓性の高い導電性の可撓部材（ 140， 140#) を介して前記内部導体と接続される、モータモジユーノレ。

2. 前記可撓部材は、編組線（140) で構成される、請求の範囲第 1項に記載のモータモジユーノレ。

3. 前記可撓部材は、弾性変形可能な部分（141) を有する板状導体（14 0 #) で構成される、請求の範囲第 1項に記載のモータモジュール。

4. 前記第 1の接点（124) は、前記内部導体（1 25) および前記外部配線（1 50) を、モータの回転軸と鉛直方向に嵌合させる構造（108) を有し、前記モータ巻線（1 16) は、前記第 2の接点へ前記モータの回転軸方向に取付けられる、請求の範囲第 1項から第 3項のいずれか 1項に記載のモータモジュ —ル。

5. 前記第 2の接点（124) は、

前記可撓性部材（140， 140#) の先端に取付けられた板状の端子（14 5) と、

前記端子と前記内部導体（1 25) とを締結することによつて電気的に接続するための固定部材（1 35) とを有し、

前記端子が前記鉛直方向に沿って位置するように前記可撓性部材が変形された状態で、前記端子は、前記固定部材によって前記内部導体と締結される、請求の範囲第 4項に記載のモータモジュール。