WO2003082610A1

WO2003082610A1 - Pneumatique

Info

Publication number: WO2003082610A1
Application number: PCT/JP2003/003551
Authority: WO
Inventors: Saburo Miyabe; Osamu Abe
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries, Ltd.; The Goodyear Tire & Rubber Company
Priority date: 2002-03-28
Filing date: 2003-03-24
Publication date: 2003-10-09
Also published as: DE60324540D1; AU2003221035A1; EP1498288A4; JP2003285610A; US20050269004A1; BR0303663A; EP1498288B1; CN1642759A; CN1319763C; JP4410453B2; EP1498288A1

Description

明細書空気入りタイヤ技術分野

本発明は、操縦安定性の低下を抑制しつつ、ウエット性能とノイズ性能とを向上しうる空気入りタイヤに関する。背景技術

乗用車用等の空気入りタイヤには、トレッド面に、タイヤ周方向に連続してのびる 1本ないし複数本の周方向溝を有する卜レツドパターンが形成される。そして、主に、この周方向溝の溝容積を大とすることによって、排水効果を高めている。これによりウエット性能を向上させ、ハイドロプレーニング等の発生速度をより高速域へと移行させる。

しかしながら、単に周方向溝の溝容積を大としただけでは、パターン剛性が減じるため、操縦安定性能が低下するという問題がある。また乾燥路面を走行した場合、前記周方向溝が気柱共鳴音を発生させ、車内騒音及び車外騒音を増加させるという欠点もある。このようにウエット性能と、タイヤ騒音および操縦安定性との間には相反する関係があり、双方をともに向上させたの出現が強く望まれている。

そこで本発明は、トレッド面に、溝巾とその配設位置とを規制した周方向の広巾溝を設けるとともに、この広巾溝の両側に、サイビング、スロットその他の切り込みを有することなくタイヤ周方向に連続してのびるリブを形成することを基本として、パターン剛性の低下や気柱共鳴音の発生を抑制でき、操縦安定性の低下を抑制しつつゥエツト性能とノイズ性能とを向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。発明の開示前記目的を達成するために、本発明は、トレッド面に、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝を具えた空気入りタイヤであって、前記周方向溝は、溝巾が前記トレツド接地巾の 4〜 2 0 %をなしかつ溝中心線がタイヤ赤道からトレッド接地巾の 5〜3 0 %の距離をタイヤ軸方向に隔てる広巾溝を含むとともに、この広巾溝の両側に、サイビング、スロットその他の切り込みを有することなくタイヤ周方向に連続してのびるタイヤ赤道側の内のリブと卜レツド接地端側の外のリブとを形成し、しかも前記周方向溝の溝巾を合計した溝巾合計長さを、トレッド接地巾の 1 5〜3 5 %としたことを特徴としている。

なお前記広巾溝は、例えば車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置するのが好適である。また外のリブ及び前記内のリブは、いずれもそのリブ巾がトレッド接地巾の 2〜6 %であることが望ましい。とりわけ、外のリブのリブ巾を内のリブのリブ巾よりも大とすることが望ましい。

さらに、前記広巾溝は、トレッド面の法線に対するトレッド接地端側の溝壁の傾斜角度 0 1を、前記法線に対するタイヤ赤道側の溝壁の傾斜角度 0 2よりも大とすることができる。また前記外のリブは、例えば前記広巾溝と、この広巾溝とトレッド接地端との間をのびる細溝との間で形成することができる。そして、この細溝と前記トレッド接地端との間に、溝巾が 3〜7 mm の横溝を隔設することが特に好ましい。

また車両装着時においてタイヤ赤道よりも車両外側となるタイヤ外側部において、タイヤ赤道からトレッド接地巾の 5 5 %よりも外側かつ 6 5 %よりも内側のバットレス領域は、タイヤ周方向に対して傾いてのびる溝、切り込みを有しない周方向連続部とすることができる。これは、空気抵抗の低減に役立つ。

また前記卜レツド面は、タイヤ赤道に対して非対称となる非対称パターンで形成され、かつ前記周方向溝のうち広巾溝の溝巾を最も大とすることが望ましい。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の一実施形態を示す卜レツド部の展開図、

図 2は、図 1の X— X部拡大断面図、図 3は、本例のタイヤの正規状態での断面図、

図 4 (A)、図 4 (B ) は、比較例のタイヤのパターンを示す部分平面図である < 発明を実施するための最良の形態

以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。

本例では、本発明の空気入りタイヤのトレッド面 2力タイヤ赤道 Cに対して左右非対称の模様となる非対称パターンで形成され、かつ車両への装着方向が定められた場合を例示している。即ち本例では、トレッド面 2のうち、図 1においてタイヤ赤道 Cよりも左側の部分が車両外側となり、かつ右側の部分が車両内側となる向きで車両に装着されるものを例示している。

前記トレッド面 2には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の周方向溝 3が形成される。該周方向溝 3は、本例では、タイヤ赤道 C上をのびる中央溝 4と、その両側に形成された広巾溝 5と、溝巾が最も小の細溝 6とを含むものが例示される。そして本例では、これら周方向溝 3の全てが、タイヤ周方向に直線状でのびるストレート溝として形成された場合を例示している。このようなストレート溝は、ジグザグ溝に比べて排水効率が高いため、最小の溝巾で大きな排水効果が得られる。

前記中央溝 4は、例えば溝巾 GW 1がトレッド接地巾 TWの 2〜7 %程度、より好ましくは 3〜 5 %程度で形成される。また、好適には溝深さが 6 . 0〜9 . 0 mm, より好ましくは 6 . 5 - 8 . 5 mmで形成される。このような溝巾、溝深さを有する中央溝 4は、接地圧が高いタイヤ赤道付近において排水効果を高める。なお溝巾、溝深さなど各部の寸法は、特に断らない限り、タイヤを正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填した正規状態において測定した値を示す。また溝巾については、図 1、図 2に示すように、溝縁間をその溝中心線と直角に測定する。また「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば J A TM Aであれば標準リム、 T R Aであれば "Design Rim"、或いは E T R T Oであれば "Measuring Rim"を意味する。又「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、 J A TM Aであれば最高空気圧、 T R Aであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、 E T R T Oであれば "INFLATION PRESSURE" を意味するが、タイヤが乗用車用である場合には 1 8 0 k P aとする。

また「トレッド接地巾」は、前記正規状態のタイヤに正規荷重を負荷したときのトレッド接地面の両端間のタイヤ軸方向の距離を意味する。なお「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、 J A TMAであれば最大負荷能力、 T R Aであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、 E T R T Oであれば "LOAD CAPACITY"を意味するが、タイヤ;^乗用車用である場合には前記荷重の 8 8 %に相当する荷重とする。

前記広巾溝 5は、本例では、タイヤ赤道 Cよりも車両外側に位置する外の広巾溝 5 aと、タイヤ赤道 Cよりも車両内側に位置する内の広巾溝 5 bとを含む。外の広巾溝 5 a、内の広巾溝 5 bは、本例では、いずれも溝巾 GW 2、 GW 3がトレッド接地巾 TWの 4〜 2 0 %と非常に大きな巾で構成される。このような広巾溝 5 a、 5 bは、その溝容積が犬であるため、排水効果に優れ、高いウエット性能を発揮しうる。なお広巾溝 5の溝深さ G D 2は、特に限定されないが、好ましくは 6 . 0〜9 . 0 mm、より好ましくは 6 . 5〜8 . 5 mm程度に設定される。ここで、前記溝巾 GW 2、 GW 3の少なくとも一方が、トレッド接地巾 TWの 4 %未満になると、十分な溝容積を確保できない傾向となる。逆に 2 0 %を超えると、トレッド面 2のパターン剛性を著しく悪化させる傾向となる。従って、前記溝巾 GW 2、 GW 3の双方を、トレッド接地巾 TWの 6〜1 5 %、さらには 8 〜 1 2 %とするのが好ましい。なお本例では、周方向溝 3のうち、外の広巾溝 5 aの溝巾 GW 2を最も大とした、特に好ましい態様を示す。これにより、旋回時において高い接地圧となる車両外側の部分において、効率良く排水効果が発揮され、旋回時のハイドロプレーニング発生速度をより高速域へと移行できる。

また広巾溝 5のうち、前記外の広巾溝 5 aについては、その溝中心線じしが、タイヤ赤道じからトレツド接地巾 TWの 5〜3 0 % , より好ましくは 1 0〜2 Ί %、さらに好ましくは 1 5〜2 5 %の距離 Αをタイヤ軸方向に隔てて配置することが好ましレ^発明者らの実験の結果、前記距離 Aがトレツド接地巾 TWの 5 % 未満になると、中央溝 4を設けたときには、この溝との間に剛性の小さな陸部が形成され、パターン剛性の低下を招来する。逆に、前記距離 Aが卜レッド接地巾 TWの 3 0 %を超えると、旋回時に大きな接地圧が作用するトレッド接地端側に広巾溝 5が接近する。その結果、旋回時の剛性感が得られ難くなり、操縦安定性を損ねる傾向となる。また本例では、前記内の広巾溝 5 bと外の広巾溝 5 aとは、タイヤ赤道 Cを中心としたほぼ対称位置に配される。これにより、車両内側においても、好適に排水性能を向上しうる。ただし、このような態様に限定されるわけではない。

また本例では、最も溝巾を大とした外の広巾溝 5 aの両側に、サイビング、スロット、横溝、その他の切り込みを有することなくタイヤ周方向に連続してのびるタイヤ赤道側の内のリブ 7と、トレッド接地端側の外のリブ 8とを形成している。発明者らの実験の結果、図 4 (A) に示すように、広巾溝 5の両側に横溝 a で区画されたブロック bを設けた場合、走行時の路面との接地、解放の繰り返しによりブロック bが振動する。そして、このブロック bの振動が、広巾溝 5を通過する空気を加振させ、該広巾溝 5内での気柱共鳴が促進されるとの知見を得た。また図 4 ( B ) に示すように、広巾溝 5の両側をタイヤ周方向に連続するリブ e としても、このリブ eにスロット cやサイビング dが設けられると、図 4 (A) のものに比べればやや改善されるが、依然としてノイズ性能の悪化が見られる。これに対して本発明では、外の広巾溝 5 aの両側に、変形ないし振動の起点となるサイビングやスロットを一切排除した剛性の高い内のリブ 7、外のリブ 8を形成している。これにより、走行時におけるリブ 7、 8の振動をより確実に抑え、外の広巾溝 5 a内の空気への加振力を低減しうる。従って、本発明の空気入り夕ィャでは、外の広巾溝 5 bの溝容積を大きく確保してウエット性能の向上を図りつつ、気柱共鳴音を減じることができ、通過騒音をより小さいレベルに改善しうる。

また本例では、前記内、外のリブ 7、 8が、夫々一定のリブ巾 L i、 L o (図 2に示す）を有して、タイヤ周方向に直線状で連続してのびる好ましい態様を例示している。該リブ巾 L i、 L oは、特に限定されないが、トレッド接地巾 TW の 2〜6 %、さらには 4〜6 %とするのが好ましい。前記リプ巾 L i、 L o力卜レツド接地巾 TWの 2 %未満では、リブ剛性が低下しやすく、走行時のリブの振動を減じる効果が若干低下する。逆に 6 %を超えると、サイビング等が一切設けられていないため、リブ剛性が過度に高まり、エンベロープ効果や乗り心地性などを損ねやすい。又低周波数のノイズ性能に悪影響を及ぼす。

また特に、外のリブ 8のリブ巾 L oを、内のリブ 7のリブ巾 L iよりも大とするのが好ましい。この場合、旋回時に接地圧が大となる部分に、リブ巾 L oが大な外のリブ 8が位置する結果、耐摩耗性の低下や旋回走行時のグリップ力の低下をより効果的に防止しうる。特に内、外のリブ 7、 8のリブ巾比（L oZL i ) を 1. 0 5〜 1. 40、さらには 1. 1 0〜1. 3 0とするのが好ましい。なおリブ 7、 8は、例えば細溝 6 a、 6 b 1に応じてリブ巾が変化する場合もある。また外の広巾溝 5 aは、図 2に示す如く、卜レッド接地端側の溝壁 1 0と、夕ィャ赤道側の溝壁 1 1とを有し、いずれもトレッド面 2に向かって溝巾が拡大する向きに傾斜する。特に本例では、卜レツド接地端側の溝壁 1 0の傾斜角度 0 1 を、タイヤ赤道側の溝壁 1 1の傾斜角度 6> 2よりも大としている。このような溝壁の傾斜は、旋回時の接地圧の多くを負担する外のリブ 8の剛性を、内のリブ 7 に対して相対的に高める。その結果、操縦安定性の向上に寄与するとともに、外のリブ 8側の耐摩耗性を高めるのにも役立つ。前記傾斜角度 0 1、 02は、溝壁の上縁を通るトレッド面 2の法線 Nに対する傾斜角度であって、本例では 0 1を 1 2° 、 0 2を 1 0° に設定している。特に限定はされないが、前記溝壁の傾斜角度の差 θ 1 - Θ 2) が大きすぎてもリブの剛性バランスを損ねやすくなるため、前記差を 2~5° 程度とするのが望ましい。

また、前記細溝 6は、中央溝 3と広巾溝 5との間に形成された中央の細溝 6 a、 6 aと、前記外の広巾溝 5 aとトレツド接地端 E oとの間をのびる第 1の外側の細溝 6 b l、第 2の外側の細溝 6 b 2と、前記内の広巾溝 5 bとトレッド接地端 E iとの間をのびる内側の細溝 6 cとを含み、トレッド面 2に合計 5本が形成されたものを例示している。

そして本例では、外のリブ 8は、外の広巾溝 5 aと前記第 1の外側の細溝 6 b 1との間で形成される。同様に、内のリブ 7は、内の広巾溝 5 bと、この内の広巾溝 5 bと中央溝 4との間をのびる中央の細溝 6 aとの間で形成される。

これらの細溝 6の溝巾 GW4は、前記中央溝 4よりも小、つまり周方向溝 3のなかで最も小巾をなす。該細溝 6の溝巾 GW4は、例えばトレッド接地巾 TWの 0. 5〜4. 0%程度、より好ましくは 0. 7〜2. 5%程度で形成される。また、好適には溝深さが 1. 0〜5. Omm, より好ましくは 1. 5〜4. Ommで形成される。また溝深さ GD 3については、例えば広巾溝 5の溝深さ GD 2の 1 0〜85%、より好ましくは 1 5〜 60 %程度とするのが望ましい。本例では 2 〜3mm程度に設定している。該細溝 6の溝深さ GD 3が、広巾溝 5の溝深さ G D 2の 85%を超えると、内、外のリブ 7、 8の剛性を低下させやすく好ましくない。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向溝 3の溝巾を合計した溝巾合計長さ（即ち、中央溝 4、内、外の広巾溝 5 b、 5 a及び 5本の細溝 6の溝巾の合計長さ）を、トレッド接地巾 TWの 15〜35 %としている。この溝巾合計長さが、トレッド接地巾 TWの 1 5%未満になると、周方向成分の全体的な溝容積が不足し、排水性能をバランス良く向上させることが困難となる。逆に 35%を超えると、排水性能は向上しうるものの、パターン剛性の低下を招き、操縦安定性を悪化させる。このような観点より、特に好ましくは、溝巾合計長さを、卜レツド接地巾 TWの 20〜34%、さらに好ましくは 25〜33 %とするのが望ましレ^ これにより、ウエット性能と操縦安定性とをバランス良く向上させることができる。

また本例では、トレッド接地端 Eo、 E iに連なる外の横溝 12、内の横溝 1 3がそれぞれ形成されている。車両外側に隔設された外の横溝 12は、前記第 1 の外側の細溝 6 b 1とトレツド接地端 E oとの間をのびる。また車両内側に隔設された内の横溝 1 3は、前記内の広巾溝 5 bとトレツド接地端 E iとの間をのびている。これらの各横溝 12、 1 3の溝巾は、好ましくは 3〜7mm、より好適には 3 . 5〜6 . 0 mm 程度に設定するのが望ましい。これにより、トレッド接地端 E o、 E i付近での排水性を高め、ウエット性能をさらに向上しうる。

とりわけ、車両外側となるトレッド接地端 E oに連通する外の横溝 1 2は、溝容積を大とすることにより、旋回時の耐ハイドロプレーニング性能をより一層向上しうる。なお、本例では、外の広巾溝 5 aの両側に、剛性が大な前記内外のリブ 7、 8を設けたことにより、該リブ 7、 8でより多くの接地圧を負担できる。従って、このような巾広の横溝 1 2を設けた場合にも、外側のショルダ部の剛性低下を招くことがない。また外のリブ 8のリブ巾 L oを内のリブ 7のリブ巾 L i よりも大としているため、前記横溝 1 2によるノイズの励起を抑えるのにも役立つ。なお横溝 1 2、 1 2の間や、横溝 1 3、 1 3の間には、タイヤ軸方向及び Z 又はタイヤ周方向にのびる細溝、サイビングなどの小溝 1 7、 1 8を形成して適宜プロックの剛性を調節することができる。

また車両外側の中間の細溝 6 aと中央溝 4との間には、前記外の横溝 1 2よりも溝巾が小の中間の横溝 1 5が形成される。このような中間の横溝 1 5は、タイャ赤道 Cに近接した位置をのびる。そのため、溝巾を小とすることによって、この部分の剛性を上げ、制動性能やトラクシヨン性能等の悪化を防止している。好適には、その溝巾を 0 . 8〜3 . 0 mm, より好ましくは 1 . 0〜2 . 5 mm程度とするのが望ましい。なお内の広巾溝 5 bと中間の細溝 6 aとの間をのびる中間の横溝 1 6についても同様とする。

また中央溝 4と、この中央溝 4に車両内側で隣り合う中間の細溝 6 aとの間は、サイビング、スロッ卜その他の切り込みを有することなくタイヤ周方向に連続してのびる補助リブ 1 4が形成されたものを示す。この補助リブ 1 4は、例えば外のリブ 8，内のリブ 7と同程度のリブ巾で形成できる。該補助リブ 1 4は、トレッド面 2のタイヤ赤道 Cよりも車両内側のパターン剛性が、車両外側のパターン剛性に比べて大巾に小さくなるのを防ぎ、偏摩耗の発生や操縦安定性の悪化を防止するのに効果がある。

また本例では、図 1及び図 3に示すように、車両装着時にタイヤ赤道 Cよりも車両外側となるタイヤ外側部 Oにおいて、タイヤ赤道 Cからトレッド接地巾の 5 5 %よりも外側かつ 6 5 %よりも内側のバッドレス領域 Bを、タイヤ周方向に対して傾いてのびる溝、切り込みを有しない周方向連続部 1 9で形成してる。

従来のタイヤでは、このバットレス領域 Bに、標章、文字、或いは装飾用の切り込み等のデザインが施されていることが多い。しかし、発明者らの実験の結果、これらの文字等による凹凸は、走行風が直接当たるため乱流が生じ空気抵抗を増す原因となることが判明した。そこで、本例のようにバットレス領域 Bを周方向連続部 1 9とすることにより、走行中においてバッ卜レス領域 Bで乱流が生じるのを抑制しうる。その結果、タイヤ自体の空気抵抗を減じるとともに、風切り音などを削減し通過騒音を低減しうる。なお、この周方向連続部 1 9は、周方向に連続してのびる溝又はリブは含むことができる。このような溝、リブは、空気抵杭の増大には実質的に関与しないためである。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。例えば、周方向溝のうちの 1本ないし全てをジグザグ状（波状を含む）に屈曲させることもできる。このとき、溝中心線の位置などは、ジグザグの振幅の中心において定める。

【実施例】

図 1の基本パターンを有しかつタイヤサイズが、 1 9 5 / 6 5 R 1 5の乗用車用ラジアルタイヤを試作し、ウエット性能、操縦安定性、ノイズ性能をテストした。また図 4 (A)、図 4 (B ) のパターンを有するタイヤについても同様のテストを行い、性能を比較した。なお比較例では、外の広巾溝の両側だけを実施例と違えており、その他の構造は共通とした。タイヤの仕様は次の通りである。

(実施例）

トレッド接地巾 TW 1 4 2 mm

中央溝の溝巾 GW 1 7 . 5 mm [ 5 . 3 %]

中央溝の溝深さ 8 . 0 mm

外の広巾溝の溝巾 GW 2 4. 0 mm [ 9 . 9 %]

外の広巾溝の溝深さ 8 . 0 mm 距離 A 32 mm [22. 5 %]

内の広巾溝の溝巾 GW3 2. 0mm [8. 5 %]

内の広巾溝の溝深さ 8. 0 mm

細溝の溝巾 GW4 2. 0mm [1. 4 %]

細溝の溝深さ 3. 0 mm

比 GW1 +GW2 +GW3 + 5 XGW4) ZTW : 29. 2 %

外のリブの巾 L o 8. 0mm [5. 6 ]

内のリブの巾 L i 6. 5mm [4. 6 ]

溝壁の傾斜角度 0 1 1 2°

溝壁の傾斜角度 02 10°

外の横溝の溝巾 4. 5 mm

[ ].内の数字は、トレッド接地巾 TWに対する比（％) である。またテスト方法は、次の通りとした。また比較例 1、 2では、外の広外溝の両側の陸部の巾は 25mmとした。

ぐゥエツト性能 >

試供タイヤを装着した車両（排気量 2000 c c、リム 6 J J、内圧 220 k P a) を用い、半径 100 mのアスファルト路面に、水深 5mm、長さ 2 Omの水たまりを設けたコース上に、速度を段階的に増加させながら進入した。そのときの横加速度（横 G) を計測し、 50〜8 OkmZhの速度における前輪の平均横 G を算出した（ラテラル ·ハイドロプレーニングテスト）。結果は、比較例 1を 10 0とする指数で表示した。数値が大きい程良好である。

ぐ操縦安定性能 >

上記車両を用い、タイヤテス卜コースのドライアスファルト路面上をテス卜走行した。そのときのハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により比較例 1を 1 00とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

ぐノイズ性能 >

上記車両を用い、ドライアスファルト路面を時速 5 OkmZhで走行したときの騒音を、運転席右位置に設置したマイクで計測し、比較例 1の騒音 d b (A) の逆数を 1 0 0とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

テス卜の結果を表 1に示す。【表 1】

比較例 1 比較例 2 実施例ゥエツト性能（指数） 1 0 0 9 8 1 0 2 操縦安定性（指数） 1 0 0 1 0 2 1 0 5 ノイズ性能（指数） 1 0 0 1 0 5 1 1 0

テス卜の結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、操縦安定性の低下を抑制しつつゥエツ卜性能とノイズ性能とを向上していることが顕著に確認できた。産業上の利用可能性

本発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド面に、溝巾とその配設位置とを規制した周方向にのびる広巾溝を設けるとともに、この広巾溝の両側に、サイピング、スロットその他の切り込みを有することなくタイヤ周方向に連続してのびる内、外のリブを形成している。これにより、排水性能を充分に確保しながら、パターン剛性の低下を抑えかつ気柱共鳴音の発生を防止しうるなど、操縦安定性の低下を抑制しつつウエット性能とノイズ性能とを向上することができる。

Claims

請求の範囲

1 . トレッド面に、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝を具えた空気入りタイヤであって、

前記周方向溝は、溝巾が前記トレッド接地巾の 4〜2 0 %をなしかつ溝中心線がタイヤ赤道からトレッド接地巾の 5〜3 0 %の距離をタイヤ軸方向に隔てる広巾溝を含むとともに、

この広巾溝の両側に、サイビング、スロットその他の切り込みを有することなくタイヤ周方向に連続してのびるタイヤ赤道側の内のリブとトレッド接地端側の外のリブとを形成し、

しかも前記周方向溝の溝巾を合計した溝巾合計長さを、トレッド接地巾の 1 5 〜3 5 %としたことを特徴とする空気入りタイヤ。

2 . 前記広巾溝は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置することを特徴とする請求の範囲第 1項に記載の空気入りタイヤ。

3 · 前記外のリブ及び前記内のリブは、いずれもリブ巾がトレッド接地巾の 2 〜 6 %であることを特徴とする請求の範囲第 1項又は第 2項に記載の空気入りタィャ。

4 . 前記外のリブは、前記内のリブよりもリブ巾を大としたことを特徴とする請求の範囲第 1〜 3項の何れかに記載の空気入りタイヤ。

5 . 前記広巾溝は、トレッド面の法線に対するトレッド接地端側の溝壁の傾斜角度 θ 1が、前記法線に対するタイヤ赤道側の溝壁の傾斜角度 0 2よりも大であることを特徴とする請求の範囲第 1〜 4項の何れかに記載の空気入りタイヤ。

6 . 前記外のリブは、前記広巾溝と、この広巾溝とトレッド接地端との間をのびる細溝との間で形成されるとともに、

この細溝と前記卜レツド接地端との間に溝巾が 3〜7 _mm の外の横溝を隔設したことを特徴とする請求の範囲第 1〜 5項の何れかに記載の空気入りタイヤ。

7 . 車両装着時においてタイヤ赤道よりも車両外側となるタイヤ外側部において、タイヤ赤道からトレツド接地巾の 5 5 %よりも外側かつ 6 5 %よりも内側のバットレス領域は、タイヤ周方向に対して傾いてのびる溝、切り込みを有しない周方向連続部としたことを特徴とする請求の範囲第 1〜 6項の何れかに記載の空気入りタイヤ。

8 . 前記トレッド面は、タイヤ赤道に対して非対称となる非対称パターンで形成され、かつ前記周方向溝のうち広巾溝の溝巾が最も大であることを特徴とする請求の範囲第 1〜 7項の何れかに記載の空気入りタイヤ。