WO1999026212A1 - Verfahren und vorrichtung zum signalisieren von lokalen verkehrsstörungen - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum signalisieren von lokalen verkehrsstörungen Download PDF

Info

Publication number
WO1999026212A1
WO1999026212A1 PCT/EP1998/007283 EP9807283W WO9926212A1 WO 1999026212 A1 WO1999026212 A1 WO 1999026212A1 EP 9807283 W EP9807283 W EP 9807283W WO 9926212 A1 WO9926212 A1 WO 9926212A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
group
vehicles
data
objects
Prior art date
Application number
PCT/EP1998/007283
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Gerd Binnig
Original Assignee
Delphi 2 Creative Technologies Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Delphi 2 Creative Technologies Gmbh filed Critical Delphi 2 Creative Technologies Gmbh
Priority to EP98963454A priority Critical patent/EP1032928B1/de
Priority to DE59803467T priority patent/DE59803467D1/de
Priority to US09/554,949 priority patent/US6397141B1/en
Priority to JP2000521494A priority patent/JP4132662B2/ja
Publication of WO1999026212A1 publication Critical patent/WO1999026212A1/de

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/163—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication involving continuous checking
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096708—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control
    • G08G1/096716—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control where the received information does not generate an automatic action on the vehicle control
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096708—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control
    • G08G1/096725—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control where the received information generates an automatic action on the vehicle control
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096733—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place
    • G08G1/096758—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place where no selection takes place on the transmitted or the received information
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
    • G08G1/096775—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is a central station
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
    • G08G1/096791—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is another vehicle

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for signaling local traffic disturbances and in particular to a method and a device for recognizing and displaying accidents and increased traffic and the congestion caused thereby.
  • Conventional traffic control systems In order to avoid traffic jams and accidents with increased traffic volume, conventional traffic control systems have already been permanently installed along particularly heavily used traffic sections, such as, for example, heavily used motorways, etc.
  • Conventional traffic control systems of this type have a large number of detection devices which detect, for example, the traffic density, the speed of the motor vehicle current, the ambient conditions (temperature, fog) etc. and use the respective detection signals to control the motor vehicle traffic along the predetermined section in such a manner that congestion or accidents are prevented as far as possible.
  • a disadvantage of such conventional traffic control systems is the fixed installation along a predetermined route section, which results in extremely high acquisition costs.
  • such a permanently installed traffic control system has little flexibility, since it only regulates or directs traffic in relatively short sections.
  • US Pat. No. 4,706,086 proposes a communication system between a large number of motor vehicles, in which signals and information are transmitted in accordance with the respective driving conditions of the motor vehicle a transmitting / receiving unit is transmitted by means of electromagnetic radio waves.
  • a device and a method for signaling local traffic disturbances is known, in which the vehicle data or states of the motor vehicle, such as the speed, route and direction, are mutually transmitted via communication devices .
  • the respective data are transmitted to another motor vehicle in an indirect manner via an oncoming motor vehicle.
  • this conventional traffic information system requires a navigation module, a map module and an intrinsic position determination device for identifying one's own position.
  • such conventional communication systems have the disadvantage that they absolutely require a large number of extremely expensive elements, such as, for example, a map memory, a navigation module and a positioning module for recognizing one's own position.
  • the invention is therefore based on the object of providing a method and a device for signaling local traffic disruptions which is relatively inexpensive to manufacture, has a high degree of flexibility and is independent of permanently installed detection devices.
  • a maximum group of vehicles to be considered is determined as a function of a predetermined minimum signal level of an electromagnetic radio signal that is emitted by a large number of vehicles.
  • the individual vehicle data transmitted with the radio signal, which the respective movement states of the Play vehicles lying within the reception range, are repeatedly evaluated and saved.
  • a relevant group of vehicles within the maximum group of vehicles is determined for each reference vehicle to be examined by evaluating the individual vehicle data.
  • the group behavior is then determined on the basis of the individual vehicle data of the vehicles within the relevant group. This group behavior is signaled in the reference vehicle so that a driver is informed in good time of any changes or dangers within his relevant vehicle group. Accidents and traffic jams can thus be recognized or avoided in good time.
  • the relevant group of vehicles is preferably determined by means of a method for fractally Darwinian object generation, an order or sequence within a group of vehicles being continuously generated by considering the respective vehicle data and then weighting a possible position probability.
  • a precise positioning or sequence of the respective vehicles within a group can be determined even with a minimal number of vehicle data, without using expensive positioning systems.
  • a group to be considered in each case can result in particular from a maximum reception range of a reception device. However, it can also be determined by a maximum storage capacity.
  • An identification code for identifying a respective vehicle, a speed value for specifying an instantaneous speed of the vehicle and a distance parameter are preferably used as vehicle data.
  • the one distance between the reference vehicle and The distance parameters representing the respective vehicles from the maximum group can be derived, for example, from the reception field strength of the radio signal transmitted in each case.
  • Further vehicle data include, for example, a deceleration / acceleration value for specifying an instantaneous deceleration / acceleration of the respective vehicle, a steering angle for specifying an instantaneous steering angle of the respective vehicle, a direction value for specifying an instantaneous absolute direction, a position value for specifying one instantaneous absolute position of the respective vehicle, and a brake signal value for specifying an instantaneous use of a braking device of the respective vehicle are conceivable.
  • a group behavior value can also be forwarded as a vehicle date, which reflects the current group behavior of a relevant group belonging to the reference vehicle.
  • the information signaled in the reference vehicle can be made both visible and audible via a display device. However, it can also lead directly to a control of the braking behavior of the reference vehicle or else influence the engine control, as a result of which, for example, automatic full braking can be implemented.
  • an emergency signal can be generated which has higher priority than the individual vehicle data signals.
  • this state can be passed on to groups of vehicles further back as quickly as possible, which results in a particularly rapid spread of information.
  • an emergency signal is only passed on to a greater extent (repeater function) if its reception field strength falls below a predetermined threshold value.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of a traffic situation on a country road
  • FIG. 2 shows a schematic illustration of a traffic situation on a multi-lane motorway
  • FIG. 3 shows a block diagram of the device for signaling local traffic disturbances according to a preferred exemplary embodiment
  • FIG. 4 shows a table which represents an example of a storage of respective vehicle data in a storage device.
  • Figure 1 shows a schematic representation of a traffic situation as it can occur, for example, on a country road.
  • reference symbol 0 denotes a reference vehicle
  • reference symbols 1 to 4 represent vehicles in a preceding column.
  • the vehicles 0 to 4 each have transmission / reception devices with which they transmit their individual movement states or vehicle data or receive the vehicle data transmitted by the other vehicles.
  • only the transceiver of the reference vehicle 0 is now taken into account, with particular reference being made to the data received. It is assumed that the reference vehicle 0 travels a certain distance behind the vehicle column consisting of vehicles 1 to 4, but because of a route through a forest, for example, has no visual contact with the column.
  • the transmitted vehicle data signals have as minimum vehicle data an identification code IC, which identifies a respective vehicle, and a speed value v, which indicates the current speed of the respective vehicle.
  • vehicles 2 to 4 are recognized as relevant vehicles, as a result of which a group of vehicles relevant for reference vehicle 0 is formed.
  • the training or relevance criteria for training the relevant group of vehicles will be described later.
  • the reference vehicle 0 receives a large number of vehicle data of the column or relevant group of vehicles traveling in front of it.
  • the vehicle data of the relevant vehicles are evaluated via an evaluation device and compared with the vehicle data of the reference vehicle 0 or related to one another.
  • a signal is now generated in the reference vehicle 0, which can consist, for example, of a visible or audible display to reduce the speed. In this way, an early warning can be given long before visual contact with a relevant group of vehicles, which safely prevents accidents.
  • the generated signal value can not only cause an audible or visible display in the reference vehicle 0, but can also cause automatic braking or acceleration.
  • vehicle data are, for example, a deceleration value or acceleration value v, which indicates an instantaneous deceleration or acceleration of a respective vehicle
  • Steering angle ⁇ which indicates an instantaneous steering angle of the respective vehicle
  • a direction value DIR which for example uses a compass to reflect the instantaneous absolute direction of the respective vehicle.
  • a position value POS which indicates the current absolute position of the respective vehicle, for example via a GPS system
  • a brake signal value BREMS which indicates an instantaneous use of a braking device of the respective vehicle.
  • a recognized group behavior value for example the average speed of the entire group, can be transmitted as a vehicle date, which can result in groups being linked to one another to superordinate groups.
  • fractally Darwinistic object generation is preferably carried out, as is known, for example, from German patent application DE 197 47 161 (filed on October 24, 1997).
  • the fractal, hierarchical object library is particularly adapted to the requirements of traffic situations, the property rules, for example, defining a specific driving situation of the respective vehicle, the context rules defining the sequence within the group of vehicles, and the modification rules, the continuous regrouping of vehicles, for example, when overtaking establish.
  • the fractal, hierarchical object library has typical traffic situations as basic objects, for example for driving on country roads, on motorways or in heavy city traffic.
  • a large number of vehicle data are examined at time intervals for each vehicle in a specific group, which, for example, iteratively increases the classification probability for a specific membership in a group or a specific position within a group.
  • the detection and generation of a traffic situation is understood as an honor-scale or fractal and evolutionary or Darwinian process.
  • the individual objects of a traffic situation are treated here as a kind of independent "living being", which are very vague, formal and unrealistic at the beginning of the procedure, but which change repeatedly when the procedure is carried out and become more concrete so that they are better adapted to one Adapt the library of known objects that form the wealth of experience of the computer, so to speak.
  • the objects are structured hierarchically. Large or higher-level objects are thus broken down or broken down into sub-objects or subordinate objects, while small or subordinate objects are combined to form large or higher-level objects.
  • the procedure for adapting the objects to the object library thus takes place on several levels (scales).
  • property rules for the objects and context rules between the objects as well as hierarchical structures are important for this adjustment.
  • isolation is to be understood as the delimitation of partial areas, for example of an image to be examined, from objects. This can be done by disassembling or smashing or segmenting according to certain algorithms. A method is preferably used for the segmentation, in which the similarity or affiliation between picture elements and picture segments is determined taking into account homogeneity criteria. Conversely, the small objects or subordinate objects can also be combined into large or superordinate objects. In this case, limiting this grouping to a certain number of group members corresponds to isolation.
  • a hierarchical object structure can be created largely without knowledge and thus lead to a hierarchical abstraction of any given data set by combining smaller objects into larger objects if the application of a homogeneity criterion leads to a value that is below a threshold value.
  • a homogeneity criterion for example, the difference between the size-weighted heterogeneity h of an object newly created by fusion or foundation and the sum of the heterogeneities of the original objects hi or h weighted with the respective size n or n can be used.
  • a hierarchical object structure from basic objects is created by foundations, smashing, fusion, dissolution, subordination, grouping and regrouping of objects.
  • a foundation in which superordinate objects are created is opposed to smashing to create subordinate objects.
  • the fusion to create larger objects from a variety of small objects contrasts with the resolution to create smaller objects from a large object.
  • Objects are captured and subordinate to a parent object.
  • a subordinate object is ejected from a superordinate object during the grouping. Subordinate objects are exchanged during the regrouping.
  • the respective objects can have special relationships with other group members. These relationships or context rules are also referred to as attractions. In static images, the attraction or the relationship can express itself in certain patterns with characteristic relative distances, proportions or angles. In addition, predetermined properties are assigned to each object, which reflect, for example, their geometrical shape in n-dimensional space in a condensed manner, the color distribution, etc.
  • a local modification of an object could be seen as a mutation. However, since there are different possibilities of modifications from the local modification, the general term modification is used. Selection, fitness
  • possible relationships or context rules of the objects to one another can be described in the object library.
  • the objects or structures found in the image then also have a greater or lesser degree of similarity, that is, the classification probability to the possible attractions or context rules of the corresponding objects in the object library.
  • a variety of objects and object structures can also be used as long-term memory. This means that not only the absolute best (highest classification probability) of these objects or structures is survived or used, but also less good objects (lower classification probability). As a result, once found, but currently second-class options are not immediately lost. This diversity represents a memory for second or third class. This makes sense because what is second-rate at the moment can be superior in a later development phase.
  • the variety of possible solutions also makes another type of modification possible in addition to the mutation. This white Another type of modification is referred to as "mating" or mixing and combining different solution structures.
  • the object library achieves a first level of knowledge that can be used to use more targeted algorithms or modification rules. This may increase the likelihood of classification or fitness. Targeted algorithms can preferably also be used, which results in ever more sophisticated objects with individual significance and with ever increasing fitness or classification probability.
  • the similarity of an object of the object to be examined or of the image to that of an object of the object library corresponds to a local fitness or local classification probability.
  • this local classification probability is not sufficient on its own, since ambiguity may continue to exist even for objects with a very high fitness or classification probability, ie there is a similarly high local fitness or classification probability for several objects in the object library. Often, its meaning can only be clearly recognized through the context rules or the structure of the subordinate objects of the respective object.
  • Multi-scale, ie fractal, approaches are therefore indispensable.
  • the fractal treatment of a structure to be examined therefore requires a fractal hierarchical object library, a fractal fitness or classification probability, a fractal modification and possibly a fractal reproduction and a fractal deletion.
  • the fractal object library is a library in which not only the properties or properties rules of objects but also their possible internal and external relationships (internal and external context rules) as well as the modification rules are stored. This means that the fractal object library also stores what possible subordinate objects the object can consist of, including the possible relationships of these subordinate objects, and the relationships or contexts the object can be to superordinate objects.
  • a hierarchical or fractal fitness or classification probability can be determined from this hierarchical structure by comparison with the hierarchical structures in the library.
  • fractal fitness or classification probability is calculated based on this local fitness, which is derived from the local and the hierarchical fit - ness composed. These fractal classification probabilities are optimized via the modification.
  • FIG. 2 shows a further schematic illustration of a traffic situation as it exists, for example, on an autobahn.
  • the reference symbol 0 again designates a reference vehicle
  • the reference symbols 1 to 4 represent the vehicles relevant for the reference vehicle 0 or a relevant group of vehicles, since they are driving in front of the reference vehicle 0 in the direction of travel.
  • the reference vehicle 0 has, for example, a maximum reception range, as indicated by the oval border. In addition to the relevant group of vehicles, there are a large number of other vehicles within this maximum reception range.
  • the reference numerals 5, 6, 10 and 12 denote the vehicles which are moving in the opposite direction on the motorway, but which are also in the reception area of the reference vehicle 0.
  • the reference numerals 7, 8, 9 and 11 denote vehicles which drive in the same direction of travel as the reference vehicle 0, but are located behind it and are therefore primarily or not to be taken into account for the reference vehicle 0. All vehicles send and receive vehicle data signals containing the respective vehicle data at more or less uniform intervals or continuously. Thus, for example, a large number of vehicle data are received at the reference vehicle 0, which are shown in tabular form in FIG. 4, for example.
  • FIG. 4 shows a simplified representation of a tabular storage of the minimum vehicle data for the respective vehicles 0 to 12.
  • the respective identification code of a received vehicle data signal is stored in binary form (0000 to 1100).
  • the vehicle data received at the times tn- 3 / t n _ 2 , t n _ ⁇ and t n are stored in the further columns in the form of a speed value v and a respective reception field strength E.
  • the first line of the table according to FIG. 4 shows the vehicle data of the reference vehicle 0, which serve as a comparison or as reference values for the further vehicle data.
  • the reception field strength E is therefore not entered.
  • the reference vehicle has a speed v of 120 km / h.
  • the vehicles 1 and 3 traveling in the right-hand lane of the motorway have the same speeds vl and v3 of 100 km / h, which is why they have increasing values for the reception field strength for different times t n _ 3 to t n .
  • the reception field strength increases because the distance to vehicles 1 and 3 is reduced due to the overtaking process by reference vehicle 0.
  • vehicles 2 and 4 have the same speed v2 and v4 of 120 km / h, which is why their reception intensity remains constant in proportion to the distance to the reference vehicle 0.
  • the other values for the speed and the reception field strength of the other vehicles 5 to 12 are obtained in the same way.
  • This fact can be used, for example, as a criterion for object recognition or object generation in order to exclude vehicles 5, 6, 10 and 12 as an irrelevant group or to classify them as an oncoming group.
  • a group of following vehicles 7, 8, 9 and 11 can be determined by appropriate classification criteria if, for example, the respective deceleration times with regard to the braking process or acceleration process are checked within the fixed group.
  • the group of vehicles 1 to 4 relevant for the reference vehicle 0 is determined in a similar manner. A more precise classification can take place here, for example, for the vehicles 2 and 4 driving directly in front and the vehicles 1 and 3 driving in the adjacent lane. The arrangement in such a large number of subordinate and superordinate groups or objects takes place in the customary fractal Darwinian manner described above. If a group of vehicles, for example vehicles 2 and 4, is classified as a particularly relevant group, their respective group behavior can be determined, for example, by arithmetic averaging of their average speed, their deceleration behavior, etc. and compared with the vehicle data of the reference vehicle 0.
  • signaling is now carried out, which is displayed, for example, in the form of known traffic symbols, that is to say speed limits, or is otherwise displayed visually or acoustically.
  • signaling is now carried out, which is displayed, for example, in the form of known traffic symbols, that is to say speed limits, or is otherwise displayed visually or acoustically.
  • group behavior of the relevant group in such a way that, for example, the reference vehicle 0 is braked automatically if the limit value is exceeded.
  • control measures are conceivable, such as control of the steering or acceleration.
  • the parameter of the distance which is important for the determination of the objects or groups was determined on the basis of the received field strength of the received radio signal.
  • other signals or measured values can also be used as values proportional to the distance between the respective vehicles and the reference vehicle.
  • FIG. 3 shows a block diagram of the device for signaling local traffic disturbances according to a preferred exemplary embodiment.
  • reference numeral 10 denotes a transmission or Receiving antenna
  • the reference numeral 20 a transmitting / Reception switch for separating the reception channel from the transmission channel
  • the reference symbol 30 a filter device with which the respective radio signals of the respective vehicles are filtered out according to their identification code
  • the reference symbol 40 a receiver and the reference symbol 50 a transmitter.
  • the filter device 30 can also have a detector for detecting the reception field strength of the respective radio signal.
  • the receiver 40 and the transmitter 50 are connected to a microprocessor 60, which takes over the control of the transmission / reception system.
  • Reference numerals 90 to 140 show a multiplicity of detection devices which detect the respective vehicle data of the vehicle.
  • Reference numeral 90 designates a detection device for detecting the use of a brake pedal.
  • Reference numeral 100 designates a detection device that indicates a value ⁇ corresponding to an instantaneous steering angle.
  • Numeral 110 denotes a detection device that represents the current speed value v of the vehicle.
  • Reference numeral 120 designates a detection device which specifies an instantaneous acceleration or deceleration value v of the respective vehicle.
  • the device according to FIG. 3 can have a compass 130, which indicates a direction signal DIR, which represents the current direction of travel of the respective vehicle.
  • a GPS system global positioning system
  • POS absolute position value
  • the detection devices 90 to 140 are connected, for example, to an input port of the microprocessor 60 and are either transmitted as vehicle data to the other vehicles via the transmitter 50 and the antenna 1 or used to compare the received vehicle data with the local vehicle data.
  • Reference numeral 70 denotes a first storage device in which, for example, the table shown in FIG. 4 can be stored.
  • the first memory device 70 preferably consists of a ring memory, the memory locations of which are repeatedly written at predetermined time intervals. This can ensure, for example, that the vehicle data last received in each case are stored in the first storage device 70.
  • the device for signaling local traffic disruptions also has a second storage device 80.
  • the fractal hierarchical object library is then located in this second storage device 80.
  • the first storage device 70 and the second storage device 80 are connected to the microprocessor 60 via a bus system 170, which ensures data exchange. If, when evaluating the vehicle data, the microprocessor determines that the group behavior of its associated relevant group contradicts its own vehicle data, for example the speed of the relevant group is significantly lower than the speed of its associated vehicle, then signaling takes place either via the display device 150 or via a control device 160. The respective signal is displayed and / or audibly displayed in the display device 150, wherein the known symbols can preferably be used for a speed limit. In addition, there is the possibility that, for example, automatic emergency braking is initiated via the control device 160 if the evaluation of the received vehicle data with the local vehicle data results in an acute dangerous situation.
  • Such an acute danger situation can also be transmitted to the other vehicles by an additional emergency signal which has a higher priority, as a result of which, for example, a mass collapse of vehicles can be prevented in a particularly effective manner.
  • the receiver 40 has a threshold detector which only evaluates emergency signals below a certain reception field strength and emits them again via the microprocessor 60 and the transmitter 50, which results in a repeater function.
  • the emergency signal which is emitted again and intensified, has the same identity code as the vehicle which originally sent the emergency signal.
  • each vehicle can carry out a relevance test for the received emergency signal. It is checked whether the vehicle that originally sent the emergency signal belongs to a group that cannot be relevant in any way for the respective vehicle. A repeater function would not take place in this case.
  • the ignition key preferably activates the transmitter and receiver of the respective vehicles. This means that the parked vehicles do not automatically belong to the relevant groups of vehicles.
  • this group can be expanded or restricted as required or according to the situation, for example by: ⁇ targeted expansion or limitation of the transmission and / or reception range;
  • ⁇ targeting a vehicle or group with a specific characteristic This can be done by sending the identification codes of the vehicles to be addressed, in that a sending vehicle addresses the receivers with a certain property, such as all of its maximum group, which drive behind the respective vehicle (transmitter determines group directly), or by sending indirect information such as "To all vehicles that drive in the same direction as the reference vehicle" (recipient decides whether he is addressed).
  • a sending vehicle addresses the receivers with a certain property, such as all of its maximum group, which drive behind the respective vehicle (transmitter determines group directly), or by sending indirect information such as "To all vehicles that drive in the same direction as the reference vehicle" (recipient decides whether he is addressed).
  • the super-group is formed by interpreting forwarded information: groups in the vicinity of the reference vehicle or close groups in the same direction of travel, one group representing all vehicles in the set reception area, and a sub-group, for example, all vehicles approaching the reference vehicle and its group, all Show vehicles of the group of the reference vehicle with the same direction of travel, all with similar driving behavior (eg speed), all vehicles that are behind or in front of the reference vehicle, etc.
  • Subordinate subgroups are e.g. formed by all vehicles that are behind the reference vehicle and accelerate, etc.
  • the following parameters can be determined in order to determine the information necessary for forming a group:
  • ⁇ Determination of the relative distance by measuring the field strength; by analyzing the driving pattern over time (eg the vehicle in question always brakes one second in front of the reference vehicle. At a speed of ... this does ...; using a distance meter.
  • ⁇ Determining the relative direction of travel of the vehicle from which the information was received by measuring the increase or decrease in field strength; by measuring the Doppler effect (if relative position is determined); by analyzing the driving pattern over time; by receiving absolute directional data (e.g. compass) and comparing it with your own directional data (of the reference vehicle).
  • matching the transmitters can be more advantageous. This can be done by synchronizing or "group tuning" the transmitters.
  • the synchronization can be done centrally, for example, using the radio clock signal.
  • transmission takes place in defined transmission blocks. After each block there is a pause before the next vehicle can send. If there is a group, the transmitters can define the order of their transmission blocks among themselves. This can e.g. the order in which the broadcasters joined the group.
  • Groups that come too close to each other and interfere with each other can be "merged" with each other with regard to the transmission clock if they match (eg same direction of travel) and the group does not become too large.
  • the order can be kept within the original groups and the group, of which one of the members first proposed the fusion, be the first to be sent and then the second group. If the group would become too large as a result of a merger or if the two groups do not fit well together (eg oncoming traffic), you must still ensure that they do not transmit at the same time. This can be done using a "Zipper procedure" happen. This means that depending on how many groups meet, each of the groups increases the transmission pauses between the individual programs in such a way that the members of the other groups fit in between.
  • Transmission pauses are not only necessary to enable group dynamics, but also to send a signal (emergency signal) with high priority (accident, full braking).
  • the reference vehicle has the transmission number n plus 1. If n plus 1 is above a threshold value, the reference vehicle has number one, but with a phase shift of 180 degrees. The reference vehicle thus represents the first member of the second group. The reference vehicle then transmits into the enlarged transmission pauses of the vehicles traveling ahead. The transmitter behind the reference vehicle is then number 2 with a 180 degree phase. If the maximum number in the group of the reference vehicle has now been reached, it continues with number 1 and 0 degree phase of a third group. Third and first group now send synchronously. If they are far enough apart, they don't bother each other '.
  • the transmission frequencies could also be shifted slightly instead of the phase shift of the transmission clocks described above, so that neighboring groups can no longer receive each other. So that information can still get from one group to another, speakers of the groups could be determined (e.g. the last vehicles entered), who then work on several frequencies at the same time.

Abstract

Es wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Signalisieren von lokalen Verkehrsstörungen offenbart, bei dem eine dezentrale Kommunikation von Fahrzeugen untereinander unter Austausch ihrer jeweiligen Fahrzeugdaten stattfindet. Durch wiederholtes Auswerten dieser individuellen Fahrzeugdaten kann jedes Bezugsfahrzeug eine für sich relevante Gruppe von Fahrzeugen innerhalb einer maximalen Gruppe von Fahrzeugen ermitteln und das Gruppenverhalten der relevanten Gruppe mit seinem eigenen Verhalten vergleichen. Das Ergebnis dieses Vergleichs wird im Bezugsfahrzeug angezeigt, wodurch ein gleichmäßiger Verkehrsstrom erzeugt werden kann und das Auftreten von Unfällen verringert wird.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zum Signalisieren von lokalen Verkehrsstörungen
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Signalisieren von lokalen Verkehrsstörungen und insbesondere auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen und Anzeigen von Unfällen sowie erhöhtem Verkehrsaufkommen und dadurch verursachten Staus .
Zur Vermeidung von Staus und Unfällen bei verstärktem Verkehrsaufkommen wurden bereits herkömmliche Verkehrsleit- Systeme entlang besonders stark belasteter Verkehrsabschnitte, wie beispielsweise stark befahrenen Autobahnen usw., fest installiert. Derartige herkömmliche fest installierte Verkehrsleitsysteme besitzen eine Vielzahl von Erfassungsvorrichtungen, die beispielsweise die Verkehrs- dichte, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugstromes, der Umgebungsbedingungen (Temperatur, Nebel) usw. erfassen und anhand der jeweiligen Erfassungssignale den Kraftfahrzeugverkehr entlang des vorbestimmten Abschnitts über Anzeigetafeln derart steuern, daß ein Stau bzw. Unfälle möglichst verhindert werden.
Nachteilig bei derartigen herkömmlichen Verkehrsleitsystemen ist die feste Installation entlang eines vorbestimmten Streckenabschnitts, wodurch sich außerordentlich hohe Anschaffungskosten ergeben. Darüber hinaus besitzt ein derartiges fest installiertes Verkehrsleitsystem nur eine geringe Flexibilität, da es ausschließlich den Verkehr in relativ kurzen Abschnitten regelt bzw. leitet.
Zur Erhöhung der Flexibilität schlägt die US-4,706,086 ein Kommunikationssystem zwischen einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen vor, bei dem Signale und Informationen entsprechend den jeweiligen Fahrzuständen des Kraftfahrzeugs über eine Sende-/Empfangseinheit mittels elektromagnetischer Funkwellen übertragen wird.
Ferner ist aus der Druckschrift US-A-5 , 428 , 544 eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Signalisieren von lokalen Verkehrsstörungen bekannt, bei dem die Fahrzeugdaten bzw. - zustände des Kraftfahrzeugs wie beispielsweise die Geschwindigkeit, die Route und Richtung über Kommunikationseinrichtungen gegenseitig übertragen werden. Die Übertra- gung der jeweiligen Daten auf ein weiteres Kraftfahrzeug erfolgt hierbei auf indirekte Art und Weise über ein entgegenkommendes Kraftfahrzeug. Darüber hinaus benötigt dieses herkömmliche Verkehrsinformationssystem ein Navigationsmodul, ein Kartenmodul sowie eine Eigenpositions-Bestim- mungsvorrichtung zum Identifizieren der eigenen Position. Derartige herkömmliche Kommunikationssysteme haben jedoch den Nachteil, daß sie unbedingt eine Vielzahl von außerordentlich teuren Elementen benötigen, wie beispielsweise einen Kartenspeicher, ein Navigationsmodul und ein Positio- nierungsmodul zum Erkennen der eigenen Position.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Signalisieren von lokalen Verkehrsstörungen zu schaffen, die bzw. das relativ kostengünstig herzustellen ist, eine hohe Flexibilität aufweist und unabhängig von fest installierten Erfassungsvorrichtungen ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Maßnahmen und Merkmale der Patentansprüche 1 und 9 gelöst.
Hierbei wird in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Mindestsignalpegel eines elektromagnetischen Funksignals, das jeweils von einer Vielzahl von Fahrzeugen ausgesendet wird, eine maximale zu betrachtende Gruppe von Fahrzeugen festgelegt. Die mit dem Funksignal übertragenen individuellen Fahrzeugdaten, die die jeweiligen Bewegungszustände der innerhalb der Empfangsreichweite liegenden Fahrzeuge wiedergeben, werden wiederholt ausgewertet und abgespeichert. Anhand der abgespeicherten Fahrzeugdaten wird für ein jeweils zu untersuchendes Bezugsfahrzeug eine relevante Gruppe von Fahrzeugen innerhalb der maximalen Gruppe von Fahrzeugen durch Auswerten der individuellen Fahrzeugdaten ermittelt. Anschließend wird anhand der individuellen Fahrzeugdaten der Fahrzeuge innerhalb der relevanten Gruppe das Gruppenverhalten ermittelt. Dieses Gruppenverhalten wird im Bezugsfahrzeug signalisiert, so daß ein Fahrer rechtzeitig über eventuelle Änderungen bzw. Gefahren innerhalb seiner relevanten Fahrzeuggruppe informiert wird. Somit können Unfälle und Staus rechtzeitig erkannt bzw. vermieden werden .
Vorzugsweise erfolgt das Ermitteln der relevanten Gruppe von Fahrzeugen mittels eines Verfahrens zur fraktal darwinistischen Objekterzeugung, wobei eine Ordnung bzw. Reihenfolge innerhalb einer Gruppe von Fahrzeugen kontinu- ierlich durch Betrachtung der jeweiligen Fahrzeugdaten und anschließender Wichtung einer eventuellen Positionswahrscheinlichkeit erzeugt wird. Hierbei kann bereits durch eine minimale Anzahl von Fahrzeugdaten eine genaue Positionierung oder Reihenfolge von jeweiligen Fahrzeugen inner- halb einer Gruppe bestimmt werden, ohne dabei teure Systeme zur Positionierung zu verwenden.
Eine jeweils zu betrachtende Gruppe kann sich insbesondere durch eine maximale Empfangsreichweite einer Empfangs- Vorrichtung ergeben. Sie kann jedoch auch durch eine maximale Speicherkapazität festgelegt sein.
Vorzugsweise werden als Fahrzeugdaten ein Identifikationscode zum Identifizieren eines jeweiligen Fahrzeugs, ein Geschwindigkeitswert zum Angeben einer augenblicklichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und ein Abstandsparameter verwendet. Der einen Abstand zwischen dem Bezugsfahrzeug und den jeweiligen Fahrzeugen aus der maximalen Gruppe wiedergebende Abstandsparameter kann beispielsweise aus der Empfangsfeldstärke des jeweils abgesendeten Funksignals abgeleitet werden.
Als weitere Fahrzeugdaten sind beispielsweise ein Ver- zögerungs-/Beschleunigungswert zum Angeben einer augenblicklichen Verzögerung/Beschleunigung des jeweiligen Fahrzeugs, ein Lenkeinschlagswinkel zum Angeben eines augen- blicklichen Lenkeinschlags des jeweiligen Fahrzeugs, ein Richtungswert zum Angeben einer augenblicklichen absoluten Richtung, ein Positionswert zum Ang&ben einer augenblicklichen absoluten Position des jeweiligen Fahrzeugs, und ein Bremssignalwert zum Angeben einer augenblicklichen Benut- zung einer Bremsvorrichtung des jeweiligen Fahrzeugs denkbar. Ferner kann auch ein Gruppenverhaltenswert als Fahrzeugdatum weitergesendet werden, der das augenblickliche Gruppenverhalten einer zu dem Bezugs fahrzeug gehörenden relevanten Gruppe wiedergibt .
Die im Bezugsfahrzeug signalisierte Information kann über eine Anzeigevorrichtung sowohl sichtbar als auch hörbar gemacht werden. Sie kann aber auch unmittelbar zu einer Steuerung des Bremsverhaltens des Bezugsfahrzeugs führen oder aber die Motorsteuerung beeinflussen, wodurch beispielsweise eine automatische Vollbremsung realisiert werden kann .
Insbesondere bei Vorliegen einer vorbestimmten Kombina- tion von individuellen Fahrzeugdaten, das heißt Bewegungs- zuständen, eines jeweiligen Fahrzeugs, kann ein Notsignal erzeugt werden, das gegenüber den individuellen Fahrzeugdatensignalen erhöhte Priorität genießt. Dadurch kann beispielsweise bei Auftreten einer akuten Gefahr dieser Zu- stand schnellstmöglich an weiter zurückliegende Gruppen von Fahrzeugen weitergereicht werden, wodurch sich eine besonders schnelle Informationsausbreitung ergibt. Um eine Über- lagerung einer Vielzahl von Notsignalen zu vermeiden, wird ein derartiges Notsignal nur dann verstärkt weitergegeben (Repeaterfunktion) , wenn seine Empfangsfeldstärke unter einen vorbestimmten Schwellenwert fällt.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben .
Es zeigen:
Fig.l eine schematische Darstellung einer Verkehrssituation auf einer Landstaße,
Fig.2 eine schematische Darstellung einer Verkehrssituation auf einer mehrspurigen Autobahn, Fig.3 ein Blockschaltbild der Vorrichtung zum Signalisieren von lokalen Verkehrsstörungen gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel, und
Fig.4 eine Tabelle, die ein Beispiel für eine Abspeicherung von jeweiligen Fahrzeugdaten in einer Speichervor- richtung darstellt.
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Verkehrssituation wie sie beispielsweise auf einer Landstraße auftreten kann. In der Figur 1 bezeichnet das Bezugszeichen 0 ein Bezugsfahrzeug, während die Bezugszeichen 1 bis 4 Fahrzeuge in einer vorausfahrenden Kolonne darstellen. Die Fahrzeuge 0 bis 4 besitzen jeweils Sende- /Empfangseinrichtungen, mit denen sie ihre individuellen Bewegungs zustände bzw. Fahrzeugdaten aussenden oder die von den anderen Fahrzeugen ausgesendeten Fahrzeugdaten empfangen. Im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 wird nunmehr nur die Sende-/Empfangseinrichtung des Bezugsfahrzeugs 0 berücksichtigt, wobei insbesondere auf ihre empfangenen Daten abgestellt wird. Es sei angenommen, daß das Bezugsfahrzeug 0 in einem gewissen Abstand hinter der Fahrzeugkolonne, bestehend aus den Fahrzeugen 1 bis 4, fährt, jedoch aufgrund einer Straßenführung beispielsweise durch ein Waldgebiet keinen Sichtkontakt zur Kolonne besitzt.
Es sei angenommen, daß zumindest eines der Fahrzeuge 1 bis 4 der Kolonne ein entsprechendes Sende-/Empfangssystem aufweist wie das Bezugsfahrzeug 0 und damit seine individuellen Fahrzeugdaten in Form von elektromagnetischen Funkwellen aussendet. Die ausgesendeten Fahrzeugdatensignale besitzen als minimale Fahrzeugdaten einen Identifikation- scode IC, der ein jeweiliges Fahrzeug identifiziert, und einen Geschwindigkeitswert v, der die augenblickliche Geschwindigkeit des jeweiligen Fahrzeugs angibt.
Es sei ferner angenommen, daß in der Kolonne bereits eine (später beschriebene) Gruppenklassifizierung bzw.
Ordnung stattgefunden hat und der Lastwagen 4 sich als vorausfahrendes Fahrzeug erkannt hat, dem die Fahrzeuge 3, 2 und 1 in dieser Reihenfolge nachfolgen. Das Gruppenverhalten dieser Kolonne kann beispielsweise durch eine nahezu gleiche Geschwindigkeit von zum Beispiel 50 km/h beschrieben werden. Gelangt nun das nachfolgende schnellere Bezugsfahrzeug 0 in den Empfangsbereich des Funksignals des Fahrzeugs 1, so werden dessen Fahrzeugdaten, das heißt zumindest der Identifikationscode IC des Fahrzeugs 1 sowie sein Geschwindigkeitswert v (50 km/h) beim Bezugsfahrzeug 0 mit einer vorbestimmten Empfangsfelds ärke empfangen und abgespeichert. Dieser Vorgang wird solange durchgeführt, bis anhand von später beschriebenen Entscheidungskriterien eine Relevanzprüfung als erfüllt gilt und das Fahrzeug 1 als für das Bezugsfahrzeug 0 relevantes Fahrzeug erkannt wird. In gleicher Weise werden die Fahrzeuge 2 bis 4 als relevante Fahrzeuge erkannt, wodurch eine für das Bezugsfahrzeug 0 relevante Gruppe von Fahrzeugen ausgebildet wird. Die Ausbildung bzw. Relevanzkriterien für das Aus- bilden der relevanten Gruppe von Fahrzeugen wird später beschrieben. Auf diese Art und Weise erhält das Bezugsfahrzeug 0 eine Vielzahl von Fahrzeugdaten der vor ihm fahrenden Kolonne bzw. relevanten Gruppe von Fahrzeugen. Über eine Auswertevorrichtung werden die Fahrzeugdaten der relevanten Fahrzeuge ausgewertet und mit den Fahrzeugdaten des Bezugsfahrzeugs 0 verglichen bzw. zueinander in Beziehung gebracht. In Abhängigkeit von diesem Vergleich erfolgt nunmehr die Erzeugung eines Signals im Bezugsfahrzeug 0, das beispielsweise aus einer sichtbaren oder hörbaren Anzeige zur Verringerung der Geschwindigkeit bestehen kann. Auf diese Weise kann bereits lange vor dem Sichtkontakt zu einer jeweils relevanten Gruppe von Fahrzeugen eine frühzeitige Warnung erfolgen, wodurch auf sichere Weise Unfälle vermieden werden.
Der erzeugte Signalwert kann jedoch nicht nur eine hörbare oder sichtbare Anzeige im Bezugsfahrzeug 0 hervorrufen, sondern auch eine automatische Bremsung oder Beschleunigung bewirken.
Auf diese Weise erhält man ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Signalisieren von lokalen Verkehrsstörungen, das bzw. die außerordentlich flexibel ist und keinerlei fest installierte Sensoren oder Anzeigevorrichtungen benö- tigt. Die Kosten für ein derartiges System zur Signalisierung von lokalen Verkehrsstörungen sind daher außerordentlich gering.
Zur Erhöhung der Genauigkeit des Systems können weitere Fahrzeugdaten erfaßt und übertragen werden. Derartige Fahrzeugdaten sind beispielsweise ein Verzögerungswert bzw. Beschleunigungswert v, der eine augenblickliche Verzögerung bzw. Beschleunigung eines jeweiligen Fahrzeugs angibt, ein
Lenkeinschlagswinkel θ, der einen augenblicklichen Lenkein- schlag des jeweiligen Fahrzeugs angibt, ein Richtungswert DIR, der beispielsweise mittels eines Kompaß die augenblickliche absolute Richtung des jeweiligen Fahrzeugs wie- dergibt, ein Positionswert POS, der beispielsweise über ein GPS-System die augenblickliche absolute Position des jeweiligen Fahrzeugs angibt, oder einen Bremssignalwert BREMS, der eine augenblickliche Benutzung einer Bremsvorrichtung des jeweiligen Fahrzeugs angibt. Darüber hinaus kann ein erkannter Gruppenverhaltenswert, beispielsweise die Durchschnittsgeschwindigkeit der gesamten Gruppe als Fahrzeugdatum ausgesendet werden, wodurch sich eine Verknüpfung von Gruppen untereinander zu übergeordneten Gruppen ergeben kann.
Vorzugsweise wird zum Ermitteln- der relevanten Gruppe von Fahrzeugen 1 bis 4 ein Verfahren zur fraktal darwini- stischen Objekterzeugung durchgeführt, wie es beispiels- weise aus der deutschen Patentanmeldung DE 197 47 161 (angemeldet am 24.10.1997) bekannt ist. Hierbei ist die fraktale, hierarchische Objektbibliothek besonders an die Anforderungen von Verkehrssituationen angepaßt, wobei die Eigenschaftsregeln beispielsweise eine bestimmte Fahrsitua- tion des jeweiligen Fahrzeugs festlegen, die Kontextregeln die Reihenfolge innerhalb der Gruppe von Fahrzeugen definieren und die Abwandlungsregeln die fortlaufende Umgruppierung von Fahrzeugen beispielsweise bei Überholvorgängen festlegen. Die fraktale, hierarchische Objektbibliothek be- sitzt hierbei als Grundobjekte typische Verkehrssituationen, beispielsweise für die Fahrt auf Landstraßen, auf Autobahnen oder im dichten Stadtverkehr. Typischerweise werden für jedes Fahrzeug in einer bestimmten Gruppe eine Vielzahl von Fahrzeugdaten in zeitlichen Abständen unter- sucht, wodurch sich beispielsweise die Klassifikationswahrscheinlichkeit für eine bestimmte Zugehörigkeit zu einer Gruppe bzw. einer bestimmten Position innerhalb einer Gruppe iterativ erhöht.
Da die Verwendung des Verfahrens zur fraktalen darwini- stischen Objekterzeugung ein bevorzugtes Verfahren für das Ermitteln der relevanten Fahrzeuge bzw. Fahrzeuggruppen darstellt, werden nachfolgend die grundsätzlichen Überlegungen der fraktal darwinistischen Objekterzeugung in allgemeiner Weise wiedergegeben.
Hierbei werden nachfolgend ausschließlich zweidimensio- nale Bilder berücksichtigt, die als zu untersuchende komplexe Struktur bzw. als Objekte mit komplexen Zusammenhang betrachtet werden. Derartige zu untersuchende Strukturen können jedoch auch die vorstehend beschriebenen Verkehrssi- tuationen sein, in denen sich die einzelnen Fahrzeuge zu untergeordneten und übergeordneten Objekten bzw. Gruppen zusammenschließen .
In dem nachfolgend beschriebenen Verfahren wird die Er- kennung und Erzeugung beispielsweise einer Verkehrssituation als ein ehrskaliger bzw. fraktaler und evolutionärer bzw. darwinistischer Vorgang verstanden. Die einzelnen Objekte einer Verkehrssituation werden hierbei als eine Art von eigenständigen "Lebewesen" behandelt, die zu Beginn des Verfahrens sehr vage, formell und unrealistisch sind, sich aber bei wiederholter Durchführung des Verfahrens dahingehend verändern und konkreter werden, daß sie sich immer besser an eine Bibliothek von bekannten Objekten anpassen, die sozusagen den Erfahrungsschatz des Computers bilden.
Hierbei sind die Objekte hierarchisch strukturiert. Große bzw. übergeordnete Objekte werden somit in Unterobjekte bzw. untergeordnete Objekte zerlegt bzw. zerschlagen, während kleine bzw. untergeordnete Objekte zu großen bzw. übergeordneten Objekten zusammengefaßt werden. Das Verfahren zur Anpassung der Objekte an die Objekt-Bibliothek findet somit auf mehreren Ebenen (Skalen) statt. Für diese Anpassung sind beim Vergleich mit der Objekt-Bibliothek zum einen Eigenschaftsregeln für die Objekte und andererseits Kontextregeln zwischen den Objekten sowie hierarchische Strukturen von Bedeutung. Für die optimale Anpassung aller Objekte und Strukturen zur Erzeugung der sinnvollsten Lösung werden evolutionäre
Algorithmen verwendet. Dabei wird unter anderem auf die allgemeinen darwinistischen Mechanismen zurückgegriffen, die im folgenden kurz beschrieben sind:
Isolation, Attraktion
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist unter Isolation die Abgrenzung von Teilbereichen beispielsweise eines zu untersuchenden Bildes zu Objekten zu verstehen. Dies kann durch Zerlegung bzw. Zerschlagen oder Segmentierung nach bestimmten Algorithmen geschehen. Vorzugsweise wird für die Segmentierung ein Verfahren verwendet, bei dem unter Be- rücksichtigung von Homogenitätskriterien die Ähnlichkeit bzw. Zugehörigkeit zwischen Bildelementen und Bildsegmenten bestimmt wird. Umgekehrt können auch die kleinen Objekte bzw. untergeordneten Objekte zu großen bzw. übergeordneten Objekten zusammengefaßt werden. In diesem Fall entspricht das Begrenzen dieser Gruppierung auf eine bestimmte Anzahl von Gruppenmitgliedern der Isolation. Beispielsweise kann eine hierarchische Objektstruktur weitgehend vorwissensfrei erzeugt werden und damit zu einer hierarchischen Abstraktion eines beliebigen vorgegebenen Datensatzes durch Zusam- menlegen kleinerer Objekte zu größeren Objekten führen, sofern die Anwendung eines Homogenitätskriteriums zu einem Wert führt, der unterhalb eines Schwellenwertes liegt. Als Homogenitätskriterium kann beispielsweise die Differenz der mit der Größe gewichteten Heterogenität h eines durch Fusion oder Gründung neu entstandenen Objektes und der Summe der mit der jeweiligen Größe n bzw. n gewichteten Heterogenitäten der ursprünglichen Objekte hi bzw. h herangezogen werden. Die Differenz Δhgew der gewichteten Heterogenität nachher zu vorher, das heißt, die bei Zusam- menlegen von zwei Objekten eingetragene Heterogenität, ergibt sich aus der Gleichung Δ gew = (ni + n2)hneu -(nihi + n2h2),
wobei diese Differenz möglichst klein sein soll.
Insbesondere werden von allen potentiell zu einer Fusion oder Gründung in Frage kommenden Objektpaarungen immer diejenigen zuerst zusammengelegt, bei denen die durch die Fusion oder Gründung eingetragene Differenz der gewichteten Heterogenität am geringsten ist. Unterschreitet die Diffe- renz der gewichteten Heterogenität geteilt durch die Gesamtgröße (Δhgew ./. ( nι + n2 ) ) einen bestimmten vorgegebenen Schwellenwert, dann werden Objekte bei der Zusammenlegung fusioniert. Andererseits wird ein neues übergeordnetes Objekt unter Beibehaltung, das heißt Ablegen in der Objekt- Bibliothek, der kleineren Objekte gegründet, das heißt Gründung eines neuen übergeordneten Objekts, wenn diese Differenz der gewichteten Heterogenität geteilt durch die Gesamtgröße oberhalb eines vorbestimmten Schwellenwertes liegt. Ein zwischen zwei Objekten potentiell austauschbares untergeordnetes Objekt wird immer dann tatsächlich umgelagert, wenn durch diesen Austausch bzw. diese Umlagerung die gewichtete Heterogenität beider Objekte gemäß der Gleichung
l'ücu n.iehlier ^ "LI W v oiii r — * π |,lachhcιh| nachher + π..π,ιl;hhL h2n.n.lιlιl.'i < Il orhch urhcr + 1-2.
Figure imgf000013_0001
verringert wird.
Somit wird eine hierarchische Objektstruktur aus Grundobjekten durch Gründungen, Zerschlagen, Fusion, Auflösung, Unterordnung, Ausgruppierung und Umgruppierung von Objekten erzeugt. Hierbei steht eine Gründung, bei der übergeordnete Objekte erzeugt werden, einem Zerschlagen zum Erzeugen von untergeordneten Objekten gegenüber. Die Fusion zum Erzeugen von größeren Objekten aus einer Vielzahl von kleinen Objekten steht der Auflösung zum Erzeugen von kleineren Objekten aus einem großen Objekt gegenüber. Bei der Unterordnung werden Objekte eingefangen und einem übergeordneten Objekt untergeordnet. Demgegenüber wird bei der Ausgruppierung ein untergeordnetes Objekt aus einem übergeordneten Objekt ausgestoßen. Bei der Umgruppierung erfolgt ein Austausch von untergeordneten Objekten.
Die jeweiligen Objekte können mit anderen Gruppenmitgliedern in speziellen Beziehungen stehen. Diese Beziehungen bzw. Kontextregeln werden auch als Attraktion bezeich- net . In statischen Bildern kann sich die Attraktion bzw. die Beziehung in bestimmten Mustern mit charakteristischen relativen Abständen, Größenverhältnissen oder Winkeln äußern. Darüber hinaus werden jedem Objekt vorbestimmte Eigenschaften zugewiesen, die beispielsweise ihre geometri- sehe Form im n-dimensionalen Raum in verdichteter Weise, die Farbverteilung usw. widerspiegeln.
Abwandlungen
Welche Bereiche eines komplexen Gebildes sinnvollerweise als Objekt bezeichnet werden sollen, ist oft, wie bereits erwähnt, in einem ersten Durchgang des Verfahrens nicht eindeutig definierbar. Deshalb geschieht das Zerlegen bzw. das Zusammensetzen zu Objekten aus diesen Bereichen auf iterative Weise. Objekte werden demnach zuerst vorläufig erstellt und später iterativ immer gezielter abgewandelt. Eine Veränderung von Objekten erfolgt dadurch, daß Bereiche aus ihnen, beispielsweise untergeordnete Objekte, ausgegrenzt oder umliegende Bereich, beispielsweise benach- barte Objekte, eingegliedert werden. Eine andere Art der Abwandlung ist die Veränderung der Attraktionen bzw. Kontextregeln .
Eine lokale Abwandlung eines Objektes könnte man als Mutation ansehen. Da es aber verschiedene Möglichkeiten von Abwandlungen aus der lokalen Abwandlung gibt wird der allgemeine Begriff Abwandlung verwendet. Auslese, Fitness
Beim Abwandeln der jeweiligen Objekte soll ihre "Fitness" bzw. "Klassifikationswahrscheinlichkeit" bezüglich der Objekt-Bibliothek optimiert werden. Als Maß ihrer Fitness bzw. Klassifiationswahrscheinlichkeit gilt die Ähnlichkeit ihrer gebündelten Eigenschaften mit den Eigenschaften von Objekten der vorbereiteten Objekt-Bibliothek. In der Objekt-Bibliothek sind eine Vielzahl möglicher Objekte mit Ihren möglichen Eigenschaften bzw. Eigenschaftsregeln abgelegt, also deutlich mehr Objekte als im gerade zu untersuchenden Objekt (z.B. Bild).
Zusätzlich können mögliche Beziehungen bzw. Kontextregeln der Objekte zueinander, also ihre Attraktion, in der Objekt-Bibliothek beschrieben sein. Die im Bild gefundenen Objekte bzw. Strukturen besitzen dann ebenfalls eine mehr oder weniger große Ähnlichkeit also Klassifikationswahr- scheinlichkeit zu den möglichen Attraktionen bzw. Kontextregeln der entsprechenden Objekte in der Objekt-Bibliothek.
Vielfalt, Mating
Als Langzeitgedächtnis kann ferner Vielfalt von Objekten und Objektstrukturen eingesetzt werden. Dies bedeutet, daß nicht nur die absolut beste (höchste Klassifikationswahrscheinlichkeit) dieser Objekte bzw. Strukturen überlebt bzw. weiter verwendet wird, sondern auch weniger gute Ob- jekte (geringere Klassifikationswahrscheinlichkeit ) . Dadurch gehen einmal gefundene, jedoch im Moment zweitklassige Möglichkeiten nicht gleich verloren. Diese Vielfalt repräsentiert ein Gedächtnis für Zweit- oder Drittklassi- ges . Dies macht Sinn, da das im Moment Zweitklassige in einer späteren Entwicklungsphase überlegen sein kann. Die Vielfalt der Lösungsmöglichkeiten macht zudem neben der Mutation eine andere Art von Abwandlung möglich. Diese wei- tere Art von Abwandlung wird als "Mating" oder Mischen und Kombinieren von unterschiedlichen Lösungsstrukturen bezeichnet .
Reproduktion
In der Natur wird durch Reproduktion eines "erfolgreichen" Lebewesens die Anzahl dieser Art von Lebewesen vergrößert. Dadurch wird die Bedeutung des speziellen genetischen Codes erhöht, da er nun parallel an zwei Orten wirken kann. Etwas entsprechendes macht auf den ersten Blick für die Objekte bei der Objekt'erzeugung mit einem sequentiell arbeitenden Computer keinen Sinn. Bei einem dynamischen System kann dies jedoch auf den zweiten Blick durchaus nützlich sein, selbst wenn es sich um ein und denselben Lösungsansatz bzw. das gleiche Objekt handelt. In einem dynamischen System verändert sich die Umgebung der Objekte. Deshalb wird bei der Objekterkennung bzw. -erzeu- gung die Bedeutung eines Objekts dadurch erhöht, daß das Objekt öfters behandelt und somit die Anzahl virtuell erhöht wird. Sind die reproduzierten Objekte darüber hinaus abgewandelt, so ist es oft sinnvoll nur ein Objekt plus die unterschiedlichen Abwandlungen abzuspeichern.
Löschen
Damit durch die Reproduktion die Anzahl von Lösungsmöglichkeiten nicht zu stark anwächst und damit den Opti ie- rungsprozeß unnötig verlangsamt, müssen manche der Lösungs- möglichkeiten gelöscht werden.
Da die darwinistischen Algorithmen zum Teil sehr spezifisch sind ist es nicht wünschenswert alle möglichen Arten von Algorithmen gleichzeitig für das gesamte zu untersu- chende Bild anzuwenden. Es ist vielmehr sinnvoll zu Beginn des Verfahrens bzw. der "Evolution" mit sehr allgemeinen formalen Algorithmen zu beginnen. Durch Vergleich mit der Objekt-Bibliothek wird hierbei ein erster Erkenntnisstand erreicht, der dazu benutzt werden kann gezieltere Algorithmen bzw. Abwandlungsregeln einzusetzen. Dadurch kann die Klassificationswahrscheinlichkeit bzw. die Fitness möglicherweise erhöht werden. Vorzugsweise können noch gezielter Algorithmen zum Einsatz kommen wodurch sich immer ausgefeiltere Objekte mit individueller Bedeutung und mit immer höherer Fitness bzw. Klassifikationswahrscheinlichkeit ergeben.
Nachfolgend wird auf die Besonderheit der Mehrskalig- keit des erfindungsgemäßen Verfahrens im einzelnen eingegangen, die für die Analyse komplexer Strukturen eine wichtige Rolle spielt.
Die Ähnlichkeit eines Objekts des zu untersuchenden Gegenstands bzw. des Bildes mit dem eines Objekts der Objekt- Bibliothek entspricht einer lokalen Fitness bzw. lokalen Klassifikationswahrscheinlichkeit. Diese lokale Klassifika- tionswahrscheinlichkeit reicht jedoch allein nicht aus, da auch bei Objekten mit bereits sehr hoher Fitness bzw. Klassifikationswahrscheinlichkeit weiterhin Mehrdeutigkeit vorliegen kann, also eine ähnlich hohe lokale Fitness bzw. Klassifikationswahrscheinlichkeit zu mehreren Objekten der Objekt-Bibliothek besteht. Oft wird dann über die Kontextregeln oder die Struktur der untergeordneten Objekte des jeweiligen Objekts seine Bedeutung erst klar erkennbar.
Mehrskalige, d.h. fraktale Betrachtungsweisen sind des- halb unverzichtbar. Die fraktale Behandlung einer zu untersuchenden Struktur beispielsweise eines Bildes oder einer Verkehrssituation erfordert somit eine fraktale hierarchische Objekt-Bibliothek, eine fraktale Fitness bzw. Klassifikationswahrscheinlichkeit, eine fraktale Abwandlung und eventuell eine fraktale Reproduktion und ein fraktales Löschen. Die fraktale Objekt-Bibliothek ist eine Bibliothek, in der nicht nur die Eigenschaften bzw. Eigen- schaftsregeln von Objekten sondern auch deren mögliche inneren sowie äußeren Beziehungen (innere und äußere Kontextregeln) sowie die Abwandlungsregeln abgespeichert sind. Dies bedeutet, daß in der fraktalen Objekt-Bibliothek ebenso abgespeichert ist, aus welchen möglichen untergeordneten Objekten das Objekt bestehen kann, einschließlich der möglichen Beziehungen dieser untergeordneten Objekte, und in welchen Beziehungen bzw. Kontexten sich das Objekt zu übergeordneten Objekten befinden kann. Hierbei handelt es sich also auch um hierarchische Information, da das Objekt in der Regel in größere Zusammenhänge eingebettet ist und aus untergeordneten Objekten nit deren speziellen Beziehungen aufgebaut ist. Aus dieser hierarchischen Struktur kann durch Vergleich mit den hierarchischen Struk- turen in der Bibliothek eine hierarchische oder fraktale Fitness bzw. Klassifikationswahrscheinlichkeit ermittelt werden.
Ausgehend von der lokalen Fitness bzw. Klassifikations- Wahrscheinlichkeit, die sich aus dem unmittelbaren Vergleich des Objekts mit den Objekten der Objekt-Bibliothek ergibt wird aufbauend auf dieser lokalen Fitness eine fraktale Fitness bzw. Klassifikationswahrscheinlichkeit errechnet, die sich aus der lokalen und der hierarchischen Fit- ness zusammensetzt. Über die Abwandlung werden diese fraktalen Klassifikationswahrscheinlichkeiten optimiert.
Figur 2 zeigt eine weitere schematische Darstellung einer Verkehrssituation wie sie beispielsweise auf einer Au- tobahn existiert.
Hierbei bezeichnet das Bezugszeichen 0 wiederum ein Bezugsfahrzeug, während die Bezugszeichen 1 bis 4 die für das Bezugsfahrzeug 0 relevanten Fahrzeuge bzw. eine relevante Gruppe von Fahrzeugen darstellen, da sie in Fahrtrichtung vor dem Bezugsfahrzeug 0 fahren. Das Bezugsfahrzeug 0 besitzt beispielsweise eine maximale Empfangsreichweite, wie sie durch die ovale Umrandung angegeben ist. Innerhalb dieser maximalen Empfangsreichweite befinden sich neben der relevanten Gruppe von Fahrzeugen eine Vielzahl von weiteren Fahrzeugen. Zum einen bezeichnen die Bezugszeichen 5, 6, 10 und 12 die Fahrzeuge, die sich auf der Autobahn in entgegengesetzter Richtung bewegen, jedoch auch im Empfangsbereich des Bezugsfahrzeugs 0 liegen. Ferner bezeichnen die Bezugszeichen 7, 8, 9 und 11 Fahrzeuge, die zwar in der gleichen Fahrtrichtung wie das Bezugsfahrzeug 0 fahren, sich jedoch hinter diesem befinden und somit in erster Linie für das Bezugsfahrzeug 0 nicht oder weniger zu berücksichtigen sind. Alle Fahrzeuge senden und empfangen in mehr oder weniger gleichmäßigen Abständen bzw. kontinuierlich Fahrzeugdatensignale, die die jeweiligen Fahrzeugdaten enthalten. Somit gehen beispielsweise beim Bezugsfahrzeug 0 eine Vielzahl von Fahrzeugdaten ein, die beispielsweise in vereinfachter Form in Figur 4 tabellenförmig dargestellt sind .
Figur 4 zeigt hierbei eine vereinfachte Darstellung einer tabellenförmigen Abspeicherung der Mindestfahrzeugdaten für die jeweiligen Fahrzeuge 0 bis 12. In der linken Spalte ist beispielsweise der jeweilige Identifikationscode eines empfangenen Fahrzeugdatensignals binär abgelegt (0000 bis 1100). In den weiteren Spalten sind die zu den Zeitpunkten tn-3/ tn_2, tn_χ und tn jeweils empfangenen Fahrzeugdaten in Form eines Geschwindigkeitswerts v und einer jeweiligen Empfangsfeldstärke E abgelegt.
Die erste Zeile der Tabelle gemäß Figur 4 gibt hierbei die Fahrzeugdaten des Bezugsfahrzeugs 0 wieder, die als Vergleich bzw. als Bezugswerte für die weiteren Fahrzeugdaten dienen. Die Empfangsfeldstärke E wird daher nicht eingetragen .
Die Tabelle gemäß Figur 4 wird nun im einzelnen beschrieben . Es wird angenommen, daß das Bezugsfahrzeug eine Geschwindigkeit v von 120 km/h aufweist. Die in der rechten Spur der Autobahn fahrenden Fahrzeuge 1 und 3 besitzen die gleiche Geschwindigkeit vl und v3 von 100 km/h, weshalb sie für verschiedene Zeitpunkte tn_3 bis tn ansteigende Werte für die Empfangsfeldstärke aufweisen. Die Empfangsfeldstärke erhöht sich, da aufgrund des Überholvorgangs durch das Bezugsfahrzeug 0 der Abstand zu den Fahrzeugen 1 und 3 verringert wird. Demgegenüber besitzen die Fahrzeuge 2 und 4 die gleiche Geschwindigkeit v2 und v4 von 120 km/h, weshalb ihre Empfangs eldstärke proportional zum Abstand zum Bezugsfahrzeug 0 konstant bleibt.
In gleicher Weise ergeben sich die übrigen Werte für die Geschwindigkeit und die Empfangsfeldstärke der weiteren Fahrzeuge 5 bis 12. Es wird jedoch darauf hingewiesen, daß insbesondere die entgegenkommenden Fahrzeuge 5, 6, 10 und 12 aufgrund der sehr hohen Relativgeschwindigkeit (zum Bei- spiel vO - vl2 = 240 km/h) im Zeitraster des gewählten Ausführungsbeispiels beim Durchfahren des maximalen Empfangsbereichs des Bezugsfahrzeugs 0 lediglich einen Datenwert im Speicher hinterlassen, der vorzugsweise als Ringspeicher ausgebildet ist. Diese Tatsache kann beispielsweise als Kriterium für die Objekterkennung bzw. Objekterzeugung verwendet werden, um die Fahrzeuge 5, 6, 10 und 12 als nicht relevante Gruppe auszuschließen, bzw. als entgegenkommende Gruppe zu klassifizieren. In gleicher Weise kann durch entsprechende Klassifikationskriterien eine Gruppe von nach- folgenden Fahrzeugen 7, 8, 9 und 11 bestimmt werden, wenn beispielsweise eine Überprüfung der jeweiligen Verzögerungszeiten hinsichtlich des Bremsvorgangs oder Beschleun- gigungsvorgangs innerhalb der festen Gruppe erfolgt.
Die für das Bezugsfahrzeug 0 relevante Gruppe von Fahrzeugen 1 bis 4 wird auf ähnliche Weise festgelegt. Hierbei kann noch eine genauere Klassifizierung stattfinden, bei- spielsweise für die unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeuge 2 und 4 und die in der Nebenspur fahrenden Fahrzeuge 1 und 3. Die Einordnung in eine derartige Vielzahl von untergeordneten und übergeordneten Gruppen bzw. Objekten erfolgt in der üblichen vorstehend beschriebenen fraktal darwinistischen Weise. Wird eine Gruppe von Fahrzeugen, zum Beispiel die Fahrzeuge 2 und 4, als besonders relevante Gruppe eingestuft, so kann ihr jeweiliges Gruppenverhalten beispielsweise durch arithmetische Mittelwertbildung ihrer Durch- Schnittsgeschwindigkeit, ihres Verzögerungsverhaltens, usw. bestimmt und mit den Fahrzeugdaten des Bezugsfahrzeugs 0 verglichen werden. Auf der Grundlage dieses Vergleichs erfolgt nunmehr eine Signalisierung, die z.B. in Form von bekannten Verkehrssymbolen, d.h. Geschwindigkeitsbegrenzun- gen, angezeigt oder in sonstiger Weise visuell oder akustisch angezeigt werden. Es besteht aber auch die Möglichkeit, das Gruppenverhalten der relevanten Gruppe derart auszuwerten, daß bei einer bestimmten Grenzwertüberschreitung beispielsweise eine automatische Vollbremsung des Be- zugsfahrzeugs 0 erfolgt. In dieser Hinsicht sind eine Vielzahl weiterer Steuerungsmaßnahmen denkbar, wie zum Beispiel eine Steuerung der Lenkung oder Beschleunigung.
Im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wurde der für die Bestimmung der Objekte bzw. Gruppen wichtige Parameter des Abstands anhand der Empfangsfeldstärke des empfangenen Funksignals bestimmt. Neben der Empfangsfeldstärke können auch weitere Signale oder Meßwerte als zum Abstand zwischen den jeweiligen Fahrzeugen und dem Bezugs- fahrzeug proportionale Werte verwendet werden.
Figur 3 zeigt ein Blockschaltbild der Vorrichtung zum Signalisieren von lokalen Verkehrsstörungen gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel.
In Figur 3 bezeichnet das Bezugszeichen 10 eine Sendebzw. Empfangsantenne, das Bezugszeichen 20 eine Sende- /Empfangsweiche zum Trennen des Empfangskanals vom Sendekanal, das Bezugszeichen 30 eine Filtervorrichtung, mit der die jeweiligen Funksignale der jeweiligen Fahrzeuge entsprechend ihres Identifikationscodes herausgefiltert wer- den, das Bezugszeichen 40 einen Empfänger und das Bezugszeichen 50 einen Sender. Die Filtervorrichtung 30 kann darüber hinaus einen Detektor zum Erfassen der Empfangsfeldstärke des jeweiligen Funksignals aufweisen. Der Empfänger 40 und der Sender 50 sind mit einem Mikroprozessor 60 verbunden, der die Steuerung des Sende-/Empfangssystems übernimmt. Die Bezugszeichen 90 bis 140 zeigen eine Vielzahl von Erfassungsvorrichtungen, die die jeweiligen Fahrzeugdaten des Fahrzeugs erfassen. Das Bezugszeichen 90 bezeichnet hierbei eine Erfassungsvorrichtung zum Erfassen der Benutzung eines Bremspedals. Das Bezugszeichen 100 bezeichnet eine Erfassungsvorrichtung, die einen Wert Θ entsprechend einem augenblicklichen Lenkeinschlag angibt. Das Bezugszeichen 110 bezeichnet eine Erfassungsvorrichtung, die den augenblicklichen Geschwindigkeitswert v des Fahrzeugs wiedergibt. Das Bezugszeichen 120 bezeichnet eine Erfassungsvorrichtung, die einen augenblicklichen Be- schleunigungs- oder Verzögerungswert v des jeweiligen Fahrzeugs angibt. Darüber hinaus kann die Vorrichtung gemäß Figur 3 einen Kompaß 130 aufweisen, der ein Richtungssignal DIR angibt, das die augenblickliche Fahrtrichtung des jeweiligen Fahrzeugs wiedergibt. Ferner kann ein GPS-System (global positioning System) verwendet werden, das einen absoluten Positionswert POS zum Angeben einer augenblicklichen absoluten Position aufweist. Die Erfassungsvorrich- tungen 90 bis 140 sind beispielsweise mit einem Eingangsport des Mikroprozessors 60 verbunden und werden als Fahrzeugdaten entweder über den Sender 50 und die Antenne 1 an die anderen Fahrzeuge ausgesendet oder für einen Vergleich der empfangenen Fahrzeugdaten mit den lokalen Fahrzeugdaten verwendet. Das Bezugszeichen 70 bezeichnet eine erste Speichervorrichtung, in der beispielsweise die in Figur 4 dargestellte Tabelle abgelegt werden kann. Vorzugsweise besteht die erste Speichervorrichtung 70 aus einem Ringspeicher, dessen Speicherplätze in zeitlich vorbestimmten Abständen wiederholt beschrieben werden. Dadurch kann beispielsweise sichergestellt werden, daß die jeweils zuletzt empfangenen Fahrzeugdaten in der ersten Speichervorrichtung 70 abgelegt sind .
Für den Fall, daß eine fraktal darwinistische Objekterzeugung als Verfahren zum Ermitteln der relevanten Gruppe von Fahrzeugen verwendet wird, besitzt die Vorrichtung zum Signalisieren von lokalen Verkehrsstörungen ferner eine zweite Speichervorrichtung 80. In dieser zweiten Speichervorrichtung 80 befindet sich dann die fraktale hierarchische Objektbibliothek.
Die erste Speichervorrichtung 70 und die zweite Spei- chervorrichtung 80 sind über ein Bussystem 170 mit dem Mikroprozessor 60 verbunden, wodurch ein Datenaustausch gewährleistet ist. Stellt der Mikroprozessor bei der Auswertung der Fahrzeugdaten fest, daß das Gruppenverhalten seiner zugehörigen relevanten Gruppe im Widerspruch zu seinen eigenen Fahrzeugdaten steht, z.B. die Geschwindigkeit der relevanten Gruppe wesentlich geringer ist als die Geschwindigkeit seines dazugehörigen Fahrzeugs, so erfolgt eine Signalisierung entweder über die Anzeigevorrichtung 150 oder über eine Steuervorrichtung 160. In der Anzeige- Vorrichtung 150 wird das jeweilige Signal sichtbar und/oder hörbar angezeigt, wobei vorzugsweise die bekannten Zeichen für eine Geschwindigkeitsbegrenzung verwendet werden können. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, daß über die Steuervorrichtung 160 beispielsweise eine automatische Notbremsung eingeleitet wird, wenn die Auswertung der empfangenen Fahrzeugdaten mit den lokalen Fahrzeugdaten eine akute Gefahrensituation ergibt. Eine derartige akute Gefahrensituation kann auch durch ein zusätzliches Notsignal, das eine erhöhte Priorität besitzt, an die anderen Fahrzeuge ausgesendet werden, wodurch auf besonders wirkungsvolle Weise beispielsweise eine Massenkarambolage von Fahrzeugen verhindert werden kann. Um eine maximale Ausbreitung des Notsignals zu gewährleisten, besitzt der Empfänger 40 einen Schwel] ertentscheider, der nur Notsignale unterhalb einer bestimmten Emp- fangsfeidstärke auswertet und über den Mikroprozessor 60 und den Sender 50 verstärkt wieder aussendet, wodurch sich eine Repeaterfunktion ergibt. Hierbei besitzt das erneut und verstärkt ausgesendete Notsignal den gleichen Identitätscode wie das Fahrzeug, das das Notsignal ursprünglich ausgesendet hat.
Da aufgrund der Repeaterfunktion eine außerordentlich hohe Reichweite über die jeweiligen Gruppen hinaus erreicht werden kann, kann jedes Fahrzeug für sich eine Relevanz- prüfung hinsichtlich des empfangenen Notsignals durchführen. Hierbei wird geprüft, ob das Fahrzeug, das das Notsignal ursprünglich ausgesendet hat, zu einer Gruppe gehört, die für das jeweilige Fahrzeug in keiner Weise relevant sein kann. Eine Repeaterf nktion würde in diesem Falle nicht erfolgen.
Vorzugsweise aktiviert der Zündschlüssel Sender und Empfänger der jeweiligen Fahrzeuge. Damit gehören die parkenden Fahrzeuge automatisch nicht zu den relevanten Grup- pen von Fahrzeugen.
Durch die begrenzte Sende- bzw. Empfangsreichweite ist bereits für jedes Fahrzeug eine maximale Gruppe von Fahrzeugen erzeugt. Diese Gruppe kann jedoch, je nach Bedarf bzw. nach Situation erweitert oder eingeschränkt werden, wie z.B. durch: ■ gezieltes Erweitern oder Einschränken der Sende und/oder Empfangsreichweite;
■ Weitersenden empfangener Information, d.h. Fahrzeugdaten (Da die Information immer wieder weitergegeben werden kann, ist eine enorme Reichweite denkbar.)
■ gezieltes Ansprechen eines Fahrzeugs oder einer Gruppe mit bestimmter Eigenschaft. Dies kann durch das Mitsenden der Identifikationscodes der anzusprechenden Fahrzeuge geschehen, indem ein Sendefahrzeug die Empfänger mit einer bestimmten Eigenschaft anspricht wie z.B. alle seiner maximalen Gruppe, die hinter dem jeweiligen Fahrze'ug fahren (Sender bestimmt Gruppe direkt), oder durch Aussenden indirekter Informationen wie z.B. "An alle Fahrzeuge, die in die gleiche Richtung wie das Bezugsfahrzeug fahren" (Empfänger entscheidet, ob er angesprochen ist).
■ Bildung von Unter- und/oder Übergruppen, die jedes Fahrzeug für sich individuell immer wieder aufs Neue bestimmt. Hierbei wird die Übergruppe durch Interpre- tation weitergeleiteter Informationen gebildet: Gruppen in der Nähe des Bezugsfahrzeugs oder nahe Gruppen gleicher Fahrtrichtung, wobei eine Gruppe alle Fahrzeuge im eingestellten Empfangsbereich darstellt, und eine Untergruppe beispielsweise alle dem Bezugsfahr- zeug und dessen Gruppe entgegenkommenden Fahrzeuge, alle Fahrzeuge der Gruppe des Bezugsfahrzeugs mit gleicher Fahrtrichtung, alle mit ähnlichem Fahrverhalten (z.B. Geschwindigkeit), alle Fahrzeuge, die hinter oder vor dem Bezugsfahrzeug sind, usw. dar- stellen. Untergeordnete Untergruppen werden z.B. durch alle Fahrzeuge gebildet, die hinter dem Bezugsfahrzeug sind und beschleunigen, usw.
■ Bildung von Unter- und/oder Übergruppen, die sich dynamisch nach vorgegebenen Regeln (z.T. in Absprache zwischen den Fahrzeugen global ausbilden. Die globale Segmentierung ( fraktal hierarchische Gruppierung) hat den Vorteil, daß Gruppensprecher bestimmt werden kön- nen, die relevante Informationen zwischen den Gruppen austauschen .
Zur Ermittlung der zur Gruppenbildung notwendigen In- formation können folgende Parameter bestimmt werden:
■ Bestimmung des relativen Abstandes (Bezugsfahrzeug - anderes Fahrzeug) : durch Messung der Feldstärke; durch zeitliche Analyse der Fahrmuster (z.B. das jewei- lige Fahrzeug bremst immer eine Sekunde vor dem Bezugsfahrzeug. Bei einer Geschwindigkeit von ... macht das ... ; durch Abstandsmesser. β Bestimmung der relativen Fahrtrichtung des Fahrzeugs von dem die Information empfangen wurde: durch Messung der Zu- oder Abnahme der Feldstärke; durch Messung des Dopplereffektes (wenn relative Position bestimmt ist); durch zeitliche Analyse der Fahrmuster; durch Empfangen von absoluten Richtungsdaten (z.B. Kompaß) und Vergleich mit den eigenen Richtungsdaten (des Bezugsfahrzeugs).
■ Bestimmung der relativen Position (vor Bezugsfahrzeug - hinter Bezugsfahrzeug) : durch Messung von Geschwindigkeitsdifferenzen (Bezugsfahrzeug - jeweiliges Fahrzeug) und Vergleich mit Abstandsänderungen. Ist das jeweilige Fahrzeug schneller als das Bezugsfahrzeug, und ist das jeweilige Fahrzeug hinter dem Bezugsfahrzeug, muß der Ab- stand des jeweiligen Fahrzeugs zu dem Bezugsfahrzeug kleiner werden; durch zeitliche Analyse der Fahrmuster (z.B. das jeweilige Fahrzeug bremst meistens vor dem Bezugsfahrzeug, also fährt es vor dem Bezugsfahrzeug) ; durch Peilsender oder -empfänger.
■ Bestimmung der Fahrspur (Überholspur oder falsche Seite der Autobahn) : durch Sender an den Straßenrändern und Vergleich der Feldstärken: falsch, richtig - links, rechts; durch zeitliche Analyse der Fahrmuster.
Weiterhin kann durch Beschränkung der Empfangs- oder Sendereichweite insbesondere bei Verwendung von "Burst"- Sendern die Wahrscheinlichkeit für gleichzeitiges Empfangen unterschiedlicher Sender klein gehalten werden. Dieses Vorgehen hat jedoch den Nachteil, daß die Anzahl der empfange- nen Informationen zu gering werden könnte.
Deshalb kann ein AufeinanderabΛimmen der Sender vorteilhafter sein. Dies kann durch ein Synchronisieren oder ein "Gruppentuning" der Sender geschehen. Das Synchronisie- ren kann beispielsweise zentral unter Verwendung des Funkuhrsignals geschehen.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird in definierten Sendeblocks gesendet. Nach jedem Block gibt es eine Pause bevor das nächste Fahrzeug senden kann. Wenn eine Gruppe vorliegt, können die Sender untereinander eine Reihenfolge ihrer Sendeblocks festlegen. Dies kann z.B. die Reihenfolge sein, mit der die Sender in die Gruppe eingetreten sind.
Gruppen, die einander zu nahe kommen und sich gegenseitig stören, können bezüglich Sendetakt miteinander "fusioniert" werden, wenn sie zueinander passen (z.B. gleiche Fahrtrichtung) und dadurch die Gruppe nicht allzu groß wird. Beim Fusionieren kann z.B. die Reihenfolge innerhalb der ursprünglichen Gruppen beibehalten werden und die Gruppe, von denen eines der Mitglieder zuerst die Fusion vorgeschlagen hat, als erste senden und dann die zweite Gruppe. Wenn die Gruppe durch eine Fusion zu groß würde oder die beiden Gruppen nicht gut zueinander passen (z.B. Gegenverkehr) , muß dennoch dafür gesorgt werden, daß sie nicht gleichzeitig senden. Dies kann z.B. mittels eines "Reißverschlußverfahrens " geschehen. Dies bedeutet, daß abhängig davon, wieviele Gruppen aufeinander treffen, jede der Gruppen die Sendepausen zwischen den einzelnen Sendungen derart vergrößert, daß die Mitglieder der anderen Grup- pen dazwischen passen.
Oft gibt es aber einen eher kontinuierlichen Verkehrsstrom, der netzwerkartig verzweigt sein kann. Da nicht alle Fahrzeuge eines großen Netzwerks miteinander synchro- nisiert werden können, müssen Gruppen künstlich geschaffen werden. Dies kann nach einer fraktal hierarchischen Methode geschehen. Dabei können Fahrzeuge 'sich gruppieren, Fahrzeuge von einer Gruppe aufgenommen werden, Gruppen fusionieren, Gruppensprecher bestimmt werden, Gruppen zerschla- gen werden und/oder Übergruppen gebildet werden. Wenn ein Sender sich einer Gruppe nähert, kann er mit seiner Gruppe (wenn vorhanden) eingegliedert werden, indem er in die Sendepausen der anderen sein Anliegen, aufgenommen zu werden, funkt .
Sendepausen sind nicht nur für das Ermöglichen der Gruppendynamik, sondern auch für das Senden eines Signals (Notsignal) mit hoher Priorität (Unfall, Vollbremsung) notwendig .
Eine andere Art der Bildung von Synchronisationsgruppen würde sich aus einer speziellen Paarsynchronisation ergeben:
Angenommen, es besteht eine Gruppe, zu der sich jemand dazugesellen möchte. Jeder neu Hinzukommende empfängt erst einmal bis er die Situation einschätzen kann, und meldet sich dann in einer Sendepause an. Die Reihenfolge aller Beteiligten verschiebt sich dann.
Hat das vor dem Bezugsfahrzeug in die Gruppe eingetretene Fahrzeug die Sende-Nummer n, so hat das Bezugsfahrzeug die Sende-Nummer n plus 1. Ist n plus 1 oberhalb eines Schwellwertes, hat das Bezugsfahrzeug die Nummer eins, allerdings mit einer Phasenverschiebung von 180 Grad. Das Bezugsfahrzeug stellt somit das erste Mitglied der zweiten Gruppe dar. Das Bezugsfahrzeug sendet dann in die vergrößerten Sendepausen der vorausfahrenden Fahrzeuge. Der Sender hinter dem Bezugsfahrzeug ist dann die Nummer 2 mit 180 Grad Phase. Wenn in der Gruppe des Bezugsfahrzeugs nun die maximale Nummer erreicht ist, geht es weiter mit Nummer 1 und 0 Grad Phase einer dritten Gruppe. Dritte und erste Gruppe senden nun synchron. Wenn sie weit genug voneinander entfernt sind, stören sie sich nicht'.
Wann immer Gruppen sich stören sollten, tritt das "Reißverschlußverfahren" in Kraft.
Um zu verhindern, daß benachbarte Gruppen sich zu sehr stören, könnten auch anstelle der vorstehend beschriebenen Phasenverschiebung der Sendetakte die Sendefrequenzen leicht verschoben werden, so daß benachbarte Gruppen sich (gerade so) nicht mehr empfangen können. Damit dennoch Information von einer Gruppe zur anderen gelangt, könnten Sprecher der Gruppen bestimmt werden (z.B. die letzteingetretenen Fahrzeuge), die dann auf mehreren Frequenzen gleichzeitig arbeiten.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Signalisieren von lokalen Verkehrsstörungen mit den Schritten:
a) Festlegen einer zu einem Bezugsfahrzeug (0) dazugehörigen maximalen Gruppe von Fahrzeugen (1-12) durch Empfangen von zumindest einem individuellen Fahrzeugda- tensignal , b) wiederholtes Auswerten des zumindest einen individuellen Fahrzeugdatensignals und Abspeichern als individuelle Fahrzeugdaten des zumindest einen Fahrzeugs ( 1- 12) aus der maximalen Gruppe von Fahrzeugen (1-12); c) Ermitteln zumindest einer für das Bezugsfahrzeug (0) relevanten Gruppe von Fahrzeugen (1-4) innerhalb der maximalen Gruppe von Fahrzeugen (1-12) durch Auswerten der individuellen Fahrzeugdaten; d) Ermitteln des Gruppenverhaltens der zumindest einen relevanten Gruppe von Fahrzeugen (1-4) durch Auswerten der jeweiligen individuellen Fahrzeugdaten; und e) Signalisieren einer dem Gruppenverhalten der zumindest einen relevanten Gruppe von Fahrzeugen (1-4) entsprechenden Information.
2. Verfahren nach Patentanspruch 1, wobei das Ermitteln der zumindest einen relevanten Gruppe von Fahrzeugen (1-4) mittels eines Verfahrens zur fraktal darwinisti- schen Objekterzeugung durchgeführt wird.
3. Verfahren nach Patentanspruch 2, wobei das Verfahren zur fraktal darwinistischen Objekterzeugung aus den Schritten
a) Vorbereiten einer fraktalen, hierarchischen Objekt- Bibliothek mit vorbestimmten Objekten und dazugehörigen Eigenschafts-, Kontext- und Abwandlungsregeln; b) Ausbilden von Grundobjekten in einer hierarchischen Objektstruktur mit unter- und übergeordneten Objekten; c) Vergleichen der Grundobjekte mit den Objekten der fraktalen Objekt-Bibliothek, wobei das jeweils ausge- bildete Grundobjekt als unbekannt eingestuft wird, wenn in der Objekt-Bibliothek kein entsprechendes Objekt mit den entsprechenden Eigenschaftsregeln vorhanden ist, und dem Grundobjekt mit der Eigenschaftsregel eine oder mehrere lokale Klassifikationswahrscheinlichkeit (en) zugeordnet wird (werden) , wenn in der fraktalen Objekt- Bibliothek ein oder mehrere entsprechende ( s ) Objekt (e) vorhanden ist (sind); d) Anwenden der Kontextregeln auf die jeweiligen Objekte zum Ausbilden und Berechnen von jeweiligen frak- talen Klassifikationswahrscheinlichkeiten; e) Anwenden der Abwandlungsregeln auf die jeweiligen Objekte zum Optimieren der fraktalen Klassifikationswahrscheinlichkeiten; f) iteratives Durchführen der Schritte d) und e) zum schrittweisen Verbessern der Klassifikationswahrscheinlichkeiten, besteht.
4. Verfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, wobei die zu dem Bezugsfahrzeug (0) dazugehörige maximale Gruppe von Fahrzeugen (1-12) durch eine maximale Empfangsreichweite seines Empfängers (40) festgelegt wird.
5. Verfahren nach Patentanspruch 4 , wobei die maximale Empfangsreichweite eine variable Reichweite des Empfän- gers ist, die in Abhängigkeit von einer ermittelten Verkehrsdichte und/oder einer sich aufgrund von Überlappungen der empfangenen Fahrzeugdatensignale ergebenden Empfangsstörung eingestellt wird.
6. Verfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 5, wobei die individuellen Fahrzeugdaten einen Identifikationscode (IC) zum Identifizieren eines jeweiligen Fahrzeugs, einen Geschwindigkeitswert (v) zum Angeben der augenblicklichen Geschwindigkeit des jeweiligen Fahrzeugs, und einen Abstandsparameter zum Angeben eines Abstands zwischen dem Bezugsfahrzeug (0) und den jeweiligen Fahrzeugen aus der maximalen Gruppe von Fahrzeugen (1-12) aufweisen .
7. Verfahren nach Patentanspruch 6, wobei die individuellen Fahrzeugdaten ferner einen Verzögerungs-/Beschleunigüngswert (v) zum Angeben einer augenblicklichen Verzögerung/Beschleunigung des jeweiligen Fahrzeugs, und/oder einen Lenkeinschlagswinkel (θ) zum Angeben eines augenblicklichen Lenkeinschlags des jeweiligen Fahrzeugs, und/oder einen Richtungswert (DIR) zum Angeben einer augenblicklichen absoluten Richtung des jeweiligen Fahrzeugs, und/oder einen Positionswert (POS) zum Angeben einer augenblicklichen absoluten Position des jeweiligen Fahrzeugs, und/oder einen Bremssignalwert (BREMS) zum Angeben einer augen- blicklichen Benutzung einer Bremsvorrichtung des jeweiligen Fahrzeugs, und/oder
Gruppenverhaltenswerte zum Angeben des augenblicklichen Gruppenverhaltens einer zum jeweiligen Fahrzeug dazugehörigen zu betrachtenden Gruppe von Fahrzeugen, und/oder einem Notsignalwert zum Angeben einer augenblicklichen Notsituation des jeweiligen Fahrzeugs aufweisen.
8. Verfahren nach Patentanspruch 7, wobei in Abhängigkeit einer Kombination von vorbestimmten individuellen Fahrzeugdaten eines jeweiligen Fahrzeugs der Notsignalwert erzeugt wird, der gegenüber den individuellen Fahr- zeugdaten Priorität aufweist.
9. Verfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 8, wobei in Abhängigkeit von der signalisierten Information im Bezugs ahrzeug (0) über eine Steuervorrichtung (160) eine Steuerung des Fahrzeugs durchgeführt wird.
10. Verfahren nach Patentanspruch 9, wobei die Steuerung eine Motorsteuerung und/oder eine Bremssteuerung ist.
11. Vorrichtung zum Signalisieren von lokalen Verkehrsstörungen mit einer Erfassungsvorrichtung (90-140) zum Erfassen der zu sendenden lokalen Fahrzeugdaten; einer Sende-/Empfangsvorrichtung (10-50) zum Senden/Empfangen von Funksignalen, die jeweilige zu sendende/empfangende Fahrzeugdaten enthalten; einer Feldstärke-Erfassungsvorrichtung (30-40) zum Erfassen einer jeweiligen Feldstärke der jeweils empfan- genen Funksignale; einer Speichervorrichtung (70) zum Speichern der jeweils empfangenen Fahrzeugdaten als maximale Datengruppe in Abhängigkeit von einem Identitätscode (IC), der jedes Funksignal seinem jeweiligen Sende-Fahrzeug zuordnet, einem Zeitwert und der Empfangsfeldstärke des jeweiligen Funksignals; einer Auswertevorrichtung (60) zum Auswerten der Daten der maximalen Datengruppe, wodurch zumindest eine relevante Datengruppe ermittelt wird; einer Ermittlungsvorrichtung (60) zum Ermitteln eines Signalwertes in Abhängigkeit von den Daten der zumindest einen relevanten Datengruppe und den lokalen Fahrzeugdaten; und einer Signaleinrichtung (150,160) zum Signalisieren des ermittelten Signalwertes .
12. Vorrichtung nach Patentanspruch 11, mit einer weiteren Speichervorrichtung (80) zum Speichern einer fraktalen hierarchischen Objektbibliothek mittels der die zumindest eine relevante Datengruppe ermittelt wird.
13. Vorrichtung nach Patentanspruch 11 oder 12, wobei die Erfassungsvorrichtung einen Bremssignalsensor (90), einen Lenkeinschlagsensor (100), einen Geschwindigkeitssensor (110), einen Beschleunigungs-/Verzögerungssensor (120), einen Richtungssensor (130), einen Positionssen- sor (140) und/oder einen Notsignalsensor aufweist.
14. Vorrichtung nach einem der Patentansprüche 11 bis 13, wobei die Erfassungsvorrichtung (90-140) eine Gruppenverhaltenswerte-Ermittlungsvorrichtung aufweist, die das augenblickliche Gruppenverhalten einer zum jeweiligen Fahrzeug dazugehörigen relevanten Gruppe von Fahrzeugen angibt .
15. Vorrichtung nach einem der Patentansprüche 10 bis 13, wobei die Signaleinrichtung eine Anzeigevorrichtung
(150) ist, die den ermittelten Signalwert hörbar und/oder sichtbar darstellt.
16. Vorrichtung nach einem der Patentansprüche 10 bis 13, wobei die Signaleinrichtung eine Steuervorrichtung
(160) ist, die eine Motorsteuerung und/oder Bremssteuerung durchführt.
17. Vorrichtung nach einem der Patentansprüche 10 bis 16, wobei die Sende-/Empfangsvorrichtung eine Detektorvorrichtung aufweist, die ein empfangenes Notsignal erkennt und bei Unterschreiten einer bestimmten Empfangsfeldstärke ein entsprechendes verstärktes Notsignal weitergibt .
18. Vorrichtung nach Patentanspruch 17, wobei das empfangene Notsignal einen Notsignalwert und/oder Gruppenver- haltenswerte des das Notsignal aussendenden Fahrzeugs aufweist .
19. Vorrichtung nach Patentanspruch 18, mit einer Notsi- gnal-Auswertevorrichtung, die die zum Notsignal dazugehörigen Gruppenverhaltenswerte auswertet und dem weiterzugebenden Notsignal hinzufügt.
20. Vorrichtung nach Patentanspruch 19, wobei der zum Not- signal dazugehörige Gruppenverhaltenswert ein Abstand zwischen dem das Notsignal sendenden und dem das Notsignal empfangenden Fahrzeu'g ist und die Auswertevorrichtung beim Weitergeben des Notsignals die jeweiligen Abstände zu einem Gesamtabstand aufsummiert.
PCT/EP1998/007283 1997-11-17 1998-11-13 Verfahren und vorrichtung zum signalisieren von lokalen verkehrsstörungen WO1999026212A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP98963454A EP1032928B1 (de) 1997-11-17 1998-11-13 Verfahren und vorrichtung zum signalisieren von lokalen verkehrsstörungen
DE59803467T DE59803467D1 (de) 1997-11-17 1998-11-13 Verfahren und vorrichtung zum signalisieren von lokalen verkehrsstörungen
US09/554,949 US6397141B1 (en) 1997-11-17 1998-11-13 Method and device for signalling local traffic delays
JP2000521494A JP4132662B2 (ja) 1997-11-17 1998-11-13 局所的交通障害を信号通知する方法および装置

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19750942A DE19750942A1 (de) 1997-11-17 1997-11-17 Verfahren und Vorrichtung zum Signalisieren von lokalen Verkehrsstörungen
DE19750942.8 1997-11-17

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1999026212A1 true WO1999026212A1 (de) 1999-05-27

Family

ID=7849009

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP1998/007283 WO1999026212A1 (de) 1997-11-17 1998-11-13 Verfahren und vorrichtung zum signalisieren von lokalen verkehrsstörungen

Country Status (5)

Country Link
US (2) US6397141B1 (de)
EP (1) EP1032928B1 (de)
JP (1) JP4132662B2 (de)
DE (2) DE19750942A1 (de)
WO (1) WO1999026212A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10062856B4 (de) * 2000-12-16 2008-01-10 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur fahrzeugindividuellen Verkehrsprognose
DE102012020297B4 (de) * 2012-10-17 2017-08-31 Audi Ag Verfahren zur Zuordnung eines Senders zu einem detektierten Objekt in der Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation und Kraftfahrzeug

Families Citing this family (33)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19948733B4 (de) * 1999-10-09 2013-07-25 Volkswagen Ag Fahrzeugkommunikationssystem
DE10034723C2 (de) * 2000-07-17 2003-01-02 Friedrich-Karl Wefelmeier Verzögerungssystem für Kraftfahrzeuge
DE10041099C2 (de) * 2000-08-22 2002-10-24 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Übertragung von Datenpaketen zwischen Kraftfahrzeugen
JP4064044B2 (ja) * 2000-08-29 2008-03-19 三菱電機株式会社 交通情報送信システム及び交通情報収集配信システム並びに交通情報収集配信方法
US6942800B2 (en) * 2001-11-19 2005-09-13 Michael J. Jungbauer Septic system treatment process
DE10206698B4 (de) * 2002-02-15 2013-12-12 Definiens Ag Vorrichtung und Verfahren zum Empfangen von Datenpaketen in wellengebundenen Signalen zur Verwendung in einem dezentral gesteuerten Kommunikationsnetz und ein Verfahren zum Zugreifen auf ein dezentral gesteuertes Kommunikationsnetz
DE10207508B4 (de) * 2002-02-22 2012-07-12 Volkswagen Ag Verkehrsflusskontrolle
DE10225782B4 (de) * 2002-06-10 2005-04-07 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Informieren von Verkehrsteilnehmern
EP1422679A1 (de) * 2002-11-19 2004-05-26 Thierry Racine System zur Verhütung von Unfällen
US6711493B1 (en) 2002-12-09 2004-03-23 International Business Machines Corporation Method and apparatus for collecting and propagating information relating to traffic conditions
US9818136B1 (en) 2003-02-05 2017-11-14 Steven M. Hoffberg System and method for determining contingent relevance
US20040258179A1 (en) * 2003-06-20 2004-12-23 Long Jerral A. RF receiver and method for region specific data selection
WO2005006275A1 (ja) * 2003-07-09 2005-01-20 Akira Imai 移動体の識別方法
US7606327B2 (en) * 2003-07-28 2009-10-20 Delphi Technologies, Inc. Method to receive local information with a national broadcast service
GB0318480D0 (en) * 2003-08-07 2003-09-10 Koninkl Philips Electronics Nv Method of and system for assessing the nature of movement of articles along a path of movement
US7188025B2 (en) 2003-12-18 2007-03-06 International Business Machines Corporation Method and apparatus for exchanging traffic condition information using peer to peer networking
DE102004017602B4 (de) * 2004-04-07 2022-03-17 Volkswagen Ag Verfahren und Anordnung für ein Kommunikationsnetz mit direkter Fahrzeug-Fahrzeug Kommunikation
US20060235967A1 (en) * 2005-04-19 2006-10-19 Neomedia Technologies, Inc. System and method for exchange of information amongst peers in a peer to peer wireless network
US8874477B2 (en) 2005-10-04 2014-10-28 Steven Mark Hoffberg Multifactorial optimization system and method
US8630768B2 (en) * 2006-05-22 2014-01-14 Inthinc Technology Solutions, Inc. System and method for monitoring vehicle parameters and driver behavior
US20090221302A1 (en) * 2008-02-28 2009-09-03 Vesa Pekka Luiro Method, apparatus and computer program for reverse load balancing for the provision of services to client devices
DE102008047143B4 (de) 2008-09-12 2010-09-09 Technische Universität Carolo-Wilhelmina Zu Braunschweig Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer Fahrstrategie
DE102010002093B4 (de) * 2009-06-03 2024-03-14 Continental Automotive Technologies GmbH C2X-Kommunikation mit reduzierter Datenmenge
JPWO2011125185A1 (ja) * 2010-04-07 2013-07-08 トヨタ自動車株式会社 車両走行支援装置
CN102529962B (zh) * 2010-12-08 2014-11-05 安尼株式会社 移动体防碰撞装置和移动体
US9014632B2 (en) * 2011-04-29 2015-04-21 Here Global B.V. Obtaining vehicle traffic information using mobile bluetooth detectors
DE102012210252A1 (de) * 2012-06-19 2013-12-19 Robert Bosch Gmbh Bildung einer Rettungsgasse
SE1251163A1 (sv) * 2012-10-15 2014-04-16 Scania Cv Ab System och metod i samband med förekomst av fordonståg
US8914225B2 (en) 2012-12-04 2014-12-16 International Business Machines Corporation Managing vehicles on a road network
KR101491256B1 (ko) * 2013-05-28 2015-02-06 현대자동차주식회사 무선통신을 이용한 차선인식 장치 및 방법
DE102014002113A1 (de) * 2014-02-15 2015-08-20 Audi Ag Verfahren zum Betrieb eines Sicherheitssystems eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
CN105989712A (zh) * 2015-11-06 2016-10-05 乐卡汽车智能科技（北京）有限公司 一种车辆数据处理的方法及车辆终端
US10836398B2 (en) 2018-06-26 2020-11-17 International Business Machines Corporation Vehicular navigational control

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4137000A1 (de) * 1991-11-11 1993-05-13 Opel Adam Ag Verfahren zur feldstaerkeabhaengigen auswertung von rundfunkinformationen fuer fahrzeuge
EP0715286A1 (de) * 1994-11-28 1996-06-05 MANNESMANN Aktiengesellschaft Verfahren zur Reduzierung einer aus den Fahrzeugen einer Stichprobenfahrzeugflotte zu übertragenden Datenmenge
DE19611379A1 (de) * 1995-03-23 1996-10-02 Honda Motor Co Ltd Fahrzeugsteuersystem
DE19606258C1 (de) * 1996-02-06 1997-04-30 Mannesmann Ag Fahrzeugautonome Detektion von Verkehrsstau

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
IT1183820B (it) * 1985-05-06 1987-10-22 Fiat Auto Spa Sistema di comunicazione e segnalazione automatica fra una pluralita di autoveicoli
FR2658938B1 (fr) * 1990-02-23 1992-07-03 Finance Tech Systemes Systeme de communication entre pietons et vehicules.
US5428544A (en) * 1990-11-05 1995-06-27 Norm Pacific Automation Corporation Traffic information inter-vehicle transference and navigation system
JP2995970B2 (ja) * 1991-12-18 1999-12-27 トヨタ自動車株式会社 車両用走行制御装置
JP3401026B2 (ja) * 1992-03-19 2003-04-28 株式会社日立製作所 自動車間通信による走行制御装置
JP3233995B2 (ja) * 1992-07-10 2001-12-04 マツダ株式会社 車両の通報システムおよび通報装置
JP2959334B2 (ja) * 1993-06-15 1999-10-06 三菱自動車工業株式会社 後続車両警告方法およびその装置
JPH07200991A (ja) * 1993-11-30 1995-08-04 Sconick Joseph ２台以上の車両の連携運転システム
JPH0855300A (ja) * 1994-08-08 1996-02-27 Mitsubishi Electric Corp 車群走行システムの制御装置
JPH08240653A (ja) * 1995-03-03 1996-09-17 Hitachi Ltd 位置情報表示装置
JP3237451B2 (ja) * 1995-04-10 2001-12-10 三菱自動車工業株式会社 自動追従走行システム
JP3633707B2 (ja) * 1996-03-08 2005-03-30 日産ディーゼル工業株式会社 車群走行制御装置
JPH10261194A (ja) * 1997-03-18 1998-09-29 Fujitsu Ten Ltd 車両群形成制御装置および方法
JP3818722B2 (ja) * 1997-03-21 2006-09-06 富士通テン株式会社 車両群形成制御装置
JP3851410B2 (ja) * 1997-04-21 2006-11-29 富士通テン株式会社 車両群形成制御装置および方法
DE19747161A1 (de) * 1997-10-24 1999-04-29 Delphi 2 Creative Tech Gmbh Fraktal darwinistische Objekterzeugung

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4137000A1 (de) * 1991-11-11 1993-05-13 Opel Adam Ag Verfahren zur feldstaerkeabhaengigen auswertung von rundfunkinformationen fuer fahrzeuge
EP0715286A1 (de) * 1994-11-28 1996-06-05 MANNESMANN Aktiengesellschaft Verfahren zur Reduzierung einer aus den Fahrzeugen einer Stichprobenfahrzeugflotte zu übertragenden Datenmenge
DE19611379A1 (de) * 1995-03-23 1996-10-02 Honda Motor Co Ltd Fahrzeugsteuersystem
DE19606258C1 (de) * 1996-02-06 1997-04-30 Mannesmann Ag Fahrzeugautonome Detektion von Verkehrsstau

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10062856B4 (de) * 2000-12-16 2008-01-10 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur fahrzeugindividuellen Verkehrsprognose
DE102012020297B4 (de) * 2012-10-17 2017-08-31 Audi Ag Verfahren zur Zuordnung eines Senders zu einem detektierten Objekt in der Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation und Kraftfahrzeug
US10650674B2 (en) 2012-10-17 2020-05-12 Audi Ag Method for associating a transmitter with a detected object in car-to-car communication and motor vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
US20020082768A1 (en) 2002-06-27
US6397141B1 (en) 2002-05-28
DE59803467D1 (de) 2002-04-25
EP1032928B1 (de) 2002-03-20
DE19750942A1 (de) 1999-05-20
JP4132662B2 (ja) 2008-08-13
EP1032928A1 (de) 2000-09-06
JP2001523871A (ja) 2001-11-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1032928B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum signalisieren von lokalen verkehrsstörungen
DE102016223638B4 (de) Fahrunterstützungsvorrichtung
DE102013214328B4 (de) Fahrzeugverhaltensvorhersagevorrichtung und Fahrzeugsverhaltensvorhersageverfahren
EP2149132B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erkennung von verkehrsrelevanten informationen
DE102019120118A1 (de) Vorrichtung und verfahren zum steuern des fahrens eines fahrzeugs
DE69917543T2 (de) Verkehrsinformationübermittlungssystem
EP3688742A1 (de) System zur erzeugung und/oder aktualisierung eines digitalen modells einer digitalen karte
DE102015213521A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Warnen vor einem falsch fahrenden Fahrzeug
DE102011106064A1 (de) Fahrzeugverhaltensschätzvorrichtung
WO2016177727A1 (de) Diagnoseverfahren für einen sichtsensor eines fahrzeugs und fahrzeug mit einem sichtsensor
DE102017111468A1 (de) Fahrzeugsystem und Verfahren zum Bestimmen, ob ein Fahrzeuginsasse ein fahrzeugexternes Objekt wahrgenommen hat
DE102015220821A1 (de) Steuern eines Kraftfahrzeugs
DE102016011414A1 (de) Verfahren zum Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung eines aktuellen Sichtbereichs des Fahrers, Recheneinrichtung sowie Erfassungsfahrzeug
EP3279049B1 (de) Steuerungs-system und steuerungs-verfahren zum bestimmen einer fahrbahn
DE102015221184A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Kommunikation im Straßenverkehr
DE102012214164B3 (de) Verfahren und Vorrichtung zur dynamischen Steuerung mindestens einer Lichtsignalanlage
DE102019219577A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer durch ein Fahrzeug fahrbaren Trajektorie
WO2019063630A1 (de) Verfahren und einrichtung
EP4018425B1 (de) Verfahren zum vorhersagen eines verhaltens eines zielfahrzeugs
DE112021006804T5 (de) Kartenerzeugungsvorrichtung, kartenerzeugungsprogramm und fahrzeugeigene ausrüstung
DE102012220357A1 (de) Verfahren zur Ausgabe mindestens einer Geschwindigkeitsinformation in einem Fahrzeug, Informationssystem und Ausgabevorrichtung
DE102021128727A1 (de) Geisterpunktfilterung
DE102021125730A1 (de) Systeme und verfahren zum detektieren einer fahrt in die falsche richtung eines fahrzeugs
DE102021101269A1 (de) Infrastrukturkomponente, die an fahrzeuge übertragen wird
DE102019218078A1 (de) Bestimmung eines Sachverhalts im Umfeld eines Kraftfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): JP US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
DFPE Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed before 20040101)
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1998963454

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 09554949

Country of ref document: US

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1998963454

Country of ref document: EP

WWG Wipo information: grant in national office

Ref document number: 1998963454

Country of ref document: EP