DE102010002093B4

DE102010002093B4 - C2X-Kommunikation mit reduzierter Datenmenge

Info

Publication number: DE102010002093B4
Application number: DE102010002093.1A
Authority: DE
Inventors: Ulrich Stählin; Thomas Grotendorst
Original assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2009-06-03
Filing date: 2010-02-18
Publication date: 2024-03-14
Anticipated expiration: 2030-02-19
Also published as: WO2010139526A1; DE102010002093A1; EP2438743A1; WO2010139517A2; CN102461122A; US20120220231A1; US9316718B2

Abstract

Kommunikationseinrichtung für ein Fahrzeug (201) zur Fahrzeug-zu-X Kommunikation, die Kommunikationseinrichtung aufweisend:eine Kommunikationseinheit (102) zum Empfangen von ersten Daten von einem benachbarten Fahrzeug (202), wobei die ersten Daten eine erste Teilinformation beinhalten;eine Steuereinheit (101) zur Gewinnung einer Vollinformation aus der empfangenen ersten Teilinformation unter Verwendung einer im Fahrzeug (201) vorliegenden Zusatzinformation;wobei die erste Teilinformation eine geringere Datenmenge aufweist als die erste Vollinformation,wobei es sich bei der im Fahrzeug (201) vorliegenden Zusatzinformation zumindest teilweise um die aktuelle Zeit handelt.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft die Kommunikation zwischen einem Fahrzeug und einem benachbarten Fahrzeug oder einer Infrastruktur. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Kommunikationseinrichtung für ein Fahrzeug zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation, ein Fahrzeug mit einer Kommunikationseinrichtung, die Verwendung einer Kommunikationseinrichtung in einer Infrastruktureinrichtung, ein Verfahren zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation, ein Programmelement und ein computerlesbares Medium.
Technologischer Hintergrund
Fahrzeuge können mit benachbarten Fahrzeugen und/oder Infrastruktureinrichtungen kommunizieren. Diese Art der Kommunikation wird Fahrzeug-zu-X-Kommunikation, oder kurz C2X-Kommunikation, genannt. Das Zeichen „X“ steht hierbei beispielsweise für ein benachbartes Fahrzeug oder eine Infrastruktureinrichtung.
Da bei einer solchen C2X-Kommunikation die Bandbreite für die Datenübertragung beschränkt sein kann, können die notwendigen Daten unter Umständen nicht schnell genug übertragen werden. Bei großen Datenpaketen kann es sogar zu Fehlübertragungen kommen.
Die WO 2002 / 031 793 A2 beschreibt ein Verfahren zum Übertragen von Fahrzeugbetriebsdaten von einem Fahrzeug zu einem Fernüberwachungsempfänger, umfassend die Schritte des Herstellens einer Datenverbindung zwischen dem Fahrzeug und dem Fernüberwachungsempfänger; Sammeln von Fahrzeugbetriebsdaten aus Datenquellen im Fahrzeug; Verpacken der Betriebsdaten des Fahrzeugs in ein Datenpaket unter Verwendung eines von SNMP abgeleiteten Protokolls; und das Übertragen des Datenpakets über die Datenverbindung.
Die DE 10 2008 012 654 A1 beschreibt eine Aktualisierungseinrichtung zur Erstellung und zur Aktualisierung einer digitalen Karte in einem Fahrzeug angegeben, welche auf Positionsdaten benachbarter Fahrzeuge zurückgreift. Diese Positionsdaten können innerhalb der Aktualisierungseinrichtung weiterverarbeitet werden, um eine genaue und zeitnahe Aktualisierung eines Teilbereichs der Karte zu ermöglichen, ohne dass hierbei eine Kommunikation mit dem Kartenhersteller oder Serviceprovider notwendig ist.
Die DE 10 2008 036 131 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erkennung der Verkehrssituation in einer Fahrzeugumgebung beschrieben, bei denen mittels einer Sensorik in dem eigenen Fahrzeug die fahrdynamischen Daten des eigenen Fahrzeugs ermittelt werden und mit anderen, in die Ermittlung einzubeziehenden Fahrzeugen eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation aufgebaut wird. Um auf einfache Weise ohne aufwändige Umfeldsensorik Informationen über die anderen Fahrzeuge zu erhalten ist vorgesehen, dass die fahrdynamischen Daten der anderen Fahrzeuge durch Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation empfangen werden.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, die C2X-Kommunikation zu verbessern.
Es sind eine Kommunikationseinrichtung für ein Fahrzeug zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation, ein Fahrzeug mit einer solchen Kommunikationseinrichtung, die Verwendung einer solchen Kommunikationseinrichtung in einer Infrastruktureinrichtung, ein Verfahren zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation, ein Programmelement und ein computerlesbares Medium gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche angegeben. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die beschriebenen Ausführungsbeispiele betreffen gleichermaßen die Kommunikationseinrichtung, das Fahrzeug, die Verwendung, das Verfahren, das Programmelement und das computerlesbare Medium. In anderen Worten lassen sich Merkmale, die im Folgenden beispielsweise im Hinblick auf die Kommunikationseinrichtung beschrieben werden, auch als Verfahrensschritte in dem Verfahren implementieren, und umgekehrt.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist eine Kommunikationseinrichtung für ein Fahrzeug zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation angegeben, welche eine Kommunikationseinheit und eine Steuereinheit aufweist. Die Kommunikationseinheit ist zum Empfangen von ersten Daten von einem benachbarten Fahrzeug und/oder einer Infrastruktureinrichtung ausgeführt, wobei die ersten Daten eine erste Teilinformation beinhalten bzw. mit einer ersten Teilinformation korrespondieren. Die Steuereinheit ist zur Gewinnung einer Vollinformation aus den empfangenen ersten Daten und insbesondere aus der empfangenen ersten Teilinformation unter Verwendung einer im Fahrzeug vorliegenden Zusatzinformation ausgeführt, wobei die erste Teilinformation eine geringere Datenmenge aufweist als die erste Vollinformation und wobei es sich bei der im Fahrzeug vorliegenden Zusatzinformation zumindest teilweise um die aktuelle Zeit handelt.
In anderen Worten wird die zu übertragende Datenmenge verkleinert, da bestimmte Informationen, die zur Gewinnung der Vollinformation aus den übertragenen Daten notwendig sind, nicht mit übertragen werden, sondern bereits im Fahrzeug vorliegen bzw. selbstständig durch die Fahrzeugsensorik und/oder Umfeldsensorik gewonnen werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Fahrzeug mit einer oben und im Folgenden beschriebenen Kommunikationseinrichtung angegeben.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist die Verwendung einer oben und im Folgenden beschriebenen Kommunikationseinrichtung in einer Infrastruktureinrichtung angegeben.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Infrastruktureinrichtung mit einer oben und im Folgenden beschriebenen Kommunikationseinrichtung.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft die Verwendung einer oben und im Folgenden beschriebenen Kommunikationseinrichtung in einem Fahrzeug.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation angegeben, bei dem erste Daten von einem benachbarten Fahrzeug gesendet und von einem Empfänger einer Kommunikationseinrichtung, die beispielsweise im eigenen Fahrzeug angeordnet ist, empfangen werden. Der Empfänger kann natürlich auch in einer Infrastruktureinrichtung angeordnet sein. Die ersten Daten beinhalten eine erste Teilinformation. In einem darauf folgenden Verfahrensschritt wird eine Vollinformation aus der empfangenen ersten Teilinformation unter Verwendung einer im empfangenden Fahrzeug bzw. der empfangenden Infrastruktureinrichtung vorliegenden Zusatzinformation gewonnen, wobei es sich bei der im Fahrzeug vorliegenden Zusatzinformation zumindest teilweise um die aktuelle Zeit handelt. Die erste Teilinformation weist hierbei eine geringere Datenmenge auf als die erste Vollinformation.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Programmelement angegeben, das, wenn es auf einem Prozessor einer Kommunikationseinrichtung ausgeführt wird, die Kommunikationseinrichtung veranlasst, die oben und im Folgenden beschriebenen Schritte durchzuführen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein computerlesbares Medium angegeben, das ein Programmelement enthält, welches, wenn es auf einem Prozessor einer Kommunikationseinrichtung ausgeführt wird, die Kommunikationseinrichtung veranlasst, die oben und im Folgenden beschriebenen Schritte durchzuführen.
Ein Kernaspekt der Erfindung kann darin gesehen werden, dass die zu übertragende Datenmenge verringert wird. In diesem Zusammenhang kann man auch von einer Verkürzung der zu übertragenden Datenpakete sprechen. Hierbei wird ausgenutzt, dass die Reichweite der Datenübertragung in der Praxis auf deutlich weniger als 5 km begrenzt sein kann und nahezu in Echtzeit stattfinden kann. Hierbei können insbesondere die C2X-Funkübertragungseigenschaften für die Datenkompression der sogenannten „Payload“, also der zu übertragenden Datenmenge, ausgenutzt werden. Dies gilt insbesondere bei der Übertragung im sub-GHz Frequenzbereich, wie z.B. im 868 MHz-Band.
Das Kommunikationsmodul kann zur C2X-Funkübertragung nach IEEE 802.11p ausgeführt sein. Insbesondere kann es zur Übertragung mit einer Bandbreite von 3 Mbit/s oder 6 Mbit/s ausgeführt sein.
Findet die Übertragung beispielsweise im 868 MHz-Band statt, kann die Kommunikationseinrichtung zur Übertragung mit einer Rate von beispielsweise 19200 Baud ausgeführt sein.
Es ist vorteilhaft, wenn möglichst viele Zusatzinformationen, die bereits im Fahrzeug vorliegen oder im Fahrzeug gewonnen werden, eingesetzt werden können, um aus der übermittelten Teilinformation die Vollinformation zu gewinnen. Hierdurch kann die Datenmenge der Teilinformation minimiert werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung handelt es sich zumindest bei einem Teil der im Fahrzeug vorliegenden Zusatzinformation um die Position des Fahrzeugs.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel können im Fahrzeug noch weitere Zusatzinformationen vorliegen, welche zur Gewinnung der Vollinformation herangezogen werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Kommunikationseinheit zum Senden von zweiten Daten an das benachbarte Fahrzeug ausgeführt, wobei die zweiten Daten eine zweite Teilinformation beinhalten, und wobei die Steuereinheit zur Erzeugung der zweiten Teilinformation aus einer zweiten Vollinformation ausgeführt ist. Auch die zweite Teilinformation weist eine geringere Datenmenge auf als die zweite Vollinformation.
In anderen Worten ist vorgesehen, dass die Vollinformationen aus den verschiedenen Datenpaketen unter dem Einsatz verschiedener Teilinformationen gewonnen werden. Zur Gewinnung einer ersten Vollinformation kann beispielsweise die Fahrzeugposition herangezogen werden und zur Gewinnung einer zweiten Vollinformation kann beispielsweise die aktuelle Zeit herangezogen werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Steuereinheit zur Komprimierung der zweiten Daten vor dem Senden ausgeführt. Auch kann die Steuereinheit zur Komprimierung der ersten Daten vor dem Senden ausgeführt sein.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung hängt das Maß der Reduzierung der Datenmenge der ersten Teilinformation im Verhältnis zu der Datenmenge der ersten Vollinformation von einer Übertragungseigenschaft der Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem benachbarten Fahrzeug (bzw. zwischen dem Fahrzeug und einer Infrastruktureinrichtung oder zwischen einer Infrastruktureinrichtung und einem Fahrzeug, etc.) ab.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung hängt das Maß der Reduzierung der Datenmenge der ersten Teilinformation im Verhältnis zu der Datenmenge der ersten Vollinformation von der geografischen Breite, an der sich das Fahrzeug befindet, ab.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung hängt das Maß der Reduzierung der Datenmenge der ersten Teilinformation im Verhältnis zu der Datenmenge der ersten Vollinformation von einer maximalen Übertragungsreichweite der Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem benachbarten Fahrzeug (bzw. der Infrastruktureinrichtung) ab.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Steuereinheit zur Durchführung einer Plausibilitätskontrolle der gewonnenen Vollinformation ausgeführt. Auf diese Weise können fehlerhaft übertragene Daten, missbräuchlich übertragene Daten oder eine fehlerhaft gewonnene Vollinformation identifiziert und ausgesondert oder überarbeitet werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Kommunikationseinrichtung zur Datenübertragung nach IEEE 802.11p ausgeführt.
Es können aber auch andere Übertragungsprotokolle verwendet werden, beispielsweise GSM, UMTS, LTE, WiMAX, WLAN, Bluetooth, ZigBee oder UWB.
Im Übrigen ist zu beachten, dass es sich bei dem Fahrzeug beispielsweise um ein Kraftfahrzeug, wie Auto, Bus oder Lastkraftwagen, oder auch um ein Schienenfahrzeug, ein Schiff, ein Luftfahrzeug, wie Helikopter oder Flugzeug, oder beispielsweise um ein Fahrrad handeln kann.
Weiterhin sei darauf hingewiesen, dass im Kontext der vorliegenden Erfindung GPS stellvertretend für sämtliche globale Navigationssatellitensysteme (GNSS) steht, wie z. B. GPS, Galileo, GLONASS (Russland), Compass (China), IRNSS (Indien).
Weiterhin sei darauf hingewiesen, dass die Positionsbestimmung des Fahrzeugs über ein GPS-Gerät erfolgen kann oder aber auch mittels Zellpositionierung. Dies bietet sich insbesondere bei der Verwendung von GSM-, UMTS-, WiMax- oder WLAN-Netzen an.
Das Programmelement kann Teil einer Software sein, die auf einem Prozessor der Kommunikationseinrichtung gespeichert ist. Der Prozessor kann dabei ebenso Gegenstand der Erfindung sein. Weiterhin kann das Programmelement schon von Anfang an die Erfindung verwenden oder aber durch eine Aktualisierung (Update) zur Verwendung der Erfindung veranlasst werden.
Im Folgenden werden mit Verweis auf die Figuren Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben.
Kurze Beschreibung der Figuren

1 zeigt eine Kommunikationseinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
2 zeigt ein Kommunikationssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
4 zeigt die schematische Darstellung eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Detaillierte Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Die Darstellungen in den Figuren sind schematisch und nicht maßstäblich.
In der folgenden Figurenbeschreibung werden für die gleichen oder ähnlichen Elemente die gleichen Bezugsziffern verwendet.
1 zeigt eine Kommunikationseinrichtung 100, welche eine Steuereinheit 101 und eine daran angeschlossene Kommunikationseinheit 102 aufweist. An dieser Stelle sei angemerkt, dass die Datenübertragung zwischen einzelnen Komponenten der Kommunikationseinrichtung 100 auch drahtlos vorgesehen sein kann.
Wie in 1 zu sehen, weist die Kommunikationseinrichtung eine Navigationseinheit 104 auf. Auch ist eine Fahrerassistenzeinheit 105 vorgesehen. Das Bezugszeichen 106 bezeichnet eine Mensch-Maschinen-Schnittstelle zur Eingabe und Ausgabe von Informationen.
Weiterhin sind eine Fahrzeugsensorik 107 sowie eine Umfeldsensorik 108 vorgesehen, welche ebenfalls eingesetzt werden können, um die Zusatzinformationen zu gewinnen.
Im Übrigen kann natürlich auch eine Speichereinrichtung 109 vorgesehen sein, auf der beispielsweise die Zusatzinformationen gespeichert sind.
Die Kommunikationseinrichtung 100 ist beispielsweise für die Datenübertragung im freien 868 MHz-Band ausgeführt, was in bebauter Umgebung zu Vorteilen im Vergleich zur Datenübertragung gemäß IEEE 802.11p führen kann. Allerdings ist im 868 MHz-Band die Bandbreite verhältnismäßig stark beschränkt, z. B. auf 19200 Baud gegenüber mindestens 3 Megabaud bei IEEE 802.11p.
Selbst bei IEEE 802.11p hat sich allerdings gezeigt, dass kurze Datenpakete eine höhere effektive Reichweite erzielen als lange Datenpakete.
Um also die Reichweite bei der Datenübertragung zu erhöhen und/oder die Wahrscheinlichkeit, dass ein Datenpaket fehlerhaft übertragen wird, herabzusetzen, werden die Datenpakete verkürzt bzw. verkleinert. Hierbei kann ausgenutzt werden, dass die Reichweite der Datenübertragung in der Praxis auf deutlich weniger als 5 km begrenzt ist und nahezu in Echtzeit stattfindet.
Im Folgenden werden zwei mögliche Arten für die Datenreduktion vorgestellt.
Bei der Positionsübertragung kann die (GPS-) Position des Senders als vollständiger Datensatz aus absoluter geografischer Länge und geografischer Breite mit Gradangaben, Minutenangaben und Sekundenangaben übertragen werden. Hierfür werden in der Regel 2 x 4 = 8 Bytes benötigt.
Da aber im Regelfall bekannt ist, dass der andere Funkpartner nur maximal beispielsweise 2 km entfernt sein kann (weil dies die unter den gegebenen Umständen maximale Kommunikationsreichweite ist, da andernfalls seine gesendeten Datenpakete nicht empfangen werden können) und da weiterhin die Position des Empfängers (also des Fahrzeugs oder der Infrastruktureinrichtung) genau bekannt ist (beispielsweise durch Positionsbestimmung durch die GPS-Einheit 103), ist es möglich, lediglich einen niederwertigen Teil der Position zu übertragen. Es kann dann dem Empfänger (der empfangsseitigen Kommunikationseinrichtung) überlassen werden, die absolute Position des Senders unter Zuhilfenahme seiner eigenen Position zu rekonstruieren.
Eine einfache Methode besteht z. B. darin, nur die Winkelminuten der GPS-Position und nicht die Grade zu übertragen. Dadurch lässt sich die Position des Senders ohne Informationsverlust in 2 x 3 = 6 Bytes übertragen.
Es ist nicht notwendig, dass sich beide Kommunikationspartner 100 vorher über die Gradangaben ihrer Position abstimmen. Wenn ein Partner feststellt, dass die vervollständigte Partnerposition (Vollinformation) einen Abstand zwischen Sender und Empfänger ergibt, der größer ist als 2 km (bzw. größer als die maximale Übertragungsreichweite), dann nimmt er einfach die nächstgrößere (oder -kleinere) Gradbasis, bis er einen plausiblen Abstand bekommt. In anderen Worten wird die gewonnene Vollinformation verifiziert und ggf. korrigiert.
Diese Methode funktioniert jedenfalls bis zu einer geografischen Breite von etwa 85 Grad. Ab etwa 85 Grad geografischer Breite sinkt der Abstand zwischen zwei Längengraden auf ca. 10 km, weshalb dieses Verfahren dann für die Übertragung der geografischen Länge ggf. nicht mehr angewendet wird, sondern lediglich für die Übertragung der geografischen Breite.
Um die Signallaufzeiten zwischen den Funkpartnern bestimmen zu können, kann in den Funkpaketen eine absolute Zeit, als Zeitstempel (Timestamp), übertragen werden. Aus den Signallaufzeiten kann z. B. die aktuelle Position des Partnerfahrzeugs extrapoliert werden.
Beispielsweise werden die Millisekunden seit Mitternacht übertragen, woraus sich 86.400.000 Werte ergeben, also 28 Bit bzw. 4 Byte.
Erfindungsgemäß kann man ausnutzen, dass die Übertragungszeit in der Regel kleiner als eine Sekunde ist und z. B. drei Sekunden nie überschritten werden. So kann die Kommunikationseinrichtung z. B. nur die Bruchteile eines Zeitfensters von 10 Sekunden übertragen. Dadurch sinkt der Platzbedarf auf 10.000 Werte, also 15 Bit bzw. 2 Byte.
Auch kann der Zeitstempel mit Hilfe der eigenen absoluten Zeit einfach rekonstruiert werden.
Zur Messung der absoluten Zeit kann beispielsweise das GPS-Modul 103 verwendet werden. Falls Hopping stattfindet (also die Übertragung über Zwischenstationen) kann jeder Zwischensender die Position bzw. den Zeitstempel mit seiner eigenen Position bzw. mit seinem eigenen Zeitstempel neu kodieren. Auch dabei können relative Werte zur Übertragung verwendet werden.
Weiterhin kann die benötigte Bandbreite der Daten bei der Verwendung eines Funkschlüsselsystems (RKE, Remote Keyless Entry) durch Verzicht auf Auflösung reduziert werden. Bei einer Kombination von RKE mit IEEE 802.11p ist es möglich, dass RKE eine höhere Reichweite hat als die Funkübertragung über IEEE 802.11p. Außerdem sind weiter entfernte Ziele erst einmal weniger wichtig. Daher kann z. B. über die RKE-Einheit die Position mit einer (geringen) Auflösung von 1 m und die Zeit mit einer Auflösung von 10 Millisekunden übertragen werden.
Erst wenn sich die Fahrzeuge dann annähern, wird einerseits eine höhere Auflösung wichtiger, andererseits ist dann aber auch die Wahrscheinlichkeit hoch, dass die Funkübertragung gemäß IEEE 802.11p den Datenaustausch übernimmt.
Auch kann der „Vorreduktion“ der zu übertragenden Daten noch eine weitere Reduktion mit Hilfe bekannter Kompressionsverfahren folgen. In Frage kommt hier beispielsweise das Zip-Kompressionsformat oder eine bitgenaue anstatt bitweise Kodierung.
Das vorgestellte Verfahren kann natürlich auch für eine Kommunikation über IEEE 802.11p verwendet werden.
Ein entscheidender Punkt der Erfindung kann darin gesehen werden, dass die Datenpaketgröße bei der Funkübertragung reduziert wird, indem einerseits Übertragungseigenschaften des verwendeten Funkmediums und andererseits eine systembedingte gemeinsame Informationsbasis genutzt werden. Aufgrund der kürzeren Datenpaketlänge kann die effektive Reichweite bei der Funkübertragung erhöht werden. Auch können mehr Datenpakete pro Zeiteinheit übertragen werden.
2 zeigt ein Kommunikationssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Kommunikationssystem weist mehrere benachbarte Fahrzeuge 201, 202 sowie eine Infrastruktureinrichtung, hier in Form einer Ampelanlage 203, auf. Jedes der beiden Fahrzeuge sowie die Infrastruktureinrichtung weisen eine eigene Kommunikationseinrichtung 100 auf. Die verschiedenen Kommunikationseinrichtungen 100 können miteinander kommunizieren und sind ausgelegt, zur Gewinnung der Vollinformationen aus den übertragenen Daten in der entsprechenden Kommunikationseinrichtung vorliegende Zusatzinformationen zu verwenden.
3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. In Schritt 301 werden erste Daten von einem benachbarten Fahrzeug oder einer Infrastruktureinrichtung gesendet und in Schritt 302 im eigenen Empfänger einer Kommunikationseinrichtung empfangen. Der eigene Empfänger kann in einem Fahrzeug, einem mobilen Kommunikationsgerät (wie beispielsweise einem Mobiltelefon) oder einer Infrastruktureinrichtung eingebaut sein. In Schritt 303 werden Zusatzinformationen von dem eigenen Empfänger herangezogen, die beispielsweise im Empfänger gespeichert sind, oder der Kommunikationseinrichtung durch eigene Sensorik beschafft werden, indem entsprechende Messungen durchgeführt werden. In Schritt 304 erfolgt dann die Gewinnung bzw. Erzeugung einer Vollinformation aus einerseits der übermittelten Teilinformationen und andererseits der vorliegenden Zusatzinformation. Diese Vollinformation kann dann in Schritt 305 dem Benutzer dargestellt werden, beispielsweise optisch und/oder akustisch. Auch kann die Vollinformation an das Fahrerassistenzsystem oder die Navigationseinheit genutzt werden.
4 stellt ein Verfahren gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung grafisch dar. Bezugszeichen 401 zeigt die Vollinformation, welche dem Empfänger vom Sender bereitgestellt werden soll. Zunächst wird ein Teil 402 dieser Vollinformation 401 aus der Vollinformation herausgenommen (siehe Pfeil 404). Danach erfolgt die Übertragung dieser Teilinformation 402 (siehe Pfeil 405).
Die Teilinformation 402 wird von der empfangenden Kommunikationseinrichtung empfangen. Weiterhin identifiziert die Kommunikationseinrichtung Zusatzinformationen 403, 408, 409, welche aus einer anderen Quelle stammen (beispielsweise von der Umfeldsensorik, der Fahrzeugsensorik oder der Positionsbestimmungseinheit des eigenen Fahrzeugs). Diese Zusatzinformationen werden verwendet, um aus der übertragenen Teilinformation die Vollinformation 401 zu zurückzugewinnen.
Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass „umfassend“ und „aufweisend“ keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkungen anzusehen.

Claims

Kommunikationseinrichtung für ein Fahrzeug (201) zur Fahrzeug-zu-X Kommunikation, die Kommunikationseinrichtung aufweisend: eine Kommunikationseinheit (102) zum Empfangen von ersten Daten von einem benachbarten Fahrzeug (202), wobei die ersten Daten eine erste Teilinformation beinhalten; eine Steuereinheit (101) zur Gewinnung einer Vollinformation aus der empfangenen ersten Teilinformation unter Verwendung einer im Fahrzeug (201) vorliegenden Zusatzinformation; wobei die erste Teilinformation eine geringere Datenmenge aufweist als die erste Vollinformation, wobei es sich bei der im Fahrzeug (201) vorliegenden Zusatzinformation zumindest teilweise um die aktuelle Zeit handelt.
Kommunikationseinrichtung nach Anspruch 1, wobei es sich bei der im Fahrzeug (201) vorliegenden Zusatzinformation zumindest teilweise um die Position des Fahrzeugs (201) handelt.
Kommunikationseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Kommunikationseinheit (102) zum Senden von zweiten Daten an das benachbarte Fahrzeug (202) ausgeführt ist, wobei die zweiten Daten eine zweite Teilinformation beinhalten; wobei die Steuereinheit (101) zur Erzeugung der zweiten Teilinformation aus einer zweiten Vollinformation ausgeführt ist; wobei zweite Teilinformation eine geringere Datenmenge aufweist als die zweite Vollinformation.
Kommunikationseinrichtung nach Anspruch 3, wobei die Steuereinheit (101) zur Komprimierung der zweiten Daten vor dem Senden ausgeführt ist.
Kommunikationseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Maß der Reduzierung der Datenmenge der ersten Teilinformation im Verhältnis zu der Datenmenge der ersten Vollinformation von einer Übertragungseigenschaft der Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem benachbarten Fahrzeug abhängt.
Kommunikationseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Maß der Reduzierung der Datenmenge der ersten Teilinformation im Verhältnis zu der Datenmenge der ersten Vollinformation von der geographischen Breite, an der sich das Fahrzeug befindet, abhängt.
Kommunikationseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Maß der Reduzierung der Datenmenge der ersten Teilinformation im Verhältnis zu der Datenmenge der ersten Vollinformation von einer maximalen Übertragungsreichweite der Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem benachbarten Fahrzeug abhängt.
Kommunikationseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (101) zur Durchführung einer Plausibilitätskontrolle der gewonnenen Vollinformation ausgeführt ist.
Kommunikationseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ausgeführt zur Datenübertragung nach IEEE 802.11p.
Fahrzeug (201, 202) mit einer Kommunikationseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
Verwendung einer Kommunikationseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9 in einer Infrastruktureinrichtung (203).
Verfahren zur Fahrzeug-zu-X Kommunikation, das Verfahren aufweisend die Schritte: Empfangen von ersten Daten von einem benachbarten Fahrzeug, wobei die ersten Daten eine erste Teilinformation beinhalten; Gewinnen einer Vollinformation aus der empfangenen ersten Teilinformation unter Verwendung einer im empfangenden Fahrzeug vorliegenden Zusatzinformation; wobei erste Teilinformation eine geringere Datenmenge aufweist als die erste Vollinformation, wobei es sich bei der im Fahrzeug (201) vorliegenden Zusatzinformation zumindest teilweise um die aktuelle Zeit handelt.
Programmelement, das, wenn es auf einem Prozessor einer Kommunikationseinrichtung ausgeführt wird, die Kommunikationseinrichtung veranlasst, die folgenden Schritte durchzuführen: Empfangen von ersten Daten von einem benachbarten Fahrzeug, wobei die ersten Daten eine erste Teilinformation beinhalten; Gewinnen einer Vollinformation aus der empfangenen ersten Teilinformation unter Verwendung einer im empfangenden Fahrzeug vorliegenden Zusatzinformation; wobei erste Teilinformation eine geringere Datenmenge aufweist als die erste Vollinformation, wobei es sich bei der im Fahrzeug (201) vorliegenden Zusatzinformation zumindest teilweise um die aktuelle Zeit handelt.
Computerlesbares Medium, das ein Programmelement enthält, welches, wenn es auf einem Prozessor einer Kommunikationseinrichtung ausgeführt wird, die Kommunikationseinrichtung veranlasst, die folgenden Schritte durchzuführen: Empfangen von ersten Daten von einem benachbarten Fahrzeug, wobei die ersten Daten eine erste Teilinformation beinhalten; Gewinnen einer Vollinformation aus der empfangenen ersten Teilinformation unter Verwendung einer im empfangenden Fahrzeug vorliegenden Zusatzinformation; wobei erste Teilinformation eine geringere Datenmenge aufweist als die erste Vollinformation, wobei es sich bei der im Fahrzeug (201) vorliegenden Zusatzinformation zumindest teilweise um die aktuelle Zeit handelt.