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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines von einem Fahrer auf einer Straße geführten Fahrzeuges mit wenigstens einer Sicherheitskomponente, eine Steuervorrichtung zur Durchführung des Verfahrens und ein Fahrzeug mit der Steuervorrichtung.
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Aus der
WO 2010/139 526 A1 ist ein Car2X genanntes mobiles Ad-hoc-Netz bekannt, dessen Knoten bestimmte Straßenverkehrsteilnehmer wie Fahrzeuge oder andere Objekte im Straßenverkehr, wie Ampeln sind. Über diese Netzwerke können den am Car2X-Netzwerk beteiligten Straßenverkehrsteilnehmern Hinweise über Straßenverkehrszustände, wie Unfälle, Staus, Gefahrensituationen, ... bereitgestellt werden.
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Es ist Aufgabe die Nutzung derartiger mobiler Ad-hoc-Netze zu verbessern.
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Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zum Ansteuern eines von einem Fahrer auf einer Straße geführten Fahrzeuges mit wenigstens einer Sicherheitskomponente, die am Fahrzeug für den Einsatz in einer vorbestimmten Gefahrensituation vorgesehen sind, die Schritte:
- – Erfassen einer die vorbestimmte Gefahrensituation beschreibenden Information über ein Fahrzeug-Ad-hoc-Netz,
- – Ansteuernd der Sicherheitskomponente basierend auf der erfassten Information.
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Im Rahmen des angegebenen Verfahrens soll unter einer Sicherheitskomponente eines Fahrzeuges eine Komponente verstanden werden, die passiv durch Ausgabe von Signalisierungen an den Fahrer oder aktiv durch Stelleingriffe in das Fahrzeug dazu beiträgt, das Fahrzeug oder zumindest seine Insassen oder andere Straßenverkehrsteilnehmer in Gefahrensituationen zu schützen.
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Dem angegebenen Verfahren liegt die Überlegung zugrunde, dass es in Fahrzeugen diverse Sicherheitskomponenten, wie Fahrassistenzsysteme gibt, die mit Umfeldsensorik vorbestimmte Gefahrensituationen erfassen und darauf durch Eingriffe in das Fahrzeug reagieren können. Zur Reaktion auf eine mittels der Umfeldsensorik erfasste Gefahrensituation steht den Sicherheitskomponenten jedoch nur ein enges Zeitfenster zur Verfügung, was teils heftige Stelleingriffe am Fahrzeug notwendig macht, die nicht nur Insassen verletzen können sondern auch für die anderen Straßenteilnehmer, wie beispielsweise nachfolgende Fahrzeuge ein Unfallrisiko darstellen.
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Eine bekannte dieser Sicherheitskomponenten stellt wohl der sogenannte Emergency Brake Assist, EBA genannt, dar. Der EBA überwacht einen sich in Fahrtrichtung des Fahrzeuges erstreckenden Fahrschlauch mit der Umfeldsensorik des Fahrzeuges und prädiziert als Gefahrensituation eine darin mögliche Kollisionsgefahr mit darin befindlichen Objekten, wie stehenden und insbesondere langsam fahrenden Fahrzeugen. Übersteigt die Kollisionsgefahr als vorbestimmte Gefahrensituation ein vorbestimmtes Maß, kann der EBA weitere Sicherheitskomponenten des Fahrzeuges zur Warnung des Fahrers ansteuern. Alternativ oder zusätzlich kann der EBA auch Sicherheitskomponenten des Fahrzeuges, wie Bremsen, ansteuern, um zu versuchen, eine Kollision zu vermeiden oder zumindest abzumildern.
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Der Wirkungsbereich der Umfeldsensorik, mit der der EBA arbeitet, ist jedoch wegen der Abschattung durch seitliche oder vorausfahrende Fahrzeuge oder durch Krümmungen der Fahrspur, wie beispielsweise an Kurven oder Hügeln beschränkt, so dass der EBA nur auf den direkt vor dem Fahrzeug befindliche Bereiche reagieren kann. Insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten ergibt sich damit ein sehr enges Zeitfenster für den EBA für geeignete Reaktionen. Zusätzlich sind dem EBA wegen der möglichen Gefahr von Fehlauslösung Limitierungen aufgesetzt. Damit der EBA nicht zu Bremsungen mit Gefährdung der anderen Verkehrsteilnehmer führt, ist der Eingriff bis zu einer maximalen Geschwindigkeit von 70 bis 90 km/h limitiert-. Eine weitere Limitierung betrifft das Bremsverhalten. Der EBA verzögert das Fahrzeug innerhalb einer definierten Zeitspanne kaskadierend, wobei die Verzögerung in den einzelnen Zeitabschnitten immer weiter erhöht wird. Je größer die Verzögerung und damit abrupter das Bremsverhalten in den einzelnen Zeitabschnitten ist, desto größer ist der Nutzfall. Andererseits ist aber auch die Beherrschbarkeit des Fahrzeuges im Falle eines Fehleingriffs umso schlechter.
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Um die Heftigkeit der Stelleingriffe, beispielsweise im Rahmen des zuvor genannten abrupten Bremsverhaltens durch den EBA am Fahrzeug zu reduzieren, wird im Rahmen des angegebenen Verfahrens vorgeschlagen, über ein Fahrzeug-Ad-hoc-Netz versendete Informationen, die geeignet sind, Gefahrensituationen zu beschreiben, zur Steuerung der Sicherheitskomponenten zu verwenden. Auf diese Weise können kann der oben genannte, beschränkte Wirkungsbereich der Umfeldsensorik umgangen und auf die Gefahrensituation früher reagiert werden.
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Derartige Fahrzeug-Ad-hoc-Netze wurden in Feldtests wie simTD erprobt, wobei bereits Standards für derartige Fahrzeug-Ad-hoc-Netze definiert wurden. In ETSI-DTS 101 539 sind unter anderem die Informationen „Longitudinal Collision Risk Warning“ und „Road Hazard Signaling” (inkl. “Emergency electronic brake lights“) standardisiert. Diese Anwendungen basieren auf dem Austausch von periodischen Zustandsdaten in Common Awareness Messages (CAMs) und von Warnungen in Decentralized Environmental Notification Messages (DENMs), jeweils inklusive absoluter Positionsangaben.
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Durch Vernetzung von Fahrzeugen über Fahrzeug-Ad-hoc-Netze lassen sich zwischen den Fahrzeugen Informationen über die Fahrzeuge und/oder die Fahrstrecke austauschen und so verschiedene Gefahrensituationen ableiten. Eine Gefahrensituation kann zum Beispiel der Eingriff eines elektronischen Stabilitätsprogrammes an einem vorausfahrenden Fahrzeug darstellen. Dieser Eingriff kann dem das angegebene Verfahren ausführenden Fahrzeug neben der Fahrzeuggeschwindigkeit über das Fahrzeug-Ad-hoc-Netz gesendet werden. Das das angegebene Verfahren ausführende Fahrzeug kann dann aus dem Navigationssystem und/oder der Eigenlokalisierung in Verbindung mit der Information zur Geschwindigkeitsbegrenzung am Aufenthaltsort ableiten, ob der Eingriff des elektronischen Stabilitätsprogrammes am vorausfahrenden Fahrzeug eine Gefahrensituation darstellt oder ob es sich lediglich um einen Fahrfehler, z.B. durch zu hohe Geschwindigkeit gehandelt hat. Weitere mögliche Gefahrensituationen können ein Verkehrsunfall, Hindernisse auf der Fahrbahn, Personen auf der Fahrbahn, Geisterfahrer oder Stau sein. Für eine Gefahrensituation kann auch eine Information über das Fahrzeug-Ad-hoc-Netz, beispielsweise durch das die Gefahrensituation und/oder verursachende Fahrzeug mit Zeitstempel und Lokalisierung der Gefahrensituation versendet werden, aus der sich die Gefahrensituation unmittelbar ergibt. Diese Information kann dann direkt von den anderen Verkehrsteilnehmern empfangen und weiterverarbeitet werden.
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In einer Weiterbildung des angegebenen Verfahrens umfasst die wenigstens eine Sicherheitskomponente ein Ausgabemittel zur Ausgabe eines Warnhinweises an den Fahrer des Fahrzeuges und/oder die Umgebung um das Fahrzeug. Dabei kann das Ausgabemittel den Warnhinweis beliebig beispielsweise akustisch, visuell und/oder haptisch ausgeben. Es ermöglicht, den Fahrer oder einen Fahrer in einem Fahrzeug, das dem das angegebene Verfahren ausführenden Fahrzeug folgt, auf eine drohende Gefahrensituation aufmerksam zu machen, ohne dass dieser sie unmittelbar in seinem Umfeld sehen kann. Gegebenenfalls könnte der Warnhinweis auch klassifiziert ausgegeben werden, so dass sich der Fahrer beim Erkennen der Gefahrensituation auf bestimmte Aspekte in seiner Umgebung konzentrieren kann.
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In einer anderen Weiterbildung umfasst die wenigstens eine Sicherheitskomponente eine Bremse, die das Fahrzeug auf eine Geschwindigkeit abbremst, die im Betriebsbereich des oben genannten elektronischen Bremsassistenten, EBA genannt, des Fahrzeuges liegt. Durch eine Plausibilisierung mit der Fahrzeugeigenen Umfeldsensorik, wie beispielsweise dem Radar, lässt sich die Sicherheit zu einem autonomen, richtigen Eingriff vergrößern. Das heißt, dass die über das Ad-Hoc-Netzwerk gewonnene Information zum Ansteuern der Sicherheitskomponente auch zur Plausibilisierung von Ausgangssignalen aus der Umfeldsensorik des Fahrzeuges verwendet werden könnte. Durch die Verringerung der Geschwindigkeit kann der EBA das Fahrzeug auch dann kollisions- und unfallfrei zum Stillstand bringen, wenn der Fahrer nicht in der Lage ist, trotz des Warnhinweises die Kollisionsgefahr zu erkennen. Aber unabhängig vom EBA bewirkt das automatische Abbremsen auch, dass das Fahrzeug in einen für den Fahrer besser beherrschbaren Geschwindigkeitsbereich mit einem kürzeren Bremsweg abgebremst wird. Durch das frühzeitige Einleiten einer Bremsung, kann der gesamte Bremsvorgang mit geringeren Verzögerungen durchgeführt werden, weil der Fahrer eine eventuell notwendige Notbremsung aus einer geringeren Anfangsgeschwindigkeit heraus durchführen kann.
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In einer zusätzlichen Weiterbildung des angegebenen Verfahrens wird zum Erfassen der die vorbestimmte Gefahrensituation beschreibenden Information ein mit der Information gemeldetes Gefahrenobjekt erkannt und bestimmt, ob sich das Fahrzeug auf das Gefahrenobjekt zu bewegt. Auf diese Weise können potentielle Gefahrenobjekte ausgeschlossen werden, die für das Fahrzeug selbst keine Gefahr darstellen und somit ein unnötiges Eingreifen des angegebenen Verfahrens in das Fahrzeug vermieden werden.
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In einer weiteren Weiterbildung umfasst das angegebene Verfahren den Schritt Prüfen, ob ein Verhalten des Fahrers mit dem Auftreten des Gefahrenobjektes korreliert. Die Korrelation deutet darauf hin, dass der Fahrer mit dem Auftreten des Gefahrenobjektes auf dieses reagiert. Dies kann beispielsweise dadurch untersucht werden, ob sich mit dem Auftreten des Gefahrenobjektes bestimmte durch den Fahrer beeinflusste Schlüsselsignale im Fahrzeug, wie das Bremssignal und/oder der Fahrerwunsch ändern. Dann korreliert das Verhalten des Fahrers mit dem Auftreten des Gefahrenobjektes und es kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrer das Gefahrenobjekt erkannt hat. In einem solchen Fall bräuchte das angegebene Verfahren ebenfalls nicht in das Fahrzeug einzugreifen, um insbesondere dem Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr weitestgehend zu genügen, wonach dem Fahrer stets die vollständige Kontrolle über das Fahrzeug zu überlassen ist.
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In einer noch weiteren Weiterbildung umfasst das angegebene Verfahren den Schritt Überführend des Fahrzeuges in einen Sicherheitszustand, wenn das Verhalten des Fahrers mit dem Auftreten des Gefahrenobjektes nicht korreliert. In diesem Sicherheitszustand kann das Fahrzeug auf das baldige Auftreten des Gefahrenobjektes vorbereitet werden. Die Überführung in den Sicherheitszustand kann beispielsweise sogenannte Precrash-Aktionen wie das Schließen des Schiebedachs und der Fenster, das Aufrichten des Fahrersitzes, das Vorfahren der Kopfstützen oder das Ansteuern diverser Insassenrückhaltesysteme, wie beispielsweise ein Straffen der Sicherheitsgurte umfassen. Besonders interessant sind diesbezüglich auch Aktionen, die eine Gefährdung des Folgeverkehrs gegenüber einer späten starken Bremsung reduzieren. Zum Beispiel kann der Folgeverkehr durch Aktivieren des Warnblinkers mit einfacher oder doppelter Blinkfrequenz gewarnt werden. Damit lässt sich nicht nur der Fahrer selbst vor einem Erschrecken bezüglich des Gefahrenobjektes und/oder hinsichtlich seiner Gesundheit, sondern auch andere Straßenverkehrsteilnehmer schützen, die durch das angegebene Verfahren gewarnt werden können.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Steuervorrichtung eingerichtet, ein Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche durchzuführen.
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In einer Weiterbildung der angegebenen Steuervorrichtung weist die angegebene Vorrichtung einen Speicher und einen Prozessor auf. Dabei ist das angegebene Verfahren in Form eines Computerprogramms in dem Speicher hinterlegt und der Prozessor zur Ausführung des Verfahrens vorgesehen, wenn das Computerprogramm aus dem Speicher in den Prozessor geladen ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Computerprogramm Programmcodemittel, um alle Schritte eines der angegebenen Verfahren durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer der angegebenen Vorrichtungen ausgeführt wird.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung enthält ein Computerprogrammprodukt einen Programmcode, der auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist und der, wenn er auf einer Datenverarbeitungseinrichtung ausgeführt wird, eines der angegebenen Verfahren durchführt.
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Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung umfasst ein Fahrzeug eine angegebene Steuervorrichtung.
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Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden, wobei:
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1 eine Prinzipdarstellung eines auf einer Straße fahrenden Fahrzeuges,
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2 eine Prinzipdarstellung des Fahrzeuges der 1, und
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3 ein Bremsdiagramm für das Fahrzeug der 2 zeigen.
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In den Figuren werden gleiche technische Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen und nur einmal beschrieben.
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Es wird auf 1 Bezug genommen, die eine Prinzipdarstellung eines auf einer Straße 2 fahrenden Fahrzeuges 4 zeigt.
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In der vorliegenden Ausführung soll sich auf der Straße 2 eine Fußgängerüberführung 6 befinden, an der mittels einer Ampel 8 geregelt wird, ob das Fahrzeug 4 auf der Straße 2 die Fußgängerüberführung 6 überqueren darf oder ein nicht weiter dargestellter Fußgänger auf der Fußgängerüberführung 6 die Straße 2. Zwischen der Fußgängerüberführung 6 und der Ampel 8 befindet sich im Rahmen der vorliegenden Ausführung ein Hindernis in Form einer Kurve 9, die die Fußgängerüberführung 6 dem Fahrer des Fahrzeuges 4 sowie einer noch zu beschreibenden Umfeldsensorik des Fahrzeuges 4 gegenüber verdeckt.
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In einer Fahrtrichtung 10 vor dem Fahrzeug 4 ist in 1 ein weiteres Fahrzeug 12 dargestellt, das mit einem gepunktet dargestellten Fahrzeug 13 auf der Fußgängerüberführung 6 in einen Verkehrsunfall 15 verwickelt ist und die Fahrspur in Fahrtrichtung 10 des Fahrzeuges 4 blockiert.
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Die Fußgängerüberführung 6 und der Verkehrsunfall 15 stellen Gefahrensituationen auf der Straße 2 dar. Übersieht der Fahrer des Fahrzeuges 4 die Fußgängerüberführung 6 und hält vor dieser damit regelwidrig nicht an, so könnte er einen die Fußgängerüberführung 6 überquerenden Fußgänger erfassen, der beim Überqueren der Fußgängerüberführung 6 auf das regelkonforme Verhalten des Fahrers des Fahrzeuges 4 vertraut. In beiden Gefahrensituationen muss der Fahrer des Fahrzeuges 4 das Fahrzeug anhalten, um eine Kollision mit dem Gefahrenobjekt in der Gefahrensituation, also dem Fußgänger und/oder dem weiteren Fahrzeug 12 zu vermeiden. Hierauf wird an späterer Stelle näher eingegangen.
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Das Fahrzeug 4 weist in der vorliegenden Ausführung einen Empfänger 14 für ein globales Satellitennavigationssystem, nachstehend GNSS-Empfänger 14 genannt auf, über den das Fahrzeug 4 in einer an sich bekannten Weise Positionsdaten in Form seiner absoluten geographischen Lage 16 bestimmen und beispielsweise im Rahmen eines Navigationssystems 18 nutzen kann, um diese auf einer nicht weiter dargestellten geographischen Karten anzuzeigen. Entsprechende Signale 20 des Globalen Satellitennavigationssystems, nachstehend GNSS-Signale 20 genannt, können beispielsweise über eine entsprechende GNSS-Antenne 22 empfangen und in an sich bekannter Weise an den GNSS-Empfänger weitergeleitet werden.
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Das Fahrzeug weist in der vorliegenden Ausführung ferner einen weiteren Transmitter 24 auf, über den das Fahrzeug beispielsweise mit dem weiteren Fahrzeug 12 und/oder der Ampel 8 Daten austauschen kann. Dieser Transmitter 24 soll zur Abgrenzung gegenüber dem GNSS-Empfänger 14 nachstehend Car2X-Transmitter 24 genannt werden. In der Regel sendet der Car2X Transmitter 24 Positionsdaten in Form einer absoluten geographischen Lage 26 oder empfängt Positionsdaten vom weiteren Fahrzeug 12. Das Car2X-Signal 28 wird im Fahrzeug 4 über eine Car2X-Antenne 30 gesendet und/oder empfangen und im Car2X-Empfänger 24 verarbeitet. Die Struktur des Car2X-Signals 28 ist normalerweise in einem Kommunikationsprotokoll definiert. Derartige Kommunikationsprotokolle werden meist länderspezifisch unter anderem im Rahmen der ETSI TC ITS bei ETSI in Europa und im Rahmen der IEEE 1609 bei IEEE sowie bei SAE in den Vereinigten Staaten von Amerika standardisiert. Weitere Informationen hierzu lassen sich in den genannten Standards finden.
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In nicht weiter dargestellter Weise kann das Fahrzeug 4 zudem eingerichtet sein, seine aus dem GNSS-Signal 20 abgeleitete absolute geographische Lage 16 in einem entsprechenden Car2X-Singal 28 an das weitere Fahrzeug 12 zu senden, damit dieses ebenfalls die absolute geographische Lage 16 des Fahrzeuges 4 kennt. Dementsprechend leitet das weitere Fahrzeug 12 seine absolute geographische Lage 26 aus dem GNSS-Signal 20 ab und empfängt die absolute geographische Lage 16 des Fahrzeuges 4 über das Car2X Signal 28.
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Schließlich kann auch die Ampel 8 eingerichtet sein, ihre absolute geographische Lage über eine Car2X-Antenne 30 in einer nicht weiter dargestellten Weise zu senden. Zwar könnte die absolute geographische Lage der Ampel 8 über ein zuvor genanntes GNSS-System bestimmt werden, da sich die Ampel 8 jedoch nicht bewegt, kann ihre absolute geographische Lage einmal fest bestimmt und beispielsweise in einem internen Speicher der Ampel 8 fest hinterlegt werden, so dass auf ein eigenes kostenintensives GNSS-System verzichtet werden kann.
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In der vorliegenden Ausführung weist das Fahrzeug 4 ferner die oben genannte Umfeldsensorik in Form einer Kamera 34 und eines Radarsensors 36 auf. Mit der Kamera 34 kann das Fahrzeug 4 innerhalb eines Bildwinkels 38 ein Bild einer Ansicht aufnehmen, die in Fahrtrichtung 10 des Fahrzeuges 4 betrachtet vor dem Fahrzeug 4 liegt. Zudem kann das Fahrzeug 4 mit dem Radarsensor 36 und entsprechenden Radarstrahlen 40 in Fahrtrichtung 10 des Fahrzeuges 4 betrachtet Objekte erkennen und in einer bekannten Weise ihren Abstand zum Fahrzeug 4 bestimmen.
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Nachstehend soll ein Aufbau des Fahrzeuges
4 und des weiteren Fahrzeuges
12 beispielhaft anhand des Fahrzeuges
4 erläutert werden, das in
2 schematisch detaillierter dargestellt ist. Das Fahrzeug
2 besitzt verschiedene Sicherheitskomponenten von denen in
2 ein elektronischer Bremsassistent
42, EBA
42 genannt, und eine an sich bekannte Fahrdynamikregelung
44 gezeigt ist. Während der
DE 10 2004 030 994 A1 Details zum elektronischen Bremsassistenten entnommen werden können, können der
DE 10 2011 080 789 A1 Details zur Fahrdynamikregelung entnommen werden.
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Das Fahrzeug 4 umfasst ein Chassis 46 und vier Räder 48. Jedes Rad 48 kann über eine ortsfest am Chassis 46 befestigte Bremse 50 gegenüber dem Chassis 46 verlangsamt werden, um eine Bewegung des Fahrzeuges 4 auf einer nicht weiter dargestellten Straße zu verlangsamen.
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Dabei kann es in einer dem Fachmann bekannten Weise passieren, dass das die Räder 48 des Fahrzeugs 4 ihre Bodenhaftung verlieren und sich das Fahrzeug 4 sogar von einer beispielsweise über ein nicht weiter gezeigtes Lenkrad vorgegebenen Trajektorie durch Untersteuern oder Übersteuern wegbewegt. Dies wird durch die Fahrdynamikregelung 44 vermieden.
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In der vorliegenden Ausführung weist das Fahrzeug 4 dafür Drehzahlsensoren 52 an den Rädern 48 auf, die eine Drehzahl 54 der Räder 48 erfassen.
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Basierend auf den erfassten Drehzahlen 54 kann ein Regler 56 in einer dem Fachmann bekannten Weise bestimmen, ob das Fahrzeug 4 auf der Fahrbahn rutscht oder sogar von der oben genannten vorgegebenen Trajektorie abweicht und entsprechend mit einem an sich bekannten Reglerausgangssignal 58 darauf reagieren. Das Reglerausgangssignal 58 kann dann von einer Stelleinrichtung 60 verwendet werden, um mittels Stellsignalen 62 Stellglieder, wie die Bremsen 50 anzusteuern, die auf das Rutschen und die Abweichung von der vorgegebenen Trajektorie in an sich bekannter Weise reagieren.
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Jeder Eingriff des Reglers 56 in das Fahrzeug 4 über die Stelleinrichtung 60 kann zudem neben den oben genannten Positionsdaten des Fahrzeuges 4 über die Car2X-Antenne 30 versendet werden, um die anderen Fahrzeuge 12, 13 zu informieren.
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Die Stelleinrichtung 60 kann beispielsweise in eine an sich bekannte Motorsteuerung des Fahrzeuges 4 integriert sein. Auch können der Regler 56 und die Stelleinrichtung 60 als eine gemeinsame Regeleinrichtung ausgebildet und optional in die zuvor genannte Motorsteuerung integriert sein.
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Der EBA 42 empfängt demgegenüber Radardaten 64, die aus den Radarstrahlen abgeleitet werden und Bilddaten, die aus dem Bild im Bildwinkel 38 abgeleitet werden und wertet diese aus. Detektiert der EBA 42 aus diesen Daten 64, 66 ein zuvor genanntes Gefahrenobjekt, dann bestimmt der EBA 42 in an sich bekannter Weise eine Kollisionsgefahr mit diesem Gefahrenobjekt. Übersteigt die Kollisionsgefahr ein vorbestimmtes Maß, dann steuert der EBA 42 mit einem Notbremssignal 68 die Stelleinrichtung 60 an, um eine Notbremsung einzuleiten und zu versuchen, das Fahrzeug 4 zum Stehen zu bringen, um die Kollision zu vermeiden.
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Damit der EBA 42 das Fahrzeug 4 sicher zu stehend bringen kann, sollte das Fahrzeug 4 mit einer Geschwindigkeit von unter 70–90km/h gefahren werden. Erschwerend kommt hinzu, dass die Umfeldsensorik die Gefahrenobjekte in der Kurve 9 erst sehr spät erfasst, weil die Kurve 9 den Erfassungsbereich der Umfeldsensorik verdeckt.
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Daher kann sich der Fahrer des Fahrzeuges 4 in Gefahrensituationen nur bedingt auf den EBA 42 verlassen. Um hier eine Verbesserung zu erreichen wird im Rahmen der Weiterbildung vorgeschlagen, die Daten des Car2X-Signals 28 zu verwenden, um Gefahrensituationen auch außerhalb des Erfassungsbereichs der Umfeldsensorik zu erkennen. Beispielsweise könnte die Ampel 8 mit ihrer Car2X-Antenne 30 ihre absolute geographische Lage an das Fahrzeug 4 senden. Der Car2X-Transmitter 24 kann dann basierend auf der empfangenen geographischen Lage der Ampel 8 entscheiden, ob sich das Fahrzeug 4 an diese annähert und gegebenenfalls zu schnell ist, um noch rechtzeitig abzubremsen. Dann könnte der Car2X-Transmitter 24 das Fahrzeug 4 mit einem Ansteuersignal 70 über die Stelleinrichtung 60 in den Geschwindigkeitsbereich von 70–90km/h überführen, in dem der EBA 42 eine zuverlässige Notbremsung durchführen könnte.
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Im Falle des in 1 gezeigten Unfalls könnte der Car2X-Transmitter 24 des weiteren Fahrzeuges 12 den Eingriff 58 des Reglers 56 der Fahrdynamikregelung 44 an das Fahrzeug 4 melden, sofern die Fahrdynamikregelung 44 des weiteren Fahrzeuges 12 vor dem Unfall ausgelöst hat. Aus den ebenfalls mit dem Car2X-Signal 28 übertragenen Positionsdaten des weiteren Fahrzeuges 12 kann der Car2X-Transmitter 24 des Fahrzeuges 2 erkennen, dass es sich um einen Unfall handeln muss, weil sich das weitere Fahrzeug 12 nicht mehr bewegt. Dann könnte das Fahrzeug 4 ebenfalls in den Geschwindigkeitsbereich von 70 bis 90 km/h überführt werden, in dem der EBA 42 das Fahrzeug 4 im Notfall zuverlässig zum stehen bekommt.
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Zur weiteren Verbesserung der beschriebenen Ausführung kann anhand der Auswertung des sog. Bremslichtschalters oder der Raddrehzahlsignale 54 überwacht werden, ob der Fahrer auf den Unfall 15 reagiert und die Geschwindigkeit des Fahrzeuges 4 nur dann in den Geschwindigkeitsbereich von 70 bis 90 km/h überführt werden, wenn sich aus den Raddrehzahlsignalen 54 ergibt, dass der Fahrer nicht bremst und er den Unfall 15 nicht erkannt hat.
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Schlussendlich lässt sich im Rahmen der angegebenen Ausführung, wie in 3 in einem Zeit 72 – Geschwindigkeit 74 Diagramm gezeigt, bei einer höheren Geschwindigkeit 76 gegenüber einer geringeren Geschwindigkeit 78 rechtzeitig kaskadiert eine oder mehrere Vorabbremsungen 80 einleiten, wodurch der sich anschließende durch den EBA 42 bedingte Notbremsvorgang 82 sanfter durchgeführt werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2010/139526 A1 [0002]
- DE 102004030994 A1 [0037]
- DE 102011080789 A1 [0037]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- ETSI-DTS 101 539 [0011]
- IEEE 1609 [0033]
