WO1998042531A1 - Vorrichtung und verfahren zur steuerung eines cvt bei einem kraftfahrzeug - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zur steuerung eines cvt bei einem kraftfahrzeug Download PDF

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WO1998042531A1
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Jürgen LÖFFLER
Martin-Peter Bolz
Joachim Luh
Holger HÜLSER
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Robert Bosch Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to a device and a method for controlling a continuously variable transmission in a motor vehicle with the features of claims 1 and 7.
  • the contact pressure of the push link belt must be adjusted by suitable measures so that the torque to be transmitted can be transmitted safely. If the contact pressure is too low, there is a lot of slippage between the wrapping element and the conical pulleys, which leads to damage. If the jfupreßkraft is too high, the efficiency of the transmission is too low, which leads to an unnecessarily high fuel consumption. It is therefore favorable to choose the contact pressure so that the maximum torque that can be transmitted at this contact force is somewhat larger than the moment currently to be transmitted.
  • the transmission input torque is determined from the torque emitted by the engine and the gain by means of a hydrodynamic converter which may be present. From this moment, a belt tension is calculated, from which a contact pressure results, which enables a safe transmission of this moment. Since the contact pressure cannot be increased quickly enough due to the inertia of the mechanical / hydraulic system in the event of rapid changes in the torque to be transmitted, a considerable safety reserve is usually taken into account, which results in increased fuel consumption.
  • the object of the present invention is to provide effective measures against the occurrence of excessive slippage in order to reliably avoid damage to the transmission.
  • the invention is based on a control of a continuously variable transmission in a motor vehicle, the transmission being arranged in the drive train of the motor vehicle together with a drive unit having an adjustable output torque.
  • determination means are provided for determining a size that the currently maximum transferable represented the torque of the transmission.
  • the output torque of the drive unit is limited to a limit value by limiting means, this limit value being determined depending on the variable determined above.
  • the invention In order to protect the gearbox reliably from damage caused by increased slippage, it is therefore provided according to the invention to limit the torque given off by the motor when the contact pressure is so low that there is a risk of excessive slippage. Since the torque of the engine can generally be limited more quickly than the contact pressure can be increased, a safe system is achieved without having to provide an excessively large safety reserve for the contact pressure, which increases fuel consumption.
  • the invention thus leads to an increase in the efficiency of the transmission by reducing the contact pressure compared to existing systems without a loss of safety and thus a reduction in fuel consumption. In this way, increased transmission of torque through the transmission is obtained because slip is reliably avoided, which also leads to increased driving safety.
  • the safe avoidance of slippage increases the service life of the transmission.
  • a converter is further provided in the drive train, which has a determinable torque gain.
  • the limit value is determined depending on the current converter gain. If a clutch is provided in the drive train that has a determinable torque transmission, the determination of the limit value is advantageously carried out as a function of the current torque transmission.
  • a belt transmission generally has a drive side and an output side and active means (belt element, e.g. push link belt or chain) for establishing a mechanical operative connection between the drive and driven side.
  • detection means are provided which detect a pressure variable which represents the contact pressure between the active means and the drive and / or output side.
  • the hydraulic contact pressure can be used to measure directly or it can be determined from corresponding control signals.
  • the determination means according to the invention are then designed in such a way that the quantity representing the currently maximum transmissible torque of the transmission is determined from the detected contact variable.
  • the limiting means are designed in such a way that the output torque of the drive unit can be limited both to positive limit values (drive torque limitation) and to negative limit values (drag torque limitation). This means that the magnitude of the output torque of the drive unit is compared with the determined limit value and, in response to an exceeding of the limit value, the output torque of the drive unit in the sense of a shortfall the limit value is reduced (drive torque limit) or increased (drag torque limit).
  • Figure 1 shows schematically a CVT with a known control of the contact pressure
  • Figure 2 shows the embodiment using a block diagram
  • Figures 3 and 4 contain details of the block diagram shown in Figure 2.
  • the internal combustion engine 1 can be influenced by the throttle valve 2 in its engine torque M m .
  • the throttle valve 2 is, for example, mechanically or electrically coupled to the accelerator pedal (not shown).
  • the internal combustion engine 1 is usually coupled to the drive (primary) side of the CVT transmission 4 by means of a clutch and / or a converter 3.
  • the output (secondary) side of the CVT transmission 4 is via a downstream transmission (not shown) with the wheels of the Connected to the vehicle.
  • the CVT transmission has an axially displaceable conical disk 5 and 6 on the primary and secondary side. To adjust the ratio, a corresponding primary pressure P p or secondary pressure P s is built up in the oil chambers 7 and 8.
  • a suitable choice of the actuating variables primary pressure P p and secondary pressure P s must ensure that
  • gear ratio i corresponds to the desired ratio of primary speed N p and secondary speed N s .
  • the force-transmitting pusher belt 9 (or chain, belt) is pressed sufficiently strongly against the disks to prevent the pusher belt 9 from slipping.
  • point 1 is realized by an electrohydraulic transmission or primary speed control 10.
  • a band tension control 11 is used for point 2.
  • 4 speed sensors 12, 13 and 14 are present on the engine 1 and on the CVT transmission, which detect the engine speed M m , the primary speed Np and the secondary speed N s .
  • the secondary pressure P s is used to set the belt tension and the primary pressure P p is used to set the transmission or primary speed.
  • the band voltage regulation of both primary and secondary pressure is used to set the band voltage regulation of both primary and secondary pressure.
  • an actuating signal in the form of a pressure variable Pg is available for the belt tension control.
  • Several methods for regulating the belt tension are known from the literature, but they all work in a similar form.
  • FIG. 2 shows with reference number 1 the vehicle engine, which is connected to the vehicle drive wheels 5 via a converter 3 and a CVT 4.
  • the output torque md_kup of the engine can be controlled or regulated by means of the engine control or by means of the engine torque coordination II.
  • the torque gain mue_wd of the converter 3 is calculated in block 31, generally from the converter slip (from the ratio of engine speed / primary speed Np) via a map.
  • the mentioned contact pressure is determined.
  • the current maximum transferable torque md_ge_max of the transmission is calculated from the current operating point of the belt element.
  • the amount of the torque required by the engine can be limited in the engine control 11 to the maximum torque md_ge_max that can be transmitted by the transmission, taking into account the torque gain mue_wd of the hydrodynamic converter 3.
  • a reduction in the engine output torque md_kup can e.g. take place as it is known from known output slip control systems (ASR).
  • An increase in the engine output torque md_kup in the event of an excessive drag torque can e.g. take place as it is known in known engine drag torque control systems (MSR).
  • the transmission input torque md_ge is calculated in the torque coordinator 30 (FIG. 2) for the drive train from the engine output torque md_kup and the converter gain mue_wd:
  • md_ge md_kup * mue_wd
  • a computation block 35 in the control 41 of the transmission uses this to determine a contact pressure p_soll according to a method as shown in FIG.
  • the transmission input torque md_ge determined in block 30 and the current transmission ratio u are supplied to the characteristic diagram 351 for determining a basic contact pressure p_ground.
  • This basic pressure is used in the unit 354 value dependent on the transmission output speed Ns (centrifugal force correction characteristic 352) is subtracted.
  • a certain safety margin characteristic pressure reserve pressure 353 is then added in the unit 355 depending on the transmission ratio. This gives the target pressure p_soll to be set.
  • the maximum transmission input torque md_ge_max to be transmitted can be calculated from this, quasi by inversion of the target contact pressure determination described in FIG. For this purpose, the correction value already described (centrifugal force correction characteristic 352) and the safety margin (characteristic pressure reserve pressure 353) are added or subtracted. From the basic contact pressure p_ground obtained in this way, the maximum transmission input torque md_ge_max to be transmitted is determined as a function of the torque transmission ratio u by means of the characteristic diagram 455.
  • the maximum transmission input torque md_ge_max to be transmitted is divided by the current torque gain mue_wd of the converter, from which the maximum engine output torque md_kup_max is obtained.
  • the engine 11 torque coordinator now has the task of limiting the engine output torque to this value md_kup_max.
  • the safety reserve to protect against rapid dynamic changes in the transmission input torque can be selected lower, which results in reduced fuel consumption.

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Abstract

Die Erfindung geht aus von einer Steuerung eines stufenlos in seiner Übersetzung verstellbaren Getriebes (4) bei einem Kraftfahrzeug, wobei das Getriebe zusammen mit einer ein einstellbares Ausgangsmoment (md_kup) aufweisenden Antriebseinheit (1) in dem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Erfindungsgemäß sind Bestimmungsmittel (41, 45) zur Bestimmung einer Größe (md_ge_max) vorgesehen, die das momentan maximal übertragbare Drehmoment des Getriebes (4) repräsentiert. Weiterhin wird dann durch Begrenzungsmittel (30, 11) das Ausgangsmoment (md_kup) der Antriebseinheit auf einen Grenzwert (md_kup_max) begrenzt, wobei dieser Grenzwert abhängig von der oben bestimmten Größe (md_ge_max) ermittelt wird. Um das Getriebe sicher vor Beschädigung durch erhöhten Schlupf zu schützen, ist es also erfindungsgemäß vorgesehen, das vom Motor abgegebene Drehmoment (md_kup) zu begrenzen, wenn die Anpresskraft so gering ist, daß die Gefahr des Schlupfes besteht. Da das Moment des Motors im allgemeinen schneller begrenzt werden kann als die Anpreßkraft erhöht werden kann, gelangt man zu einem sicheren System, ohne eine allzu große kraftstoffverbrauchsfördernde Sicherheitsreserve bei der Anpreßkraft vorsehen zu müssen.

Description

Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung eines CVT bei einem Kraftfahrzeug
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung bzw. ein Verfahren zur Steuerung eines stufenlos in seiner Übersetzung verstellbaren Getriebes bei einem Kraftfahrzeug mit den Merkmalen der Ansprüche 1 bzw. 7.
In Kraftfahrzeugen mit einem stufenlos verstellbaren Getriebe (CVT) mit Umschlingungselement (z.B. Schubgliederband oder Kette) muß die Anpreßkraft des Schubgliederbandes durch geeignete Maßnahmen so eingestellt werden, daß das zu übertragende Moment sicher übertragen werden kann. Ist die Anpreßkraft zu gering, kommt es zu hohem Schlupf zwischen dem Umschlingungselement und den Kegelscheiben (Pulleys) , der zur Beschädigung führt. Ist die jfupreßkraft zu hoch, so wird der Wirkungsgrad des Getriebes zu gering, was zu einem unnötig hohen Kraftstoffverbrauch führt. Deshalb ist es günstig, die Anpreßkraft so zu wählen, daß das bei dieser Anpreßkraft maximal übertragbare Moment etwas größer ist als das aktuell zu übertragende Moment . Bei CV -Steuerungen, wie sie beispielsweise aus der EP,A1,0 451 887 bekannt sind, wird das Getriebeeingangsmoment aus dem vom Motor abgegebenen Drehmoment und der Verstärkung durch einen eventuell vorhandenen hydrodynamischen Wandler bestimmt. Aus diesem Moment wird eine Bandspannung berechnet, aus der eine Anpreßkraft resultiert, die eine sichere Übertragung dieses Moments ermöglicht. Da bei schnellen Änderungen des zu übertragenden Moments die Anpreßkraft wegen der Trägheit des mechanischen/hydraulischen Systems nicht schnell genug erhöht werden kann, wird in der Regel eine erhebliche Sicherheitsreserve berücksichtigt, die einen erhöhten Kraftstoffverbrauch zur Folge hat .
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, wirksame Maßnahmen gegen das Auftreten eines übermäßigen Schlupfes vorzusehen, um eine Beschädigung des Getriebes sicher zu vermeiden.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 7 gelöst .
Vorteile der Erfindung
Wie erwähnt geht die Erfindung aus von einer Steuerung eines stufenlos in seiner Übersetzung verstellbaren Getriebes bei einem Kraftfahrzeug, wobei das Getriebe zusammen mit einer ein einstellbares Ausgangsmoment aufweisenden Antriebseinheit in dem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Erfindungsgemäß sind Bestimmungsmittel zur Bestimmung einer Größe vorgesehen, die das momentan maximal übertragba- re Drehmoment des Getriebes repräsentiert. Weiterhin wird durch Begrenzungsmittel das Ausgangsmoment der Antriebseinheit auf einen Grenzwert begrenzt, wobei dieser Grenzwert abhängig von der oben bestimmten Größe ermittelt wird.
Um das Getriebe sicher vor Beschädigung durch erhöhten Schlupf zu schützen, ist es also erfindungsgemäß vorgesehen, das vom Motor abgegebene Drehmoment zu begrenzen, wenn die Anpreßkraft so gering ist, daß die Gefahr eines übermäßigen Schlupfes besteht. Da das Moment des Motors im allgemeinen schneller begrenzt werden kann als die Anpreßkraft erhöht werden kann, gelangt man zu einem sicheren System, ohne eine allzu große, kraftstoffverbrauchsfördernde Sicherheitsreserve bei der Anpreßkraft vorzusehen zu müssen. Durch die Erfindung gelangt man also zu einer Erhöhung des Wirkungsgrades des Getriebes durch die Reduktion der Anpreßkraft gegenüber bestehenden Systemen ohne einen Sicherheitsverlust und damit zu einer Reduktion des Kraftstoffverbrauchs. Man erhält so eine erhöhte Sicherheit der Momentenübertragung durch das Getriebe, weil Schlupf sicher vermieden wird, was auch zu einer erhöhte Fahrsicherheit führt . Daneben wird durch die sichere Vermeidung von Schlupf die Lebensdauer des Getriebes erhöht .
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist im Antriebsstrang weiterhin ein Wandler vorgesehen, der eine bestimmbare Momentenverstärkung aufweist. In diesem Fall wird die Ermittlung des Grenzwertes abhängig von der aktuellen Wandlerverstärkung getätigt . Ist im Antriebsstrang eine Kupplung vorgesehen, die eine bestimmbare Momentenübertragung aufweist, so wird die Ermittlung des Grenzwertes vorteilhafterweise abhängig von der aktuellen Momentenübertragung getätigt.
Wie schon eingangs erwähnt weist ein Umschlingungsgetriebe im allgemeinen eine Antriebsseite sowie eine Abtriebsseite und Wirkmittel (Umschlingungselement, z.B. Schubgliederband oder Kette) zur Herstellung einer mechanischen Wirkverbindung zwischen der Antriebs- und Abtriebsseite auf. In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind Erfassungsmittel vorgesehen, die eine den Anpreßdruck zwischen den Wirkmitteln und der Antrieb- und/oder Abtriebseite repräsentierende Anpreßgröße erfassen. Hierzu kann aus der hydraulische Anpreßdruck direkt gemessen werden oder aus entsprechenden Steuersignalen ermittelt werden. Die erfindungsgemäßen Bestimmungsmittel sind dann derart ausgestaltet, daß aus der erfaßten Anpreßgröße die das momentan maximal übertragbare Drehmoment des Getriebes repräsentierende Größe bestimmt wird.
Weiterhin kann vorgesehen sein, daß die Begrenzungsmittel derart ausgestaltet sind, daß das Ausgangsmoment der Antriebseinheit sowohl zu positiven Grenzwerten (Antriebsmomentbegrenzung) als auch zu negativen Grenzwerten (Schleppmomentbegrenzung) hin begrenzt werden kann. Das bedeutet, daß der Betrag des Ausgangsmoments der Antriebseinheit mit dem ermittelten Grenzwert verglichen wird und in Reaktion auf ein Überschreiten des Grenzwertes das Ausgangsmoment der Antriebseinheit im Sinne einer Unterschreitung des Grenzwertes vermindert (Antriebsmomentbegrenzung) oder erhöht (Schleppmomentbegrenzung) wird.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen und den im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen zu entnehmen.
Zeichnung
Die Figur 1 zeigt schematisch ein CVT mit einer bekannten Steuerung der Anpreßkraft, während die Figur 2 das Ausführungsbeispiel anhand eines Blockschaltbildes darstellt. Die Figuren 3 und 4 beinhalten Einzelheiten des in der Figur 2 dargestellten Blockschaltbildes.
Ausführungsbeispiel
Die Erfindung soll im folgenden anhand der Ausführungsbei- spiele detalliert beschrieben werden.
In der Figur 1 ist ein bekannter Aufbau eines CVT-Getriebes im Schnitt dargestellt. Der Verbrennungsmotor 1 kann durch die Drosselklappe 2 in seinem abgegebenen Motormoment Mm beeinflußt werden. Die Drosselklappe 2 ist z.B. mechanisch oder elektrisch mit dem Fahrpedal (nicht dargestellt) gekoppelt. Der Verbrennungsmotor 1 ist meist mittels einer Kupplung und/oder einem Wandler 3 an die Antriebs- (Primär-) Seite des CVT-Getriebes 4 angekoppelt. Die Abtriebs- (Sekundär-) Seite des CVT-Getriebes 4 ist über ein nachgeschaltetes Getriebe (nicht dargestellt) mit den Rädern des Fahrzeugs verbunden. Das CVT-Getriebe besitzt auf der Primär- und Sekundärseite je eine axial verschiebbare Kegel - scheibe 5 und 6. Zur Verstellung der Übersetzung wird in den Ölkammern 7 und 8 ein entsprechender Primärdruck Pp bzw. Sekundärdruck Ps aufgebaut . Durch eine geeignete Wahl der Stellgrößen Primärdruck Pp und Sekundärdruck Ps muß gewährleistet werden, daß
1. die Getriebeübersetzung i dem gewünschten Verhältnis von Primärdrehzahl Np und Sekundärdrehzahl Ns entspricht, und
2. das kraftübertragende Schubgliederband 9 (bzw. Kette, Band) ausreichend stark an die Scheiben angepreßt wird, um ein Durchrutschen des Schubgliederbandes 9 zu verhindern.
Der obengenannte Punkt 1 wird durch eine elektrohydraulische Übersetzungs- oder Primärdrehzahlregelung 10 realisiert. Für den Punkt 2 wird eine Bandspannungsregelung 11 eingesetzt.
Zur Übersetzungs- und Bandspannungsregelung sind am Motor 1 und an dem CVT-Getriebe 4 Drehzahlsensoren 12, 13 und 14 vorhanden, welche die Motordrehzahl Mm, die Primärdrehzahl Np und die Sekundärdrehzahl Ns erfassen.
In dem häufig eingesetzten und in der Figur 1 gezeichneten Master-Slave-Prinzip dient der Sekundärdruck Ps zur Einstellung der Bandspannung und der Primärdruck Pp zur Einstellung der Übersetzungs- bzw. Primärdrehzahl. Bei dem alternativ möglichen Partner-Prinzip beeinflußt die Band- spannungsregelung sowohl den Primär- als auch den Sekundärdruck .
Allgemein kann man davon sprechen, daß für die Bandspannungsregelung ein Stellsignal in Form einer Druckgröße Pg zur Verfügung steht. Aus der Literatur sind mehrere Verfahren zur Regelung der Bandspannung bekannt, die jedoch alle in ähnlicher Form arbeiten.
Die Figur 2 zeigt mit dem Bezugszeichen 1 den Fahrzeugmotor, der über einen Wandler 3 und einem CVT 4 mit den Fahrzeugantriebsrädern 5 verbunden ist . Das Ausgangsmoment md_kup des Motors kann mittels der Motorsteuerung bzw. mittels der Mo- tormomentenkoordination ll gesteuert bzw. geregelt werden. Die Momentenverstärkung mue_wd des Wandlers 3 wird im Block 31, im allgemeinen aus dem Wandlerschlupf (aus Verhältnis Motordrehzahl/Primärdrehzahl Np) über ein Kennfeld, berechnet. Im Block 41 wird die erwähnte Anpreßkraft bestimmt. Zunächst wird im Block 41 aus dem aktuellen Betriebspunkt des Umschlingungselements das aktuell maximal übertragbare Drehmoment md_ge_max des Getriebes berechnet werden.
Dies kann beispielsweise einfach durch eine Inversion des in der eingangs erwähnten EP,A1,0 451 887 beschriebenen Verfahrens erfolgen, bei dem die nötige Anpreßkraft aus dem aktuellen Getriebeeingangsmoment bestimmt wird.
Verfügt der Motor 1 des Fahrzeugs über die Möglichkeit, das abgegebene Drehmoment md_kup elektronisch zu beeinflussen (z.B. durch einen Zündwinkeleingriff oder eine elektronische Motorleistungssteuerung wie E-Gas oder EDC) , so kann in der Motorsteuerung 11 der Betrag des vom Motor geforderten Drehmoments auf das vom Getriebe maximal übertragbare Drehmoment md_ge_max unter Berücksichtigung der Drehmomentenverstärkung mue_wd des hydrodynamischen Wandlers 3 begrenzt werden.
Eine Reduktion des Motorausgangsmoments md_kup kann z.B. so erfolgen, wie es aus bekannten Abtriebs-Schlupf- Regelungssystemen (ASR) bekannt ist. Eine Erhöhung des Motorausgangsmoments md_kup im Falle eines zu hohen Schleppmoments (z.B. im Schiebebetrieb des Motors) kann z.B. so erfolgen, wie es bei bekannten einer Motor-Schleppmomenten- RegelungsSystemen (MSR) bekannt ist.
Zunächst wird im Momentenkoordinator 30 (Figur 2) für den Antriebsstrang aus dem Motorausgangsmoment md_kup und der Wandlerverstärkung mue_wd das Getriebeeingangsmoment md_ge berechnet :
md_ge = md_kup * mue_wd
Ein Rechenblock 35 in der Steuerung 41 des Getriebes bestimmt daraus nach einem Verfahren, wie es in der Figur 3 gezeigt ist, einen Anpreßdruck p_soll. Hierzu wird das im Block 30 ermittelte Getriebeeingangsmoment md_ge und die aktuelle Getriebeübersetzung u (abhängig von den Signalen der Drehzahlsensoren 13 und 14 im Block 32 ermittelt) dem Kennfeld 351 zur Bestimmung eines Grundanpreßdrucks p_grund zugeführt. Von diesem Grunddruck wird in der Einheit 354 ein von der Getriebeausgangsdrehzahl Ns abhängiger Wert (Kennlinie Fliehkraftkorrektur 352) abgezogen. In der Einheit 355 wird dann getriebeubersetzungsabhangig ein gewisser Sicherheitszuschlag (Kennlinie Reservedruck 353) hinzuaddiert. Damit erhält man den einzustellenden Soll-Anpreßdruck p_soll .
Wird, wie in der Figur 4 dargestellt, der tatsächliche Anpreßdruck p_ist durch einen Sensor 41 gemessen, so kann daraus, quasi durch eine Inversion der in der Figur 3 beschriebenen Sollanpreßdruckermittlung, das maximal zu übertragenden Getriebeeingangsmoment md_ge_max berechnet werden. Hierzu wird der schon beschriebene Korrekturwert (Kennlinie Fliehkraftkorrektur 352) und der Sicherheitszuschlag (Kennlinie Reservedruck 353) addiert bzw. subtrahiert. Aus dem so erhaltenen Grundanpreßdruck p_grund wird abhängig von der momenten Getriebeübersetzung u mittels des Kennfeldes 455 das maximal zu übertragenden Getriebeeingangsmoment md_ge_max ermittelt.
Im Block 30 wird das maximal zu übertragenden Getriebeeingangsmoment md_ge_max durch die aktuelle Momentenverstärkung mue_wd des Wandlers dividiert, woraus man das maximale Motorausgangsmoment md_kup_max erhält . Der Momentenkoordinator Motor 11 hat nun die Aufgabe, das Motorausgangsmoment auf diesen Wert md_kup_max zu begrenzen.
Da ein Momenteneingriff am Motor 1 in der Regel erheblich schneller erfolgen kann als die Erhöhung der Anpreßkraft des Umschlingungselements, kann in diesem Fall die Sicherheits- reserve zum Schutz vor schnellen dynamischen Änderungen des Getriebeeingangsmoments geringer gewählt werden, was einen verminderten Kraftstoffverbrauch zur Folge hat.

Claims

Ansprüche
1. Vorrichtung zur Steuerung eines stufenlos in seiner Übersetzung verstellbaren Getriebes (4) bei einem Kraftfahrzeug, wobei das Getriebe zusammen mit einer ein einstellbares Ausgangsmoment (md_kup) aufweisenden Antriebseinheit (1) in dem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, wobei
-Bestimmungsmittel (41; 45) zur Bestimmung einer Größe (md_ge_max) , die das momentan maximal übertragbare Drehmoment des Getriebes (4) repräsentiert, und
-Begrenzungsmittel (30, 11) zur Begrenzung des Ausgangsmoments (md_kup) der Antriebseinheit (1) auf einen abhängig von der bestimmten Größe (md_ge_max) ermittelten Grenzwert (md_kup_max) .
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Antriebsstrang weiterhin ein Wandler (3) vorgesehen ist, der eine bestimmbare Momentenverstärkung (mue_wd) aufweist, und die Ermittlung des Grenzwertes (md_kup__max) abhängig von der aktuellen Wandlerverstärkung (mue_wd) getätigt wird.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Antriebsstrang weiterhin eine Kupplung vorgesehen ist, die eine bestimmbare Momentenübertragung aufweist, und die Ermittlung des Grenzwertes (md_kup_max) abhängig von der aktuellen Momentenübertragung getätigt wird.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (4) eine Antriebsseite sowie eine Abtriebsseite und Wirkmittel (9) zur Herstellung einer mechanischen Wirkverbindung zwischen der Antriebs- und Abtriebsseite aufweist, und Erfassungsmittel (35; 41) vorgesehen sind, die eine den Anpreßdruck zwischen den Wirkmitteln (9) und der Antrieb- und/oder Abtriebseite repräsentierende Anpreßgröße
(p_soll; p_ist) erfassen, und die Bestimmungsmittel (41; 45) derart ausgestaltet sind, daß aus der erfaßten Anpreßgröße
(p_soll; p_ist) die das momentan maximal übertragbare Drehmoment des Getriebes (4) repräsentierende Größe
(md_ge_max) bestimmt wird.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungsmittel (30, 11) derart ausgestaltet sind, daß das Ausgangsmoment (md_kup) der Antriebseinheit (1) sowohl zu positiven Grenzwerten (Ausgangsmomentbegrenzung) als auch zu negativen Grenzwerten (Schleppmomentbegrenzung) hin begrenzt werden kann.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungsmittel (30, 11) derart ausgestaltet sind, daß der Betrag des Ausgangsmoments (md_kup) der Antriebseinheit (1) mit dem ermittelten Grenzwert (md_kup_max) verglichen wird und in Reaktion auf ein Überschreiten des Grenzwertes das Ausgangsmoment (md_kup) der Antriebseinheit (1) im Sinne einer Unterschreitung des Grenzwertes vermindert (Antriebsmomentbegrenzung) oder erhöht (Schleppmomentbegrenzung) wird.
7. Verfahren zur Steuerung eines stufenlos in seiner Übersetzung verstellbaren Getriebes (4) bei einem Kraftfahrzeug, wobei das Getriebe zusammen mit einer ein einstellbares Aus- gangsmoment (md_kup) aufweisenden Antriebseinheit (1) in dem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, wobei
-eine Größe (md_ge_max) bestimmt wird, die das momentan maximal übertragbare Drehmoment des Getriebes (4) repräsentiert, und
-das Ausgangsmoments (md_kup) der Antriebseinheit (1) auf einen abhängig von der bestimmten Größe (md_ge_max) ermittelten Grenzwert (md_kup_max) begrenzt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß -im Antriebsstrang weiterhin ein Wandler (3) vorgesehen ist, dessen Momentenverstärkung (mue_wd) bestimmt wird, und der Grenzwert (md_kup_max) abhängig von aktueller Wandlerverstärkung (mue_wd) ermittelt wird, oder
-im Antriebsstrang weiterhin eine Kupplung vorgesehen ist, dessen Momentenübertragung bestimmt wird, und der Grenzwert (md_kup_max) abhängig von aktueller Momentenübertragung ermittelt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (4) eine Antriebsseite sowie eine Abtriebsseite und Wirkmittel (9) zur Herstellung einer mechanischen Wirk- Verbindung zwischen der Antriebs- und Abtriebsseite aufweist, wobei
-eine den Anpreßdruck zwischen den Wirkmitteln (9) und der Antrieb- und/oder Abtriebseite repräsentierende Anpreßgröße (p_soll; p_ist) erfaßt wird, und
-aus der erfaßten Anpreßgröße (p_soll; p_ist) die das momentan maximal übertragbare Drehmoment des Getriebes (4) repräsentierende Größe (md_ge_max) bestimmt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Betrag des Ausgangsmoments (md_kup) der Antriebseinheit (1) mit dem ermittelten Grenzwert (md_kup_max) verglichen wird und in Reaktion auf ein Überschreiten des Grenzwertes das Ausgangsmoment (md_kup) der Antriebseinheit (1) im Sinne einer Unterschreitung des Grenzwertes vermindert (Antriebsmomentbegrenzung) oder erhöht (Schleppmomentbegrenzung) wird.
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