WO1997013037A1 - Schienengleicher bahnübergang - Google Patents
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- WO1997013037A1 WO1997013037A1 PCT/AT1996/000175 AT9600175W WO9713037A1 WO 1997013037 A1 WO1997013037 A1 WO 1997013037A1 AT 9600175 W AT9600175 W AT 9600175W WO 9713037 A1 WO9713037 A1 WO 9713037A1
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- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
- E01C9/00—Special pavings; Pavings for special parts of roads or airfields
- E01C9/04—Pavings for railroad level-crossings
Definitions
- the invention relates to a railroad-level crossing, in which the carriageway in the track area is formed by one-piece inner and outer carriageway plates, the inner carriageway plates cantilevering the distance between the rails of a track and having projecting supporting ribs on their two edges running along the rails which the inner carriageway plates are supported on the rail feet with the interposition of elastic, profiled, lower support bodies made of rubber or plastic and with the interposition of elastic, profiled, upper support bodies are supported laterally against the rail webs and upwards against the rail heads, and the outer carriageway plates at least on their
- the edge facing the track also has supporting ribs and these supporting ribs are also mounted or supported on the rails in a manner corresponding to the inner carriageway slabs and on their outer edge f Foundation bodies are stored.
- EP 16 869 A1 proposes a carriageway slab for a level crossing at the same track, in which the carriageway slab is supported on the sleepers at four locations, these locations on the carriageway slab having a plastic coating exhibit. On the side, the track slab is supported by a plastic coating on the rail web and on the rail head. However, this is not a carriageway slab that spans the distance between the rails.
- a two-part roadway plate which has an articulated rod in the middle, with rubber-elastic edge pieces being provided on the rail side, which are connected to the two-part roadway plate by bolts.
- the two-part design makes it easy to install the plate, but the mechanical stability and strength of a one-piece plate cannot be achieved.
- the support bodies When installing the carriageway slabs on the track, the support bodies are either inserted before the carriageway slabs are inserted, or are drawn into the space between the rail and the carriageway slab after the carriageway slabs are inserted. In both cases, the elastic support bodies must be compressed by compression in order to bring about the pretensioning of the support bodies required after assembly. This process requires clamping or pulling tools and is difficult to carry out in practice.
- the object of the invention is to simplify and facilitate both the installation and the removal of the carriageway slabs or of their support bodies, without the support or
- this object is achieved according to the invention in that the lower support bodies of the inner carriageway slabs are connected to the supporting ribs of the inner carriageway slabs at least in the section of the bearing of the supporting ribs on the lower supporting bodies.
- this object is achieved in a corresponding manner according to the invention in that the lower support bodies of the outer carriageway slabs are connected to the supporting ribs of the outer carriageway slabs at least in the section of the bearing of the supporting ribs on the lower supporting bodies.
- connection of the support ribs to the support bodies is achieved in that the lower support bodies with the support ribs via tongue and groove connections, e.g. Dovetail connections.
- Support ribs with the support bodies consists in that the lower support bodies are connected to the support ribs by gluing.
- a connection of the support ribs to the support bodies is particularly advantageous, in which the lower support bodies are connected to the support ribs by vulcanization.
- Underside of the section of the roadway plates are connected to the roadway plates. This advantageously protects the underside of the carriageway slabs against corrosion. In addition, a weight reduction can be achieved, which is essential for the installation and removal of the road slabs
- a further improvement in the connection between the support ribs and the support bodies can be achieved if the section of the lower support bodies which extends over the entire underside is at least partially penetrated by a reinforcement of the inner or outer carriageway slabs or is connected to it. This also provides a particularly good protection against corrosion in this section
- the lower support bodies on the underside of the support ribs extend at most to the lower edge of the support ribs on the rail side and that the lateral support against the rail webs is only provided by the upper support bodies.
- a particularly effective edge and corrosion protection also results if the lower support body at least partially extend upwards over the lower edge of the end faces of the inner or outer roadway plates lying in the transverse direction of the rails in a recess of these roadway plates and are connected to the roadway plates.
- a structurally advantageous embodiment of the level crossing according to the invention is characterized in that the inner and outer carriageway plates have recesses in the area of the fastening of the rails to the sleepers as a space for rail fastening elements, and the section of the lower support body located on the underside of the carriageway plates in the mentioned recesses over the fasteners to the rail located there and is also connected there to the inner and outer roadway plates.
- Support bodies on at least part of their sides facing the rails e.g. are provided on the side facing the rail foot with a plurality of deep grooves running side by side. Through these grooves, which in practice
- the support bodies can preferably have a depth of approximately 2 mm and a width of approximately 2 mm, although larger dimensions and possibly also somewhat smaller dimensions are possible, the adaptation of the support bodies to surfaces on which these support bodies come to rest is facilitated, and the hold against undesired slippage of these support bodies on the surfaces on which these support bodies abut is further improved.
- good deformability or adaptability of the surfaces of the support bodies provided with the grooves is achieved without undesirably large deformations or crushing in the massive part of the support bodies.
- Support body shape to use for different rail cross-sectional shapes.
- Grooves are preferably provided, which in
- the rails run in the longitudinal direction. However, transverse grooves can also be provided.
- Fig.1 shows an embodiment of a rail-like railroad crossing ganges in a cut made transversely to the longitudinal extent of the rails of the track;
- FIG. 3 shows a further embodiment of a level crossing in a section analogous to FIG. 1;
- FIG. 5 shows an embodiment of a level crossing similar to FIG. 1 in a section analogous to FIG. 1;
- FIG. 7 shows an embodiment of a similar to FIG.
- a roadway in the region of a track 2 is formed by inner roadway plates 3 and outer roadway plates 4.
- the inner carriageway slabs 3 cantilever the distance between the rails 5 of the track 2 and have 6 supporting ribs 7 on their two edges running along the rails 5.
- the inner road plates 3 are with these support ribs 7 with the interposition of elastic, profiled lower support bodies 8 on the
- Rail feet 10 mounted and supported laterally against the rail webs 11 and upwards against the rail heads 12 with the interposition of elastic, profiled upper
- the outer carriageway slabs 4 have support ribs 15 on their edge 14 facing the track 2 and are supported with them in a manner analogous to the inner carriageway slabs 3 with lower support bodies 16 on the rail feet 10 and laterally against the rail webs 11 and upwards against the rail heads 12 supported with upper support bodies 17.
- the outer roadway plates 4 are on their outer edge 18
- the lower support bodies 8 of the inner roadway plate 3 are through, for example two, dovetail connections 20 with the support ribs 7 in the bearing section 21 of the support ribs 7 on the lower support bodies 8 connected.
- the lower ones are through, for example two, dovetail connections 20 with the support ribs 7 in the bearing section 21 of the support ribs 7 on the lower support bodies 8 connected.
- the inner and outer road plates 3 and 4 can be any shape.
- the plates are made of plastic concrete, especially polyester concrete, a steel frame is not necessary; in both cases, a reinforcement 24 made of steel, GRP or CFRP rods or strips is provided in the plates.
- a grain-rough layer on the upper side, which forms the road surface, which creates a grippy road surface.
- a connection between the carriageway slab 3 'and the section 24 and, on the other hand, a corrosion-inhibiting and sound-absorbing effect is achieved.
- connection of the support body 8 'or of the extended section 26 to the roadway plate 3' takes place in this embodiment by gluing or, in the case of the use of rubber as an elastic material, by vulcanization. All suitable adhesives or adhesive methods can be used Connection can be applied.
- the lower support bodies 8 ', 16' extend to the lower edge of the support ribs 7, 15 on the rail side, and the lateral support against the rail webs 11 takes place only by the upper support bodies 9 ', 17'.
- the outer roadway plates 4 'or their lower support body 16' are designed in the same way as the inner roadway plates 3 'or their support body 8', so that their detailed description is unnecessary.
- the reinforcement 24 is formed, for example, by a plurality of I-beams 27 lying transversely to the rails 5, which essentially extend over the width of the inner carriageway slab 3 ′′. Between these I-beams 27, smaller and short I-beams 28, for example, are additionally embedded in both end sections of the carriageway slab 3 ′′, which transmit the forces in the transition region to the support bodies 8, 9.
- the reinforcement 24 of the outer carriageway slabs 4 ′′ is carried out as in FIG. 2 by bars or bands.
- FIG. 7 to 10 show an embodiment similar to FIG. 3 with a curved underside 25 of the inner carriageway plate 3 '' ', and with a reinforcement 24 similar to FIG. 5 by means of I-beams 27 and 28, the I-beams 27 at least partially penetrate the extended section 26 of the lower support body 8 '.
- the lower support body 8 'or its extended section 26 are again connected to the inner roadway plate 3' '' by gluing or vulcanization.
- the outer roadway plates 4 '' 'and their support bodies 16', 17 ' are designed in the same way as the inner roadway plates 3' '' and their support bodies 8 ', 9', so that they are not dealt with in more detail.
- the inner and outer carriageway plates 3 ''',4''' have recesses 29 in the fastening area of the rails 5 with the sleepers (not shown) as space for fastening elements 30, the lengthened Section 26 of the lower support body 8 'or 16' extends over the fastening elements 30 to each rail 5 and ver with the inner and outer track plates 3 "", 4 "" is bound, so that the fasteners 30 are protected against the ingress of water. From FIG. 10 it can be seen that the extended section 26 extends partially above the lower edge 31 of the end faces 32 lying in the transverse direction of the rails 5 in a recess 33 thereof, which results in effective edge and corrosion protection.
Abstract
Schienengleicher Bahnübergang, bei dem die Fahrbahn im Bereich des Gleises durch innere und äußere Fahrbahnplatten (3, 4) gebildet ist, wobei die inneren Fahrbahnplatten (3) den Abstand zwischen den Schienen (5) des Gleises (2) freitragend überbrücken und an ihren beiden längs der Schienen verlaufenden Rändern vorspringende Tragrippen (7) aufweisen, mit denen die inneren Fahrbahnplatten unter Zwischenfügung elastischer, profilierter, unterer Stützkörper (8) aus Gummi oder Kunststoff auf den Schienenfüßen (10) gelagert und unter Zwischenfügen elastischer, profilierter, oberer Stützkörper (9) seitlich gegen die Schienenstege (11) sowie nach oben gegen die Schienenköpfe (12) abgestützt sind, und die äußeren Fahrbahnplatten (4) an ihren dem Gleis zugekehrten Rand Tragrippen (15) aufweisen und an den Schienen gelagert bzw. abgestützt sind. Die unteren Stützkörper (8; 8') sind mit den Tragrippen (7) der inneren Fahrbahnplatten (3; 3'; 3''; 3''') zumindest im Abschnitt der Lagerung der Tragrippen auf den unteren Stützkörpern verbunden. In gleicher Weise sind die oberen Stützkörper (9; 9') mit den Tragrippen (15) der äußeren Fahrbahnplatten (4; 4'; 4''; 4''') zumindest im Abschnitt der Lagerung der Tragrippen auf den unteren Stützkörpern verbunden.
Description
Schienengleicher Bahnübergang
Die Erfindung betrifft einen schienengleichen Bahnübergang, bei dem die Fahrbahn im Gleisbereich durch jeweils einstückige innere und äußere Fahrbahnplatten gebildet ist, wobei die inneren Fahrbahnplatten den Abstand zwischen den Schienen eines Gleises freitragend überbrücken und an ihren beiden längs der Schienen verlaufenden Rändern vorspringende Tragrippen aufweisen, mit denen die inneren Fahrbahnplatten unter Zwischenfügung elastischer, profilierter, unterer Stützkörper aus Gummi oder Kunststoff auf den Schienenfüßen gelagert und unter Zwischenfügung elastischer, profilierter, oberer Stützkörper seitlich gegen die Schienenstege sowie nach oben gegen die Schienenköpfe abgestützt sind, und die äußeren Fahrbahnplatten mindestens an ihrem dem Gleis zugekehrten Rand gleichfalls Tragrippen aufweisen und mit diesen Tragrippen in entsprechender Weise wie die inneren Fahrbahnplatten gleichfalls an den Schienen gelagert bzw. abgestützt sind und an ihrem äußeren Rand auf Fundamentkörpern gelagert sind.
Der Einsatz von elastischen, profilierten Stützkörpern zur Lagerung bzw. AbStützung der Fahrbahnplatten auf den Schienen ist seit längerem bekannt. So ist aus der DE 22 32 614 A ein Bahnübergang bekannt, bei welchem die auf der einen Seite der Schiene angeordneten Stützkörper einteilig ausgebildet sind, während die auf der anderen Seite liegenden Stützkörper zweieilig ausgebildet sind und somit obere und untere Stützkörper bilden. In der WO 84/00 986 wird ein Bahnübergang beschrieben, bei welchem beiderseits des Schienenkopfes bzw. Schienensteges obere Stützkörper angeordnet sind. Am Schienenfuß liegen untere Stützkörper in Form relativ dünner Formstücke aus Gummi auf, die am Schienenfuß angeklebt oder in anderer Weise mit diesem verbunden sind. Die Anbringung dieser dünnen Auflagen erfordert einen nicht unbeträchtlichen Arbeitsaufwand; auch erbringen solche dünnen Auflagen praktisch keine Abschwächung von
Fahrzeug-Stößen, weil sie kaum zusammendrückbar sind.
In der EP 16 869 A1 wird eine Fahrbahnplatte für einen schienengleichen Bahnübergang vorgeschlagen, bei dem sich die Fahrbahnplatte auf den Schwellen an vier Stellen abstützt, wobei diese Stellen der Fahrbahnplatte eine Kunststoffbeschichtung
aufweisen. Seitlich stützt sich die Fahrbahnplatte über eine Kunststoffbeschichtung am Schienensteg und am Schienenkopf ab. Es handelt sich hierbei jedoch um keine Fahrbahnplatte, welche den Abstand zwischen den Schienen freitragend überbrückt.
Schließlich ist aus der DE 23 50 759 A eine zweiteilige Fahrbahnplatte bekannt, die in der Mitte einen Gelenkstab aufweist, wobei schienenseitig gummielastische Randstücke vorgesehen sind, die durch Bolzen mit der zweiteiligen Fahrbahnplatte verbunden sind. Durch die zweiteilige Ausbildung ist zwar ein einfacher Einbau der Platte möglich, aber die mechanische Stabilität und Festigkeit einer einstückig ausgebildeten Platte kann dadurch nicht erreicht werden.
Bei der Montage der Fahrbahnplatten auf dem Gleis werden die Stützkörper entweder vor dem Einsetzen der Fahrbahnplatten eingelegt, oder nach dem Einsetzen der Fahrbahnplatten in den Zwischenraum zwischen Schiene und Fahrbahnplatte eingezogen. In beiden Fällen müssen die elastischen Stützkörper durch Zusammendrücken komprimiert werden, um die nach der Montage erforderliche Vorspannung der Stützkörper herbeizuführen. Dieser Vorgang erfordert Spann- bzw. Einziehwerkzeuge und ist in der Praxis schwierig auszuführen.
Aufgabe der Erfindung ist, sowohl den Einbau als auch den Ausbau der Fahrbahnplatten bzw. von deren Stützkörpern zu vereinfachen und zu erleichtern, ohne dabei die Stütz- bzw.
Lagerfunktion der Stützkörper zu beeinträchtigen.
Für die inneren Fahrbahnplatten wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die unteren Stützkörper der inneren Fahrbahnplatten mit den Tragrippen der inneren Fahrbahnplatten zumindest im Abschnitt der Lagerung der Tragrippen auf den unteren Stützkörpern verbunden sind.
Für die äußeren Fahrbahnplatten wird diese Aufgabe in entsprechender Weise erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die unteren Stützkörper der äußeren Fahrbahnplatten mit den Tragrippen der äußeren Fahrbahnplatten zumindest im Abschnitt der Lagerung der Tragrippen auf den unteren Stützkörpern verbunden sind.
Durch die erfindungsgemäße Maßnahme wird der Einbau bzw. Ausbau der inneren bzw. auch der äußeren Fahrbahnplatten
wesentlich vereinfacht und auch zeitlich verkürzt, da die jewei
ligen unteren Stützkörper nicht extra eingefügt bzw. eingezogen werden müssen.
In vorteilhafter Weise erfolgt die Verbindung der Tragrippen mit den Stützkörpern dadurch, daß die unteren Stützkörper mit den Tragrippen über Feder-Nut-Verbindungen, z.B. Schwalbenschwanz-Verbindungen, verbunden sind.
Eine weitere, einfach herzustellende Verbindung der
Tragrippen mit den Stützkörpern besteht darin, daß die unteren Stützkörper mit den Tragrippen durch Kleben verbunden sind.
Von besonderem Vorteil ist eine Verbindung der Tragrippen mit den Stützkörpern, bei welcher die unteren Stützkörper mit den Tragrippen durch Anvulkanisieren verbunden sind.
In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß sich die unteren Stützkörper über die gesamte Unterseite der inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten erstrecken und in diesem an der
Unterseite der Fahrbahnplatten befindlichen Abschnitt mit den Fahrbahnplatten verbunden sind. In vorteilhafter Weise wird hierdurch die Unterseite der Fahrbahnplatten gegen Korrosion geschützt. Außerdem kann eine Gewichtsreduktion erzielt werden, die den Ein- und Ausbau der Fahrbahnplatten wesentlich
erleichtert.
Eine weitere Verbesserung der Verbindung zwischen den Tragrippen und den Stützkörpern kann dadurch erzielt werden, wenn der sich über die gesamte Unterseite erstreckende Abschnitt der unteren Stützkörper zumindest teilweise von einer Armierung der inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten durchsetzt ist bzw. mit dieser verbunden ist. Hierdurch wird zusätzlich ein besonders guter Korrosionsschutz der in diesem Abschnitt liegenden
Armierung erzielt.
Auch kann mit Vorteil vorgesehen werden, daß sich die unteren Stützkörper an der Unterseite der Tragrippen höchstens bis zur schienenseitigen Unterkante der Tragrippen erstrecken und die seitliche Abstützung gegen die Schienenstege nur durch die oberen Stützkörper erfolgt.
Auch hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die oberen Stützkörper über die schienenseitige Unterkante der Tragrippen hinaus nach unten ragen.
Ein besonders wirksamer Kanten- und Korrosionsschutz ergibt sich ferner, wenn sich die unteren Stützkörper zumindest
teilweise über die Unterkante der in Querrichtung der Schienen liegenden Stirnflächen der inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten in einer Ausnehmung dieser Fahrbahnplatten nach oben erstrecken und mit den Fahrbahnplatten verbunden sind.
Eine baulich vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bahnüberganges ist dadurch gekennzeichnet, daß die inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten im Bereich der Befestigung der Schienen an den Schwellen Ausnehmungen als Raum für Schienen-Befestigungselemente aufweisen, und der an der Unterseite der Fahrbahnplatten befindliche Abschnitt der unteren Stützkörper in den genannten Ausnehmungen über die Befestigungselemente hinweg bis zur dort befindlichen Schiene und auch dort mit den inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten verbunden ist.
Eine weitere vorteilhafte Ausbildung des erfindungsgemäßen Bahnüberganges ist dadurch gekennzeichnet, daß die unteren
Stützkörper zumindest auf einem Teil ihrer den Schienen zugewandten Seiten, z.B. am der dem Schienenfuß zugewandten Seite, mit einer Mehrzahl von nebeneinander verlaufenden tiefen Nuten versehen sind. Durch diese Nuten, welche in der Praxis
vorzugsweise eine Tiefe von etwa 2 mm und eine Breite von etwa 2 mm haben können, wobei aber auch größere Abmessungen und gegebenenfalls auch etwas geringere Abmessungen in Frage kommen, wird die Anpassung der Stützkörper an Flächen, an denen diese Stützkörper zum Anliegen kommen, erleichtert, und es wird weiter der Halt gegen ein unerwünschtes Rutschen dieser Stützkörper an den Flächen, an denen diese Stützkörper anliegen, verbessert. Durch diese Nuten wird eine gute Verformbarkeit bzw. Anpassungsfähigkeit der mit den Nuten versehenen Flächen der Stützkörper erzielt, ohne daß es dabei zu unerwünscht großen Verformungen bzw. Verquetschungen im massiven Teil der Stützkörper kommt.
Diese gute Anpassungsfähigkeit ermöglicht es auch, eine
Stützkörperform für verschiedene Schienenquerschnittsformen zu verwenden. Vorzugsweise werden Nuten vorgesehen, welche in
Längsrichtung der Schienen verlaufen. Es können aber auch in Querrichtung verlaufende Nuten vorgesehen werden.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung noch weiter
erläutert. Es zeigen:
Fig.1 eine Ausführungsform eines schienengleichen Bahnüber
ganges in einem quer zur Längserstreckung der Schienen des Gleises geführten Schnitt;
Fig.2 einen Teilbereich dieses Bahnüberganges in einem gemäß Fig.1 geführten Schnitt in vergrößertem Maßstab;
Fig.3 eine weitere Ausführungsform eines Bahnüberganges in einem zu Fig.1 analogen Schnitt;
Fig.4 einen Schnitt gemäß der Linie IV-IV in Fig.3;
Fig.5 eine zu Fig.l ähnliche Ausführungsform eines Bahnüberganges in einem zu Fig.l analogen Schnitt;
Fig.6 einen Schnitt gemäß der Linie VI-VI in Fig.5;
Fig.7 eine zu Fig.3 ähnliche Ausführungsform eines
Bahnüberganges in einem zu Fig.1 analogen Schnitt;
Fig.8 einen Schnitt gemäß der Linie VIII-VIII in Fig.7;
Fig.9 einen Teilbereich des Bahnüberganges nach Fig.7; und
Fig.10 einen Schnitt gemäß der Linie X-X in Fig.9.
Bei der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsform eines schienengleichen Bahnüberganges 1 ist eine Fahrbahn im Bereich eines Gleises 2 durch innere Fahrbahnplatten 3 und äußere Fahrbahnplatten 4 gebildet. Die inneren Fahrbahnplatten 3 überbrücken den Abstand zwischen den Schienen 5 des Gleises 2 freitragend und weisen an ihren beiden längs der Schienen 5 verlaufenden Rändern 6 Tragrippen 7 auf. Die inneren Fahrbahnplatten 3 sind mit diesen Tragrippen 7 unter Zwischenfügung von elastischen, profilierten unteren Stützkörpern 8 auf den
Schienenfüßen 10 gelagert und stützen sich seitlich gegen die Schienenstege 11 sowie nach oben gegen die Schienenköpfe 12 unter Zwischenfügung von elastischen, profilierten oberen
Stützkörpern 9 ab. Die äußeren Fahrbahnplatten 4 weisen an ihrem dem Gleis 2 zugekehrten Rand 14 Tragrippen 15 auf und sind mit diesen in analoger Weise wie die inneren Fahrbahnplatten 3 mit unteren Stützkörpern 16 auf den Schienenfüßen 10 gelagert und seitlich gegen die Schienenstege 11 sowie nach oben gegen die Schienenköpfe 12 mit oberen Stützkörpern 17 abgestützt. An ihrem äußeren Rand 18 sind die äußeren Fahrbahnplatten 4 auf
Fundamentkörpern 19 gelagert.
Wie insbesondere aus Fig.2 ersichtlich ist, sind die unteren Stützkörper 8 der inneren Fahrbahnplatte 3 durch, beispielsweise zwei, Schwalbenschwanzverbindungen 20 mit den Tragrippen 7 im Lagerungsabschnitt 21 der Tragrippen 7 auf den unteren Stütz
körpern 8 verbunden. In gleicher Weise sind die unteren
Stützkörper 16 der äußeren Fahrbahnplatte 4 mit zwei Schwalbenschwanzverbindungen 22 mit den Tragrippen 15 der äußeren Fahrbahnplatten 4 im Lagerungsabschnitt 23 der Tragrippen 15 auf den unteren Stützkörpern 16 verbunden. Des weiteren ist ersichtlich, daß die zur Schiene 5 weisende Seite des Stützkörpers 8 im wesentlichen vertikal verläuft und bündig mit dem ebenfalls im wesentlichen vertikal verlaufenden Rand 6 der Tragrippe 7 abschließt. Der obere Stützkörper 9 ragt hierbei über die schienenseitige Unterkante 13 der Tragrippen 7, 15 hinaus nach unten, so daß ein Überlappungsbereich gebildet wird, über welchen zusätzlich Horizontalkräfte übertragen werden können.
Die inneren und äußeren Fahrbahnplatten 3 und 4 können
Zementbetonplatten sein oder Platten aus Kunststoffbeton, insbesondere Polyesterbeton. Bei Platten aus Zementbeton ist üblicherweise ein längs des Randes derselben verlaufender
Stahlrahmen (nicht dargestellt) vorgesehen. Bestehen die Platten aus Kunststoffbeton, insbesondere Polyesterbeton, so erübrigt sich ein Stahlrahmen; in beiden Fällen wird eine Armierung 24 aus Stahl-, GFK- oder CFK-Stäben oder -Bändern in den Platten vorgesehen. Bei Platten aus Kunststoffbeton sieht man vorteilhaft an der Oberseite, welche die Fahrbahnfläche bildet, eine kornrauhe Schicht vor, welche eine griffige Fahrbahnoberfläche schafft.
Bei der in Fig.3 und 4 dargestellten Ausführungsform eines schienengleichen Bahnüberganges 1 erstrecken sich die unteren Stützkörper 8 der inneren Fahrbahnplatten 3' beidseitig über deren gesamte Unterseite 25, die in diesem Beispiel konkav gewölbt ausgebildet ist, wobei der Bereich der Wölbung durch das elastische Material des verlängerten Abschnitts 26 der Stützkörper 8' ausgefüllt ist, welches dabei teilweise den unteren Teil der Armierung 24 umschließt. Hierdurch wird einerseits eine Verbindung zwischen der Fahrbahnplatte 3' und dem Abschnitt 24 und andererseits eine korrosionshemmende und schalldämmende Wirkung erzielt. Die Verbindung der Stützkörper 8' bzw. des verlängerten Abschnitts 26 mit der Fahrbahnplatte 3' erfolgt in diesem Ausführungsbeispiel durch Kleben oder, im Fall der Verwendung von Gummi als elastisches Material, durch Vulkanisieren. Es können sämtliche geeignete Kleber bzw. Klebemethoden zur
Verbindung angewandt werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel erstrecken sich die unteren Stützkörper 8', 16' bis zur schienenseitigen Unterkante der Tragrippen 7, 15, und die seitliche AbStützung gegen die Schienenstege 11 erfolgt nur durch die oberen Stützkörper 9', 17'. Die äußeren Fahrbahnplatten 4' bzw. deren untere Stützkörper 16' sind in gleicher Weise wie die inneren Fahrbahnplatten 3' bzw. deren Stützkörper 8' ausgebildet, so daß sich deren nähere Beschreibung erübrigt.
Fig.5 und 6 zeigen eine zu Fig.1 ähnliche Ausführungsform, bei welcher die Verbindung zwischen dem unteren Stützkörper 8 und der inneren Fahrbahnplatte 3'', bzw. dem unteren Stützkörper 16 und der äußeren Fahrbahnplatte 4'', mittels einer Schwalbenschwanzverbindung 20 bzw. 22 erfolgt. Die Armierung 24 ist in diesem Falle beispielsweise durch mehrere quer zu den Schienen 5 liegende I-Träger 27 gebildet, die sich im wesentlichen über die Breite der inneren Fahrbahnplatte 3'' erstrecken. Zwischen diesen I-Trägern 27 sind in beiden Endabschnitten der Fahrbahnplatte 3'' zusätzlich beispielsweise kleinere und kurze I-Träger 28 eingebettet, welche die Kräfte im Übergangsbereich zu den Stützkörpern 8, 9 übertragen. Die Armierung 24 der äußeren Fahrbahnplatten 4'' erfolgt wie in Fig.2 durch Stäbe oder Bänder.
In Fig.7 bis 10 ist eine zur Fig.3 ähnliche Ausführungsform mit gewölbter Unterseite 25 der inneren Fahrbahnplatte 3''', sowie mit einer zu Fig.5 ähnlichen Armierung 24 mittels I-Trägern 27 und 28 dargestellt, wobei die I-Träger 27 zumindest teilweise den verlängerten Abschnitt 26 der unteren Stützkörper 8' durchsetzen. Die unteren Stützkörper 8' bzw. deren verlängerter Abschnitt 26 sind wieder durch Kleben oder Vulkanisieren mit der inneren Fahrbahnplatte 3''' verbunden. Die äußeren Fahrbahnplatten 4''' und deren Stützkörper 16', 17' sind in gleicher Weise wie die inneren Fahrbahnplatten 3''' und deren Stützkörper 8', 9' ausgebildet, so daß nicht näher darauf eingegangen wird.
Wie aus Fig.9 und 10 ersichtlich ist, weisen die inneren und äußeren Fahrbahnplatten 3''', 4''' im Befestigungsbereich der Schienen 5 mit den Schwellen (nicht dargestellt) Ausnehmungen 29 als Raum für Befestigungselemente 30 auf, wobei sich der verlängerte Abschnitt 26 der unteren Stützkörper 8' bzw. 16' über die Befestigungselemente 30 hinweg bis zu jeder Schiene 5 erstreckt und mit den inneren und äußeren Fahrbahnplatten 3''', 4''' ver
bunden ist, so daβ die Befestigungselemente 30 gegen das Eindringen von Wasser geschützt sind. Aus Fig.10 ist ersichtlich, daß sich der verlängerte Abschnitt 26 teilweise über die Unterkante 31 der in Querrichtung der Schienen 5 liegenden Stirnflächen 32 in einer Ausnehmung 33 derselben nach oben erstrecken, wodurch sich ein wirksamer Kanten- und Korrosionsschutz ergibt.
Claims
1. Schienengleicher Bahnübergang, bei dem die Fahrbahn im Gleisbereich durch jeweils einstückige innere und äußere
Fahrbahnplatten (3, 4) gebildet ist, wobei die inneren
Fahrbahnplatten (3) den Abstand zwischen den Schienen (5) eines Gleises (2) freitragend überbrücken und an ihren beiden längs der Schienen ( 5 ) verlaufenden Rändern vorspringende Tragrippen
(7) aufweisen, mit denen die inneren Fahrbahnplatten (3) unter Zwischenfügung elastischer, profilierter, unterer Stützkörper
(8) aus Gummi oder Kunststoff auf den Schienenfüßen (10) gelagert und unter Zwischenfügung elastischer, profilierter, oberer Stützkörper (9) seitlich gegen die Schienenstege (11) sowie nach oben gegen die Schienenköpfe (12) abgestützt sind, und die äußeren Fahrbahnplatten (4) mindestens an ihrem dem Gleis (2) zugekehrten Rand gleichfalls Tragrippen (15) aufweisen und mit diesen Tragrippen (15) in analoger Weise wie die inneren Fahrbahnplatten (3) gleichfalls an den Schienen (5) gelagert bzw. abgestützt sind und an ihrem äußeren Rand (18) auf Fundamentkörpern (19) gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Stützkörper (8; 8') der inneren Fahrbahnplatten mit den Tragrippen (7) der inneren Fahrbahnplatten (3; 3'; 3''; 3''') zumindest im Abschnitt der Lagerung der Tragrippen auf den unteren Stützkörpern verbunden sind.
2. Schienengleicher Bahnübergang, bei dem die Fahrbahn im
Gleisbereich durch jeweils einstückige innere und äußere
Fahrbahnplatten (3, 4) gebildet ist, wobei die inneren
Fahrbahnplatten (3) den Abstand zwischen den Schienen (5) eines Gleises (2) freitragend überbrücken und an ihren beiden längs der Schienen (5) verlaufenden Rändern vorspringende Tragrippen
(7) aufweisen, mit denen die inneren Fahrbahnplatten (3) unter Zwischenfügung elastischer, profilierter, unterer Stützkörper
(8) aus Gummi oder Kunststoff auf den Schienenfüßen (10)
gelagert und unter Zwischenfügung elastischer, profilierter, oberer Stützkörper (9) seitlich gegen die Schienenstege (11) sowie nach oben gegen die Schienenköpfe (12) abgestützt sind, und die äußeren Fahrbahnplatten (4) mindestens an ihren dem Gleis (2) zugekehrten Rand gleichfalls Tragrippen (15) aufweisen und mit diesen Tragrippen (15) in analoger Weise wie die inneren Fahrbahnplatten (3) gleichfalls an den Schienen (5) gelagert bzw. abgestützt sind und an ihrem äußeren Rand (18) auf Fundamentkörpern (19) gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Stützkörper (16; 16') der äußeren Fahrbahnplatten mit den Tragrippen (15) der äußeren Fahrbahnplatten (4; 4'; 4''; 4''') zumindest im Abschnitt der Lagerung der Tragrippen auf den unteren Stützkörpern verbunden sind.
3. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Stützkörper (8; 8', 16; 16') mit den Tragrippen (7, 15) über Feder-Nut-Verbindungen, z.B. Schwalbenschwanz-Verbindungen (20, 22), verbunden sind.
4. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Stützkörper (8; 8', 16; 16') mit den Tragrippen (7, 15) durch Kleben verbunden sind.
5. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Stützkörper (8; 8', 16; 16') mit den Tragrippen (7, 15) durch Anvulkanisieren verbunden sind.
6. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich die unteren Stützkörper (8; 8', 16; 16') über die gesamte Unterseite (25) der inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten (3; 3'; 3''; 3''', 4; 4'; 4''; 4''') erstrecken und in diesem an der Unterseite der Fahrbahnplatten befindlichen Abschnitt (26) mit den Fahrbahnplatten verbunden sind.
7. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der sich über die gesamte Unterseite (25) erstreckende Abschnitt (26) der unteren Stützkörper (8; 8', 16; 16') zumindest teilweise von einer Armierung (24) der inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten (3; 3'; 3'"; 3''', 4; 4'; 4'';
4''') durchsetzt ist bzw. mit dieser verbunden ist.
8. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich die unteren Stützkörper (8; 8', 16; 16') an der Unterseite der Tragrippen (7, 15) höchstens bis zur schienenseitigen Unterkante (13) der Tragrippen (7, 15) erstrecken und die seitliche Abstützung gegen die Schienenstege (11) nur durch die oberen Stützkörper (9, 17) erfolgt.
9. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Stützkörper (9, 17) über die schienenseitige Unterkante der Tragrippen hinaus nach unten ragen.
10. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der Ansprüche 6 bis
9, dadurch gekennzeichnet, daß sich die unteren Stützkörper (8; 8', 16; 16') zumindest teilweise über die Unterkante (31) der in Querrichtung der Schienen (5) liegenden Stirnflächen (32) der inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten in einer Ausnehmung (33) dieser Fahrbahnplatten nach oben erstrecken und mit den
Fahrbahnplatten verbunden sind (Fig.10).
11. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der Ansprüche 6 bis
10, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren bzw. äußeren
Fahrbahnplatten (3''', 4''') im Bereich der Befestigung der Schienen (5) an den Schwellen Ausnehmungen (29) als Raum für Schienen-Befestigungselemente (30) aufweisen, und der an der Unterseite der Fahrbahnplatten befindliche Abschnitt (26) der unteren Stützkörper (8', 16') in den genannten Ausnehmungen (29) über die Befestigungselemente (30) hinweg bis zur dort
befindlichen Schiene (5) reicht und auch dort mit den inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten (3''', 4''') verbunden ist.
12. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der Ansprüche, 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Stützkörper (8, 8'; 16, 16') zumindest auf einem Teil ihrer den Schienen (5) zugewandten Seiten, z.B. am der dem Schienenfuß (10) zugewandten Seite, mit einer Mehrzahl von nebeneinander verlaufenden tiefen Nuten versehen sind.
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