AT514682A1 - Eisenbahnschwelle und Anordnung im Oberbau eines Gleises - Google Patents

Abstract

Eine Eisenbahnschwelle mit einem Schwellenkörper in Form eines einseitig offenen, hohlen Kastenprofils. Der Schwellenkörper besteht aus einem glasfaserverstärkten Kunstharz.

Description

Eisenbahnschwelle und Anordnung im Oberbau des Gleises

Die Erfindung betrifft eine Eisenbahnschwelle, deren Eisenbahnschwellenkörper als einseitig geöffnetes Trogprofil ausgebildet ist. Dieses ist dafür geeignet, in einen Gleisoberbau aus Schotter oder gleichwertigen Materialien verlegt zu wenden. Ferner ist Teil der Erfindung ein eigenes Verfahren zur Verlegung der Eisenbahnschwellenkörper in den Oberbau des Gleisbettes.

Gleiskörperanordnungen, Eisenbahnschwellenkörper und deren Befestigungsmittel für eine kraftschlüssige Verbindung mit den Eisenbahnschienen sind seit längerem bekannt und in den verschiedensten Ausführungsformen in der Patentliteratur zu finden.

Der Aufbau eines Gleisoberbaus ist grundsätzlich in den meisten Fällen weltweit folgender:

Das Gleisbett ist dem jeweiligen Untergrund so anzupassen, dass die gewünschte Tragfähigkeit gegeben ist. Der Gleisoberbau wird aus Erdreich oder Schotter hergestellt, welcher dafür geeignet ist, dass der Schwellenkörper kraftschlüssig darauf verlegt werden kann. Die Schiene wird mittels geeigneter Montagevorrichtungen kraftschlüssig mit dem Schwellenkörper verbunden.

Die Eisenbahnschwelle gewährleistet dabei die Spur- und Winkeltreue der Distanzen der beiden Schienen auf der geraden und bogenförmigen Strecke.

Weltweit unterscheidet man derzeit zwischen drei verschiedenen Werkstoffen zur Herstellung von Eisenbahnschwellen: 1. Holzschweifen 2. Stahlschwellen 3. Betonschwellen.

Holzschwellen weisen einen rechteckigen Querschnitt auf und sind aufgrund ihrer

Materialkonsistenz eher weich und elastisch. Dadurch wird der Schotter des Oberbaues der Gleisanlage nicht so stark in Mitleidenschaft gezogen wie bei Betonschwellen. Ein weiterer Vorteil der Holzschwelle gegenüber der Betonschwelie ist, daß dieselbe weniger steif und aus diesem Grund zu schlechten Unterfoauverhältnissen verträglicher ist. Nachteilig bei Hoizschweilen ist der hohe Aufwand für die Imprägnierung des Holzes zum Schutz vor organischen Schädlingen und UV-Licht, welches für eine rasche Verwitterung sorgt.

Stahlschwellen sind grundsätzlich sehr lange im Einsatz und haben durch ihr hohes spezifisches Gewicht eine hohe Stabilität aufzuweisen. Dafür ist diese Art der Schwelle aber sehr arbeitsintensiv in der Instandhaltung des Gleiskörpers, da der Oberbauschotter sich durch die Härte der Oberfläche stark abnützt und die Intervalle der Gleisstopfung relativ klein sind. Bei anderem Unterbau als Schotter ist die hohe Biegefestigkeit vom Werkstoff Stahl als Nachteil anzuführen, da eine schlechte Anpassung an den Untergrund gegeben ist.

Betonschwel len können einen rechteckigen oder trapezförmigen Querschnitt, je nach Erzeuger, haben. Die Verlegung erfolgt im Oberbauschotter der Gleisanlage. Der Werkstoff Beton ist relativ langlebig und hat aufgrund seines hohen spezifischen Gewichtes eine gute Lagestabilität im Oberbauschotter. Als Nachteil kann die Hörte des Werkstoffes Beton in Bezug auf die Zerstörung des Oberbauschotters gesehen werden. Dies erfolgt nach der mechanischen Stopfung des Oberbaues des Gleiskörpers, mittels Metallpickel, durch die daraus entstehende Oberflächenpressung. Um dieser Abnützung an den beiden Schwellenenden entgegen zu wirken, ist es heute Stand der Technik, eine Schwellenbesohlung an den Unterseiten der Schwelle anzubringen, welche aus Mafund, Polyurethan oder anderen gleichwertigen Werkstoffen besteht. Dieser zusätzliche Aufwand hat die Herstellungskosten für eine Betonschwelle erheblich erhöht.

Die Erfindung einer Eisenbahnschwelle aus GFK ist dafür geeignet die Vorteile der drei vorgenannten Eisenbahnschweilentypen zu verbinden;

Elastisch wie die Holzschwelle;

Aufnahme von hohen Zugkräften wie die Metallschwelle, aber elektrisch nicht leitend wie die Metallschwelle;

Aufnahme von hohen Druckkräften wie die Betonschwelie, aber keine zerstörende Wirkung auf die Körnung des Oberbauschotters, und deshalb auch eine gute rmbung

Umsetzung der Ableitung von dynamischen Krafteinflüssen durch die Befahrung der Gleisanlagen (Sinuskräfte).

Eine GFK — Eisenbahnschwelle weist auch außerordentliche ökologische Eigenschaften auf. Der gesamte Eisenbahnschweilenkörper ist voll „recyclebar", da das Giasfasergewebe aus Silizium (Sand) hergestellt wird. Die Harze, welche die Gewebeschichten miteinander verbinden und dafür sorgen, daß die Fasern auch lagerichtig dort bleiben, wo sie aus statischen Gründen hingehören, werden aus Zuckerrohr-Melasse gewonnen.

Die GFK-· Eisenbahnschwelle ist Grundwasser - neutral.

Im Regelblatt 001 wird die Erfindung näher beschrieben:

Schnitt B-B zeigt einen Schnitt durch eine erfindungsgemäße Eisenbahnschwelle aus GFK mit Rippenplatte für die Schienenbefestigung.

Schnitt A-A zeigt die gesamte Bauiänge mit 2.500 mm und die gesamte Bauhöhe von 220 mm.

In der Draufsicht A-A ist die gesamte Länge und Breite der zur Ausführung kommenden Rippenpfattenbefestigungen und deren Abstand zueinander ersichtlich.

Der Eisenbahnschwellenkörper, welcher in der zu verlegenden Form wie ein verkehrtes „U“ erscheint, kann mit einer Abdeckung und zwei seitlichen Stützflächen beschrieben werden, welche an den beiden Enden mit Querbalken versehen sind.

Die Abdeckung befindet sich oberhalb des Schotterbettes und dient zur Montage der Rippenplatten, weiche als Halterungen für die Schiene verwendet werden.

Die beiden seitlichen Stützflächen ragen in den Oberbauschotter. Aus dieser Form ergibt sich ein Hohlraum, in welchen bei der Verlegung der Schotter eindringt und den Hohiraum komplett ausfüllt. Da der Oberbauschotter nach dem Verdichtungsvorgang „Stopfen“ mit den Eisenpickeln der Stopfmaschine, beidseitig an den beiden Stützflächen und an der Unterseite der oberen Abdeckung, sowie außen an den beiden äußeren Stützflächen einen kraftschlüssigen Kontakt hat, ist die Fläche, an der die dynamischen Kräfte einwirken, wesentlich größer und der Druck auf den Schotter aber pro cm2 kleiner, woraus eine geringere Materialbelastung des Oberbauschotters resultiert. Dazu kommt noch, dass die Oberfläche des Kunststoffs weicher als Stahl oder Beton ist. Dies führt zu einer besseren Kraftübertragung während des Betriebes.

So gesehen beeinflußt die Anwendung von GFK — Eisenbahnschwellen im Eisenbahnbau die „Life — Cycle — Costs“ (LCC) einer Strecke wesentlich.

Die Berechnung aller Gleisarbeiten inklusive der verursachten Betriebserschwerniskosten ergeben die Lebenszykluskosten für eine Eisenbahnstrecke.

Eine Verringerung der ICC durch den Einsatz von GFK - Eisenbahnschwellen kann in folgenden Bereichen und Komponenten erwartet werden:

Tausch der Eisenbahnschwellen:

Eine Reduzierung der Arbeitszyklen durch die längere Nutzungsdauer gegenüber Holzschwelten. Es wird von einer Standzeit von mindestens 50 Jahren ausgegangen.

Kieineisen Regulierung, Schraublochsanierungen:

Der bessere Kraftschluß Schiene-Schwelle bedingt eine Reduzierung der Arbeitszyklen.

Die Hohlform der GFK - Schwelle:

Gewährleistet eine höhere Gieislagequaiität Die bessere Verzahnung mit dem Schotterbett bedingt einen höheren Widerstand in und quer zur Gleisachse und reduziert dadurch die Arbeitszyklen für das Heben, Richten und Stopfen der Gleise.

Schotterbetthöhe:

Aufgrund der Hohlform besteht die Möglichkeit der Reduzierung der Schotterbetihöhe und reduziert die benötigte Schottermenge. Dies kann jedoch erst nach der Testphase verifiziert und könnte natürlich nur bei Neubau realisiert werden.

Verwendetes Profil

Die Außenkonturen wurden so gewählt, dass eine Stapelbarkeit ermöglicht ist. Die Wahl eines Hohlprofiles soll den Widerstand gegenüber einer Verschiebung in Richtung der Längsachse der Schwelle erhöhen. Die an beiden Enden zur Ausführung kommenden Schotts wirken durch ihre Flächen als Auflager gegenüber einer lateralen Verschiebung. Diese sind länger als die seitlichen Stützbalken ausgeführt und gehen somit tiefer in den Untergrund. Durch diese Anordnung wird die Seitenstabilität gegen eine Verschiebung der Schwelle im Schotterbett

PateRtßWIreibutig' wesentlich verbessert. Weiters ist durch die schräg verlaufende Ausführung der Schotts auch der Widerstand gegen ein Herausziehen der Schwelle nach oben, vertikal, verbessert. Wie die Schotts weisen auch die schräg verlaufenden Stützbalken eine nach oben weisende Fläche auf, worauf das Gewicht des Öberbauschotters wirkt. Durch diese neuartige Flächenanordnung hilft das Volumen des vorhandenen Schotterbettes mit seinem spezifischen Gewicht, die Schweife lagerichtig im Schotterbett zu halten. Dadurch wird die vertikale Ausziehkraft wesentlich verbessert.

Die Befestigung der Schiene erfoigt mit einer Montagevorrichtung, welche als Rippenpiatte ausgeführt ist (siehe Regelblatt 001 Schnitt B-B). Im Bereich der Anbindung der Rippenplatte ist eine Auflagerplatte mit Führungsmitteln vorgesehen.

Die Befestigung der Rippen platten und der dazugehörigen Auflagerplatten erfolgt indem an der Unterseite der Schwelle sich die Auflagerplatte befindet, welche einen Verdrehschutz aulweist, womit der Schraubenkopf der M27-Schraube gegen Verdrehung gesichert sitzt. An der Oberseite der Schwelle wird die Rippenplatte durch die 4 Stück M27-Schrauben, welche mit Mutter und Federelement dieselbe an der Schwelle befestigen, gehalten. Die Locher durch die Schwelle, welche die M27 -Schraube mit der Ankerplatte und der Rippenplatte verbindet, werden bereits bei der Herstellung der Schwelle werksseitig gebohrt (siehe Regelblatt 001, Draufsicht A-A). im Bereich der Bohrungen für die Schrauben werden Verstärkungen zur Verbesserung der Lochlaibung und zur Erhöhung des Widerstandes gegen Schraubendruck ausgeführt. Dafür können beispielsweise eingepreßte, einlaminierte oder eingegossene Platten, Hülsen oder Scheiben verwendet werden.

Die Oberfläche der Eisenbahnschwellen wird so ausgeführt, dass die UV-Strahlung den Kunststoff nicht schädigen kann. Ebenso ist die Oberfläche entsprechend widerstandsfähig gegen Erosion herzustellen. Die seitlichen Stützflächen sind von der Oberfiächenbeschaffenheit innen und außen durch das Aufbringen einer Polymerschicht dafür geeignet, dass der Oberbauschotter entsprechend Halt findet, um die Kraftschlüssigkeit zu gewährleisten. Die obere Abdeckung ist an der Oberseite erosions- und UV-beständig ausgeführt und an der Unterseite dafür geeignet, dass der Oberbauschotter entsprechend Halt findet. Das Polymer fixiert auch für den Transport die Ankerplatte, die M27-Schrauben und auch den Verdrehschutz zwischen den Schrauben. Die Schichtstärke des aufzubringenden Polymers ergibt sich auch daraus, dass die Eisenbahnschwelle ein Mindestgewicht von 80 kg erreicht. Wenn notwendig, kann auch eine Füllung dem primären Ziel der Erreichung von 80kg Mindestgewicht dienen. Dadurch wird ein Abheben der Schwede unter Temperaturausdehnungen der Schiene verhindert. Die Füllung sollte jedoch über eine ausreichende Festigkeit verfügen, damit das Laminat vor dem Eindrücken von scharfkantigen Schottersteinen geschützt wird. Des Weiteren sollte sich die Füllung nicht während des Betriebes durch Profilverformungen oder Kompression von der Schwelle lösen. Das Profil wurde so entsprechend entwickelt,

PateMfesiP&relfeuilg ' dass die Schwelle für den Transport von der Erzeugung zur Verlegung inklusive der Verschraubung stapelbar ist.

Nach der Festlegung der Profilform wird ein entsprechender Entwurf für den Lagenaufbau des Glasfasergewebes ausgearbeitet, um eine Festigkeitsanalyse durchführen zu können. Danach erfolgt die Bestimmung der Steifigkeitsmatrix mittels Classic Laminat Theorie (CLT). Später erfolgt mittels statischer Berechnung die Ermittlung der Verzerrungen des Laminats. Anschließend werden die Verzerrungen der Einzelschichten mittels Classic Laminat Theorie ermittelt. Nach einer schichtenweisen Spannungsanalyse auf Schichtebene kann, wenn die Mindestwerte der DIN EN 13706 (2) für die Werkstoffgüte E23 nicht erreicht werden, eine neue Anpassung des Laminats erfolgen.

Alternativ dazu kann auch eine doppelwandige Ausführung einer Eisenbahnschwelle, wie im Regelblatt 002 dargestellt, verwendet werden. Der Hohiraum wird dann mit einem Füllstoff so vergossen, dass dieser komplett ausgefüllt ist. Es ist darauf zu achten, dass das spezifische Gewicht und der physikalische Aggregatszustand des Füllstoffes zusammen mit der doppelwandigen Außenhaut ein Mindestgewicht von 80 kg erreichen. Dies, um die Eisenbahnschwelle in Ihrer konfigurierten Lage im Oberbauschotterbett lagerichtig stabil zu halten. Da der Füllstoff auf Grund der dynamischen Belastung der Eisenbahnschwelle sowohl Druck- als auch Zugkräfte aufnehmen und ableiten muß, macht es Sinn, ein Gemisch aus Polymer und Basalt-Sand zu verwenden, welches ein hohes spezifisches Gewicht aufweist und für die Aufnahme von Zug- und Druckkräften geeignet ist.

Zur Verbesserung der Rollgeräusche, weiche durch das Befahren der Gleisanlagen verursacht wird (Eisen auf Eisen), können mittels nachträglich Seicht anzubringenden Adaptern Schallabsorber außerhalb des Lichtraumprofils angebracht werden.

Die Anwendung der „GFK - Eisenbahnschwelle“ ist eine variantenreiche, jeweils der topographischen Situation des Verkehrsweges angepaßt:

In Gleisbögen kann aufgrund der Überhöhung bedingt, nicht immer davon ausgegangen werden das die einwirkenden Kräfte von „oben“ kommen. Es kann ohne weiteres eine Vektorkraft sein, welche in einem Winke! zur Vertikalen auftritt.

Auch ist eine hängende Gleisanordnung möglich, welche ebenfalls mit dieser Systemtechnik ausgestattet werden kann.

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Die beschriebene Erfindung wird in dieser Patenschrifi, grafisch, gemäß dem heutigen Stand der Technik von der Schienenform her dargestellt. Dazu ist festzuhalten, dass auch andere Schienenformen bzw. Spurbreiten damit befestigt werden können. Allgemein betrachtet für jede Form einer langgezogenen Rollfläche mit Führungsvorrichtungen für Wagen, welche einen gesicherten Betrieb auf der Rollfiäche zulassen.

Die Ausführung des Unterhaus für den Schienenstrang kann dem herkömmlichen Schotterbett entsprechen, aber es ist auch eine Verlegung im Sand-, Kies-, Erdbett oder ähnlichen dafür geeigneten Böden denkbar. Auch eine Verlegung auf festem Untergrund ist technisch ausführbar.

Die entwickelte Eisenbahnschwelle wurde aus Kostengründen mit dem Werkstoff Glasfaser und Kunstharz gefertigt. Aber es sind auch Werkstoffe wie Poiytetrafiuorethen (PTFE), Polyetheretherketon (PEEK), Polyetherimid (REt), Polyphenylensufid (PPS), oder Polysulfon (PSU) dafür geeignet.

Ebenso können zur Fertigung ungesättigtes Polyesterharz, Epoxydharz, Vinylesterharz, Phenol-Formaldehydharz, Methacrylatharz, Polyurethan, Aminoharze oder Elastomere verwendet werden.

Wenn es die Festigkeit erfordert, können die Materialien auch faserverstärkt zur Anwendung kommen. Die Faserrichtung und die Intensität können variieren. Die Fasern können parallel zur Längsachse der Schwelle, aber auch diagonal, netzförmig, quer, einschichtig bzw. mehrschichtig verlegt sein.

Der Faseranteil kann über die ganz Schwelle gleich sein, aber auch variieren.

Wie im Regelblatt 002 dargestellt, weisen die beiden seitlichen Stützelemente der Schwelle an den unteren Enden sogenannte Verankerungsapplikaiionen auf, welche eine Erschwernis beim Herausziehen der Schwelle aus ihrem Untergrund bewirken.

Diese Elemente erzielen durch ihre Verdickungen auch eine Verbesserung des Verformungswiderstandes bei der Einwirkung von Kräften, welche eine Verformung der Schwelle auslösen würden.

Wird die Eisenbahnschwelle auf losen Böden zur Verlegung gebracht, kann es Vorkommen, daß sich Teile der Schwelle vom Untergrund lösen und bei Befahrung des Gleises die Schwelle auf Grund ihrer Anordnung entweder auf Zug oder Druck belastet wird.

Die Eisenbahnschwelle kann mit allen dem heutigen Stand der Technik entsprechenden Schienenbefestigungselementen kombiniert werden, welche von den jeweiligen Betreibergeseilschaften zugeiassen sind.

Die Erfindung beinhaltet auch ein Verfahren für die Verlegung der erfindungsgemäßen Streckenanordnung. Dafür werden die Eisenbahnschwellen in Stapeln auf Waggons zur Baustelle geliefert. Die Befestigungselemente zur Aufnahme der Schienenstränge werden werksseitig vormontiert. Daraus ergibt sich auf der Baustelle ein meßbarer Vorteil für die Veriegungsarbeiten vor Ort,

Der Tausch von Eisenbahnschwellen bei bestehenden Strecken kann durch entsprechende Gleisbaumaschinen erfolgen, weiche nach Lockerung der Befestigungseiemente auf den bestehenden Eisenbahnschwellen die

Schienenstränge nach außen verlagert, die gebrauchte Schwelle aus dem Oberbauschotterbett entfernt. Die neue Schwelle auf das Schotterbett aufgesetzt wird und durch die nach unten geöffnete Form schneller eingesetzt werden kann. Durch die größere Kontaktfläche mit dem Schotterbett ist die Oberflächenreibung wesentlich größer und die Belastung pro cm2 deutlich geringer, woraus eine längere Nutzungsdauer bzw. geringere LCC-Kosten resultieren.

Die durch das erfindungsgemäße Design angebrachten Ankerelemente sorgen dafür, dass die Schwelle größere Wartungsintervalle zulässt, woraus sich ebenfalls geringere LCC-Kosten ergeben, LEGENDE GFK- Eisenbahnschwelle: 1. GFK -Schwellenkörper gemäß statischer Vorbemessung 2. Rippenpiatten 2 Stk. pro Schwelle aus Stahl 3» Gegen platte 2 Stk. pro Schwelle aus Stahl 4. Sechskantschraube M27 8 Stk..Normteil 5» Federring 8Stk. Normteil 6. Schraubenmutter 8 Stk. Normteil

Claims (15)

1. Patentansprüche: 1. Eine Eisenbahnschwelle, deren Design als einseitig offenes Kistenprofil ausgeführt ist. Der Werkstoff, aus dem die Schwelle gefertigt ist, zeichnet sich durch einen faserverstärkten Kunststoff aus.
2. 2. Die Eisenbahnschwelle nach Anspruch 1 weist einen Schwellenkörper auf, welcher von der Konstruktion durch einen Deckbalken und zwei in Längsrichtung angeordnete Stützbalken, sowie jeweils ein Schott am Ende, welches die beiden Stützbalken verbindet, ausgeht. 3„ Die Eisenbahnschwelle nach Anspruch 2 ist dadurch gekennzeichnet, dass sie Stützbalken und Schotts aufweist, welche sich in den Oberbauschotter bzw. Gleisbett erstrecken.
3. 4. Die Eisenbahnschwelle nach Anspruch 2 und 3 ist dadurch gekennzeichnet, dass die Stützbalken, Ankerelemente zur Verankerung des Schwellenkörpers im Oberbauschotter des Gleisbettes, gleichzeitig auch als Verstärkung konstruktiv genutzt werden.
4. 5. Die Eisenbahnschwelle nach Anspruch 1 bis 4 ist dadurch gekennzeichnet, dass sich die seitlichen Stützbalken an den beiden Längsseiten und die Schotts an den beiden Querseiten befinden.
5. 6. Die Eisenbahnschwelle nach einem der Ansprüche 1 bis 5 ist dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Schotts an den Querseiten in einem Winkel von kleiner als 90° zum Deckbalken angeordnet sind.
6. 7. Die Eisenbahnschwelle nach einem der Ansprüche 1 bis 6 ist dadurch gekennzeichnet, dass an den Längsseiten des Deckbalkens abgeschrägte Flächen angeordnet sind. Diese Flächen gewährleisten einen einwandfreien Halt der gestapelten Schwellen untereinander. S. Die Eisenbahnschwelle nach einem der Ansprüche 1 bis 7 ist dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerelemente durch die nach außen vorspringenden Erhebungen der beiden Längsstützbalken besseren Halt im Oberbauschotter finden.
7. 9. Die Eisenbahnschwelle nach einem der Ansprüche 1 bis 8 ist dadurch gekennzeichnet, dass die Materialien zur Herstellung der Schwelle Kunststoffe sind, weiche mit Glasfasern verstärkt werden. Diese Fasern können in Form von Matten, Strängen oder lose angeordnet sein.
8. 10. Die Eisenbahnschwelle nach einem der Ansprüche 1 bis 9 ist dadurch gekennzeichnet dass die Materialien der Fasern, welche den Kunststoff in seiner Eigenschaft verstärken, aus Mineral- und/oder Karbonfasem bestehen können. 11 Die Eisenbahnschwelle nach einem der Ansprüche 1 bis 10 ist dadurch gekennzeichnet, dass in 0 der faserverstärkten Kunststoffkonstruktion Ballastkörper zur Befüllung angeordnet sind.
9. 12. Die Eisenbahnschwelle nach einem der Ansprüche 1 bis 11 ist dadurch gekennzeichnet, dass in der faserverstärkten Kunststoffkonstruktion Verstärkungen aus Metall oder Kunststoffstäben zur Anwendung kommen.
10. 13. Die Eisenbahnschwelle nach einem der Ansprüche 11 und 12 ist dadurch gekennzeichnet, dass die Ballastkörper mit Polymeren in Verbindung mit Sand oder Kies gefüllt werden.
11. 14. Die Eisenbahnschwelle nach einem der Ansprüche 1 bis 13 ist dadurch gekennzeichnet, dass der Deckenbalken dafür geeignet ist, Befestigungsvorrichtungen für die Aufnahme von Schienen zuzulassen.
12. 15. Die Eisenbahnschwelle nach einem der Ansprüche 1 bis 14 ist dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsmittel, Schrauben und Platten, aus Eisen hergestellt sind.
13. 16. Die Eisenbahnschwelle ist nach einem der vorangegangenen Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellenkasten an der Ober- und Unterseite Flächen aufweist welche eine einwandfreie Lagerung von Schwellen übereinander zuläßt, indem ein Schwellenkasten über den nächsten gestülpt wird.
14. 17, Die Schienenanordnung erfolgt nach einem der vorangegangenen Ansprüchen und ist dadurch gekennzeichnet, dass die kastenförmigen Eisenbahnschwellen mit der Öffnung nach unten in dem Oberbauschotter eingerüttelt werden, wobei das Kasten profil vollständig mit dem Oberbauschotter verfällt wird.
15. 18. Die Arbeitsabläufe für die Verlegung der erfindungsgemäßen Eisenbahnschwelle in den Gleisoberbau sind dadurch gekennzeichnet, dass folgende Ausführungsschritte zur Anwendung kommen. 1. Lockerung der Schraubenverbindungen an den bestehenden Eisenbahnschwellen. 2. Auslenken des bestehenden Schienenstranges neben die Schwelle. 3. Entfernen der bestehenden Bahnschwelle. 4. Auflegen der Kunststoffschwelle am bestehenden Oberbauschotterbett. 5. Montage des Schienenstranges auf der Schwelle mittels geeigneten Befestigungsadaptem. 6. Ergänzen von Oberbauschotter vor dem Stopfvorgang. 7. Verfüllung des Kastenprofils mit Oberbauschotter durch Stopfpickeln, welche von einer Vorrichtung mechanisch angetrieben werden. Dadurch werden die Ankerelemente in den Oberbauschotter gedrückt.