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Fugendichtung für die Dehnungsfugen von Betonplatten-Fahrbahnkonstrukt
ionen Die Erfindung betrifft eine Fugendichtung für die Dehnungsfugen von Betonplatten-Fahrbahnkonstruktionen,
insbesondere von mit Uetonfahrbahnplatten belegten Bruckenkonstruktionen.
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Die Ausbildung von oft mehrere cm breiten Dehnungsfugen in Betonplatten-Fahrbahnkonstruktionen
erfüllt den Zweck, die in den Platten infolge von Temperaturschwa.nkungen entstehenden
Spannungen auszugleichen. Da diese Spannungen insbesondere bei Brückenkostruktionen
oft sehr hohe Werte annehmen können, ergeben sich daraus im Einzelfall sehr aufwendige
Fugenkonstruktionen zur Verhinderung insbesondere einer gegenseitigen Vertikalverschiebung
der Plattenenden.
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Für größere Briickenlängen mit größeren Fugenbreiten finden heute
allgemein Fugendicntungen Verwendung, die aus kammartigen Stahlplatten bestehen,
welche an in Fugenrichtung an den Enden der Betonfahrbahnplatten verlaufende Längsträger
angeschweißt sind. In dem jeweiligen Hohlraum unterha,lb der mit ihren Zähnen im
gegenseitigen Eingriff stehenden kammartigen Sta.hlplatten sind bei dieser Fugenkonstruktion
weiterhin meistens besondere Drainage-Einrichtungen ausgebildet. Abgesehen von der
insbesondere wegen des Schweißens besonders teuren Herstellung solcher Fugenkonstruktionen
besitzen diese den Nachteil, daß die Schweißstellen unter Belastung des rollenden
Verkehrs vergleichsweise rasch Bruchstellen erhalten, so daß in regelmäßigen Zeitabständen
aufwendige Reparaturarbeiten erforderlich sind. Die Bildung derartiger Bruchstellen
wird dabei oft dadurch begünstigt, daß beim Anschweißen der kammartigen Stahlplatten
an die Längsträger örtliche Verwerfungen auftreten, die Hohlräume bilden, in welche
der Beton beim Gießen der Fahrbahn nicht vordringen kann. In diese Hohlräume kann
aber andererseits Regenwasser vordringen, wodurch die Korrosion gefördert wird.
Weil die kammartigen Stahlplatten das Eindringen von Regenwasser in die Fuge nicht
verhindern können, sind aufwendige Konstruktionen für die Drainage-Einrichtungen
erforderlich, wobei trotz deren Vorsehen nicht immer wirksam verhindert werden kann,
daß alles Regenwasser aus den Fugen wirksam abgeleitet wird. Im Winter kann es deshalb
in diesen Fugen zu einer Eisbildung kommen, welche die Lockerung der im übrigen
stark rostanfälligen kammartigen Stahlplatten fördert. Sobald die kammartigen Stahlpla.tten
auch nur geringfügig gelockert sind, ergeben sie unter der Belastung des rollenden
Verkehrs störende Rattergeräusche.
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Für kürzere Brückenlängen und kleinere Fugenbreiten finden andererseits
die beiden folgenden Fugenkonstruktionen heute allgemein Anwendung. An den Enden
der eine jeweilige Dehnungsfuge begrenzenden Betonfahrbahnplatten werden Stufen
ausgebildet, die mit Ortbeton, welcher mit einem Kunstharz, wie insbesondere Epoxidharz,
versetzt ist, ausgefüllt werden0 In den zwischen diesen
Ortbetonblöcken
bestehenden Spalt wird dann ein hohler Gummikörper eingefügt. Nachteilig an einer
derartigen Fugenkonstruktion ist die vergleichsweise rasch erfolgende Rißbildung
der Orthetonblöcke unter der Belastung des rollenden Verkehrs und insbesondere dann
sich vorzeitig einstellende Werkstoffermüdungen mit dadurch verursachter erhöhter
Bruchgefahr des hohlen Gummikörpers, wenn durch die auf diesen ständig einwirkenden
Zug- und Druckspannungen Dehnungen und Verkürzungen um mehr als etwa 25 mm hervorgerufen
werden. Haben die Ortbetonblöcke erst einmal Risse oder sonstige Beschädigungen
erhalten und sind die hohlen Gummikörper erst einmal brüchig geworden, dann kann
in die Dehnungsfugen Regenwasber vordringen, so daß es im Winter zur Eisbildung
kommt, wodurch dann die Fugenkonstruktionen sehr rasch aufgesprengt werden. Es müssen
deshalb bei stillgelegtem Verkehr auch hier in verhaltnismaßig kurzen Zeitabständen
aufwendige Reparaturarbeiten geleistet werden. Bei der anderen der beiden hier erörterten
Fugenkonstruktionen wird an den Enden der beiden eine jeweilige Dehnungsfuge begrenzenden
Betonfahrbahnplatten ein Träger für auf diesem in regelmäßigen Abständen aufgereihte
Stützplatten befestigt, die mit einer ziehharmonikaartigen Gummiumhüllung versehen
ist, welche endseitig an den Enden der Betonfahrbahnplatten abdichtend anliegt.
Nachteilig an dieser Ausführung ist, daß sich die vertikal angeordneten Stützplatten
unter der Belastung des rollenden Verkehrs leicht in die Gummiumhüllung einschneiden,
so daß ti das Vordringen von Regenwasser in die Fuge begünstigende Bruchstellen
entstehen. Weiterhin wird der die StUtzplatten halternde TrAger durch Verbiegung
leicht aus seiner Verankerung an den Betonfahrbahnplatten gerissen, was kostspielige
Reparaturarbeiten bedingt.
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Auch ist bei diesen Fugenkonstruktionen eine stärkere Armierung erforderlich,
wodurch ihre Herstellung kompliziert wird.
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Es sind daneben noch eine Vielzahl weiterer Fugenkonstruktionen bekannt,
auf deren nähere Erläuterung hier jedoch verzichtet wer, den kanne Diesbezüglich
kann vielmehr allgemein festgehalten werden, daß die Zerstörung dieser Fugenkonstruktionen
unter der Belastung
des rollenden Verkehrs meistens an den Befestigungsenden
der jeweiligen Dichtung an den die jeweilige Dehnungsfuge begrenzenden Betonfahrbahnplatten
einsetzt, von wo sie sich sehr rasch auf die gesamte Dichtung ausbreitet0 Dieser
Umstand ist im wesentlichen darauf zurückzuführen, daß der rollende Verkehr die
einzelnen Betonfahrbahnplatten ständig wirkenden Schwingungen unterwirft, deren
Amplitude an den Plattenenden a.m größten ist, so daß es dort zu Vertikalverschiebungen
kommt, welche die Dichtungen über die Fah.rbahnebene hinausdrücken, Unter der Belastung
des rollenden Verkehrs kommt es folglich insbesondere an den Befestigungsenden der
jeweiligen Dichtung zu Spannungskonzentrationen, die ab einem bestimmten Wert die
vorerwähnte Zerstörung der Dichtungen auslösen. Sind die Dichtungen erst einmal
zerstört, dann müssen zur Vermeidung einer holprigen Fahrweise zgeit- und kostenaufwendige
Reparaturarbeiten geleistet werden, die sich in vielen Fällen nicht auf die Neuerstellung
der eigentlichen Fugenkonstruktion beschränken können.
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Vor diesem Hintergrund liegt deshalb der vorliegenden Erfindung die
Aufgabe zugrunde, eine Fugendichtung in Vorschlag zu bringen, die im Vergleich zu
allen bekannten Fugenkonstruktionen wesentlich dauerhafter ist und die sich insbesondere
bei geringstem Arbeitsaufwand leicht montieren und im Falle einer nach längeren
Zeiträumen evtl. festgestellten Teilzerstörung leicht ersetzen läßt.
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Diese Aufgabe wird für eine Fugendichtung der eingangs genannten Art
erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß diese Fugendichtung als ein länglicher Formkörper
vorgefertigt ist, der aus zwei über einen mittleren Dehnungsstreifen miteinander
verbundenen, gegenüber diesem vorzugsweise eine größere Dicke aufweisenden flachen
Montagestücken besteht, die in regelmäßigen Abständen angeordnete abgestufte Stecklöcher
für an den abgestuften Plattenenden vorhandene Verankerungsbolzen mit einer auf
diese in einer jeweils verseükten Anordnung aufschraubbaren Haltemutter aufweisen
und die jeweils aus einer an eine horizontal liegende Stützpla.
tte
aus Stahl flächig angeschichteten, mit dem Dehnungsstreifen einstückigen Polsterschicht
aus einem gummielastischen bnfo flexiblen Material, wie Kunstharz, bestehen, welche
im Ubergallg zu dem flexibel ausgebildeten Dehnungsstreifen mit einer zu ihr im
Winkel angeordneten, ebenfalls an die zugeordnete Stützplatte angeschichteten Polsterverlängerung
versehen ist, wobei die Mon-, tagestücke eine mit der Höhe der Stufen an den Enden
der Betonfahrbahnplatten im wesentlichen gleiche Höhe aufweisen und wobei der Dehnungsstreifen
mit einem entlang seiner mittleren Längsachse verlaufenden, bei montierter Dichtung
in die Fuge vorstehenden Scheitel versehen ist.
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Es wird damit eine Fugendichtung erhalten, in welcher es wegen der
montageseitig vorgesehenen Polsterschichten unter der Belastung des rollenden Verkehrs
zu praktisch keinen Spannungskonzentrationen an den eigentlichen Befestigungsstellen
kommt, so daß die Dichtung sehr dauerhaft ist. Durch die form- und werkstoffbedingten
Gegebenheiten ist für diese Dichtung weiterhin davon auszugehen, daß ihre Befestigungsenden
nur äußerst geringen Zug- und Druckspannungen ausgesetzt sind, so daß sich eine
evtl.
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Werkstoffermüdung und eine dadurch verursachte Bruchanfälligkeit äußerst
spät einstellt. Die Fugenkonstruktion ist weiterhin so beschaffen, daß die Fuge
in optimaler Weise gegen ein Vordringen von Regenwasser und Staub geschützt ist,
selbst dann, wenn es unter höher als normal liegenden Belastungen des rollenden
Verkehrs und bei extremen Temperaturschwankungen durch die dabei in den Betonfahrbahnplatten
hervorgerufenen Spannungen zu einer übermäßigen Verformung der Fugendichtungen kommen
sollte. Durch das weitgehend flexible Verhalten von deren mittlerem Dehnungsstreifen
und der montageseitigen Polsterschichten ist das Uberfahren der Fugen außerdem sehr
weich, so daß dabei keine Holpergeräusche durch den rollenden Verkehr erzeugt werden.
Letztlich ist noch auf die besondere Einfachheit der Montage hinzuweisen, die auch
dann gegeben ist, wenn die Montagestücke an in einer jeweiligen Stufe an den Enden
der Betonfahrbahnplatten blockartig vergossenem Ortbeton befestigt werden. Müssen
Reparaturen vorgenommen werden, dann ist das Ersetzen der Fugendichtungen
vergleichsweise
rasch vorzunehmen, so daß die Stillsetzung des Verkehrs nur kurze Zeiträume verursacht.
Im Hinblick auf solche 1eparaturarbeiten erscheint es im übrigen zweckmäßig, die
Formkörper kürzer als die jeweiligen Dehnungsfugen auszubilden, so daß dann in den
Fugen mehrere Formkörper in nebeneinanderliegender und gegeneinander abgedichteter
Anordnung zu montieren sind, deren einzelnes Ersetzen ebenso problemlos erscheint.
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Vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung, deren jeweilige Zweckmäßigkeit
sich hauptsächlich nach dem jeweiligen Einsatzgebiet richtet, sind in den darauf
bezogenen Ansplichen erfaßt. Mehrere Ausführungsbeispiele sind zur näheren Erläuterung
der Erfindung in der Zeichnung sch.ematisch dargestellt. Es zeigt: Fig. 1 einen
Querschnitt nach der Linie I-I in Fig. 2 durch eine Dehnungsfuge, in welcher eine
Fugendichtung gem. einer ersten Ausfülrungsform der Erfindung montiert ist, Fig.
2 eine Draufsicht auf die Fugenkonstruktion gem. Fig. l, Fig. 3 die in Fig. l eingekreiste
Einzelheit in vergrößertem Maßstab, Fig. 4 eine Darstellung zur näheren Erläuterung
der Belastungsverhältnisse des Dehnungsstreifens und der mit diesem einstückigen
Polsterschichten unter der Einwirkung des rollenden Verkehrs bei der Fugenkonstruktion
gem. dieser Ausführungsform, Figuren 5 bis 9 fünf weitere Ausführungsformön der
Fugenkonstruktion, die sich untereinander im wesentlichen nur in der jeweiligen
Ausbildung der Montagestücke hinsichtlich einer unterschiedlichen Anordnung der
Polsterschichten bezüglich der jeweils zugeordneten Stützplatte unterscheiden, Fig.
10 in vergrößertem Maßstab die in Fig. 9 eingekreiste Einzelheit der dort gezeigten
Fugenkonstruktion, Fig. 11eine Draufsicht auf die Fugenkonstruktion gem. Fig. 9,
Fig0
12 in teilweise geschnittener Perspektivdarstellung eine weitere Ausführungsform
der Fugenkonstruktion, gem.
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welcher die Dichtung aus mehreren, gegenüber der Fugenlänge kürzeren
Formkörpern besteht, Fig0 13 in auseinandergezogener Darstellung eine Seitenansicht
der Dichtung bei der Fugenkonstruktion gem. Fig. 12, Fig. 14 in vergrößertem Maßstab
die in Fig0 13 eingekreiste Einzelheit, Figuren 15 und 16 rfei weitere Ausführungsformen
der erfindungsgemäßen Fugenkonstruktion, Figuren 17 und 18 zrYei Montagebeispiele
für die Fugendichtung in der Ausführungsform nach den Figuren l bis 4, Fig. 19 ein
dem Einbetonieren von Vera.nkerungsbolzen fltr die verschiedenen Ausführungsformen
der Fugendichtung in Ortbeton dienendes Montagekreuz in Draufsicht, Figuren 20 bis
27 das Montagekreuz gem. Fig. 19 und Einzelteile davon in verschiedenen Ansichten,
Fig. 28 einen Querschnitt durch eine Dehnungsfuge, auf welche das Montagekreuz nach
den Fig. 19 bis 27 aufgelegt ist, unter Darstellung des Zustandes nach dem Gießen
des Ortbetons, Fig. 29 eine weitere Einzelheit des Montagekreuzes nach den Figuren
19 bis 27, welche die IIalterung eines Verankerungsbolzens in den Löchern der Querträger
des Montagekreuzes zeigt, Fig. 30 eine der Fig. 28 entsprechende Schnittdarstellung
der Dehnungsfuge bei weggenommenem Montagekreuz und Fig. 31 ein Kurvenschaubild
zur Veranschaulichung des unterschiedlichen Belastungsverhaltens einer Fugendichtung
gem. Erfindung (Typ A) und einer einleitend als Stand der Technik gewürdigten Fugendichtung
bekannter Ausführung (Typ B)o
Die in den Figuren l bis 4 gezeigte
Fugenkonstruktion wiederholt sich in ihrer Wesentlichkeit in allen in den übrigen
Figuren schematisch dargestellten Ausführungsformen, weshalb in den einzelnen Figuren
für gleiche beef. einander entsprechende Bauteile auch weitgehend gleiche Bezugsziffern,
lediglich versehen mit unterschiedlichen Buchstabenindices, verwendet sind. Auch
die Fertigungs- und Montageweise ist bei allen Ausführungsformen im wesentlichen
gleich, so daß es ausreichend ist, darauf nur bei der Beschreibung dieser Ausführungsform
nach den Figuren l bis 4 Of. bei der Beschreibung des Montagekreuzes gem. den Figuren
19 bis 50 näher einzugehen.
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Bei der Fugenkonstruktion gem. den Fig. 1 bis 4 findet ein vorgefertigt
er Formkörper l Verwendung, der aus zwei länglichen Montagestücken 2 mit jeweils
einer flachen Stützplatte 3 aus Stahl und einer an deren Oberseite angeschichteten
Polsterschicht 4 sowie einem mit den beiden Polsterschichten 4 einstückig verbundenen
Dehnungsstreifen 5 besteht. Im Übergang zwischen jeder der beiden Polsterschichten
4 und dem sich daran anschließenden Abschnitt 7 des Dehnungsstreifens 5 ist an dessen
Unterseite eine zu der zugeordneten Polsterschicht abgewinkelte Verlängerung 6 angeformt,
die an eine angefaste bzw. abgerundete Oberkante 20 der zugeordneten Stützplatte
3 angeschichtet ist. Die Abschnitte 7 des Dehnungsstreifens 5 enden in einem entlang
von dessen mittlerer Längsachse verlaufenden Scheitel 8, zu welchem hin sich die
Oberseiten li der Abschnitte 7 entlang einer Krümmung mit dem Radius Rl und die
Unterseiten 12 in einer Krümmung mit dem demgegenüber etwas kleineren Radius R2
erstrecken. Wie insbesondere in Fig. 3 dargestellt ist, ist in der Oberseite des
Scheitels 8 eine im wesentlichen halbrunde Aussparung 9 ausgebildet, deren Krümmungsradius
rl etwa ein Fiinftel bis etwa zwei Fünftel der Dicke t des Dehnungsstreifens in
der Spitze des Scheitels 8 betragen sollte, In dieser Spitze ist an die Unterseite
des Dehnungsstreifens eine Auswölbung 10 angeformt, deren gekrümmte Oberfläche einen
Krümmungsradius haben kann, welcher etwa 1/2 bis 7/10 der vorerwähnten Dicke t entspricht.
Im Verhältnis zu
dieser Dicke t ist der Krümmungsradius lAl der
Oberseiten 11 der beiden Abschnitte 7 des Dehnungsstreifens 5 und auch der Krümmungsradius
R2 von deren Unterseite 12 wesentlich größer und kann ein Mehrfaches dieses Wertes
betragen.
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Zur Herstellung des Formkörpers l wird zweckmäßig eine mfeiteilige
Hohlform verwendet, deren Hohlra.um der Formgebung des Formkörpers angepaßt ist.
Auf den Boden des einen Formteils werden dann die zuvor mit der angefasten Oberkante
20 und mit einer Reihe abgestufter Bohrlöcher 14, 15 versehenen Stützplatten 3 eingelegt,
ehe die Auffüllung der Form mit einem geeigneten Gießharz oder einem anderen, nach
seiner Aushärtung gummielastische bzw. flexible Eigenschaften a,ufweisenden Material
vorgenommen wird.Damit bei diesem Gießvorgang die Bohrlöcher 14, 15 der Stützplatten
3 nicht mit dem Gießmaterial ausgefüllt werden, sind an dem Oberteil der Form in
diese Bohrlöcher vorragende Kernzapfen ausgebildet, die beim Gießen gleichzeitig
zu den Bohrlöchern fluchtende Löcher 13 in den Polsterschichten 4 erzeugen. Weiterhin
können an dem Oberteil der Form Querrippen ausgebildet sein, welche beim Gießen
in der Oberseite der Polsterschichten 4 untiefe Aussparungen 16 erzeugen, welche
die Griffigkeit der Fahrzeugräder beim Überrollen der Fugen erhöhen.
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Eine Ausrichtung dieser Aussparungen 16 quer zur jeweiligen Fugenrichtung
ist hinsichtlich einer optimalen Lastverteilung dabei vorteilhafter als eine Ausrichtung
in Fugenrichtung. Die Formkörper l werden in den bevorzugten Einzellängen zwischen
lwOm und 1,8 m gefertigt.
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Zur Montage der vorbeschriebenen Fugendichtung an den eine jeweilige
Dehnungsfuge 75 begrenzenden Enden nebeneinander verlegter Betonfahrbahnplatten
30 werden die an diesen Plattenenden ausgebildeten Stufen unter Verwendung des später
noch zu beschreibenden Montagekreuzes gem. der Figuren 19 bis 30 zunächst mit Ortbeton
69 ausgegossen. Mittels des Montagekreuzes können die Verankerungsbolzen 35 in einem
den abgestuften Stecklöchern 13, 14, 15 der Montagestücke 2 genau entsprechenden
Abstand vor dem anschließenden
Gießen des Ortbetons gesetzt werden,
in welchem sie ein in Fugenrichtung verl auf endes Armierungseisen 33 Winter greifen.
In den Ortbeton 69 sollten im dbrigen die Enden 7 von quer zur Fugenrichtung, also
in Straßenrichtung, verlaufenden Armierungseisen der Betonfahrbahnplatten 30 vorstehen.
Die mittels des Montagekreuzes in den Ortbetonblöcken 69 erzeugten Stufen 31 besitzen
im wesentlichen dieselben Abmessungen wie die Montagestiicke 2, die anschließend
nach der Beschichtung der Stufenoberflächen mit einem hitzehärtharen Kunstharz,
wie Epoxidharz oder Polyesterharz, über ihre Stecklöcher auf die Gewindeenden der
Verankerungsbolzen 35 aufgesteckt werden. Es muß dann nur noch auf das Gewindeende
jedes Verankerungsbolzens eine Mutter 40 aufgeschraubt und angezogen werden, wodurch
die Stahlplatten 3 der Montagestücke 2 fest gegen die jeweilige Stufe 31 angezogen
werden, und ist dieser Vorgang abgeschlossen, dann werden abschließend die Muttern
40, denen eine Unterlagscheibe 39 unterlegt sein kann, mit demselben Gießharz umgossen,
mit welchem zuvor die Stufen 31 beschichtet wurden. In Fig. 2 ist im übrigen noch
mit 71 die Fuge bezeichnet, die zwischen zwei nebeneinander verlegten Fugendichtungen
exis-tiert, wenn diese in Längen vorgefertigt werden, welche kleiner sind als die
Länge der Dehnungsfugen. Damit diese Fugen 71 dicht gehalten werden können, sind
Hilfsmaßnahmen ergriffen, die später anhand der Figuren 9 bis 14 näher erläutert
werden.
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Die in Fig. 5 der Zeichnung gezeigte zweite Ausführungsform einer
erfindungsgemäßen Fugenkonstruktion unterscheidet sich. von der vorbeschriebenen
Ausführungsform nur darin, daß hier die Ansätze der Abschnitte 7a des Dehnungsstreifens
5a tiefer liegen als die Oberseiten der Polsterschichten 4a, die bei der vorbeschriebenen
Ausführungsform demgegenüber in derselben Horizontal ebene liegen wie die Ansätze
der dortigen Abschnitte 7 des Dehnungsstreifens. Weiterhin sind die im Übergang
zwischen den Polsterschichten und dem Dehnungsstreifen an dessen Unterseite angeformten
Polsterverlängerungen 6a. nicht nur an eine angefaste Oberkante der jeweils zugeordneten
Stützplatte 3a angeschichtet
sind, vielmehr überdecken sie vollständig
deren eine Seitenwand, so daß ihre Stirnfläche in derselben Ebene liegt wie die
Auflagefläche der Stützplatte. Durch Ausbildung einer weiteren, an die gegenüberliegende
Seitenwand der jeweiligen Stützplatte 3a der Montgestücke 2a angeschichteten Polsterverlängerung
sind die Stützplatten quasi in eine Aussparung an der Unterseite der Polsterschichten
4a eingebettet. Mit einer derartigen Ausbildung der Polsterverlängerungen 6a erhält
man für die tibergänge zwlschen den Polsterschichten 4a und dem Dehnungsstreifen
5a eine gegenüber der vorbeschriebenen Ausführungsform verbesserte Abstittzungswirkung
und eine günstigere Lastverteilung in der gesamten Fugenkonstruktion, wenn die Laufräder
74 die Dehnungsfuge iiberrollen.
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Bei der in Fig. 6 gezeigten Ausführungsform sind in weiterer Abwandlung
die an die Unterseite des Dehnungsstreifens 5b angeformten Polsterverlängerungeu
6b einstiickig verbunden mit einer der jeweiligen Stützplatte 3b unterlegten weiteren
Polsterschicht 17b, die also bei dieser Ausführungsform direkt auf der Stufe 32
des jeweils zugeordneten Ortbctonblockes aufliegt. Die Montagestücke 2b sind also
hierbei als ein dreilagiger Schiehtworper ausgebildet, bei welchem die jeweilige
Stützplatte 3 zwischen den beiden Polsterschichten 4b und 17b angeordnet ist0 Die
Polsterverlängerungen 6b sind an ihren jeweiligen Fuß an eine auch hier angefaste
Oberkante 20b der jeweils zugeordneten Stützplatte an geschichtet, wobei diese Anfasung
bis zur Unterseite der relativ dünnen Stützplatte durchläuft.
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Bei der nächsten Ausführungsform gem. Fig. 7 sind die Stützplatten
3c nur in der unmittelbaren Nähe der Dehnungsfuge 75 mit einer oberen Polsterschicht
4e abgedeckt, die hier an eine Schrägfläche i9c angeschichtet ist, welche in einer
angefasten Kante 20c endet. Weiterhin sind die Polsterverlängerungen 6c einstückig
verbunden mit einer vergleichsweise dünnen, der jeweils zugeordneten Stützplatte
c unterlegten Polsterschicht 17c, die damit wie bei der Ausführungsform gem. Fig.
6 direkt auf der Stufe des
,zugeol(3neten Ortbetonblockes aufliegt.
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Bei der AusfühIongsforlll gem. Fig. S ist nur eine den Stützplatten
Sd unterlegte Polsteischicht 17d vorgesehen, und die dabei auiw'rts gerichteten,
an eine abgerundete Kante 19d der jeweiligen Stützplatte angeschiehteten Polsterverlängerungen
6d setzen sich fort in den Abschnitten 7d des Dehnungsstreifens 5d, so d damit dessen
Oberseite tiefer liegt als die Oberseiten der Stutzplatten.
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Bei der nächsten Ausführungsform gemO den Fig. 9 bis 11 ist der Formkörper
le im wesentlichen gleich geformt wie der Formkörper i bei der Ausfíihrungsform
nach den Fig. 1 bis 4. An die Enden des Dehnungsstreifens Se, 7e sind hier jedoch
Vorsprünge 22e angeformt, die von der Unterseite des Dehnungsstreifens nach unten
vorspringen und die dessen Scheitel endseitig überragen. Die VorsplAinge 22e sind
nur an dem Anschlußende 21e zu dem jeweils nächstliegend anzuordnenden Formkörper
ausgebildet und dienen dem Zweck der Bereitstellung dichter Fugen 71. Die Fugen
71 können dadurch eine demgegenüber verbesserte Abdichtung erfahren, wenn eß der
folgenden Ausführungsform gem. den Figuren 12 bis 14 der Formkörper if jeder Fugendichtung
an seinem einen Ende mit einer Aussparung 23f und an seinem anderen Ende mit einem
dazu komplementär ausgebildeten Vorsprung 24f versehen wird, so daß sich eine Anschlußverbindung
nach Art einer Nut-Feder-Verbindung ergibt. Wie im vergrößerten Maßstab in Fig.
14 gezeigt ist, erweist sich. in diesem Zusammenhang eine etwa dreieckförmige Ausbildung
der Aussparungen 23f und der Vorsprünge 24f am zweckmäßigsten, wobei der Winkel
e, unter welchem die Schrägflächen angestellt sind, 45 beträgt. Diese Aussparungen
und Vorsprünge werden selbstverständlich im Zuge der Fertigung der Formkörper durch
entsprechende Ausbildung der Formen mit gefertigt.
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Bei der nächsten Ausführungsform gem. Fig. 15 ist der Scheitel 8g
des Dehnungsstreifens 5g, 7g mit insgesamt drei Spitzen versehen,
so
daß sich eine etwa ziehbarmonikaartige Ausbildung des Dehnungsstreifens ergibt.
i)ie zwischen den Spitzen liegenden Abschnitte der Oberseite des DehllungsstreiÎens
liegen in derselben Horizontalebene wie die Oberseiten der Polsterschichten 4g,
die hier wie bei der Ausführungsform nach den Figuren 1 bis 4 eine jeweils zugeordnete
Stützplatte 3g überdecken. Ein solcher ZiC'.lharmonikaartig oder a.uch wellenförmig
ausgebildeter Dehnungsstrei-£en besitzt ein stärkeres Dehnungsverhalten als ein
I)ehnungsstreiien, der mit nur einem Scheitel versehen ist.
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Bei der n.icllsten Ausführungsorm gem. Mg. i6 sind Winkel eisen als
$tützplatten ve'endet, an deren einen Schenkel 7h die Polsterschicht 4h jedes Montagestückes
2h und an deren anderen Schenkel 28h die dabei entsprechend verlängerten Polsterverlängerungen
6h angeschichtet sind. Die Winkeleisen ergeben einen vergrößerten Kantenschutz für
die Stufen 31 der Ortbetonblöclse.
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In den beiden folgenden Figuren 17 und 18 sind zwei Montagebeispiele
für die Fugendichtung in der Ausführungsform nach den Figuren i bis 4 gezeigt, die
abweichend von den dort beschriebenen Verhältnissen an einer Stahlträgerkonstruktion
70 befestigt sind.
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Mit den 1-Trägern dieser Stahlkonstruktion 70 sind die Stützplatte
ten 41 für die Betonfahrbahnplatten 30 verschraubt, deren eine jeweilige Dehnungsfuge
begrenzende Enden hierbei ohne eine Stufe ausgebildet sind. Bei dem in Fig. 17 veranschaulichten
Montage beispiel sind die Betonfahrbahnplatten 30 in einem gegenseitigen Abstand
zueinander angeordnet, welcher der Breite der Fugendichtun g 11 entspricht, während
a.ndererseits die die Betonfahrbahnplatten endseitig überragenden I-Trüger der Stahikonstruktion
70 in einem gegenseitigen-Abstand voneinander liegen, welcher der erwiinschten Breite
der jeweiligen Dehnungsfuge 75 entspricht.
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An die Stützplatten 41 für die Betonfahrbahnplatten 30 sind vor deren
Enden Verankerungsbolzen 43 angeschweißt, auf welche zur Unterlegung der Montagestiicke
2i Stützplatten 42 aufgestockt sind. Die Stützplatten 42 ergeben die Nivellierung
der Oberseiten der Polsterschichten 4i mit den Oberseiten der Betonfahrbahnplatten.
Anstelle
solcher Stiitzpla.tten können entsprechend dem in i"ig. zur veranschaulichten Montagebeispiel
auch hohle Spitze körper 44 vorgesehen werden, die mit Ortheton ausgefüllt werden,
wobei ihre Armierungseisen 49 zuvor mit vorstehenden ßirmierungseisen der Be toni'ahrbahnplat
t en ,0 verhakt werden.
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In aeu Figuren 19 bis 30 ist schlieißlich noch ein Montagekreuz 51
zeigt, mittels welchem das Setzen der Verankerungsbolzen 95 und das Gießen der Orthetonblöcke
69 vorgenommen wird. Dieses Montagekreuz 51 besteht aus zwei quer zu der Fugenrichtung
anzuordnenden Längsträgern 53, an welchen die Enden von zwei Quertr.gern 52 angeschraubt
sind. Die querträger 52 besitzen U-Profil und sind in ihrem gegenseitigen Abstand
auf die jeweilige Fugenbreite einstellbar, indem ihre Schraubenverbindungen 56,
58 mit den Längsträgern 57 in einem jeweiligen Längsschlitz 57 nach erlolgtern Lösen
der mit einer Unterlagscheibe 66 unterlegten Muttel 5s verstellbar sind. Kurze U-Lisen
55 überbrücken die einzelnen Längsschlitze 57 und ergeben damit gleichzeitig eine
entsprechende Aussteifung der Enden der Querträger 52, welche im übrigen einen mit
den Montagestücken 2 der Fugendichtung gleichen Querschnitt haben. Beide Querträger
52 sind mit in regelmäßigen Abständen angeordneten Löchern 54 versehen, durch welche
hindurch jeweils das mit einem Gewinde versehene Ende eines Verankerungsbolzens
35 gesteckt ist, der in der insbesondere in Fig. 29 gezeigten Weise durch eine angeschweißte
Mutter 77 und eine Gegenmutter 40 unter Zwischenfügung einer Wistanzhülse 59 an
dem zugeordneten Querträger gehalten wird0 Die Distanzhülsen 59 besitzen einen Ausschlagbund
60 mit angefaster Kante 62, die das Ansetzen eines Ausschlagmeißels erleichtert,
und ihr Abschnitt 61 ist gegenüber dem Ausschlagbund 60 auf einen Durchmesser reduziert,
welcher dem Durchmesser der Löcher 54 der Querträger 52 entspricht.
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Die Bohrung 63 entspricht andererseits dem Gewindedurchmesser der
Verankerungsbolzen 35, die im übrigen in einem kurzen Abstand hinter der angeschweißten
Mutter 37 zu einem hakenförmigen Ende 38 hin umgebogen sind0
Als
Vorbereitung fur das Gießen der Ortbetonblöcke werden zuncichst in den Löchern 54
des vorbescllrieDenen Montagekreuzes 51 die einzelnen Vcrankerungsholzen befestigt,
so daß ihre Enden nach unten ragen. Das Montagekreuz wird dann zur berbrükkung der
jeweiligen Dehnungsfuge 75 auf die einander zugewandten Enden der Betonfahrbahnplatteu
30 au-gelegt, die jeweils mit einer den zu gießenden Ortbetonblöcken entsprechenden
Stufe versehen sind. Nachdem die Armierungseisen 3 auf die Haken der Verankerungsbolzen
aufgelegt sind, werden die Stufen der Betonfahrbahnplatten mit dem Ortbeton a.usgeIiillt,
dessen Einfließen in die Fuge 75 durch eine darin nur temporär angeordnete Schalung
63 verhindert wird. In den Quertragern neben den Löchern 54 noch ausgebildete, kleinere
Löcher 67 erlauben in diesem Zusammen-.
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hang eine Sichtprüfung solcher Art, daß der kritische Raum unterhalb
der Querträger vollständig mit dem Ortheton ausgefüllt wird.
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Sobald der Ortheton abgebunden hat, werden die Muttern 58 von den
einzelnen Verankerungsbolzen 35 abgeschraubt, die Distanzbuchsen 59 ausgesch1agen
und das Montagekreuz 5i abgenommen, so daß nach der danach möglichen Iierausnahmo
der Schalung 68 die Fugendichtung i dann in der weiter oben beschriebenen Weise
an den Ortbetonblöcken 69 verankert werden kann.
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Das Kurvenschaubild der Fig. 51 verdeutlicht schließlich noch, daß
die er£indungsgemäßen Fugendichtungen entsprechend der Kurven A eine gegen Druckeillwilkungen
wesentlich günstigere Vorhalt ensweise besitzen als die bekannten, ziehharmonikaartig
ausgebildeten Fugendichtungen, für welche die vergleichbare Kurve B abgetragen ist.
Dieses günstigere Verhalten der erfindungsgemäßen Fugendichtungen ist hauptsächlich
a.uf die Wirkung der Polsterschichten und der Polsterverlängerungen sowie auf den
in mindestens einem Scheitel endenden wellenförmigen Verla.uf des Dehnungsstreifens
zurückzuführen, welchem eine erhöhte Flexibilität durch die besondere Ausbildung
des Scheitels aufgegeben ist.