WO1996017742A1

WO1996017742A1 - Procede de commande de changement de vitesse pour voiture electrique

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Publication number: WO1996017742A1
Application number: PCT/JP1995/002525
Authority: WO
Inventors: Junji Kawai
Original assignee: Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha
Priority date: 1994-12-09
Filing date: 1995-12-08
Publication date: 1996-06-13
Also published as: DE69522797T2; US5884201A; DE69522797D1; EP0745503B1; JP3129126B2; EP0745503A4; JPH08168110A; EP0745503A1

Description

明細書電気自動車の変速制御方法技術分野

本発明は、電動モ一夕からの出力を変速機を介して駆動輪に伝達して走行する電気自動車に関し、特に、変速機の変速段を切り換える際に用いる、電気自動車の変速制御方法に関する。背景技術

近年、大気汚染の防止や車両による騒音抵減の観点から、内燃機関の代わりに電動モー夕で車輪を駆動する、電気自動車が注目されつつある。

このような電気自動車においても、変速機をそなえたものがあり、変速機の変速段を選択しながら、走行用モータからの出力回転を選択した変速段に応じて変速して駆動輪に伝達するようになっている。

このような電気自動車の変速機には、内燃機関式の自動車と同様に、ドラィバがクラッチを断接しながら手動操作で変速段を切り換える手動変速機や、車速又はモータの回転速度やアクセル操作量に基づいて自動的に変速段を切り換える自動変速機（ォートマチック卜ランスミツション）や、ドライバはクラッチ操作は行なわないが手動操作で変速段を切り換え操作してこの操作に基づいて変速機を電子制御等により切り換える半自動変速機（セミオ一卜マチック卜ランスミッション、又は、クラツチレス卜ランスミッション）がある。

ところで、電気自動車では、内燃機関の自動車のように停車時にアイドル回転する必要がなく、モータが停止しているので、内燃機関を駆動源とする自動車に用いる自動変速機をそのまま採用することはできない。即ち、例えば油圧駆動の変速機の場台、通常は油圧を発生するオイルポンプは走行用のモータで駆動する力 <、電気自動車では、停車時にはモー夕が停止しているので油圧が発生せず、変速機の切換動作を行なえないことが考えられる。

また、手動変速機や自動クラッチ付き手動変速機に採用されているシンクロナイザ機構は、電気自動車では停車時にモータも停止しているので、シフトブロックの可能性が高く、実用性が低い。

そこで、内燃機関の自動車に用いる自動変速機とは異なる変速機が必要となるのである。

また、一般に、変速段の切換完了時に変速機の出力回転速度と車輪速度との間の速度差によって大きな変速ショックを招きやすいので、変速時の変速機の出力回転速度を適正にする必要がある。

そこで、自動変速機や半自動変速機での変速段の切換制御にかかる回転速度の制御を加味した技術や、手動変速機の場合にも、モータの回転速度を制御するようにした技術が提案されている。

例えば特公昭 5 2 - 1 7 3 0 0号の技術（第 1の技術）は、変速指令があると変速機を一旦ニュー卜ラルにしてモータを加減速させて、入出力ギヤの回転速度を検出しながらこれらの速度を一致させてから、ギヤを嚙み合わて変速ショックを低減するようにしたクラツチレス変速装置に関するものである。

また、例えば実開昭 5 8 - 1 7 6 5 0 4号公報に開示された技術（第

2の技術）は、クラッチペダルや変速機の操作によりモ一夕と車軸とが切り離されたときにモータへの電力供給を遮断して速度合わせを行なおうとするものである。

しかしながら、従来の第 1の技術では、入出力ギヤの回転速度を検出してこれらの速度が一致するように制御する場台、時間的な遅れが生じてしまい回転速度を合わせるのに時間がかかり、スピーディな変速を行なえず、ドライバのシフ卜操作に対して実際の変速動作の完了が大きく遅れてしまう。また、通常（変速時以外）はアクセル開度に応じたモー夕の出力制御（トルク制御）のみを行なうので、モータ制御はトルク制御のみでよいが、この技術では、モ一夕制御のためにトルク制御と回転速度制御との 2つのロジックを持たせなくてはならない。

また、従来の第 2の技術では、変速段切換時はアクセル開度ゼロ（即ち、モータトルクゼロ）を前提としているので、変速段切換時には、一旦モータトルクがゼロとされて、変速段切換完了後（ギヤ又はクラツチの接続後）に再びドライバのアクセルの踏込量（アクセル開度）に応じるように、モータトルクが制御される。このように、モ一夕トルク力 <一旦ゼロとされると、ここで車速が落ち込むため、再びアクセル開度に対応させてモータトルクを急激に制御しょうとした場合に、車両の走行がぎくしゃくしたものになって、変速時にスムースな走行を行なえないことがある。

勿論、アクセルペダルを踏み込んだままでは変速を行なえない。

本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、アクセルペダルを踏み込んだままでも速やかで円滑な変速段の切換を行なえるようにした、電気自動車の変速制御方法を提供することを目的とする。発明の開示

この発明の電気自動車の変速制御方法は、走行用モータの出力を指令するアクセルペダルと、該モ一夕と駆動輪との間に介装され複数の変速段を有する変速機と、変速操作手段による該変速機の変速段の切換操作に応じて、及び/又は車両の走行伏態に応じて、変速段切換信号を出力する変速制御手段とをそなえた電気自動車における、変速制御方法において、該変速操作手段からの該切換信号が出力されると該アクセルぺダルの操作量に応じた該モータの出力制御を解除し、且つ、該変速機を中立状態にする第 1工程と、該第 1工程の完了後に、該切換操作時の車速と選択された目標変速段の変速比とに基づいて算出される目標モー夕回転速度に対応する目標モータ出力にしたがって、該モータの出力を制御する第 2工程と、該第 2工程の完了後に、該変速機を該目標変速段に切り換える第 3工程と、該第 3工程の完了後に、該モータの出力を該ァクセルペダルの操作量に応じた出力へ徐々に復帰させる第 4工程とから構成されていることを特徴としている。

かかる構成により、例えば入出力ギヤの回転速度同期を見込み制御することでこの同期のための制御時間を短縮でき、変速操作に対して応答性良く変速段の切換を実現できる。また、アクセルペダルを踏んでいながら変速段の切換を行なっても、変速ショックを招かずに円滑に且つ速やかに変速切換を行なえ、さらに、アクセル開度に応じたモータ出力の制御に円滑且つ速やかに復帰するようになる。

上記第 1工程で、上記変速操作手段による変速段切換信号がシフ卜ァップ信号である場合には上記モータの出力を徐々にゼロに'减少させていくように構成してもよい。

かかる構成により、中立状態への移行時に効率よくモータ回転速度を低下させることができ、モータ回転速度を変速段切換後の目標モー夕回転速度に予め接近させることができ、変速ショックを招かないようにしながら円滑にシフ卜アップ動作へ移行でき、円滑に且つ速やかにシフ卜ァップを行ない易くなる。

また、上記第 1工程で、上記変速操作手段による変速段切換信号がシフトダウン信号である場合には上記モー夕の出力を保持するように構成してもよい。かかる構成により、中立状態への移行時に効率よくモータ回転速度を上昇させることができ、モータ回転速度を変速段切換後の目標モータ回転速度に予め接近させることができ、変速ショックを招かないようにしながら円滑にシフ卜ダウン動作へ移行でき、円滑に且つ速やかにシフ卜ダウンを行ない易くなる。

さらに、上記第 1工程が、予め設定された第 1の所定時間が経過した時又は上記モータの回転速度が所定量以上変化した場台に完了するように構成してもよい。

かかる構成により、モータ回転速度の吹け上がりを抑制しながら、円滑に且つ速やかにシフトダウンを行ない易くなる。また、モータの増速や減速を確実に且つ迅速に行なえ、この点でもシフ卜ダウンを迅速にし、変速制御自体もシンプル行なうことができる。

また、上記変速操作手段による変速段切換信号がシフ卜アップ信号である場合には、上記第 2工程で上記目標モータ出力として逆転方向の出力を設定するように構成してもよい。

かかる構成により、モータの回転の積極的な抑制により、シフトアツプ時に要求されるモータ回転速度の減少による回転同期を速やかに行なえ、速やかに円滑なシフトアップを行なえるようになる。

さらに、上記の第 2及び第 3工程が、それぞれ予め設定された第 2の所定時間及び第 3の所定時間が経過した場合に完了し、該第 2工程で、上記目標モータ回転速度から該第 2工程移行時の実モータ回転速度を差し引いた値を該第 2の所定時間と該第 3の所定時間との和で除算した値に、上記モータの回転系に対応した慣性トルク定数を乗算して得られる補正値をそれまでのモータ出力に加算することで上記モータ出力を設定するように構成してもよい。

かかる構成により、モータの回転系の慣性に応じてモータ出力を制御することで、モータの回転系の回転慣性エネルギによるトルク変動分を見掛け上ゼロにできて、変速ショックを抑制しながら速やかな変速段の切換を実現できる。

また、上記第 3工程が、予め設定された第 3の所定時間が経過した場合又は実モータ回転速度と目標モータ回転速度との差が所定値以下になつた場合に完了するように構成してもよい。

かかる構成により、アクセルペダルの操作量に応じたモータ出力制御への移行を速やかで且つ円滑に行なえるようになる。

また、上記第 4工程で、上記アクセルペダルの操作量の大きさに応じて長時間に設定される第 4の所定時間をかけて、上記モータの出力を該アクセルペダルの操作量に応じた出力に復帰させるように構成してもよい。

かかる構成により、アクセルペダルの操作量に応じたモ一夕出力制御への移行を円滑に且つ速やかに行なえるようになる。

さらに、上記変速制御手段が、少なくとも上記アクセルペダルの操作量および車速を含む車両の走行状態に応じて変速段を定めた変速段記憶手段をそなえるとともに、該変速段記憶手段に基づいて該車両の走行状態に応じて該変速段切換信号を出力するように構成してもよい。

かかる構成により、変速段の切換制御を適切且つ確実に行なうことができる。図面の簡単な説明

F I G . 1は本発明の一実施例としての電気自動車の変速制御方法の概要を示すフローチャートである。

F I G . 2は本発明の一実施例としての電気自動車の変速制御方法にかかる電気自動車の構成要素を示す模式図である。 F I G. 3は本発明の一実施例としての電気自動車の変速制御方法にかかる変速機を示すスケルトン図である。

F I G. 4は本発明の一実施例としての電気自動車の変速制御方法にかかる変速機の切換制御を行なうための油圧系を示す回路図である。

F I G. 5は本発明の一実施例としての電気自動車の変速制御方法の開始制御を示すフローチヤ一卜である。

F I G. 6は本発明の一実施例としての電気自動車の変速制御方法におけるシフ卜アツプ制御を示すフローチヤ一卜である。

F I G. 7は本発明の一実施例としての電気自動車の変速制御方法におけるシフ卜ダウン制御を示すフローチヤ一卜である。

F I G. 8 (A) 〜F I G. 8 (D) はいずれも本発明の一実施例としての電気自動車の変速制御方法におけるシフトアツプ制御の具体例を示すタイムチャートであり、 F I G. 8 (A) はシフ卜信号に関して示し、 F I G. 8 (B) はモータ出力に関して示し、 F I G. 8 (C) はモータ下位低速度に関して示し、 F I G. 8 (D) は変速段切換用の電磁弁（方向切換弁）に関して示している。

F I G. 9 (A) 〜F I G. 9 (D) はいずれも本発明の一実施例としての電気自動車の変速制御方法におけるシフ卜ダウン制御の具体例を示すタイムチヤ一卜であり、 F I G. 9 (A) はシフ卜信号に関して示し、 F I G. 9 (B) はモータ出力に関して示し、 F I G. 9 (C) はモータ下位低速度に関して示し、 F I G. 9 (D) は変速段切換用の電磁弁（方向切換弁）に関して示している。

F I G. 1 0は本発明の一実施例としての電気自動車の変速制御方法にかかる自動変速機を説明するためのシフ卜マツプを示す図である。

F I G. 1 1は本発明の一実施例としての電気自動車の変速制御方法にかかる自動変速機の制御動作を示すフローチヤ一卜である。発明を実施するための最良の形態

以下、 F I G . 1〜F I G . 1 1を参照して、本発明の実施例について説明する。

F I G . 2は本発明の一実施例にかかる電気自動車の構成要素を示す模式図であり、 F I G . 2において、 1 は走行用のバッテリ、 2はこのバッテリ 1からの電力により作動する走行用モー夕であり、このモータ 2によって駆動輪 3が回転駆動される。モータ 2は通常はアクセルぺダル 4の操作量に応じた出力トルクが得られるように、モータコン卜ローラ 5によって制御されるようになっている。

また、モータ 2 と駆動輪 3 との間には変速機 6がそなえられ、モー夕 2の回転速度がこの変速機 6で変速されて駆動輪 3へ ί云達されるようになっている。ここでは変速機 6は 1速〔 1 S Τ又はロー（L ) j と 2速〔2 N D又はハイ（H ) 〕との 2段変速のものが用いられている。この変速機 6は通常は、変速操作手段としてのシフトレバー 7の操作に基づいて切り換えられる。

このため、シフトレバ一 7の選択位置即ちシフ卜ポジションを検出するシフ卜ポジションスィッチ 8 と、このシフトポジションスィッチ 8力、らの情報に基づいて変速機 6の所要箇所を駆動してシフ卜レバー 7の選択位置に応じた変速段を実現するシフトコントローラ（変速制御手段） 9 と、がそなえられる。なお、 2 Aはモータの回転速度を検出する回転速度センサであり、 1 0は車速検出手段としての変速機出力軸の回転速度センサである。

なお、本電気自動車の変速制御方法は、 F I G . 2に示すような手動変速機に限らず、エンジンの運転状態に応じて変速段の切換を自動的に行なう自動変速機にも適用できる。この場合には、例えば F I G . 1 0 に示すようなシフトマップをシフトコントローラ 9内の図示しない変速段記憶手段に記憶させておき、このマツプに基づいて変速段を設定するよう構成できる。つまり、シフトコントローラ 9内には、車速とァクセル開度（エンジン負荷）との検出情報を受けて、現変速段が 1速であれば F I G . 1 0のマップ中に実線で示す 1→2 シフトアップ線を右側へ越えるように運転状態が変化したら 1速から 2速へのシフトアップ指令信号（変速段切換信号）を出力して、現変速段が 2速であれば F I G . 1 0のマップ中に破線で示す 2→ 1 シフトアップ線を左側へ越えるように運転状態が変化したら 2速から 1速へのシフ卜ダウン指令信号（変速段切換信号）を出力する機能（変速段切換信号発生手段）を設ける。これにより、変速段の切換制御を適切且つ確実に行なうことができる。そして、変速機では、シフトダウン指令信号に応じてブレーキやクラッチ等を適宜作動させ、所望の変速段を実現させるのである。

また、変速機 6及びこの変速機 6の周囲の駆動力伝達系は、例えば F I G . 3に示すように構成される。つまり、モータ 2 , 2の各出力軸は、フレキシブル力ップリング 1 1を介して変速機 6への入力軸 1 2に連結されている。

変速機 6は、ダブルピニオン式遊星歯車タイプのものが用いられ、入力軸 1 2に結台されてこれと一体に回転するキヤリア 6 Aと、このキヤリア 6 Aに枢支されたィンナ及びァウタの各プラネタリピニオン 6 B , 6 Cと、出力ギヤ 1 3に結合されてこれと一体に回転するリングギヤ 6 Dと、 1速ブレーキ 1 4に連結されたサンギヤ 6 Eとからなる。

1速ブレーキ 1 4はピストン 1 5により押圧されるとサンギヤ 6 Eを固定して、リングギヤ 6 Dの回転速度をキヤリア 6 Aよりも低速にする。また、キャリア 6 Aとリングギヤ 6 Dとの間には 2速クラッチ 1 6が介装され、この 2速クラッチ 1 6はピストン 1 7により押圧されるとキヤリア 6 Aとリングギヤ 6 Dとを一体回転させる。

各ピストン 1 5， 1 7の駆動系は後述するが、これらのピストン 1 5 . 1 7は共に押圧作動することはなく、ピストン 1 5のみが押圧作動して 1速ブレーキ 1 4を結合させる 1速モードと、ピストン 1 7のみが押圧作動して 2速クラッチ 1 6を結合させる 2速モードと、これらの両ピストン 1 5， 1 7が作動しないで入力軸 1 2が空回り状態となる中立モ一ドとの 3つのモードのいずれかをとるようになっている。

そして、ピストン 1 5， 1 7の何れかが作動して、 1速又は 2速の変速状態で出力ギヤ 1 3が駆動されると、このトルクは、ギヤ 1 8， 1 9 , 2 0を経てデフアレンシャル 2 1に伝達され、ここから左右の駆動軸 2 2 , 2 2へ分配されて駆動輪 3， 3 ( F I G . 2参照）を回転駆動する _t 各ピストン 1 5， 1 7の駆動系は、 F I G . 4に示すように構成される。 F I G . 4において、 3 1は作動油タンク、 3 2はフィルタ、 3 3 は電動ポンプ、 3 4はチェック弁、 3 5は油路、 3 6はアキュムレータ- 3 7はリリーフ弁、 3 8は油圧スィッチ、 3 9は電磁弁である。また、 4 0 Aは 1速ブレーキ用ピストン 1 5の油室 1 5 Aへ作動油を供給する油路、 4 0 Bは 2速クラッチ用ピストン 1 7の油室 1 7 Aへ作動油を供給する油路であり、 4 1はチェック弁、 4 2はオリフィスである。

作動油夕ンク 3 1内の作動油は電動ポンプ 3 3で駆動されてアキュムレ一夕 3 6に貯留される力く、このアキュムレータ 3 6内の作動油圧は、リリーフ弁 3 7によって設定限度圧以下に制御される。

電磁弁 3 9は、方向切換弁であり、 1速ブレーキ用の油室 1 5 Aへ作動油を供給するモ一ド（ 1速モ一ド）と、 2速クラツチ用の油室 1 7 A へ作動油を供給するモード（ 2速モード）と、何れの油室 1 5 Aへも作動油を供袷しないモード（中立モード）とがあって、ソレノイド 3 9 A を通電すると 1速モードとなり、ソレノイド 3 9 Bを通電すると 2速モ一ドとなり、何れのソレノイド 3 9 A， 3 9 Bも通電しなければ中立モ — ドとなる。

シフトコントローラ 9では、これらのソレノイド 3 9 A， 3 9 Bへの通電制御によって、変速機 6を 1速， 2速，中立のいずれかに制御する _c なお、シフトコントローラ 9には、後退モードも設定されている力く、変速機 6自体には後退用のギヤは設けられておらず、この後退設定時には、変速機 6を 1速段にしてモ一夕 2を逆転させるようにモータコントローラ 5を介して制御を行なう。

ここで、シフトコントローラ 9を通じて行なわれる変速制御方法について、まず、 F I G . 1を参照してその概要を説明する。

なお、この変速制御は、当然ながら、手動変速機にあってはシフトレバー 7を通じて変速操作（変速段の切換操作）が行なわたら開始され、自動変速機にあってはシフ卜マップ（F I G . 1 0 ) のシフトアップ線又はシフ卜ダウン線を横切るように運転状態が変化してシフ卜切換信号が出力されたら開始される。

本変速制御方法は、第 1〜第 4の 4つの工程からなる。

つまり、第 1工程では、変速段の切換操作又はシフ卜切換信号の出力が行なわれると、まず、それまでアクセルペダル 4の操作量に応じて行なっていたモータ 2の出力制御を解除して、変速機 6を中立状態にする。これにより、アクセルペダル 4を操作していてもこれと関係なく、モー夕 2の出力制御を行なえるようになり、また、変速機 6が中立状態にされることで、モータ 2の出力制御を自由に行ない易くなる。そこで、第 1工程では、変速後の変速機出力の回転速度を走行中の車輪の回転速度に同期させるためのモータ 2の出力制御を行なうことができる。

この第 1工程では、例えばクラッチを解除することにより変速機 6を中立状態に移行させるが、このクラツチの解除には所定の時間がかかる。これは、クラッチ内のピストンが抜けるまでの間、所謂、クラッチの引きずり現象が生じるためであり、このクラッチの引きずりが解消されたら、第 1工程を終了する。

この第 1工程を終了判定は、具体的には以下のように行なう。

クラッチの引きずりは、クラッチピストン内の油が抜ければ解消するので、このクラツチビストン内の油が抜けるのに要する見込み時間として、第 1所定時間が設定されており、第 1工程がこの第 1所定時間に達したら、クラッチの引きずりが解消されたものとして、第 1工程を終了する。

また、クラッチの引きずりが解消されると、クラッチ負荷が無くなつてモータ 2の出力制御の効果が大きくなるのでモー夕回転速度の変化も大きくなる。したがって、第 1所定時間が経過する前であっても、モータ回転速度の変化が大きくなったらクラツチの引きずりが解消されたものと推定でき、この場合にも第 1工程を終了する。

第 1工程が完了したら、第 2工程を行なう。

第 2工程では、回転速度センサ 1 0で検出された切換操作時の車速とシフ卜レバ一 7で選択された目標変速段の変速比とに基づいて目標モー夕回転速度を算出し、さらに、この目標モータ回転速度に対応する目標モータ出力を算出して、この目標モータ出力にしたがって、モータコントローラ 5を通じてモータ 2の出力を制御する。この第 2工程では、変速機は完全に中立になっており、例えばモ一夕及びモータに連動する回転系の慣性を考慮しながら目標モータ出力を設定することで、所望の速度変化でモータ回転速度を制御できる。

この第 2工程は、予め設定された第 2所定時間が経過したら完了するようになつている。この第 2工程が完了したら、第 3工程を行なう。第 3工程では、変速機 6を目標変速段に切り換える。また、この時には、目標モータ出力にしたがうモータ 2の出力制御は第 2工程と同様に継続する。そして、この第 3工程も、予め設定された第 3所定時間が経過したら完了するようになっている。

ところで、上述のように、モータ 2の出力制御は第 2工程と第 3工程とで行なわれるので、第 2所定時間 +第 3所定時間の時間だけモータ 2 の出力制御が行なわれる。この制御では一定の速度変化でモータ回転速度が増加又は减少していくので、目標モータ出力を設定した段階で、モ —夕回転速度が目標モータ回転速度に達する時間を算出できる。第 2所定時間 +第 3所定時間は、このように目標モー夕出力制御を開始してからモータ回転速度が目標モータ回転速度に達するまでの時間に設定される。

また、第 3工程は、変速機 6の目標変速段への切換が完了した時点で完了する。この目標変速段への切換は、例えばクラッチを結合することにより行なう力く、このクラッチの接続にも所定の時間がかかる。ここでは、このクラッチの接続に要するだろう見込み時間だけ経過するのを待つて、第 3工程を終了する。

したがって、第 3所定時間は、このクラッチの接続の見込み時間として予め設定された時間に設定されている。

上記の第 2所定時間は、目標モータ回転速度に達する時間（第 2所定時間 +第 3所定時間）からこの第 3所定時間を減算することで得られる。そして、第 3工程が完了したら、第 4工程を行なう。

第 4工程では、モータ 2の出力をアクセルペダル 4の操作量に応じた出力へ徐々に復帰させる。この第 4工程も、予め設定された第 4所定時間が経過したら完了するようになっている力、この第 4工程にかかる第 4所定時間は、アクセル開度に対応して設定される。つまり、アクセル開度が大きければアクセルペダル 4の操作量に応じた出力への復帰を急激に行なわないように第 4所定時間を長くして、アクセル開度が小さければアクセルペダル 4の操作量に応じた出力への復帰は急激に行なわなくても速やかに完了するので第 4所定時間を短くすることができる。このような各工程の具体的な構成は、シフトアップとシフトダウンとで異なるので、シフトアップとシフトダウンとに分けて各工程の詳細を説明する。

この実施例では、変速機が 2段変速なので、変速段の切換操作は 1速から 2速へのシフ卜アップと 2速から 1速へのシフ卜ダウンとの 2通りがある。

したがって、手動変速の場合、例えば F I G . 5のフローチャートに示すように変速制御の開始を制御することができる。つまり、例えばシフトレバー 7の状態を周期的に監視しながら、このシフ卜レバー 7からの切換信号に基づき、 1速（L ) から 2速（H ) へのシフトアツプ指令があったか否かの判断（ステップ A 1 0 ) を行なって、シフトアップ指令があれば、シフトアップ制御の開始を指令する（ステップ A 2 0 ) 。シフトアップ指令がなければ、 2速（H ) から 1速（L ) へのシフトダゥン指令があつたか否かの判断（ステップ A 3 0 ) を行なって、シフトダウン指令があれば、シフトダウン制御の開始を指令する（ステップ A 4 0 ) 。いずれの切換指令もなければ、次の制御周期まで待機する。同様に自動変速の場合には、 F I G . 1 1のフローチヤ一卜に示すように、変速制御の開始を制御することができる。つまり、アクセル開度と車速との関係を周期的に監視しながら、 F I G . 1 0のマップ中における 1→2 シフ卜アップ線を左側から右側へ横切るようにアクセル開度及び車速の状態が変化したか否かを判定して（ステップ D 1 0 ) 、シフ卜アップ線を左側から右側へ横切ると、 1速から 2速へのシフトアップ指令 ί言号を出力してシフ卜アップ制御を開始する（ステップ D 2 0 ) 。また、シフ卜アップ線を左側から右側へ横切ることがなければ、 F I G 1 0のマップ中における 2— 1シフトダウン線を右側から左側へ横切るようにアクセル開度及び車速の状態が変化したか否かを判定して（ステップ D 3 0) 、シフトダウン線を右側から左側へ横切ると、 2速から 1 速へのシフ卜ダウン指令信号を出力してシフ卜ダウン制御を開始する

(ステップ D 4 0 ) 。いずれのシフト線も橫切らなければ、次の制御周期まで待機する。

シフトアップ制御の開始が指令されると、 F I G. 6のフローチヤ一卜に示すように処理が行なわれ、例えば F I G. 8 (A) 〜F I G. 8 (D) に示すように、モータ出力制御及び方向切換弁を通じた変速機切換制御が行なわれる。

なお、 F I G. 6中のステップ B 1 0〜B 1 8， B 2 0が第 1工程に、ステップ B 2 2〜 B 2 6が第 2工程に、ステップ B 2 8〜 B 3 0が第 3 工程に、ステップ B 3 2〜 B 3 4が第 4工程に、それぞれ相当する。

このシフトアップ制御では、まず、電磁弁（方向切換弁） 3 9に 1速ブレーキを切って中立状態とする旨の信号を出力し（ステップ B 1 0) 、モータ出力が T A時間（第 1所定時間）後に 0になるようにモー夕 2のトルクを減少制御していく（ステップ B 1 2) 。また、この制御開始時 (シフ卜アップ指令時）に回転速度センサ 2 Aで検出されたモータ回転速度 NMを取り込んで初期回転速度（NMST 1 ) として記憶する（ステツプ B 1 4) 。そして、以後、第 1工程では、一定周期で回転速度センサ 2 Aで検出されたモータ回転速度 NMを取り込む。

次の周期でモータ回転速度 NMを取り込んで（ステップ B 1 6) 、ステツプ B 1 8へ進んで、この最新のモータ回転速度 NMと初期回転速度 NMST 1との差（= | NMST 1— NM I ) が予め設定された所定値 NMTRG 3を越えたかを比較する。差（ I NMS T 1— NM I ) が所定値 NMT R G 3を越えなければ、ステップ B 2 0へ進んで、第 1工程開始から TA時間（第 1所定時間）が経過したかを判断する。 TA時間が経過しなければ再び、次のデータ取り込み周期で、モータ回転速度 N Mを取り込み（ステップ B 1 6 ) 、ステップ B 1 8，ステップ B 2 0の処理を繰り返す。

1速ブレーキの引きずりが速やか解消されると、 T A時間が経過する前に、モータ回転速度 NMの変化が速くなり、差（ I NMS T 1— NM I ) が所定値 NMT R G 3を越えるので、この時点で、ステップ B 2 2 の第 2工程へ進む。また、 1速ブレーキの引きずり解消に時間がかかつても、 TA時間が経過したところでこの引きずりが解消したものと見込める。そこで、 T A時間が経過したら、ステップ B 2 2の第 2工程へ進む。

第 2工程では、まず、目標モータトルク（目標モ一夕出力）を演算する（ステップ B 2 2 ) 。

この演算には、はじめに、目標モー夕回転速度 NM S Pを求めて、この目標モータ回転速度 NM S Pに基づいて目標モータトルク（目標モータ出力） MOUT S Pを演算する。

目標モータ回転速度 NMS Pは次式（ 1 ) を用いて算出することがで

5る

NMS P = NO S P X変速比（ 1 ) ただし、 NO S Pはシフトレバ一切換時の車速であり、この場合の変速比は、切換目標とする 2速（Hレンジ）のものである。

そして、目標モータトルク（目標モータ出力） MOUT S Pは次式 ( 2 ) を用いて算出することができる。

MOUT S P = TAC C x (NMS P -NMS T 2 ) / (T B + TC)

( 2 ) ただし、 T A C Cはモー夕の回転系及び変速機（変速ギヤ）の第 1軸回転系の慣性トルク定数、 NM S Pは上記の目標モ一夕回転速度、 NM S T 2は第 2工程への移行時のモータ回転速度、 T Bは第 2工程の処理時間（第 2所定時間）、 TCは第 3工程の処理時間（第 3所定時間）であ^。

このようにして、目標モータトルク（目標モータ出力） MOUT S P が得られたら、モータ 2のトルクをこの目標モ一夕トルク MOUT S P に制御する（ステップ B 2 4 ) 。これにより、回転慣性トルク分の逆転卜ルクがモータ 2に与えられることになり、車両にショックを大きな与えない程度にモータ 2の回転速度が速やかに減少していく。

そして、 T B時間の経過を判断しながら（ステップ B 2 6 ) 、 T B時間の間、モータ 2のトルクを目標値 MOUT S Pの状態に継続させる。

TB時間が経過したら、ステップ B 2 8の第 3工程へ進む。

第 3工程では、前述のように変速機 6を目標変速段に切り換えるが、これは、具体的には、電磁弁（方向切換弁） 3 9に 2速クラッチを接続する旨の信号を出力して行なう（ステップ B 2 8 ) 。また、この時には、モータトルクを目標モ一夕トルク MOUT S Pに保持する（ステップ B 2 9 ) o

(TB + TC) 時間だけモ一夕トルクが目標モータトルク MOUT S Pに保持されると、理論上はモータ回転速度が目標モータ回転速度となる。実際には、種々の誤差等によって、モータ回転速度が目標モータ回転速度に完全に一致するとは限らないが、モータ回転速度が目標モータ回転速度に極めて近い大きさとなる。

そして、 TC時間の経過を判断しながら（ステップ B 3 0 ) 、 T C時間が経過したら、ステップ B 3 2の第 4工程へ進む。

この第 4工程では、まず、モータ 2の出力を 0にした上で、出力 0の状態からアクセルペダル 4の操作量に応じた出力へ徐々に（リニアに）復帰（増加）させる。

この第 4工程は TD時間（第 4所定時間）の間継続するが、この TD 時間は、第 4工程開始時のアクセルペダル 4の操作量（アクセル開度）に応じて、アクセル開度が大きければ長い時間に、アクセル開度が小さければ短い時間に設定される。したがって、モータ 2の出力の増加率をアクセル開度に関係なく一定にしておいても TD時間が経過したら、モ一夕 2の出力はアクセル開度に応じたものに復帰する。

この T D時間の設定は、例えばアクセル開度に係数を掛けて算出するなどしてアクセル開度と TDとが完全に比例関係になるように行なってもよいが、ここでは、アクセル開度を小，中，大の 3つに分けて、ァクセル開度が小ならば時間 T 1、ァクセル開度が中ならば時間 T 2、ァクセル開度が大ならば時間 T 3 (ただし、 T 1 < T 2く T 3 ) というように、 3段階に設定している。勿論、この TDの段階的な設定はこれに限らず、 2段階であっても、 4段階以上であってもよい。

そして、 TD時間の経過を判断しながら（ステップ B 3 4 ) 、 TD時間が経過したら、本制御が終了する。

このようなシフトアップ制御によるシフト信号，モータ出力，モー夕回転速度，方向切換弁の各推移を示すと、例えば F I G. 8 (A) 〜F I G. 8 (D) に示すようになる。なお、 F 1 G. 8 (A) 〜F I G. 8 (D) では、いずれも、 A区間が第 1工程に、 B区間が第 2工程に、 C区間が第 3工程に、 D区間が第 4工程に、それぞれ対応する。

図示するように、シフ卜信号が Lレンジから Hレンジに切り換わったところで、モ一夕 2の出力が TA時間（第 1所定時間）後に 0になるようにリニアに減少制御され、また、方向切換弁 3 9は 1速（ 1 s t ) から中立（E XT) へと切り換えられる。これにより、モ一夕回転速度は次第に低下していく。また、方向切換弁 3 9の中立への切り換えに対して実際のクラツチ（第 1 ブレーキ） 1 4は応答遅れにより暫くクラッチ引きずりの状態となる。

この A区間即ち第 1工程は、第 1所定時間（T A ) の経過又はこれ以前でもモータ回転速度が十分に減少したらクラッチの引きずりが解消するので、この時点で A区間を終了し、 B区間即ち第 2工程に入る。ここで、モータ 2の出力を前述の目標出力 M O U T S Pにする。この後は、 B区間と C区間即ち第 2工程と第 3工程の間は、モータ 2の出力をこの目標出力 M O U T S Pに保持する。これにより、車両にショックを大きな与えない程度にモ一夕 2の回転速度は速やかに減少していく。

B区間即ち第 2工程に入ってから T B時間が経過すると、 C区間即ち第 3工程に入り、ここで、方向切換弁 3 9を 2速（ 2 n d ) 状態に切り換える。この 2速（ 2 n d ) 状態への切換後も、クラッチ（第 2 クラッチ） 1 6の係合に時間がかかり、このクラッチ係合のためには、 T C時間程度を要する。

こうして、第 3所定時間（T C時間）が経過した時点で、クラッチが完全係合するときには、モータ 2の回転速度がほぼ目標値となっており、 2速クラッチ 1 6の接続の際には入出力側の回転速度が同期している。したがって、切換ショックを与えることなく、 2速へのシフトアツプが完了する。

次いで、 D区間即ち第 4工程に入って、まず、モータ出力を 0にしてから、アクセル開度に応じたモータ出力へ徐々にリニアに増大させていく。この D区間は T D時間（第 4所定時間）だけ行なわれるが、この時間はアクセル開度に応じるので、予め設定された割合でモータ出力をリニァに増大させると、 D区間終了時には、アクセル開度に応じたモー夕出力になっている。ここで、本変速制御を終了して、通常のアクセル開度に応じたモータ出力に復帰させると、アクセル開度に応じたモ一夕出力制御に滑らかに連続させることができる。

このようにして、 A〜Dの各区間（即ち、第 1〜第 4の各工程）を経て、シフトアップ制御を完了することで、変速ショックを招かずに円滑に変速を行なえ、また、モー夕の逆転制御により、速やかに変速切換後の回転同期を実現できる。なお、これらの A〜Dの区間の処理は、例えば 1. 5秒以内に収めるなど、十分に短時間に完了させることができる < また、 A， B, Cの各区間では、アクセルペダルを踏んでいてもこの時のアクセル開度は制御に関係せず回転同期の妨げにならない。したがつて、例えば、ドライバが、アクセルペダルを踏み込んだ状態でシフトァップ操作を行なっても、変速ショックを招かずに円滑に且つ速やかにシフトアップ切換を行なえ、しかも、アクセル開度に応じたモータ出力の制御に円滑且つ速やかに復帰する。

一方、シフトダウン制御の開始が指令されると、 F I G. 7のフローチャートに示すように処理が行なわれ、例えば F I G. 9 (A) 〜F I G. 9 (D) に示すように、モータ出力制御及び方向切換弁を通じた変速機切換制御が行なわれる。

なお、 F I G. 7中のステップ C 1 0〜C 1 8 , C 2 0が第 1工程に、ステップ C 2 2〜C 2 6が第 2工程に、ステップ C 2 8〜 C 3 0が第 3 工程に、ステップ C 3 2〜C 3 4が第 4工程に、それぞれ相当する。

このシフ卜ダウン制御では、まず、電磁弁（方向切換弁） 3 9に 2速クラッチ 1 6を切って中立状態とする旨の信号を出力し（ステップ C 1 0 ) 、モ一夕出力を保持する（ステップ C 1 2 ) 。また、この制御開始時（シフトダウン指令時）に回転速度センサ 2 Aで検出されたモー夕回転速度 NMを取り込んで初期回転速度（NMS T 1 ) として記憶する (ステップ C I 4 ) 。そして、これ以後、第 1工程では、一定周期で回転速度センサ 2 Aで検出されたモー夕回転速度 NMを取り込む。

次の周期でモータ回転速度 NMを取り込んで（ステップ C 1 6 ) 、ステツプ C 1 8へ進んで、シフトアップ時と同様に、この最新のモー夕回転速度 NMと初期回転速度 NM S T 1 との差（= | NMS T 1 -NM I ) が予め設定された所定値 NMTRG 3を越えたかを比較する。差 ( I NM S T 1 - NM I ) が所定値 NMT R G 3を越えなければ、ステップ C 2 0へ進んで、第 1工程開始から T A時間（第 1所定時間）が経過したかを判断する。 T A時間が経過しなければ再び、次のデータ取り込み周期で、モー夕回転速度 NMを取り込み（ステップ C 1 6 ) 、ステップ C 1 8, ステップ C 2 0の処理を繰り返す。

2速クラツチの引きずりが速やかに解消されると、 T A時間が経過する前に、モータ回転速度 NMの変化が速くなり、差（ I NMS T 1— N M I ) が所定値 NMTR G 3を越えるので、この時点で、ステップ C 2 2の第 2工程へ進む。また、 2速クラッチの引きずり解消に時間がかかつても、 T A時間が経過したところでこの引きずりが解消したものと見込める。そこで、 T A時間が経過したら、ステップ C 2 2の第 2工程へ進。

第 2工程では、まず、目標モータトルク（目標モータ出力）を演算する（ステップ C 2 2 ) 。

この演算には、はじめに、目標モータ回転速度 Pを求めて、この目標モータ回転速度 N MS Pに基づいて目標モータトルク（目標モー夕出力） MOUT S Pを演算する。

目標モータ回転速度 NMS Pは次式（ 3 ) を用いて算出することができる。

NMS P = NO S P x変速比（3 ) ただし、 NO S Pはシフトレバー切換時の車速であり、この場合の変速比は、切換目標とする 1速（Lレンジ）のものである。

そして、目標モータトルク（目標モータ出力） MOUTS Pは次式 (4 ) を用いて算出することができる。

MOUTS P = TAC C (NMS T 2 -NMS P) / (TB + TC)

( 4 ) ただし、 T AC Cはモータの回転系及び変速機（変速ギヤ）の第 1軸回転系の慣性トルク定数、 NMS Pは上記の目標モータ回転速度、 NM S T 2は第 2工程への移行時のモ一夕回転速度、 T Bは第 2工程の処理時間（第 2所定時間）、 TCは第 3工程の処理時間（第 3所定時間）である。

このようにして、目標モータトルク（目標モータ出力） MOUT S P が得られたら、モ一夕 2のトルクをこの目標モータトルク MOUT S P に制御する（ステップ C 2 4 ) 。これにより、回転慣性卜ルク分の正転トルクがモータ 2に与えられることになり、車両にショックを大きな与えない程度にモータ 2の回転速度が速やかに增加していく。

そして、 T B時間の経過を判断しながら（ステップ C 2 6 ) 、 TB時間の間、モータ 2のトルクを目標値 MOUT S Pの状態に継続させる。

TB時間が経過したら、ステップ C 2 8の第 3工程へ進む。

第 3工程では、前述のように変速機 6を目標変速段に切り換えるが、これは、具体的には、電磁弁（方向切換弁） 3 9に 1速ブレーキを接続する旨の信号を出力して行なう（ステップ C 2 8) 。また、この時には、モータトルクを目標モータトルク MOUT S Pに保持する（ステップ C 2 9 )

(TB + TC) 時間だけモー夕トルクが目標モ一夕トルク MOUT S

Pに保持されると、理論上はモータ回転速度が目標モータ回転速度となる。実際には、種々の誤差等によって、モータ回転速度が目標モータ回転速度に完全に一致するとは限らないが、モータ回転速度が目標モータ回転速度に極めて近い大きさとなる。

そして、 TC時間の経過を判断しながら（ステップ C 3 0 ) 、 TC時間が経過したら、ステップ C 3 2の第 4工程へ進む。

この第 4工程では、モー夕 2の出力をアクセルペダル 4の操作量に応じた出力へ徐々に（リニアに）復帰（減少）させる。

この第 4工程は TD時間（第 4所定時間）の間継続するが、この TD 時間も、第 4工程開始時のアクセルペダル 4の操作量（アクセル開度）に応じて、アクセル開度が大きければ長い時間に、アクセル開度が小さければ短い時間に設定される。したがって、モータ 2の出力の増加率をアクセル開度に関係なく一定にしておいても TD時間が経過したら、モ一夕 2の出力はアクセル開度に応じたものに復帰する。

この TD時間の設定は、例えばアクセル開度に係数を掛けて算出するなどしてアクセル開度と T Dとが完全に比例関係になるように行なつてもよいが、ここでは、アクセル開度を小，中，大の 3つに分けて、ァクセル開度が小ならば時間 T 1、アクセル開度が中ならば時間 T 2、ァクセル開度が大ならば時間 T 3 (ただし、 T 1 < T 2く T 3) というように、 3段階に設定している。勿論、この TDの段階的な設定はこれに限らず、 2段階であっても、 4段階以上であってもよい。

そして、 TD時間の経過を判断しながら（ステップ C 3 4 ) 、 TD時間が経過したら、本制御が終了する。

このようなシフトダウン制御によるシフト信号，モータ出力，モータ回転速度，方向切換弁の各推移を示すと、例えば F I G. 9 (A) 〜F I G. 9 (D) に示すようになる。なお、 F I G. 9 (A) 〜F I G. 9 (D) では、いずれも、 A区間が第 1工程に、 B区間が第 2工程に、 C区間が第 3工程に、 D区間が第 4工程に、それぞれ対応する _c 図示するように、シフ卜信号が Hレンジから Lレンジに切り換わったところで、モータ 2の出力が T A時間（第 1所定時間）だけその切換時の状態に保持され、また、方向切換弁 3 9は 2速 ( 2 n d) から中立 (E XT) へと切り換えられる。これにより、モータ回転速度は次第に増加していく。また、方向切換弁 3 9の中立への切り換えに対して実際のクラッチ（第 2 クラッチ） 1 6は応答遅れにより暫くクラッチ引きずりの伏態となる。

この A区間即ち第 1工程は、第 1所定時間（TA) の経過又はこれ以前でもモータ回転速度が十分に増加したらクラッチの引きずりが解消するので、この時点で A区間を終了し、 B区間即ち第 2工程に入り、ここで、モータ 2の出力を前述の目標出力 MO U T S Pにする。この後は、 B区間と C区間即ち第 2工程と第 3工程の間は、モータ 2の出力をこの目標出力 MOUT S Pに保持する。これにより、車両にショックを大きな与えない程度にモータ 2の回転速度は速やかに增加していく。

B区間即ち第 2工程に入ってから T B時間が経過すると、 C区間即ち第 3工程に入り、ここで、方向切換弁 3 9を 1速（ 1 s t ) 状態に切り換える。この 1速（ 1 s t ) 状態への切換後も、クラッチの係合に時間がかかり、このクラッチ係合のためには、 T C時間程度を要する。

こうして、第 3所定時間（T C時間）が経過した時点で、クラッチ

( 1速ブレーキ）が完全係台するときには、モー夕 2の回転速度がほぼ目標値となっており、 2速クラッチ 1 6の接続の際には入出力側の回転速度が同期しており、切換ショックを与えることなく、 1速へのシフ卜ダウンが完了する。

次いで、 D区間、即ち第 4工程に入って、アクセル開度に応じたモー夕出力へ徐々にリニアに減少させていく。この D区間は TD時間（第 4

1 所定時間）だけ行なわれるが、この時間はアクセル開度に応じるので、予め設定された割合でモ一夕出力をリニアに増大させれば、 D区間終了時には、ァクセル開度に応じたモータ出力になっている。

ここで、本変速制御を終了して、通常のアクセル開度に応じたモータ出力に復帰する。

このようにして、 A〜Dの各区間（即ち、第 1〜第 4の各工程）を経て、シフトダウン制御を完了することで、変速ショックを招かずに円滑に変速を行なえ、また、モータの逆転制御により、速やかに変速切換後の回転同期を実現できる。なお、これらの A〜Dの区間の処理は、例えば 1 . 5秒以内に収めるなど、十分に短時間に完了させることができる _c また、 A， B , Cの各区間では、アクセルペダルを踏んでいてもこの時のアクセル開度は制御に関係せず回転同期の妨げにならない。したがつて、例えば、ドライバが、アクセルペダルを踏み込んだ状態でシフトダウン操作を行なっても、変速ショックを招かずに円滑に且つ速やかにシフトダウン切換を行なえ、しかも、アクセル開度に応じたモー夕出力の制御に円滑且つ速やかに復帰する。

なお、上記の各区間 A， B， C , Dに要する時間 T A， T B , T C , T Dは、シフトアップとシフ卜ダウンとで別個に設定することも考えられる。

また、この電気自動車の変速制御方法、即ち、シフトアップ及びシフトダウンの制御は、上述のような 2段変速の変速機に限らず、これ以上の変速段を有する変速機にも適用できるものである。産業上の利用可能性

以上のように、本発明の電気自動車の変速制御方法では、変速操作手段からの変速段切換信号が出力されるとアクセルペダルの操作量に応じた走行用モータの出力制御を解除し且つ変速機を中立状態にし、次いで、切換操作時の車速と選択された目標変速段の変速比とに基づいて算出される目標モータ回転速度に対応する目標モ一夕出力にしたがって該モ —夕の出力を制御し、次いで、該変速機を該目標変速段に切り換え、この後に、該モ一夕の出力を該アクセルペダルの操作量に応じた出力へ徐々に復帰させるようにするので、アクセルペダルを踏み込んだままでも速やかで円滑な変速段の切換を行なえるようにすることができるようになり、電気自動車の実用性能の向上に大きく寄与しうるようになる。

Claims

請求の範囲

1. 走行用モータ（ 2 ) の出力を指令するアクセルペダル（ 4 ) と、該モータ（2 ) と駆動輪（ 3 ) との間に介装され複数の変速段を有する変速機（ 6 ) と、

変速操作手段（ 7 ) による該変速機（ 6 ) の変速段の切換操作に応じて、及び Z又は車両の走行状態に応じて、変速段切換信号を出力する変速制御手段（ 9 ) とをそなえた電気自動車における、変速制御方法において、

該変速操作手段（ 7 ) からの該切換信号が出力されると該アクセルべダル（ 4 ) の操作量に応じた該モータ（ 2 ) の出力制御を解除し、且つ、該変速機（ 6 ) を中立状態にする第 1工程と、

該第 1工程の完了後に、該切換操作時の車速と選択された目標変速段の変速比とに基づいて算出される目標モータ回転速度に対応する目標モ —タ出力にしたがって、該モータ（ 2 ) の出力を制御する第 2工程と、該第 2工程の完了後に、該変速機（ 6 ) を該目標変速段に切り換える第 3工程と、

該第 3工程の完了後に、該モ一夕（ 2 ) の出力を該アクセルペダル ( 4 ) の操作量に応じた出力へ徐々に復帰させる第 4工程とから構成されている

ことを特徴とする、電気自動車の変速制御方法。

2. 上記第 1工程で、上記変速操作手段（ 7 ) による変速段切換信号がシフトアップ信号である場合には上記モータ（ 2 ) の出力を徐々にゼロに減少させていくことを特徴とする、請求の範囲第 1項記載の電気自動車の変速制御方法。

3. 上記第 1工程で、上記変速操作手段（ 7 ) による変速段切換信号がシフトダウン信号である場合には上記モータ（ 2 ) の出力を保持することを特徴とする、請求の範囲第 1項記載の電気自動車の変速制御方法。

4. 上記第 1工程が、予め設定された第 1の所定時間が経過した時又は上記モ一夕（ 2 ) の回転速度が所定量以上変化した場台に完了することを特徴とする、請求の範囲第 1項記載の電気自動車の変速制御方法。

5. 上記変速操作手段（ 7 ) による変速段切換信号がシフトアップ信号である場合には、上記第 2工程で上記目標モ一夕出力として逆転方向の出力を設定することを特徴とする、請求の範囲第 1項記載の電気自動車の変速制御方法。

6. 上記の第 2及び第 3工程が、それぞれ予め設定された第 2の所定時間及び第 3の所定時間が経過した場台に完了し、該第 2工程で、上記目標モータ回転速度から該第 2工程移行時の実モータ回転速度を差し引いた値を該第 2の所定時間と該第 3の所定時間との和で除算した値に、上記モータ（ 2 ) の回転系に対応した慣性トルク定数を乗算して得られる補正値をそれまでのモータ出力に加算することで上記モータ出力を設定することを特徴とする、請求の範囲第 1項記載の電気自動車の変速制御方法。

7. 上記第 3工程が、予め設定された第 3の所定時間が経過した場合又は実モータ回転速度と目標モータ回転速度との差が所定値以下になつた場台に完了することを特徴とする、請求の範囲第 1項記載の電気自動車の変速制御方法。

8. 上記第 4工程で、上記アクセルペダル（ 4 ) の操作量の大きさに応じて長時間に設定される第 4の所定時間をかけて、上記モー夕（ 2 ) の出力を該アクセルペダル（ 4 ) の操作量に応じた出力に復帰させることを特徴とする、請求の範囲第 1項記載の電気自動車の変速制御方法。

9. 上記変速制御手段が、少なくとも上記アクセルペダル（ 4 ) の操作量および車速を含む車両の走行状態に応じて変速段を定めた変速段記憶手段をそなえるとともに、該変速段記憶手段に基づいて該車両の走行状態に応じて該変速段切換信号を出力することを特徴とする、請求の範囲第 1項記載の電気自動車の変速制御方法。