WO1996008385A1

WO1996008385A1 - Appareil de suspension de vehicule

Info

Publication number: WO1996008385A1
Application number: PCT/JP1995/001837
Authority: WO
Inventors: Takeshi Fuchida
Original assignee: Unisia Jecs Corporation
Priority date: 1994-09-14
Filing date: 1995-09-14
Publication date: 1996-03-21
Also published as: KR0181727B1; CN1135737A; US5718446A; EP0728603A1; JPH0880721A; KR960705694A; EP0728603A4

Description

明細書車両懸架装置技術分野

本発明は、車両の車輪と車体との間に設けられる、ばねおよびショックァブソーバを含む懸架装置に関し、特に、車両の制動時にショックァブソーバの減衰力特性を最適制御することができる車両の懸架装置に関一？る C 背景技術

一般に、自動車の車輪を支持する! i架装置は、複数のリンクと、路面から車体へ伝達される振動を吸収するばねと、振動を減衰させるショノクァブソーバと、を有している。また、 '减衰力特性を可変としたショックァブソーバが従来から用いられており、車両の運転条件に応じて、運転中に、その減衰力特性を変えることもできる。従来、ショックアブソーバの'减衰カ特性制御を行う車両懸架装置としては、例えば、日本特開平 4 一 1 0 3 4 2 0号公報に記載されたものが知られている。

この公報に記載の車両懸架装置は、ショ ) クアブソ一バによって実際に得られている減衰力の時間的変化率（実変化率）を求め、これを别に定める参照変化率と比較し、実変化率が参照変化率を越えた時にショ ') クァブソーバの減衰力特性をハードからソフ卜に切り換えることにより , 常時はハード特性により良好な操縦安定性を確保し、路面凹凸が大きくなる悪路走行時においてはソフ卜特性により良好な乗り心地を確保するようにした車両懸架装置において、制動操作時は非制動操作時よりも参照変化率の値を大きな値に設定し、さらに、アンチスキッドブレーキシステム（A B S ) 作動時（つまり急制動時）においては通常の制動時よりも参照変化率の値を大きな値に設定するようにしたものであり、これにより、制動時における車両姿勢の変化を制動の程度に応じて抑制てきるようにしたものであった _c

しかしながら、上述の従来装置にあっては、制動時にショックァブソーバの減衰力特性をハードに維持させることにより、車両姿勢変化を抑制することができるが、伸び '縮みの両行程がいずれもハード特性となる構造であることから、以下に述べるような問題点が生じる _c

即ち、制動時にショックァブソ一バの減衰力特性がハ一ドだと、縮み行程時においてはタイヤの接地力（接地荷重）が大きくなるため制動力が大きくなる方向に作用するが、伸び行程時においては逆にタイヤの接地荷重が小さくなる方向に作用することから制動力は小さくなり、このため、特にショックァブソ一バが運動するような悪路走行時においては、制動距離を延ばしてしまう恐れがある。そして、車体重量の作用方向との関係で縮み行程に対し伸び行程の減衰力の方が高めに設定されることから、上述の傾向がさらに強くなる。

図 1 8は、縮み行程の減衰力（C O M ) に対する伸び行程の減衰力（T E X ) の比率 T E N / C O 4 (減衰係数比）がし 0を越えている場台における接地荷重の変動（点線で示す）と、 1 . 0以下の場台における接地荷重の変動（実線で示す）を比較して示すもので、この図に示すように、路面入力が高周波となる悪路走行時においては、後者に比べ前者の方が接地荷重が低下するという関係にある、 - また、図 1 9の（ a ) 、（ b ) 、（ c ) は、減衰係数比（ Τ E ·\ / C Ο Μ ) カ^ 4 . 0と、 1 . 5 と、 0 . 8の各場含における接地荷重の変動状態および荷重振幅中心の増减変動状態を示す図であり、この図に示すように、 '减衰係数比が大きくなるにつれて、荷重振幅中心の荷重^ 'レ方向へのずれが大きくなつていることがわかる：

本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、制動時に発生する車両挙動に基づく接地荷重の低下を抑制することで制動力を確保することができる車両懸架装置を提供することを目的とするものである発明の開示

上述の目的を達成するために、本発明の車両懸架装置は、図 1のプロック図に示すように、車体側と各車両側との間に介在されていて減衰力特性変更手段 a により伸び側および縮み側の'减衰カ特性を複数段階に切り換え可能であると共に縮み側に対する伸び側の減衰係数比が 1 . 0以下となる特性への切り換えが可能なショックァブソーバ bと、車両挙動を検出する車両挙動検出手段 c と、該車両挙動検出手段 cで検出された車両挙動信号に基づいて各ショックァブソーバ bの-减衰カ特性を可変制御する通常時制御手段 dを有する減衰力特性制御手段 e と、車両の制動状態を検出する制動状態検出手段 f と、前記減衰力特性制御手段 eに設けられ、制動状態検出手段 f で車両の制動状態が検出された時はショックァブソーバ bの減衰力特性変更手段 aを縮み側に対する伸び側の減衰係数比が 1 . 0以下となるポジションに切り換える制動時補正制御手段 gと、を備えている。

本発明の車両懸架装置では、上述のように、制動状態検出手段 ίで車両の制動状態が検出された時は、制動時補正制御手段 g において、ショックアブブーバ bの減衰力特性変更手段 aを、縮み側に対する伸び側の減衰係数比がし 0以下となるポジションに切り換える制動時補正制御力行われる c.

即ち、ショックァブソ一バ bが運動するような悪路走行時においては、ショックァブソ一バ bの縮み行程側では縮み側の減衰力が高く設定されている程タイヤの接地力（接地荷重）が大きくなる方向に作用し、伸び行程時においては逆に伸び側の減衰力が小さい程タィャの接地荷重が大きくなる方向に作用するため、縮み側に対する伸び側の減衰係数比が 1 . 0以下（伸び側'减衰カ <縮み側減衰力）となる方向に設定することによつて、車体の挙動による接地荷重の低下を防止して、制動力を確保することができるようになる。

特に、ショックアブソ一バが運動するような悪路走行においても、制動時に発生する車両挙動に基づく接地荷重の低下を押えることができ、これにより、制動力を確保することができるようになるという効果が得りレ。

また、本発明においては、請求項 2記載のように、さらに、車両のビツチレートを検出するピッチレー卜検出手段 hを備え、該ピッチレート検出手段 hで検出されたピッチレー卜が所定のしきい値を越えている場合には制動時補正制御手段 gの作動を停止させるようにしてもよいこの態様の車両懸架装置では、車両の制動時であっても、ピッチレ一卜検出手段 hで検出された車両のピッチレー卜が所定のしきい値を越えている場合には、制動時補正制御手段 gの作動を停止させるもので、これにより、通常時制御手段 dによる制御作動により、制動時のピッチを抑制することができる。図面の簡単な説明

図 1 は、本発明の車両懸架装置を概念的に示すブロック図である: 図 2は、本発明第 1実施例の車両懸架装置の概略的な構成を示す説明図である _c

図 3は、本発明第 1実施例の車両懸架装置の制御装置を示すプロ , ク図である。

図 4は、第 1実施例装置に適用したショつクァブソーバを示す断面図である。

図 5は、前記ショックアブソ一バの要部を示す拡大断面図である _c 図 6は、前記ショックアブソ一バのビストン速度に対する減衰力の特性を示す図である c

図 7は、前記ショックアブソ一バのパルスモータのステップ位置に対応した減衰力特性図である。

図 8は、前記ショックアブソ一バの要部を示す図 5の K 一 K線に沿つた断面図である。

図 9は、前記ショックアブソ一バの要部を示す図 5の L 一 L線に沿つた断面図である。

図 1 0は、前記ショックァブソーバの要部を示す図 5の X— X線に沿つた断面図である。

図 1 1 は、前記ショックァブソ一バの伸び側特性がハ一ドとなっている時の減衰力特性図である。

図 1 2は、前記ショックァブソーバの伸び側 ·縮み側の特性がソフ卜となつている状態の'减衰カ特性図である。

図 1 3は、前記ショックアブソ一バの縮み側特性がハードとなっている状態の'减衰カ特性図である。

図 1 4は、第 1実施例装置における信号処理回路の一部を示すプロク図である。

図 1 5は、第 1実施例装置におけるコントロールユニットの制御動作を示すフローチャートである。

図 1 6は、第 1実施例装置におけるコントロールユニットの制御動作を不すタイムチ一卜である.

図 1 7は、第 1実施例装置におけるコントロールュニットの制御動作のうち通常時制御の作動を示すタィ厶チヤ一トである。

図 1 8は、縮み行程の減衰力（C O M ) に対する伸び行程の减衰カ（丁 E X ) の比率 T E N Z C O M (減衰係数比:）がし 0を越えている従来例の場台における接地荷重の変動と、 1 . 0以下となる本実施例の場台

0 -

112 における接地荷重の変動を示す図である c

δ 5

図 1 9は、接地荷重の変動状態および荷重振幅中心の増減変動状態を示す図であり、（a ) 、（b) 、 (c ) は、それぞれ減衰係数比（T E X/C 0 ) が、 4. 0、 1. 5、 0. 8の各場台を示している _c 5 図 20は、第 2実施例装置におけるコントロールユニットの制御動作を示すフローチヤ一トである _c

図 2 1は、第 2実施例装置におけるコントロールュニットの制御動作を示すタイムチ一卜である _c

図 22は、第 2実施例装置のおけるショックァブソ一バのビストン速 10 度に対する減衰力の特性図である。

図 23は、他の実施例のショックアブソ一バにおけるパルスモータのステツプ位置に対応した減衰力の特性図である。

図 24は、タイヤのスリツプ率を求める ί言号処理回路を示すプロック図である。発明を実施するための最良の形態

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて説明する。

まず初めに、第 1実施例について説明する。図 2は、本発明第 1実施例の車両 ϋ架装置を車両に適用した状態で概略的に示す図である。車体

20 と 4つの車輪との間に介在する各懸架装置は、本実施例では、ばねとショックァブソーバ S Αを含むストラット型として構成されており、各車拳に対し、それぞれショックァブソ—一バ S A F ,., S A F . S A RL, S Λ t ^ (なお、ショックァブソ一バを説明するにあたリ、これつ 4つをまとめてさす場台、およびこれらの共通の構成を説明する時には単に S A と表示する）が設けられている。そして、前輪側の左右両ショ 'クアブソ一バ S A FL. S A _FRの中間位置および後鲩側の左右両ショックァブソ一バ S A _{R L}, S A _RRの中間位置において、車体に、上下方向の加速度を検出する前，後の上下方向加速度センサ（以後、上下 Gセンサという） 1 F s , 1 _{R S}が設けられ、また、前輪側の左右両ショックアブソ一バ S A _{F L} . S A _{F R}の中間位置において、. 車体に、車両における前後方向の加速度のうち車両の減速方向の加速度を検出することにより、車両の制動状態を検出する制動状態検出手段としての前後方向加速度センサ（以後、前後 Gセンサという） 2が設けられている _c また、各車輪位置には、各車粽の回転速度を検出する車輪速センサ 5がそれぞれ設けられ、また、図示を省略したが車両の所定位置には、車速を検出する車速センサ 6およびブレーキのオン ♦ オフ状態（つまりブレーキぺダルの踏込の有無）を検出する制動状態検出手段としてのブレーキスィッチ B Sが設けられて L、る。さつに、運転席の近傍位置には、両上下 Gセンサ 1 _{F S}， 1 、前後 Gセンサ 2、車輪速センサ 5、車速センサ 6およびブレー牛スィツチ B Sからの ί言号を入力して、各ショフクアブソ一バ S Αのパルスモー夕 3 に駆動制御信号を出力するコントロールュニット 4が設けられている。以上の制御装置の構成を示すのが図 3のシステムプロック図であって、コントロールユニット 4 は、インタフヱース回路 4 a， C P U 4 b , 駆動回路 4 cを備え、前記ィンタフユース回路 4 a には、上述の両上下 G センサ 1 _{F S}, 1 _{R S}、前後 Gセンサ 2各車両速センサ 5、車速センサ 6およびブレーキスィツチ B Sからの信号が入力される _c

そして、前記インタフェース回路 4 a内には、図 1 4 の（ a ) 、 ( b ) 、 ( c ) に示す 3種類の信号処理回路が設けられている _c

即ち、図 1 4 の（ a ) に示す信号処理回路は、制御信号 Vを求めるためのもので、前後の各上下 Gセンサ 1 _F s, 1 ごとに設けれている：この信号処理回路において、 c— '、'スフィルタ L P F 1 は、上下 Gセンサ 1かつ入力されたばね上上下加速度 ί言号 Gを積分してばね上上下速度に変換するためのカツトオフ周波数 0 . 0 5 Η ζ の口一パスフィルタてある。また、ハイパスフィルタ H P Fは、カット才フ周波数 0 . 7 Η ζ のハイパスフィルタ、口一パスフィルタ L P F 2 は、カットオフ周波数 1 . 5 H z のローパスフィルタであり、両フィルタでノィズ除去および位相補正を行うためのバンドパスフイルク B P F を構成している。

図 1 4の（b ) に示す信号処理回路は、車両のピッチレート V _Pを求めるためのもので、この信号処理回路において、回路 Eは、前輪側の上下 Gセンサ 1 _{F S}で得られた前輪側中央位置における前鲩側上下加速度 G _{F S}と、後輪側の上下 Gセンサ 1 で得られた後輪側中央位置における後 ^側上下加速度信号 G _{R S}の相対加速度差を求める演算回路である。なお、ローパスフィルタ L P F 1 、ノ、ィパスフィルタ H P F、ローバスフィルタ L P F 2は、いずれも前記（a ) の ί言号処理回路におけるものと同じであって、即ち、相対加速度差から相対速度差に基づく車両のピッ千レ - 卜 V _Fを求める。

図 1 4の（c ) に示す信号処理回路は、車両における前後方向の加速度 G _{F R}から制動時判断信号としての車両の減速方向加速度 G _{F E}' を求めるためのもので、ノイズ除去および D _c成分を抽出するローパスフィルタ L P F 3で構成されている。

また、前記コントロールユニット 4は、さふに、図示を省略したが、前記各車輪速センサ 5および車速センサ 6からの ί言号に基づき、ブレーキ操作時における車輪の口ック状態を防止するアンチスキツド制御を行うためのアンチスキッド制御装置（A B S装置）、および該アンチスキつド制御装置の作動状態を検出する A B S作動状態検出手段を備えてい =

次に、図 4 はショックァブソ一バ S Aを含むストラ .' トの構成を示す断面図であって、このショックアブソ一バ S Aは、シリンダ 3 0 と、リンダ 3 0を上部室 Aと下部室 Bとに画成したピストン 3 1 と、シ '！ンダ 3 0の外周にリザーバ室 3 2を形成した外筒 3 3 と、下部室 Bとリサーバ室 3 2とを画成したベース 3 4 と、ピストン 3 1 に連結されたビス卜ンロッド 7の摺動をガイドするガイド部材 3 δ と、を備えている。そして、さらに、外筒 3 3と車体との間に介在されたサスペンションスプリング 3 6と、バンパラバー 3 7 とを備えて、各ストラフ卜を構成してい Ο

次に、図 5は前記ピストン 3 1 の部分を示す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン 3 1 には、貫通孔 3 1 a， 3 】 bが形成されていると共に、各貫通孔 3 1 a , 3 1 bをそれぞれ開閉する縮み側減衰バルブ 2 0および伸び側減衰バルブ 1 2が設けれている _c また、ピストンロッド 7 の先端に螺台されたバゥンドス卜ッパ 1 には、ピストン 3 1 を貫通したスタッド 3 8が螺台して固定されていて、このスタツド 3 8には、貫通孔 3 1 a , 3 1 bをバイパスして上部室 Aと下部室 B とを連通する流路（後述の伸び側第 2流路 E , 伸び側第 3流路 F , バイパス流路 G , 縮み側第 2流路 J ) を形成するための連通孔 3 9が形成されていて、この連通孔 3 9内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子 4 0が回動自在に設けられている。また、スタッド 3 8の外周には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔 3 9で形成される流路側の流通を許容 ·遮断する伸び側チユックバルブ I 7と縮み側チヱックバルブ 2 2とが設けられている _c なお、この調整子 4 0は、前記パルスモータ 3によりコントロール口ッド 7 0を介して回転されるようになっている（図 4参照）。また、スタツド 3 8には、上から順に第 1 ポート 2 1 . 第 2ポート 1 3 . 第 3ポート 1 8，第 4 ボー卜 1 4 , 第 5ポート 1 6が形成されている _c

一方、調整子 4 0は、中空部 1 9が形成されると共に、内外を連通する径方向の第 1橫孔 2 4および第 2橫孔 2 5が形成され、さらに、外周部に軸方向に縦溝 2 3が形成されている _c

従って、前記上部室 Aと下部室 B との間には、伸び行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔 3 1 bを通り伸び側減衰バルブ 1 2の内側を開弁して下部室 Bに至る伸び側第 1流路 Dと、第 2ボ一ト 1 9, 縦溝 2 3. 第 4ポート 1 4を経由して伸び側減衰バルブ 1 2の外周側を開弁して下部室 Bに至る伸び側第 2流路 E と、第 2ポー卜 1 3, 縦溝 23. 第 5ボート 1 6を経由して伸び側チヱックバルブ 1 7を開弁して下部室 B に至る伸び側第 3流路 Fと、第 3ポート 1 8，第 2橫孔 25，中空部 1 9を経由して下部室 Bに至るバイパス流路 Gの 4つの流路がある。また、縮み行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔 3 1 aを通り縮み側減衰バルブ 20を開弁する縮み側第 1流路 Hと、中空部 1 9, 第 1橫孔 2 4，第 1 ポート 2 1を経由し縮み側チユックバルブ 22を開弁して上部室 Aに至る縮み側第 2流路 J と、中空部 1 9. 第 2橫孔 25, 第 3ポー卜 1 8を経由して上部室 Aに至るパ'ィパス流路 Gとの 3つの流路がぁる：即ち、ショックアブソ一バ S Aは、調整子 4 0を回動させることにより、伸び側 ·縮み側のいずれとも図 6に示すような特性で'减衰カ特性を多段階に変更可能に構成されている c つまり、図 7に示すように、伸び側 ·縮み側いずれもソフトな特性とした領域（以後、ソフト領域 S S という）から調整子 4 0を反時計方向に回動させると、伸び側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で縮み側が低減衰力特性に固定の領域（以後、伸び側ハード領域 H S という）となり、逆に、調整子 4 0を時計方向に回動させると、縮み側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で沖び側が低減衰力特性に固定の領域（以後、縮み側ハ一ド領域 S Hという）となる fejaと Άついる。

ちなみに、図 7において、調整子 4 0を 1. 2-, 3:の各変位位置（回位置に配置した時の、図 5における K— K線に沿った断面を、それそれ図 8の（a ) ， ( b ) , ( c ) に示す：同様に、 1^— し線ぉょび.\1 -M線に沿つた断面を、図 9に示し、 X— X線に沿つた断面を、図 1 0 に示す：また、各変位位置における減衰力特性を、それぞれ図 1 1. 1

2 , 1 3に示している _c そして、このショックァブソーバ S Aでは、伸び側特性がソフトに固定で縮み側特性がハード側に変更可能な縮み側ハ— ド領域 S H側であつて、かつ図 7の斜線で示す領域が、縮み行程の減衰力（C OM) に対する伸び行程の減衰力（Τ Ε λ') の比率 T E X/C OM ('减衰係数比）が 1 . 0以下（T E X/C 1 . 0) となる領域となっている _c 次に、コントロールュニット 4 の制動作動について、図 1 5のフローチャートおよび図 1 6のタイムチ一卜に基づき説明する _c

まず、図 1 5のフローチヤ一卜において、ステップ 1 0 1では、ブレ一キスイッチ B Sからの (言号がォン状態であるか否かを判定し、ブレーキペダルが踏み込まれている状態（Y E S であればステップ 1 0 2に進む _c

ステップ 1 02では、後述する制動時制御フラグ F L A G 2がし 0 にセッ卜されているか否かを判定し、〇であればステップ 1 03に進む。

ステップ 1 0 3では、車両の車速 S Vが所定の車速 0 Nしきい値 S ON (例えば 3 0〜 4 0 Km/h ) を越えているか否かを判定し、 Y E Sであればステップ 1 0 4に進む。

ステップ 1 0 4では、ピッチレ一卜 V 所定の姿勢制御 0 Xしきい値 Vト。、を越えているか否かを判定し、〇であればステップ 1 0 5に進む。

ステップ 1 0 5では、 A B S作動中か否かを判定し、 Y E Sであればステツプ 1 0 6に進む c

ステップ 1 0 6では、車両の車速 S、が所定の車速 0 F F しきい値 S„ F F ( 0 K m , h ) を越えているか否かを判定し、 Y E Sであればス子；，プ 1 0 7に進み、前記制動時制御フラグ F L A G 2を 1 . 0にセットした後、ステップ 1 0 8に進む _c

ステップ 1 08では、制動時に適した懸架装置の制動時制御を行う：即ち、前輪側および後輪側の各ショ /クァブソーバ' S Aの減衰力制御位置（図 7参照）を、伸び側がソフ卜となる縮み側ド領域 S H側であつて、かつ縮み行程の減衰力（COM) に対する伸び行程の減衰力（丁 E X) の比率 T E N/C OM (減衰係数比）が 1. 0以下となる調整子回転位置（図 7の斜線で示す領域）に制御すべくパルスモータ 3を駆動するもので、これで一回のフローを終了する。

また、前記ステップ 1 0 1で N 0 (ブレーキスィッチ B Sのオフ状態）と判定された場合は、ステップ 1 1 0に進んで制動時制御フラグ F L A G 2を 0. 0にリセットした後、ステップ 1 1 1 に進んで非制動時に適した懸架装置の通常時制御を行う。即ち、ステップ 1 1 1では、次の式 ( 1 ) に基づいて制御 ί言号 Vを用いて演算した目標減衰力回転位置に向けてパルスモータ 3を駆動させるので、これで一回のフローを終了する。 Ρ = P_max (V - V_NC) / (V_H- V ) ··· ( 1 ) なお、上記式において P m a xは所定の最大'减衰カ回転位置、 V_Hは制御比例範囲、 V_NCは制御不感帯である。そして、最大減衰力回転位置 Pm a x、制御比例範囲 V_Hおよび制御不感帯 V_NCとしては、制御 ί言号 Vが正の値である時は、伸び側用最大減衰力回転位置 P m a X - Τと、伸び側用制御非比例範囲 V _{H τ}と、伸び側用制御不感帯 V _N c - _τと力、それそれ設定され、また、負の値である時は、縮み側闬最大'减衰カ回転位置 Ρ m a x -cと、縮み側用制御比例範囲 V_H__Cと、縮み側弔制御不感帯 \ヽ — cとがそれぞれ設定される。

前記ステップ 1 02で Y E S (制動時制御フラグ F L A G 2が 1 . 0 にセットされている）と判定された場合は、ステップ 1 0 9に進むこのステップ 1 09では、制動時判断信号としての車両の減速方向加速度 G_FK' が制動時判断しきい値 G -_ON.を越えているか否かを判定し、 Y E Sであれば前記ステップ 1 0 6に進み、 X 0であれば前記ステップ 1 】 0に進む。

前記ステツプ 1 03で '〇（車速 Svが車速しきい値 S ON以下）と判定された場含は、前記ステップ 1 05に進む：

前記ステップ 1 04で Y E S (ピッチレート V _F.が姿勢制御 0 Xしきい値 V p— _ONを越えている）と判定された場台は、前記ステップ 1 1 0に進 '。

前記ステップ 1 05で NO (A B S非作動）と判定された場台は、前記ステップ 1 09に進む c

前記ステップ 1 06で N 0 (車両の車速 S、が車速 0 F F しきい値 S π _FF以下）と判定された場台は、前記ステップ 1 1 0に進む _c

以上で 1回のフローを終了し、以後は以上のフローを繰り返すものである。

次に、コント cールユニット 4の制御作動について、図 1 6のタイムチヤ一卜に基づき説明する。

( I ) 制動時制御

ブレーキスィツチが ON状態であって、以下に列挙する条件（ i ) 〜 (in) のいずれかを満たしている時は、制動時制御が行われる。

( i ) 制動時制御フラグ F L AG 2が 0. 0にリセットされている場台でも、車両の車速 S .が車速 0 Xしきい値 S _ONを越えていて、ピッチレート V_Pが姿勢制御 0 Xしきい値 V .— _ON以下であり、しかも、 A B S作動時か若しくは減速方向加速度 G _FK' が制動時判断しきい値 G -₀.、を越えている時即ち、車速が大きく、かつ車両のピッチが小さくて、急制動状態にある時。

( ϋ ) 制動時制御フラグ F L A G 2が 0. 0にリセッ卜されており、かつ、車両の車速 S Vが車速〇 IVしきい値 S ON以下であっても、車両の車速 S vがまだ車速 O F F しきい値 S。_FFを越えており、しかも、 A B S 作動時か若しくは減速方向加速度 G _F が制動時判断しきい値 G __0Nを越えている時- 即ち、車速が小さくても、急制動状態にある時 _c

( iii ) 制動時制御フラグ Fし A G 2が既に 1. 0にセッ卜されている場^は、減速方向加速度 G_F が制動時判断しきい値 G—_ONを越えている時。即ち、車速が所定の減速状態を継続している急制動状態にある時。

そして、この制動時制御においては、前および後輪側の各ショックァブソ一バ S Aの減衰力特性を、伸び側か'ソフトとなる縮み側ハ一ド領域 S H側であって、縮み行程の減衰力（C OM) に対する伸び行程の減衰カ（T E X) の比率 T E N/C OM (減衰係数比）が 1. 0以下となる調整子変位位置（図 7の斜線で示す領域）に制御することにより、制動時において路面入力が高周波となる悪路走行状態となった場台に、車両挙動に基づく接地荷重の変動（低下）を押えることができ、これにより制動力を確保することができるようになる。

即ち、図 1 8は、縮み行程の減衰力（C OM) に対する伸び行程の減衰カ（T E N) の比率 T E N/C OM (減衰係数比）が 1. 0を越えている従来例の場台における接地荷重の変動（点線で示す）と、 1. 0以下となる本実施例の場台における接地荷重の変動（実線で示す）を示すもので、この図に示すように、路面入力が高周波となる悪路走行時においては、従来例に比べ本実施例の方が制動時における接地荷重が増加している c

また、図 1 9の（ a ) , ( b) . ( c ) は、減衰係数比（ T E X ノ (：〇M) が、 4. 0 と、 1. 5 と、 0. 8の各場台における接地荷重の変動状態および荷重振幅中心の増減変動状態を示す図であり、この図に示すように、従来例のように'减衰 ί系数比がし 0以上の場台は、荷重振幅中心の荷重減少方向へのずれが大きくなるのに対し、本実施^のように '减衰係数比が 1. 0以下（例えば 0. 8) の場台は、荷重振幅中心の荷重-减少方向へのずれがほとんどなくなつている _c

( Π ) 通常時制御

ブレーキスィツチが〇 F F状態である時には、通常時制御が行われる他、ブレーキスィツチが O N伏態であっても、前記）〜（iii) の条件が満たされていない場台には、通常時制御が行われる _c

そして、この通常時制御においては前記式（ 1 ) に基づいて演算した目標減衰力回転位置 Pに向けてパルスモータ 3を駆動させる。

次に、通常時制御の内容を、図 1 7のタイムチャートに基づいて説明する _c

図 1 7のタイムチャートに示すように、まず、制御信号 \'が伸び側用制御不感帯 V _NC-Tを越えている時は、各ショツクァブソーバ S Aが伸び側ハード領域 H S側に制御され、伸び側の目標'减衰カ回転位置 Pに向けてパルスモータ 3が駆動制御される。

また、制御信号 Vが伸び側用制御不感帯 V _NC-_Tと縮み側用制御不感帯 V _NC-Cとの間の値である時は、各ショックァブソーバ s Aをソフト領域 S Sに制御すべく、パルスモータ 3が駆動制御される。

また、制御信号 Vが縮み側用制御不感帯 V_N「-_C未満である時は、各ショックァブソーノぺ'が縮み側ハード領域 S Hに制御され、縮み側の目標-减衰カ回転位置 Pに向けてパルスモータ 3が駆動制御される。

また、図 1 7のタイムチャートにおいて、領域 aは、ばね上上下速度に基づく制御 ί言号 Vが負の値（下向き）か正の値（上向きに逆転した状態である打、、この時はまだ相対速度は負の値（ショックァブソ一バ S Aの行程は縮み行程側）となっている領域であるため、この時は、制御信号 Vの方向に基づいてショックァブソ一バ S Αは伸び側ハ一ド領域 H Sに制御されており、従って、この領域ではその時のショックアブソ — バ S Aの行程である縮み行程側がソフト特性となる。また、領域 bは、制御信号 Vが正の値（上向き）のままで、相対速度は負の値から正の値（ショックァブソーバ S Aの行程は伸び行程側）に切り換わった領域であるため、この時は、制御信号 Vの方向に基づいてショックァブソ一バ S Aは伸び側ハ一ド領域 H Sに制御されており、力、つ、ショックァブソーバの行程も伸び行程であり、従って、この領域てはその時のショックァブソーバ S Aの行程である伸び行程側が、制御 ί言号 Vの値に比例したハード特性となる _c

また、領域 cは、制御信号 Vが正の値（上向き〉から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、この時はまだ相対速度は正の値 ( ショノ " ブソーバ S Aの行程は伸び行程側）となっている領域であるため、この時は、制御 ί言号 Vの方向に基づいてショゾクァブソーバ S Αは縮み側'、一ド領域 S Hに制御されており、従って、この領域ではその時のショックァブソーバ S Aの行程である伸び行程側がソフ卜特性となる _c

また、領域 dは、制御信号 Vが負の値（下向き）のままで、相対速度は正の値から負の値（ショックァブソ一バ S Aの行程は伸び行程側）になる領域であるため、この時は、制御 ί言号 Vの方向に基づいてショックァブソ一バ S Αは縮み側ハ一ド領域 S Hに制御されており、かつ、ショックアブソ一バ S Aの行程も縮み行程であり、従って、この領域ではその時のショックァブソーバ S Aの行程である縮み行程側が、制御 ί言号 V の値に比例したハード特性となる。

以上のように、この実施例では、ばね上上下速度に基づく制御信号 Υ とばね上 · ばね下問の相対速度と同苻号の時（領域 b , 領域 d ) は、その時のショックァブソ一バ S Aの行程側をハード特性に制御し、異苻号の時（領域 a，領域 c ) は、その時のショックァブソーバ S Aの行程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論に基づいた減衰カ特性制御と同一の制御が行われることになる：そして、さらに、この実施では、領域 aから領域 b , および領域 cから領域 dへ移行する時には、パルスモータ 3を駆動させることなしに減速力特性の切り換えが行われな ^ と。

以上説明したように、この実施例では、以下に列挙する利点が得れる。

車両の制動時においては、縮み側に対する伸び側の減衰係数比が 1 . 0以下（伸び側く縮み側）となる縮み側ハード領域 S Hに制御するようにしたことで、車体の挙動による接地荷重の低下を防止して、制動力を確保することができるようになる _c

車両の制動時であつても、車両のビンチレートが所定のしきい値を越えている場合には、制動時制御から通常時制御に切り換えるようにしたことで、制動時における車両のビツチを抑制することができる _c

③ 従来のスカィフック理論に基づいた減衰力特性制御に比べ、 '减衰力特性の切り換え頻度が少なくなるため、制御 £；答性を高めることができると共に、パルスモータ 3の耐久性を向上させることができる。次に、本発明の第 2実施例について説明する。

この第 2実施例の車両懸架装置は、前記第 1実施例とはコントロールュニット 4の制御内容を異にするもので、その他の構成は前記第卖施例とほぼ同様であるため、同様の構成部分には同一の苻号を用いてその詳細な説明を省略し、相違点についてのみ説明する。

第 2実施例におけるコントロールュニッ卜 4 の制御作動について、図 2 0のフローチ一トおよび図 2 1 のタイム千一卜に基づき説明するまず、図 2 0のフローチャートにおいて、スチップ 2 () 1 では、ブレ —キスィツチ B Sかつの ί言号がォン状態であるか否かを判定し、 Y E S であればステップ 2 0 2に進む c

ステプ 2 0 2では、車両の車速 S、が所定の車速 0 Xしきい値 S (例えば 3 0 ~ 4 0 K m Z h ) を越えているか否かを判定し、 Y E Sであればステップ 2 0 3に進む。ステップ 2 0 3では、 A B S作動中か否かを判定し、 Y E Sであればステップ 204に進む _c

ステップ 204では、車両の車速 S、が所定の車速〇 F F しきい値 S。 FF (O Km/h) を越えているか否かを判定し、 Y E Sであればステツプ 205に進む。

ステップ 205では、制動時に適した制勦時制御を行う。即ち、前^ 側および後輪側の各ショックァブソーバ S Aの減衰力制御位置を、図 2 2のビストン速度に対応した'减衰カ特性図の点線で示すように、縮み行程の減衰力（C OM) に対する伸び行程の減衰力（T E X ) の比率 T E X / C 0 M (減衰係数比）が 1 . 0以下となる H A R D 1 に対応した調整子位置に制御すベくパルスモータ 3を IE動するもので、これで一回のフ口一を終了する。

また、前記ステップ 2 0 1で N O (ブレーキスィツチオフ状態）と判定された場^は、ステップ 207に進んで、非制動時に適した通常時制御を行った後、これで一回のフローを終了する。

前記ステップ 2 0 2またはステップ 2 0 3で X 0 (車速 S、が車速 0 Nしきい値 S ON以下、または、 A B S非作動）と判定された場台は、ステツプ 206に進むもので、このステップ 206では、制動時判断信号としての車両の減速方向加速度 G FK.' が制動時判断しきい値 G -ONを越えているか否かを判定し、 Y E Sであれば前記ステップ 2 0 4に進み、 \〇であれば前記ステップ 207に進む ,

前記ステツプ 2 0 4で X〇（車両の車速 S、が車速 0 F F しきい値 S 以下）と判定された場台は、前記ステプ 207；二進 C

以上で 1回のフローを終了し、以後は以上のフ c—を繰り返すものてあな

次に、コントロールユニット 4の制御作動について、図 1 6のタイムチートに基づき説明する。 ( I ) 制動時制御

ブレーキスィッチが ON状態であって、以下に列挙する条件（i、.）または（ V ) のいずれかを満たしている時は、制動時制御が行われる _c ( iv) 車両の車速 S vが車速 0 Xしきい値 S _ON-を越えていて、 A B S作動時か若しくは '減速方向加速度 G_F ' が制動時判断しきい値 G -。、を越えている時。即ち、車速が大きく、かつ、急制動伏態にある時 _c

( ) 車両の車速 S、が車速 0 Nしきい値 S ON以下であつても、車速 0 F F しきい値 S。_FFを越えており、かつ、減速方向加速度 G_FR' 力、' 制動時判断しきい値 G - ONを越えている時：即ち、車速が小さくても、急制動伏態にある時。

( D ) 通常時制御

ブレーキスィツチが 0 F F状態である時には、通常時制御が行われる他、ブレーキスィッチが ON状態であっても、前記（i\. ) および（ V ) の条件が満たされていない場台には、通常時制御が行われる。

従って、この第 2実施例では、制動時における車両のピッチを抑制することはできないが、車体の挙動による接地荷重の低下を防止して、制動力を確保することができると共に、前記第 1実施例に比べ、制御内容を簡略化できるため、コストを低減することができるようになる _c 以上、実施例について説明してきたが具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、当業者にとって明らかなように、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。

例えば、実施例では、図 1 5に示すフローチャートのステップ 1 09、および、図 20に示すフローチ一卜のステップ 206において、制動時判断信号としての車両の-减速方向加速度 G_FR' が制動時しきい値 G 、を越えているか否かを判定したが、減速方向加速度 G_FR' に代えて、タイヤのスリップ率 T Sで判定するようにしてもよい

図 24はタイヤのスリップ率 T Sを求める信号処理回路を示すプロク図であり、この図 2 4 に示すように、車輪速センサ 5から得られる車輪速パルス信号 e _Pを FZV変換器で電圧変換し、かつローパスフィルタ L P Fでノィズを除去した信号から、車輪速度 V (9および疑似車速 V _IMを算出し、次式（2 ) に基づいてタィャのスリ .,. プ率丁 Sを算出する _c

T S = (V _IM— V θ ) /V ΙΜ··· (2) そして、図 1 6に示すように、タイヤのスリツプ率丁 Sが正の値である時は、制動力が発生しており、また、 0である時には駆動力が発生していると見ることができる _c

従って、ステップ 1 09において、タイヤのスリップ率 T Sが所定のスリップ率しきい値 T S ON (ほぼ 0に設定される）を越えているか否かを判定することにより、制動状態にある時を判断することができる C なお、前記タィャのスリップ率丁 Sは、アンチスキッド制御装置で用いられるスリップ率演算値をそのまま使用することができる。

また、実施例では、縮み行程の減衰力（C OM) に対する伸び行程の減衰力（T E N) の比率 T E N /C OM (減衰係数比）が 1. 0以下となる調整子変位位置を、縮み側ハード領域 S Hの範囲内において形成した場台を示したが、図 2 3に示すように、縮み側ハード領域 S Hか伸び側ハ一ド領域 H Sの範囲にかかる広い領域にわたって形成することもできる。產業上の利用可能性

本発明の車両懸架装置は、乗員が乗る自動車の前輪もしくは後^を支持する懸架装置として有用である _c

Claims

請求の範囲

1 . 車体側と各車輪側との間に介在される車両用の懸架装置であって、伸び側および縮み側の減衰力特性を複数段階に切り換え可能であると共に、縮み側に対する伸び側の減衰係数比が ' 1 . 0以下となる特性を得ることが可能な減衰力変更手段を具備し、かつ内部に封人された流体の移動により車輪の振動を減衰するショックァブソーバと、

車両挙動を検出する車両挙動検出手段と、

¾車両挙動検出手段で検出された車両挙動 (言号に基づいて各ショツゥァブソーバの減衰力特性を可変制御する通常時制御手段を有する減衰力特性制御手段と、

車両の制動状態を検出する制動状態検出手段と、

前記減衰力特性制御手段に設けられ、制動伏態検出手段で車両の制動伏態が検出された時はショックァブソーバの'减衰カ特性変更手段を縮み側に対する伸び側の減衰係数比が 1 . 0以下となる特性に切り換える制動時補正制御手段と、

を備えたことを特徴とする車両懸架装置 _c

2 . 車両のピッチレートを検出するピッチレート検出手段をさらに備え、該ピッ千レート検出手段で検出されたピッチレートが所定のしきい値を越えている場台には前記制動時補正制御手段の作動を停止させるよ όにしたことを特徴とする請求項 1記載の車両 ϋ架装置 _c