FR2859947A1 - Liaison au sol comprenant un ensemble pneumatique a mobilite etendue et des caracteristiques d'amortissement particulieres - Google Patents

Abstract

La liaison au sol comprend un système PAX (pneumatique 31, anneau interne de support 32, une roue 33 adaptée), et notamment un amortisseur 81. L'amortisseur présente, lors d'une compression de la liaison au sol, une courbe caractéristique de fonctionnement entraînant une relation effort au centre roue en fonction de la vitesse au centre roue telle que l'effort à 4 m/s divisé par l'effort à 2m/s est supérieur à 2.

Description

La présente invention concerne la liaison au sol des véhicules. Plus

particulièrement, l'invention concerne une liaison au sol pour véhicules combinant des caractéristiques d'un ensemble tournant comprenant un pneumatique particulier et des caractéristiques de l'amortisseur utilisé.

L'invention trouve son origine dans les recherches faites par le déposant pour améliorer les performances des pneumatiques destinés à procurer une certaine aptitude à continuer à rendre un service en mode dégradé. On entend par là les pneumatiques qui peuvent encore rouler un certain kilométrage, éventuellement à vitesse réduite, à l'état totalement dégonflé. On sait que, en fonctionnement normal, l'aptitude d'un pneumatique à porter une certaine charge provient de la pression de gonflage qui met la structure composite que forme tout pneumatique dans un état de précontrainte lui permettant de supporter une charge. Un pneumatique comporte donc une certaine raideur d'origine dite pneumatique, et une raideur structurelle due à sa seule constitution, en dehors de toute pression de gonflage. Dans un pneumatique classique gonflé à sa pression nominale, la raideur structurelle est négligeable par rapport à la raideur résultant du gonflage. On sait que le respect d'une bonne pression de gonflage est déterminant pour le fonctionnement normal des pneumatiques usuels.

On sait aussi qu'il a été récemment proposé différentes approches permettant de continuer à porter une charge même lorsque le pneumatique est dégonflé. Dans ce cas, à la raideur d'origine pneumatique, il faut substituer une raideur d'origine structurelle. Parmi ces propositions, on connaît notamment le Système PAX dans lequel l'ensemble roulant comporte un pneumatique particulier monté sur une roue spécifique et un appui interne destiné à reprendre la charge lorsque le pneumatique est dégonflé. On connaît également les pneumatiques dits autoporteurs dans lesquels le flanc est suffisamment renforcé pour pouvoir supporter la charge de service au moins pendant une durée de fonctionnement limité.

Pour pouvoir procurer un réel service à l'utilisateur, il faut que ces pneumatiques ou ensembles comportant un pneumatique et un appui interne présentent une endurance suffisante, c'est-à-dire permettent d'effectuer, en charge, un nombre de cycles de rotation suffisant pour procurer de réels services de mode dégradé. Cela n'est possible que s'ils présentent un niveau de raideur minimum. Dans le cas contraire, les frottements internes entraîneraient une dégradation thermique rapide.

P10-1574 FR L'idéal est que les moyens substitutifs de la capacité à porter une charge d'origine pneumatique n'interviennent que lorsque la pression de gonflage est très inférieure à la pression nominale. Mais, lorsque le pneumatique rencontre un obstacle ponctuel important, comme une bordure de trottoir ou un nid de poule sur la route, la flèche du pneumatique peut atteindre une valeur importante. Dans ce cas, la raideur verticale d'origine structurelle entre inévitablement en jeu, même si cela n'est pas désiré.

On a constaté que, lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à des valeurs assez faibles, de l'ordre de 40 km/h, la flèche radiale subie par un pneumatique au passage d'un obstacle ponctuel couramment rencontré dans des sollicitations de service normal sera sensiblement équivalente que le pneumatique soit équipé ou non d'un système de roulage à plat. Autrement dit, le pneumatique ou le système en question travaille à déformation imposée. Cela a pour conséquence le développement d'efforts verticaux très importants qui se reportent sur la caisse du véhicule. Lors de sollicitations particulièrement brutales, rares mais dont on ne peut exclure la survenance, la suspension du véhicule peut être amenée violemment en butée, ce qui peut provoquer des dégradations aux butées de choc, voire dans les cas les plus graves à la caisse du véhicule.

Dans le travail habituel d'optimisation d'ensembles pneumatiques procurant une certaine aptitude à rouler en mode dégradé, l'homme du métier tient compte de ce type de sollicitations afin de limiter autant que faire ce peut, voire de supprimer, les conséquences les plus fâcheuses évoquées ci-dessus. Notamment parce qu'il serait souhaitable de convertir le parc de véhicules existant, l'homme du métier cherche donc à dimensionner les éléments de façon à ce que les sollicitations imposées au véhicule ne soient pas supérieures lorsque l'ensemble roulant est d'un type procurant une aptitude à rouler en mode dégradé à pression nulle que lorsque le pneumatique est dépourvu de telles aptitudes. L'homme du métier cherche ainsi à retarder le moment où le pneumatique soumis à une flèche importante va solliciter les éléments structurels procurant une aptitude à supporter la charge. Pour être plus concret, dans la suite, on va s'attacher à décrire la situation pour un système pneumatique-roue comportant un appui interne destiné à reprendre la charge en cas de fonctionnement à pression nulle, comme c'est le cas du système PAX proposé par Michelin. Mais précisons d'emblée que l'invention trouve avantage à s'appliquer chaque fois que les raideurs mises en jeu, que ce soit dû au pneumatique ou à un appui interne de secours, deviennent très grandes. C'est pourquoi un autre domaine de prédilection est les liaisons au sol équipées de pneumatiques auto-porteurs. Un autre domaine PI0-1574 FR d'application possible est les liaisons au sol équipées de pneumatiques à taille très basse où il y a le risque de venir déformer la roue.

Le travail habituel de développement consiste à rechercher le meilleur compromis entre différentes caractéristiques dont au moins certaines sont quelque peu contradictoires. L'homme du métier cherche ainsi à procurer les meilleures aptitudes possibles de fonctionnement en mode dégradé, c'est-à-dire le plus grand kilométrage possible lorsque la pression est nulle, sans affecter les caractéristiques de l'ensemble pneumatique en mode de fonctionnement normal, c'est-à-dire à la pression nominale. Par exemple, il convient que le confort procuré par l'ensemble pneumatique en mode de service normal ne soit pas dégradé par la présence d'un appui interne destiné à intervenir en cas de perte de pression. Cela conduit à choisir, pour l'appui, certaines hauteurs dans le sens radial de l'appui par rapport à la hauteur radiale du pneumatique. Cela conduit aussi à déterminer certaines raideurs verticales ou raideurs radiales de l'appui lui-même par un choix judicieux des matériaux et/ou des formes.

Cette recherche du meilleur compromis de caractéristiques possibles s'avère assez délicate. Selon l'invention, on a constaté que l'on pouvait gagner bien plus en agissant sur d'autres éléments de la liaison au sol du véhicule. C'est pourquoi l'invention propose une liaison au sol combinant certaines caractéristiques de l'ensemble tournant constitué par le pneumatique et sa roue et éventuellement l'appui permettant de procurer une certaine aptitude de fonctionnement en mode dégradé et des caractéristiques particulières de l'amortisseur utilisé dans cette liaison au sol.

Mais on sait aussi que la sélection des caractéristiques de l'amortisseur est extrêmement importante pour procurer au véhicule un bon confort et un bon comportement. C'est ainsi que les amortisseurs modernes comportent des caractéristiques différentes en compression et en détente. Une caractéristique fondamentale d'un amortisseur est de développer un certain effort, en général fonction de la vitesse de sollicitation, c'est- à-dire à la vitesse de déplacement de la tige de l'amortisseur. Dans le travail habituel de mise au point d'un amortisseur, on détermine ces caractéristiques en général jusqu'à des vitesses de sollicitation valant environ 2 mètres par seconde. C'est le domaine pertinent vis à vis du confort et du comportement d'un véhicule.

L'invention propose, pour des ensembles pneumatiques comportant des caractéristiques de raideur particulières, typiques d'ensembles de pneumatiques permettant notamment de procurer 35 une certaine aptitude de fonctionnement en mode dégradé, d'adopter des amortisseurs ayant des P101574 FR caractéristiques particulières en compression à des vitesses de sollicitation très supérieures aux vitesses de sollicitation habituellement prises en compte pour le dimensionnement usuel.

L' invention propose donc, pour des ensembles comportant un pneumatique et une roue ayant des caractéristiques particulières, d'utiliser des amortisseurs dont la caractéristique est telle que l'effort soit très significativement augmenté entre les vitesses de sollicitation de 2 mètres par seconde et les vitesses de sollicitation de 4 mètres par seconde, voire au-delà, alors que dans les applications connues l'effort augmente moins vite que la vitesse au-dessus de sollicitations à 2 mètres par seconde. L'invention s'applique en particulier aux amortisseurs non pilotés.

L'invention propose une liaison au sol pour véhicule roulant, comprenant un porte-roue définissant un axe de rotation pour un ensemble tournant autour dudit axe de rotation, l'ensemble tournant comprenant un pneumatique et une roue, le pneumatique comportant des bourrelets montés sur des sièges appropriés prévus sur la roue, l'ensemble tournant présentant une raideur radiale élevée, la liaison au sol comprenant des moyens de guidage du porte-roue autorisant un débattement de suspension du porte roue par rapport à une référence fixe considérée sur le châssis du véhicule, la liaison au sol comprenant un amortisseur destiné à amortir le mouvement de débattement de suspension, l'amortisseur présentant, lors d'une compression de la liaison au sol, une courbe caractéristique de fonctionnement entraînant une relation effort au centre roue en fonction de la vitesse au centre roue telle que l'effort à 4 m/s divisé par l'effort à 2m/s est supérieur à 2.

Sous un autre aspect, l'invention propose une liaison au sol pour véhicule roulant, comprenant un porte-roue définissant un axe de rotation pour un ensemble tournant autour dudit axe de rotation, l'ensemble tournant comprenant un pneumatique et une roue, le pneumatique comportant des bourrelets montés sur des sièges appropriés prévus sur la roue, l'ensemble tournant présentant des dispositions destinées à abaisser le seuil de pression de gonflage du pneumatique sous lequel les bourrelets quittent leurs sièges lors de sollicitations de service sous 50% de la pression nominale relative, la liaison au sol comprenant des moyens de guidage du porte-roue autorisant un débattement de suspension du porte roue par rapport à une référence fixe considérée sur le châssis du véhicule, la liaison au sol comprenant un amortisseur destiné à amortir le mouvement de débattement de suspension, l'amortisseur présentant, lors d'une compression de la liaison au sol, une courbe caractéristique de fonctionnement entraînant une relation effort au centre roue en fonction de la vitesse au centre roue telle que l'effort à 4 m/s divisé par l'effort à 2m/s est supérieur à 2.

P10-1574 FR Sous un autre aspect encore, l'invention propose une liaison au sol pour véhicule roulant, comprenant un porte-roue définissant un axe de rotation pour un ensemble tournant autour dudit axe de rotation, l'ensemble tournant comprenant un pneumatique et une roue, le pneumatique comportant des bourrelets montés sur des sièges appropriés prévus sur la roue, l'ensemble tournant présentant des moyens destinés à procurer audit ensemble tournant une aptitude à continuer à rouler en mode dégradé en cas de perte de la pression de gonflage du pneumatique, la liaison au sol comprenant des moyens de guidage du porte-roue autorisant un débattement de suspension du porte roue par rapport à une référence fixe considérée sur le châssis du véhicule, la liaison au sol comprenant un amortisseur destiné à amortir le mouvement de débattement de suspension, l'amortisseur présentant, lors d'une compression de la liaison au sol, une courbe caractéristique de fonctionnement entraînant une relation effort au centre roue en fonction de la vitesse au centre roue telle que l'effort à 4 m/s divisé par l'effort à 2m/s est supérieur à 2.

L'invention sera mieux comprise en consultant les figures suivantes et la description qui s'y rapporte.

Les figures lA et 1B sont deux représentations schématiques de liaisons au sol de véhicule.

La figure 2A est une représentation schématique d'une sollicitation d'un pneu en écrasement sur un sol plan.

La figure 2B est une représentation schématique d'un pneu rencontrant un obstacle ponctuel.

Les figures 3 à 5 donnent des courbes caractéristiques d'écrasement d'un pneu, pour les deux modes de sollicitation décrits ci-dessus, dans le cas de différents équipements pneumatiques.

Les figures 6A et 6B illustrent les sollicitations d'une liaison au sol de véhicule en donnant 30 respectivement l'amplitude du mouvement de déflexion et la vitesse du mouvement de déflexion.

La figure 7 donne une courbe caractéristique d'effort développé au centre roue par rapport à la vitesse de sollicitation au centre roue.

P10-1574 FR La figure 8 permet de comparer différents équipements de la liaison au sol pour véhicule.

La figure 9 est un schéma permettant d'expliquer la sollicitation d'une liaison au sol heurtant un obstacle ponctuel.

La figure 9 est un schéma permettant d'expliquer la sollicitation d'une liaison au sol heurtant un obstacle de type nid de poule.

Les figures 10 à 16 illustrent l'effort vertical exprimé en Newtons développé en fonction de la 10 distance parcourue exprimée en mètres, selon différents éléments choisis pour la liaison au sol.

A la figure 1A, on reconnaît une liaison au sol comprenant un triangle inférieur 11 et un triangle supérieur 21 participant au guidage du moyeu. La liaison au sol est équipée d'un système PAX. On voit une enveloppe de pneumatique 31, un anneau interne de support 32, une roue 33, un moyeu 4 et un arbre de transmission 5. On voit également un ressort de suspension 6 et une butée de choc schématique 7. Un amortisseur 81 est monté est monté de façon à agir en parallèle du ressort 6.

A la figure 1B, on reconnaît une liaison au sol comprenant cette fois une suspension de type McPherson, et équipée d'un système PAX. On voit une enveloppe de pneumatique 31, un anneau interne de support 32, une roue 33, un moyeu 4 et un arbre de transmission 5. Le guidage du moyeu est un bras inférieur de suspension 12, une jambe de force 22, un ressort de suspension 6 et une butée de choc schématique 7. Un amortisseur est monté à l'intérieur de la jambe de force 22 ou celle-ci fait fonction elle-même d'amortisseur, comme cela est bien connu de l'homme du métier.

L'écrasement d'un pneu ou la flèche d'un pneu est déterminé par la différence entre le rayon Ro que présente le pneumatique à l'état gonflé non chargé et le rayon R mesuré au centre de l'aire de contact lorsque le pneumatique est chargé.

La figure 2A montre la flèche d'un pneumatique en roulage sur sol plan. La figure 2B est une représentation schématique de la déformation du pneumatique lorsqu'il rencontre un obstacle ponctuel comme une bordure de trottoir. Les notations ont la signification suivante: É axe X: Flèche = Ro-R en m É axe Y: effort radial en N P10-1574 FR La figure 3 illustre l'exemple d'un équipement de la liaison au sol comprenant un pneumatique n 1, d'un type ne présentant pas d'aptitude particulière à procurer un mode de fonctionnement en mode dégradé. Les caractéristiques utiles à la compréhension de cet exemple sont: É Roue 7.5 j16 É Pneumatique de marque Michelin 215/55 16 (CAI: 136765A) Primacy É pression 2.2b É masse totale du pneumatique et de la roue: 19400g L'axe des abscisses donne la flèche du pneu exprimée en Mètre; l'axe des ordonnées donne l'effort radial exprimé en Newton. II en est de même aux figures 4 et 5. La courbe A correspond au test d'écrasement sur sol plan et la courbe B au test d'écrasement sur un coin.

La figure 4 illustre le cas d'un équipement comprenant un pneumatique n 2, de type PAX, et comprenant un appui interne capable de procurer un mode dégradé significatif de l'ordre de 200 km à 80 km/h à pression nulle.

Plus en détail, les caractéristiques utiles à la compréhension de cet exemple sont: É Roue 205x440A-5-41 CAI:965239 20 É Appui 120-440(45) CAI:383635 É Enveloppe PAX 215-650R440A CAI: 978844 pression 2.2b Masses: É Roue 12400g É Pneu 9100g É Appui 4500g É Détecteur 34g É Gel 100g Masse totale: 26100grammes 30 La figure 5 illustre un équipement comprenant un pneumatique n 3, le même que dans l'équipement n 2, mais dans lequel l'appui interne utilisé présenterait une raideur divisée par 2 par rapport à la raideur de l'appui dans l'équipement n 2. Il est à noter qu'un tel appui est purement virtuel car il ne pourrait répondre à des exigences même minimales d'endurance. Cet exemple n'est utilisé ici en simulation que pour bien faire ressortir la différence de gain sur le paramètre observé selon que l'on agit sur l'appui ou sur l'amortisseur.

Les figures 6A et 6B illustrent la méthode de caractérisation de l'effort et de la vitesse au centre roue. La caractéristique d'un amortisseur s'obtient en le mesurant sur une machine spéciale, bien connue de l'homme du métier. Par exemple, une machine SCHENK de type INSTRON P10-1574 FR Hydropuls MSP modèle 1PMD112. Si la machine n'atteint pas des vitesses suffisantes, on pourra extrapoler la caractéristique en utilisant un polynôme d'ordre 2.

Les méthodes habituelles de mesure vont jusqu'à 2 m/s en balayage de type sinusoïdal symétrique. Comme déjà évoqué, il convient de poursuivre la mesure jusqu'à des vitesses dépassant 4m/s, de préférence jusqu'à atteindre atteignant 6m/s, ceci en compression seulement. En effet, un amortisseur présente un effort résistant déjà beaucoup plus élevé en détente. L' invention ne se préoccupe pas des caractéristiques en détente.

Les figures 6 donnent un exemple de signal de déplacement et de vitesse à appliquer à un amortisseur pour relever les caractéristiques pertinentes pour l'invention.

On détermine ensuite le rapport existant entre le déplacement de la tige d'amortisseur dans le corps d'amortisseur et le déplacement vertical du centre roue lors d'un test d'écrasement de la suspension car ce sont les caractéristiques existant au centre roue qui bien sûr sont pertinentes pour l'invention. Ici, il convient donc de tenir compte de la configuration exacte du véhicule sur lequel on va appliquer l'invention. L'homme du métier procédera sans peine à l'analyse de la géométrie de la suspension concernée. Typiquement, le coefficient de proportionnalité entre la mesure de l'amortisseur et les caractéristiques prévalant au centre roue varie de 0.6 à 1.2 selon la géométrie de la suspension. On transforme donc les mesures machine en équivalence au centre roue. La force verticale au centre roue est la force à l'amortisseur multiplié par K. La vitesse verticale au centre roue est la vitesse tige dans corps divisé par K. Explicitons la signification de la figure schématique 7.

On introduit le coefficient Q comme suit: Q = Force compression à 4m/s / Force compression à 2m/s C'est à dire: Q=FZB/FZA Dans le cas d'un amortisseur standard, on obtient Q = 1.7 (valeur typique constatée sur plusieurs véhicules).

La figure 8 donne le résultat de la caractérisation d'un amortisseur standard, notée std , et d'autres amortisseurs qui vont être utilisés dans les exemples illustrés aux figures 10 et 35 suivantes: P10-1574 FR Amortisseur V2 Q = 2 Amortisseur V3 Q = 2.23 Amortisseur V4 Q = 2.4 Amortisseur V5 Q = 2.57 La figure 9 expose le modèle (quart de véhicule) utilisé pour simuler les différentes solutions. Les notations ont les significations suivantes: Z: déplacement en compression; X: déplacement vers l'avant du véhicule; M2: masse suspendue du quart de véhicule; ml: masse du système roue + appui +enveloppe (masse dite non suspendue) ; k2 raideur de suspension obtenue par interpolation sur courbe de flexibilité verticale au centre roue (gestion barre antiroulis selon obstacle sur 1 roue ou 2 roues) ; C2 valeur d'amortissement obtenue par interpolation sur courbe effort en fonction de la vitesse 15 au centre roue; K1, K3, K4: raideurs obtenues par interpolation sur la courbe d'écrasement d'un pneu avec estimation des parts correspondant à un écrasement sur sol plan et un écrasement sur coin (figures 2), en fonction de la position en X du centre roue par rapport à l'obstacle; hl, 11, L, L2, h2: description géométrique de l'obstacle.

On utilise un modèle calculant, pour une vitesse constante d'avance, les efforts s'exerçant sur le système et sur le véhicule. L'homme du métier pourra aisément adapter un outil de simulation couramment disponible pour décrire le phénomène exposé ici. Pour les efforts sur le véhicule, le modèle présenté ici propose une approche globale. II faut connaître la structure détaillée de la suspension pour, au cas par cas en fonction des caractéristiques réelles particulières d'un véhicule, pouvoir décomposer ces efforts dans les différents éléments de la structure du véhicule.

Les figures 10 et suivantes présentent les résultats des simulations effectuées. L'axe des abscisses est l'axe du trajet parcouru t (en mètre). Le point 0 dans ce trajet correspond au passage du centre roue à la verticale du front montant de l'obstacle (voir figure 2A la description de l'obstacle). L'axe des ordonnées donne l'effort FZ dans la suspension, tel que modélisé comme expliqué ci-dessus. Rappelons que, dans la réalité, cette force va être décomposé selon le modèle plus détaillé du véhicule concerné. Sur ce signal FZ, on extrait la valeur maxi de l'effort FZmax en N P10-1574 FR - 10 - Les calculs ont été faits pour des liaisons au sol comprenant des pneus et variantes d'amortisseurs précédemment décrits. On obtient les résultats suivants.

La figure 10 concerne un pneu standard avec amortisseur standard (cfr. l'équipement #1 de la figure 3) FZmax = 14700N La figure 11 concerne un pneu de type PAX avec amortisseur standard (cfr. l'équipement #2 de 10 la figure 4) FZmax = 26700N La figure 12 concerne un pneu de type PAX avec amortisseur V2 FZmax = 24700N La figure 13 concerne un pneu de type PAX avec amortisseur V3 FZmax = 21800N La figure 14 concerne un pneu de type PAX avec amortisseur V4 20 FZmax = 19000N La figure 15 concerne un pneu de type PAX avec amortisseur V5 Fzmax = 16000N La figure 16 concerne un pneu de type PAX avec amortisseur standard et un appui dont la raideur est divisée par deux (cfr. équipement n 3 évoqué en lien avec la figure 5) Fzmax = 23200N Selon les tests effectués, de préférence, ledit rapport est supérieur à 2.2. De manière plus avantageuse encore, ledit rapport est supérieur à 2.5. De façon plus audacieuse, étant donné que le durcissement ne concerne que des plages de vitesses de sollicitations qui ne sont pas rencontrées couramment lors du service normal du véhicule, il paraît très avantageux que ledit rapport soit supérieur à 3. Enfin, signalons que lors des travaux d'adaptation fine à chaque véhicule, les valeurs idéales pour un type de suspension ne sont pas nécessairement les meilleurs valeurs pour un autre type de suspension. Par exemple, dans le cas plus particulier P10-1574 FR d'une liaison au sol comprenant une suspension de type McPherson, ledit rapport est avantageusement très élevé, par exemple supérieur à 3.5. Inversement, dans le cas particulier d'une liaison au sol dans laquelle le ou les organes d'amortissement sont distincts des organes assurant le guidage du plan de roue par rapport au châssis du véhicule, ledit rapport est avantageusement inférieur à 3.5.

Les simulations montrées aux figures ci-dessus illustrent que l'on gagne bien plus avec la solution proposée par l'invention qu'en diminuant radicalement la raideur verticale de l'appui interne utilisé dans un ensemble de type PAX. On voit en effet que, dans la solution illustrée à la figure 16, la force verticale atteint 23 000 Newton. Pourtant, un tel appui ne permettrait pas de procurer une réelle aptitude au roulage en mode dégradé. On voit qu'en ajustant les caractéristiques de l'amortisseur en compression comme expliqué dans la présente invention, on diminue de façon bien plus significative la force verticale maximale que développe l'ensemble pneumatique sur la même sollicitation. On voit que les figures 12 à 14 concernent des solutions meilleures que la solution illustrée à la figure 16. Les transformations proposées à l'amortisseur permet d'obtenir ce gain tout en restant compatibles avec les réglages de l'amortisseur visant le confort et comportement dans les basses vitesses.

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Claims (10)

Revendications

1. Liaison au sol pour véhicule roulant, comprenant un porte-roue définissant un axe de rotation pour un ensemble tournant autour dudit axe de rotation, l'ensemble tournant comprenant un pneumatique (31) et une roue (33), le pneumatique comportant des bourrelets montés sur des sièges appropriés prévus sur la roue, l'ensemble tournant présentant une raideur radiale élevée, la liaison au sol comprenant des moyens de guidage du porte-roue autorisant un débattement de suspension du porte roue par rapport à une référence fixe considérée sur le châssis du véhicule, la liaison au sol comprenant un amortisseur (81 ou 22) destiné à amortir le mouvement de débattement de suspension, l'amortisseur présentant, lors d'une compression de la liaison au sol, une courbe caractéristique de fonctionnement entraînant une relation effort au centre roue en fonction de la vitesse au centre roue telle que l'effort à 4 m/s divisé par l'effort à 2m/s est supérieur à 2.

2. Liaison au sol pour véhicule roulant, comprenant un porte-roue définissant un axe de rotation pour un ensemble tournant autour dudit axe de rotation, l'ensemble tournant comprenant un pneumatique (31) et une roue (33), le pneumatique comportant des bourrelets montés sur des sièges appropriés prévus sur la roue, l'ensemble tournant présentant des dispositions destinées à abaisser le seuil de pression de gonflage du pneumatique sous lequel les bourrelets quittent leurs sièges lors de sollicitations de service sous 50% de la pression nominale relative, la liaison au sol comprenant des moyens de guidage du porte-roue autorisant un débattement de suspension du porte roue par rapport à une référence fixe considérée sur le châssis du véhicule, la liaison au sol comprenant un amortisseur (81 ou 22) destiné à amortir le mouvement de débattement de suspension, l'amortisseur présentant, lors d'une compression de la liaison au sol, une courbe caractéristique de fonctionnement entraînant une relation effort au centre roue en fonction de la vitesse au centre roue telle que l'effort à 4 m/s divisé par l'effort à 2m/s est supérieur à 2.

3. Liaison au sol selon la revendication 2, dans laquelle ledit seuil est une pression nulle.

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4. Liaison au sol pour véhicule roulant, comprenant un porte-roue définissant un axe de rotation pour un ensemble tournant autour dudit axe de rotation, l'ensemble tournant comprenant un pneumatique (31) et une roue (33), le pneumatique comportant des bourrelets montés sur des sièges appropriés prévus sur la roue, l'ensemble tournant présentant des moyens destinés à procurer audit ensemble tournant une aptitude à continuer à rouler en mode dégradé en cas de perte de la pression de gonflage du pneumatique, la liaison au sol comprenant des moyens de guidage du porte- roue autorisant un débattement de suspension du porte roue par rapport à une référence fixe considérée sur le châssis du véhicule, la liaison au sol comprenant un amortisseur (81 ou 22) destiné à amortir le mouvement de débattement de suspension, l'amortisseur présentant, lors d'une compression de la liaison au sol, une courbe caractéristique de fonctionnement entraînant une relation effort au centre roue en fonction de la vitesse au centre roue telle que l'effort à 4 m/s divisé par l'effort à 2m/s est supérieur à 2.

5. Liaison au sol selon la revendication 4, dans laquelle ledit ensemble tournant comporte un pneumatique à flancs porteurs.

6. Liaison au sol selon la revendication 4, dans laquelle ledit ensemble tournant comporte un appui interne (32) à la cavité pneumatique, destiné à reprendre la charge de service en cas de perte de pression interne.

7. Liaison au sol selon l'une des revendications 1 à 6, dans laquelle ledit rapport est supérieur à 2.2.

8. Liaison au sol selon l'une des revendications 1 à 6, dans laquelle ledit rapport est supérieur à 2.5.

9. Liaison au sol selon l'une des revendications 1 à 6, dans laquelle ledit rapport est supérieur à 3.

10. Liaison au sol selon l'une des revendications 1 à 6, comprenant une suspension de type McPherson, dans laquelle ledit rapport est supérieur à 3.5.

P10-1574 FR - 14 - 11 Liaison au sol selon l'une des revendications 1 à 9, dans laquelle le ou les organes d'amortissement sont distincts des organes assurant le guidage du plan de roue par rapport au châssis du véhicule, et dans laquelle ledit rapport est inférieur à 3.5.

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