Liaison au sol comprenant un ensemble pneumatique à mobilité étendue et des caractéristiques d'amortissement particulières
[0001] La présente invention concerne la liaison au sol des véhicules. Plus particulièrement, l'invention concerne une liaison au sol pour véhicules combinant des caractéristiques d'un ensemble tournant comprenant un pneumatique particulier et des caractéristiques de l'amortisseur utilisé.
[0002] L'invention trouve son origine dans les recherches faites par le déposant pour améliorer les performances des pneumatiques destinés à procurer une certaine aptitude à continuer à rendre un service en mode dégradé. On entend par là les pneumatiques qui peuvent encore rouler un certain kilométrage, éventuellement à vitesse réduite, à l'état totalement dégonflé. On sait que, en fonctionnement normal, l'aptitude d'un pneumatique à porter une certaine charge provient de la pression de gonflage qui met la structure composite que forme le pneumatique dans un état de précontrainte lui permettant de supporter une charge. Un pneumatique comporte donc une certaine raideur d'origine dite pneumatique, et une raideur structurelle due à sa seule constitution, en dehors de toute pression de gonflage. Dans un pneumatique classique gonflé à sa pression nominale, la raideur structurelle est faible par rapport à la raideur résultant du gonflage. On sait que le respect d'une bonne pression de gonflage est déterminant pour le fonctionnement normal des pneumatiques usuels.
[0003] On sait aussi qu'il a été récemment proposé différentes approches permettant de continuer à porter une charge même lorsque le pneumatique est dégonflé. Dans ce cas, à la raideur d'origine pneumatique, il faut substituer une raideur d'origine structurelle. Parmi ces propositions, on connaît notamment le Système « PAX » dans lequel l'ensemble roulant comporte un pneumatique particulier monté sur une roue spécifique et un appui interne destiné à reprendre la charge lorsque le pneumatique est dégonflé. On connaît également les pneumatiques dits « autoporteurs » dans lesquels le flanc est suffisamment renforcé pour pouvoir supporter la charge de service au moins pendant une durée de fonctionnement limité.
[0004] Pour pouvoir procurer un réel service à l'utilisateur, il faut que ces pneumatiques ou ensembles comportant un pneumatique et un appui interne présentent une endurance suffisante en mode dégradé, c'est-à-dire permettent d'effectuer, en charge, un nombre suffisant de cycles
de rotation . Cela n'est possible que s'ils présentent un niveau de raideur minimum. Dans le cas contraire, les frottements internes entraîneraient une dégradation thermique rapide.
[0005] L'idéal est que les moyens substitutifs de la capacité à porter une charge d'origine pneumatique n'interviennent que lorsque la pression de gonflage est très inférieure à la pression nominale. Mais, lorsque le pneumatique roule sur un obstacle isolé important, comme une bordure de trottoir ou un nid de poule sur la route, la flèche du pneumatique peut atteindre une valeur importante. Dans ce cas, la raideur verticale d'origine structurelle entre inévitablement en jeu, même si cela n'est pas désiré. Cela a pour conséquence le développement d'efforts verticaux très importants qui se reportent sur la caisse du véhicule. Lors de sollicitations particulièrement brutales, rares mais dont on ne peut exclure la survenance, la suspension du véhicule peut être amenée violemment en butée, ce qui peut provoquer des dégradations aux butées de choc, voire dans les cas les plus graves à la caisse du véhicule.
[0006] Dans le travail habituel d'optimisation d'ensembles pneumatiques procurant une certaine aptitude à rouler en mode dégradé, l'homme du métier tient compte de ce type de sollicitations afin de limiter autant que faire se peut, voire de supprimer, les conséquences les plus fâcheuses évoquées ci-dessus. Notamment parce qu'il serait souhaitable de convertir le parc de véhicules existant, l'homme du métier cherche donc à dimensionner les éléments de façon à ce que les sollicitations imposées au véhicule ne soient pas supérieures lorsque l'ensemble roulant est d'un type procurant une aptitude à rouler en mode dégradé à pression nulle que lorsque le pneumatique est dépourvu de telles aptitudes. L'homme du métier cherche ainsi à retarder le moment où le pneumatique soumis à une flèche importante va solliciter les éléments structurels procurant une aptitude à supporter la charge. Pour être plus concret, dans la suite, on va s'attacher à décrire la situation pour un système pneumatique-roue comportant un appui interne destiné à reprendre la charge en cas de fonctionnement à pression nulle, comme c'est le cas du système PAX proposé par Michelin. Mais précisons d'emblée que l'invention trouve avantage à s'appliquer chaque fois que les raideurs mises en jeu, que ce soit dû au pneumatique ou à un appui interne de secours, deviennent très grandes. C'est pourquoi un autre domaine de prédilection est les liaisons au sol équipées de pneumatiques auto-porteurs. Un autre domaine d'application possible est les liaisons au sol équipées de pneumatiques à taille très basse où il y a le risque de venir déformer la roue.
[0007] Le travail habituel de développement consiste à rechercher le meilleur compromis entre différentes caractéristiques dont au moins certaines sont quelque peu contradictoires. L'homme
du métier cherche ainsi à procurer les meilleures aptitudes possibles de fonctionnement en mode dégradé, c'est-à-dire le plus grand kilométrage possible lorsque la pression est nulle, sans affecter les caractéristiques de l'ensemble pneumatique en mode de fonctionnement normal, c'est-à-dire à la pression nominale. Par exemple, il convient que la sollicitation du véhicule au passage d'un obstacle ne soit pas augmentée par la présence d'un appui interne destiné à intervenir en cas de perte de pression, ou le soit aussi peu que possible. Cela conduit à choisir, pour l'appui, certaines hauteurs dans le sens radial de l'appui par rapport à la hauteur radiale du pneumatique. Cela conduit aussi à déterminer certaines raideurs verticales ou raideurs radiales de l'appui lui-même par un choix judicieux des matériaux et/ou des formes.
[0008] Cette recherche du meilleur compromis de caractéristiques possibles s'avère assez délicate. Selon l'invention, on a constaté que l'on pouvait gagner bien plus en agissant sur d'autres éléments de la liaison au sol du véhicule. C'est pourquoi l'invention propose une liaison au sol combinant certaines caractéristiques de l'ensemble tournant constitué par le pneumatique et sa roue et éventuellement l'appui permettant de procurer une certaine aptitude de fonctionnement en mode dégradé et des caractéristiques particulières de l'amortisseur utilisé dans cette liaison au sol.
[0009] Mais on sait aussi que la sélection judicieuse des caractéristiques de l'amortisseur est extrêmement importante pour procurer au véhicule un bon confort et un bon comportement. C'est ainsi que les amortisseurs modernes comportent des caractéristiques différentes en compression et en détente. Une caractéristique fondamentale d'un amortisseur est de développer un certain effort, en général fonction de la vitesse de sollicitation, c'est-à-dire à la vitesse de déplacement de la tige de l'amortisseur. Dans le travail habituel de mise au point d'un amortisseur, on détermine ces caractéristiques en général jusqu'à des vitesses de sollicitation valant environ 1 à 2 mètres par seconde. C'est le domaine pertinent vis à vis du confort et du comportement d'un véhicule.
[0010] L'invention propose, pour des ensembles pneumatiques comportant des caractéristiques de raideur particulières, typiques d'ensembles de pneumatiques permettant notamment de procurer une certaine aptitude de fonctionnement en mode dégradé, d'adopter des amortisseurs ayant des caractéristiques particulières en compression à des vitesses de sollicitation supérieures aux vitesses de sollicitation habituellement prises en compte pour le dimensionnement usuel.
[0011] L'invention propose donc, pour, des ensembles comportant un pneumatique et une roue ayant des caractéristiques particulières, d'utiliser des amortisseurs dont la caractéristique est telle que l'effort augmente très significativement lorsque la vitesse verticale de sollicitation du centre-roue par rapport à la caisse du véhicule passe de 2 à 4 mètres par seconde. Dans le présent document, l'expression « vitesse verticale du centre-roue » désigne la vitesse verticale du centre roue par rapport à la caisse du véhicule.
[0012] L'invention vise une optimisation de l'endurance de la liaison au sol dans son ensemble. Les efforts au niveau de l'amortisseur peuvent augmenter légèrement, mais les gains au niveau des autres éléments de la liaison au sol et de la caisse du véhicule sont tellement importants que le compromis global est amélioré. Dans les applications connues, on ne vise pas une optimisation de l'ensemble : en endurance, l'amortisseur est souvent optimisé isolément. Le fabricant vise à limiter les efforts qui transitent par l'amortisseur, en particulier aux grandes vitesses de sollicitation. Comme mentionné plus haut, les caractéristiques de l'amortisseur aux grandes vitesses sont peu prises en compte dans la mise au point par le constructeur du véhicule, car elles ne sont pas liées aux performances du véhicule considérées comme prioritaires (confort, comportement).
[0013] Les amortisseurs utilisés dans les liaisons au sol selon l'invention peuvent être réglables ou non, mais l'invention s'applique en particulier aux amortisseurs non pilotés.
[0014] L'invention propose une liaison au sol pour véhicule roulant, comprenant un porte-roue définissant un axe de rotation pour un ensemble tournant autour dudit axe de rotation, l'ensemble tournant comprenant un pneumatique et une roue, le pneumatique comportant des bourrelets montés sur des sièges appropriés prévus sur la roue, l'ensemble tournant présentant une raideur radiale élevée, la liaison au sol comprenant des moyens de guidage du porte-roue autorisant un déplacement du porte roue par rapport à une référence fixe considérée sur la caisse du véhicule, la liaison au sol comprenant un amortisseur destiné à amortir le déplacement relatif du porte-roue, l'amortisseur ayant une courbe caractéristique de fonctionnement en compression telle que le rapport entre
• l'effort au centre roue pour une vitesse verticale du centre roue de 4 m/s et
• l'effort au centre roue pour une vitesse verticale du centre roue de 2 m/s est supérieur à 2.
[0015] Sous un autre aspect, l'invention propose une liaison au sol pour véhicule roulant, comprenant un porte-roue définissant un axe de rotation pour un ensemble tournant autour dudit axe de rotation, l'ensemble tournant comprenant un pneumatique et une roue, le pneumatique comportant des bourrelets montés sur des sièges appropriés prévus sur la roue, l'ensemble tournant présentant des dispositions destinées à abaisser jusqu'à une valeur inférieure à 50 % de la pression normale relative de gonflage du pneumatique le seuil de pression de gonflage du pneumatique sous lequel les bourrelets quittent leurs sièges lors de sollicitations de service, la liaison au sol comprenant des moyens de guidage du porte-roue autorisant un déplacement du porte-roue par rapport à une référence fixe considérée sur la caisse du véhicule, la liaison au sol comprenant un amortisseur destiné à amortir le déplacement relatif du porte-roue, l'amortisseur ayant une courbe caractéristique de fonctionnement en compression telle que le rapport entre
• l'effort au centre roue pour une vitesse verticale du centre roue de 4 m/s et
• l'effort au centre roue pour une vitesse verticale du centre roue de 2 m/s est supérieur à 2.
[0016] Sous un autre aspect encore, l'invention propose une liaison au sol pour véhicule roulant, comprenant un porte-roue définissant un axe de rotation pour un ensemble tournant autour dudit axe de rotation, l'ensemble tournant comprenant un pneumatique et une roue, le pneumatique comportant des bourrelets montés sur des sièges appropriés prévus sur la roue, l'ensemble tournant présentant des moyens destinés à procurer audit ensemble tournant une aptitude à continuer à rouler en mode dégradé en cas de perte de la pression de gonflage du pneumatique, la liaison au sol comprenant des moyens de guidage du porte-roue autorisant un déplacement du porte roue par rapport à une référence fixe considérée sur la caisse du véhicule, la liaison au sol comprenant un amortisseur destiné à amortir le déplacement relatif du porte- roue, l'amortisseur ayant une courbe caractéristique de fonctionnement en compression telle que le rapport entre
• l'effort au centre roue pour une vitesse verticale du centre roue de 4 m/s et
• l'effort au centre roue pour une vitesse verticale du centre roue de 2 m/s est supérieur à 2.
[0017] L'invention sera mieux comprise en consultant les figures suivantes et la description qui s'y rapporte.
[0018] Les figures 1A et 1B sont deux représentations schématiques de liaisons au sol de véhicule.
[0019] La figure 2A est une représentation schématique d'une sollicitation d'un pneu en écrasement sur un sol plan.
[0020] La figure 2B est une représentation schématique d'une sollicitation d'un pneu en écrasement sur un obstacle de section triangulaire, appelé ci-après « coin ».
[0021] Les figures 3 à 5 donnent des courbes caractéristiques d'écrasement d'un pneu, pour les deux modes de sollicitation décrits ci-dessus, dans le cas de différents équipements pneumatiques.
[0022] Les figures 6A et 6B illustrent les sollicitations d?un amortisseur de véhicule en donnant respectivement l'amplitude du mouvement de déflexion et la vitesse du mouvement de déflexion.
[0023] La figure 7 donne une courbe caractéristique d'effort développé au centre roue par rapport à la vitesse verticale de sollicitation du centre roue.
[0024] La figure 8 permet de comparer différents équipements de la liaison au sol pour véhicule.
[0025] La figure 9 est un schéma permettant d'expliquer la sollicitation d'une liaison au sol heurtant un obstacle de type nid de poule.
[0026] Les figures 10 à 16 illustrent l'effort vertical, exprimé en Newton, développé en fonction de la distance parcourue, exprimée en mètres, selon différents éléments choisis pour la liaison au sol.
[0027] A la figure 1 A, on reconnaît une liaison au sol comprenant un triangle inférieur 11 et un triangle supérieur 21 participant au guidage du moyeu. La liaison au sol est équipée d'un système PAX. On voit une enveloppe de pneumatique 31, un anneau interne de support 32, une roue 33, un moyeu 4 et un arbre de transmission 5. On voit également un ressort de suspension 6 et une butée de choc schématique 7. Un amortisseur 81 est monté est monté de façon à agir en parallèle du ressort 6.
[0028] A la figure 1B, on reconnaît une liaison au sol comprenant cette fois une suspension de type McPherson, et équipée d'un système PAX. On voit une enveloppe de pneumatique 31, un anneau interne de support 32, une roue 33, un moyeu 4 et un arbre de transmission 5. Le guidage du moyeu est un bras inférieur de suspension 12, une jambe de force 22, un ressort de suspension 6 et une butée de choc schématique 7. Un amortisseur est monté à l'intérieur de la jambe de force 22 ou celle-ci fait fonction elle-même d'amortisseur, comme cela est bien connu de l'homme du métier.
[0029] ' L'écrasement d'un pneu ou la flèche d'un pneu est déterminé par la différence entre le rayon Ro du pneumatique à l'état gonflé non chargé et le rayon R mesuré au centre de l'aire de contact lorsque le pneumatique est chargé.
[0030] La figure 2A montre la flèche d'un pneumatique lors d'une caractérisation en écrasement sur sol plan. La figure 2B montre la flèche d'un pneumatique lors d'une caractérisation en écrasement sur un coin. Les notations ont la signification suivante : • axe X: Flèche = Ro-R en m • axe Y: effort radial en N
[0031] La figure 3 illustre l'exemple d'un équipement de la liaison au sol comprenant un pneumatique n° 1, d'un type ne présentant pas d'aptitude particulière à fonctionner en mode dégradé. Les caractéristiques utiles à la compréhension de cet exemple sont :
• Roue 7.5 j 16
• Pneumatique de marque Michelin ® 215/55 16 (CAI: 136765A) Primacy ®
• pression 2.2b • masse totale du pneumatique et de la roue : 19400g
[0032] L'axe des abscisses donne la flèche du pneu exprimée en mètres ; l'axe des ordonnées donne l'effort radial exprimé en Newton. Il en est de même aux figures 4 et 5. La courbe « A » correspond au test d'écrasement sur sol plan et la courbe « B » au test d'écrasement sur un coin.
[0033] La figure 4 illustre le cas d'un équipement comprenant un pneumatique n° 2, de type PAX, et comprenant un appui interne capable de fonctionner en mode dégradé sur une distance de 200 km à 80 km/h à pression nulle. Plus en détail, les caractéristiques utiles à la compréhension de cet exemple sont : • Roue 205x440A-5-41 CAl:965239
• Appui 120-440(45) CA 383635
• Enveloppe PAX 215-650R440A CAI: 978844 pression 2.2b
Masses:
• Roue 12400 g
• Pneu 9100 g
• Appui 4500 g • Autres : environ 100 g Masse totale : 26100 g
[0034] La figure 5 illustre un équipement comprenant un pneumatique n° 3, le même que dans l'équipement comprenant le pneumatique n° 2, mais dans lequel l'appui interne utilisé présenterait une raideur divisée par 2 par rapport à la raideur de l'appui dans l'équipement comprenant le pneumatique n° 2. Il est à noter qu'un tel appui est purement virtuel car il ne pourrait probablement pas répondre à des exigences même minimales d'endurance. Cet exemple n'est qu'une simulation qui a été effectuée pour faire ressortir la différence de gain sur le paramètre observé selon que l'on agit sur l'appui ou sur l'amortisseur.
[0035] Les figures 6A et 6B illustrent la méthode de caractérisation de l'effort de l'amortisseur en fonction de sa vitesse de déflexion. La caractéristique d'un amortisseur s'obtient en l'évaluant sur une machine spéciale, bien connue de l'homme du métier. Par exemple, une machine SCHENK ® de type INSTRON Hydropuls MSP modèle 1PMD112. Si la machine n'atteint pas des vitesses suffisantes, on pourra extrapoler la caractéristique en utilisant un polynôme d'ordre 2.
[0036] Il est important de noter le rapport existant entre le déplacement de la tige d'amortisseur dans le corps d'amortisseur et le déplacement vertical du centre roue par rapport à la caisse lors d'un test d'écrasement de la suspension car ce sont les caractéristiques existant au centre roue qui sont pertinentes pour l'invention. Ici, il convient donc de tenir compte de la configuration exacte du véhicule sur lequel on va appliquer l'invention. L'homme du métier procédera sans peine à l'analyse de la géométrie de la suspension concernée. Typiquement, le coefficient de proportionnalité entre la mesure de l'amortisseur et les caractéristiques prévalant au centre roue varie de 0.6 à 1.2 selon la géométrie de la suspension. On transforme donc les mesures machine en équivalence au centre roue. La force verticale au centre roue est la force à l'amortisseur multiplié par K. La vitesse verticale du centre roue est la vitesse de la tige de l'amortisseur dans le corps de l'amortisseur divisée par K.
[0037] Les méthodes habituelles de mesure vont jusqu'à 1 à 2 m/s en balayage de type sinusoïdal symétrique. Comme déjà évoqué, il convient de poursuivre ou d'extrapoler la mesure jusqu'à des vitesses dépassant l'équivalent de 4m/s au centre-roue (c'est-à-dire 4-K m/s à
l'amortisseur), de préférence jusqu'à atteindre l'équivalent de 6m/s au centre-roue (ou 6-K m/s à l'amortisseur), ceci en compression seulement. En effet, un amortisseur présente un effort résistant déjà beaucoup plus élevé en détente. L'invention ne se préoccupe pas des caractéristiques en détente.
[0038] Les figures 6 donnent un exemple de signal de déplacement et de vitesse à appliquer à un amortisseur pour relever les caractéristiques pertinentes pour l'invention.
[0039] On introduit le coefficient Q comme suit : Q = Force compression à 4m/s / Force compression à 2m/s C'est à dire: Q=FZB/FZA
[0040] La figure schématique 7 montre comment les valeurs FZA et FZB sont déterminées. Dans le cas d'un amortisseur standard, on obtient Q = 1.7 (valeur typique constatée sur plusieurs véhicules).
[0041] La figure 8 donne le résultat de la caractérisation d'un amortisseur standard, notée « std », et d'autres amortisseurs qui vont être utilisés dans les exemples illustrés aux figures 10 et suivantes:
Amortisseur V2 Q = 2
Amortisseur V3 Q = 2.23
Amortisseur V4 Q = 2.4 Amortisseur V5 Q = 2.57
[0042] La figure 9 expose le modèle (quart de véhicule) utilisé pour simuler les différentes solutions. Les notations ont les significations suivantes : Z : déplacement en compression ; X: déplacement vers l'avant du véhicule ; M2: masse suspendue du quart de véhicule ; ml: masse du système roue + appui +enveloppe (masse dite non suspendue) ; k2 raideur de suspension obtenue par interpolation sur la courbe de la flexibilité verticale au centre roue (gestion barre antiroulis selon que 1 roue ou 2 roues roulent sur l'obstacle) ;
C2 valeur d'amortissement obtenue par interpolation sur courbe effort en fonction de la vitesse verticale du centre roue ;
Kl, K3, K4: raideurs obtenues par interpolation sur la courbe d'écrasement d'un pneu avec estimation des parts correspondant à un écrasement sur sol plan et un écrasement sur un coin (figures 2), en fonction de la position en X du centre roue par rapport à l'obstacle ; hl, 11, 1, 12, h2: description géométrique de l'obstacle.
[0043] On utilise un modèle calculant, pour une vitesse constante d'avance, les efforts s'exerçant sur le système et sur le véhicule. L'homme du métier pourra aisément adapter un outil de simulation couramment disponible pour décrire le phénomène exposé ici. Pour les efforts sur le véhicule, le modèle présenté ici propose une approche globale. Il faut connaître la structure détaillée de la suspension pour, au cas par cas en fonction des caractéristiques réelles particulières d'un véhicule, pouvoir décomposer ces efforts dans les différents éléments de la structure du véhicule.
[0044] Les figures 10 et suivantes présentent les résultats des simulations effectuées. L'axe des abscisses est l'axe du trajet parcouru « t » (en mètres). Le point 0 dans ce trajet correspond au passage du centre roue à la verticale du front montant de l'obstacle. L'axe des ordonnées donne l'effort FZ entre Ml et M2, tel que modélisé comme expliqué ci-dessus. Rappelons que, dans la réalité, cette force va être décomposée selon le modèle plus détaillé du véhicule concerné. Sur ce signal FZ, on extrait la valeur maxi de l'effort FZmax en N
[0045] Les calculs ont été faits pour des liaisons au sol comprenant des pneus et variantes d'amortisseurs précédemment décrits. On obtient les résultats suivants.
[0046] La figure 10 concerne un pneu standard avec amortisseur standard (cfr. l'équipement #1 de la figure 3) FZmax = 14700N
[0047] La figure 11 concerne un pneu de type PAX avec amortisseur standard (cfr. l'équipement #2 de la figure 4) FZmax = 26700N
[0048] La figure 12 concerne un pneu de type PAX avec amortisseur V2 FZmax = 24700N
[0049] La figure 13 concerne un pneu de type PAX avec amortisseur V3 FZmax = 21800N
[0050] La figure 14 concerne un pneu de type PAX avec amortisseur V4 FZmax = 19000N
[0051] La figure 15 concerne un pneu de type PAX avec amortisseur V5 Fzmax = 16000N
[0052] La figure 16 concerne un pneu de type PAX avec amortisseur standard et un appui dont la raideur est divisée par deux (cfr. équipement n°3 évoqué en lien avec la figure 5) Fzmax = 23200N
[0053] Selon les tests effectués, de préférence, ledit rapport est supérieur à 2.2. De manière plus avantageuse encore, ledit rapport est supérieur à 2.5. De façon plus audacieuse, étant donné que le durcissement ne concerne que des plages de vitesses de sollicitations qui ne sont pas rencontrées couramment lors du service normal du véhicule, il paraît très avantageux que ledit rapport soit supérieur à 3. Enfin, signalons que lors des travaux d'adaptation fine à chaque véhicule, les valeurs idéales pour un type de suspension ne sont pas nécessairement les meilleurs valeurs pour un autre type de suspension. Par exemple, dans le cas plus particulier d'une liaison au sol comprenant une suspension de type McPherson, ledit rapport est avantageusement très élevé, par exemple supérieur à 3.5. Inversement, dans le cas particulier d'une liaison au sol dans laquelle le ou les organes d'amortissement sont distincts des organes assurant le guidage du plan de roue par rapport à la caisse du véhicule, ledit rapport est avantageusement inférieur à 3.5.
[0054] Les simulations montrées aux figures ci-dessus illustrent que l'on gagne bien plus avec la solution proposée par l'invention qu'en diminuant radicalement la raideur verticale de l'appui interne utilisé dans un ensemble de type PAX. On voit en effet que, dans la solution illustrée à la figure 16, la force verticale atteint 23 000 Newton. Pourtant, un tel appui ne permettrait pas de procurer une réelle aptitude au roulage en mode dégradé. On voit qu'en ajustant les caractéristiques de l'amortisseur en compression comme expliqué dans la présente invention, on diminue de façon bien plus significative la force verticale maximale que développe l'ensemble pneumatique sur la même sollicitation. On voit que les figures 12 à 14 concernent des solutions
meilleures que la solution illustrée à la figure 16. Les transformations proposées à l'amortisseur permet d'obtenir ce gain tout en restant compatibles avec les réglages de l'amortisseur visant le confort et comportement dans les basses vitesses.