JP2003306093A - 物理量推定装置及びタイヤ状態判定装置 - Google Patents
物理量推定装置及びタイヤ状態判定装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】タイヤ種別判定を正確に行なえるようにする。
【解決手段】車体の加減速度、車輪の回転速度を検出
し、タイヤ捻ればね要素２４及びサスペンション前後ば
ね要素２２を考慮した車両モデルの車両加減速時の前後
輪の車輪速度差に基づいて、制動力及び駆動力の前後輪
への配分比、及び検出された加減速度に応じて補正した
各輪荷重の分配比を既知の値として、各輪のタイヤ半
径、路面μ勾配、上記ばね要素を合成した合成ばねのば
ね定数の少なくとも１つを推定し、推定した路面μ勾配
及びばね定数に基づいてタイヤ種別を推定する。
し、タイヤ捻ればね要素２４及びサスペンション前後ば
ね要素２２を考慮した車両モデルの車両加減速時の前後
輪の車輪速度差に基づいて、制動力及び駆動力の前後輪
への配分比、及び検出された加減速度に応じて補正した
各輪荷重の分配比を既知の値として、各輪のタイヤ半
径、路面μ勾配、上記ばね要素を合成した合成ばねのば
ね定数の少なくとも１つを推定し、推定した路面μ勾配
及びばね定数に基づいてタイヤ種別を推定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、物理量推定装置及
びタイヤ状態判定装置に係り、特に、加減速時の任意の
２輪、例えば前後輪の車輪速差に基づいた路面摩擦係数
（μ）勾配の推定方法を利用して、推定対象のモデルを
タイヤ捻ればね及びサスペンション前後ばねを考慮し、
タイヤ半径に関する物理量等を推定することができる物
理量推定装置、及びこの物理量推定装置で推定された物
理量を利用してタイヤの種別等のタイヤの状態を判定す
るタイヤ状態判定装置に関する。
びタイヤ状態判定装置に係り、特に、加減速時の任意の
２輪、例えば前後輪の車輪速差に基づいた路面摩擦係数
（μ）勾配の推定方法を利用して、推定対象のモデルを
タイヤ捻ればね及びサスペンション前後ばねを考慮し、
タイヤ半径に関する物理量等を推定することができる物
理量推定装置、及びこの物理量推定装置で推定された物
理量を利用してタイヤの種別等のタイヤの状態を判定す
るタイヤ状態判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、現在装着している４輪のタイ
ヤの回転速度を測定すると共に、測定された回転速度か
ら前輪の回転速度と後輪の回転速度との比（前後輪比）
を演算し、予め種類の判っているタイヤからのデータに
基づいて作成された速度−前後輪比関数と演算された前
後輪比の値とを比較することによって、装着しているタ
イヤの種類を判別するタイヤ識別方法が知られている
（特開平９−１８８１４４号公報）。
ヤの回転速度を測定すると共に、測定された回転速度か
ら前輪の回転速度と後輪の回転速度との比（前後輪比）
を演算し、予め種類の判っているタイヤからのデータに
基づいて作成された速度−前後輪比関数と演算された前
後輪比の値とを比較することによって、装着しているタ
イヤの種類を判別するタイヤ識別方法が知られている
（特開平９−１８８１４４号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のタイヤ識別方法では、タイヤ半径の違いを考慮して
いないため、精度良くタイヤ種別を判定することができ
ない、という問題があった。
来のタイヤ識別方法では、タイヤ半径の違いを考慮して
いないため、精度良くタイヤ種別を判定することができ
ない、という問題があった。
【０００４】本発明は、上記問題点を解消するためにな
されたもので、精度良くタイヤ種別等を判定することが
できる物理量を推定するための物理量推定装置、及びこ
の物理量推定装置で推定された物理量を使用してタイヤ
種別等のタイヤ状態を判定することができるタイヤ状態
判定装置を提供することを目的とする。
されたもので、精度良くタイヤ種別等を判定することが
できる物理量を推定するための物理量推定装置、及びこ
の物理量推定装置で推定された物理量を使用してタイヤ
種別等のタイヤ状態を判定することができるタイヤ状態
判定装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】まず、本発明の原理につ
いて説明する。図６は、後輪駆動車について、車体の前
後加速度に対する前後車輪速度の差の理想的な特性を示
した図である。この図は、タイヤの半径情報が既知で、
加速度センサのオフセットがなく、またタイヤ及びサス
ペンションのばね要素を無視した極めて理想的な状態を
示したものである。路面摩擦係数勾配（路面μ勾配）
は、折れ線の傾きに基いて前後輪各々について求めるこ
とができる。
いて説明する。図６は、後輪駆動車について、車体の前
後加速度に対する前後車輪速度の差の理想的な特性を示
した図である。この図は、タイヤの半径情報が既知で、
加速度センサのオフセットがなく、またタイヤ及びサス
ペンションのばね要素を無視した極めて理想的な状態を
示したものである。路面摩擦係数勾配（路面μ勾配）
は、折れ線の傾きに基いて前後輪各々について求めるこ
とができる。
【０００６】一方、実際の車両においては、各種誤差が
含まれているため図６に示す理想的な特性から移動また
は変化し、図７に示すような特性を示すことになる。こ
の特性は、主として前輪に関連すると思われるばね定数
の影響により、過渡的なループ特性として一部に現れる
曲線部と、曲線部に連続する直線部（図６の第４象限に
存在する折れ線に対応する）とを複合した複合線で示さ
れている。
含まれているため図６に示す理想的な特性から移動また
は変化し、図７に示すような特性を示すことになる。こ
の特性は、主として前輪に関連すると思われるばね定数
の影響により、過渡的なループ特性として一部に現れる
曲線部と、曲線部に連続する直線部（図６の第４象限に
存在する折れ線に対応する）とを複合した複合線で示さ
れている。
【０００７】また、この複合線は、前後車輪のタイヤ半
径の微小な相違によって、すなわち前後車輪速度の差の
変化に応じて、縦軸方向に平行移動し、加速度センサの
オフセットによって、すなわち車体加速度の変化によっ
て横軸方向に平行移動する。この特性においても、直線
部の傾きに基いて、前後輪各々について路面μ勾配を求
めることができる。
径の微小な相違によって、すなわち前後車輪速度の差の
変化に応じて、縦軸方向に平行移動し、加速度センサの
オフセットによって、すなわち車体加速度の変化によっ
て横軸方向に平行移動する。この特性においても、直線
部の傾きに基いて、前後輪各々について路面μ勾配を求
めることができる。
【０００８】本発明は、これら特性の理想的な状態から
の移動または変化をパラメータ推定に利用したものであ
る。例えば、曲線部と直線部との接合部（直線部の端
部）の縦軸方向への移動量に基いて、すなわち、前後車
輪の速度差に基いて、タイヤ半径の微小な相違を推定す
ることができる。また、横軸方向への移動量に基いて、
すなわち、車体加速度に基いて、加速度センサのオフセ
ットを推定することができる。また、過渡的なループ特
性にばねを考慮したモデルを利用することにより、等価
的に現れるばね要素のばね定数を推定することができ
る。
の移動または変化をパラメータ推定に利用したものであ
る。例えば、曲線部と直線部との接合部（直線部の端
部）の縦軸方向への移動量に基いて、すなわち、前後車
輪の速度差に基いて、タイヤ半径の微小な相違を推定す
ることができる。また、横軸方向への移動量に基いて、
すなわち、車体加速度に基いて、加速度センサのオフセ
ットを推定することができる。また、過渡的なループ特
性にばねを考慮したモデルを利用することにより、等価
的に現れるばね要素のばね定数を推定することができ
る。
【０００９】これらの推定すべきパラメータは、数式モ
デルに基いて一括して求めてもよいし、部分的に求める
ことも可能である。最小自乗法等を利用する場合には、
一括して解くことも可能であるが、部分的に各パラメー
タの性質、例えば、タイヤ半径は比較的高速では変化し
得ない等の条件から、適切な推定方法を選択すること、
例えば、忘却係数を適宜調整する等により適切に推定す
ることが可能である。また、図式的な手法に基いて、直
接移動量等を求め、個別にパラメータを演算することも
可能である。
デルに基いて一括して求めてもよいし、部分的に求める
ことも可能である。最小自乗法等を利用する場合には、
一括して解くことも可能であるが、部分的に各パラメー
タの性質、例えば、タイヤ半径は比較的高速では変化し
得ない等の条件から、適切な推定方法を選択すること、
例えば、忘却係数を適宜調整する等により適切に推定す
ることが可能である。また、図式的な手法に基いて、直
接移動量等を求め、個別にパラメータを演算することも
可能である。
【００１０】上記では、後輪駆動車を例に説明したが、
前輪駆動車や４輪駆動車でも同様である。
前輪駆動車や４輪駆動車でも同様である。
【００１１】本発明は上記の原理に基いてなされたもの
で、車体の加減速度を検出する加減速検出手段と、車輪
速（車輪の回転速度）を検出する車輪速検出手段と、タ
イヤ捻ればね要素及びサスペンション前後ばね要素を考
慮した車両モデルの車両加減速時の任意の２輪車輪速度
差に基づいて、制動力及び駆動力の各輪の配分比、及び
検出された加減速度に応じて補正した各輪荷重の分配比
を既知の値として、各輪のタイヤ半径に関する物理量、
路面摩擦係数に関する物理量、前記ばね要素を合成した
合成ばねのばね定数に関する物理量の少なくとも１つを
推定する推定手段と、を含んで構成されている。
で、車体の加減速度を検出する加減速検出手段と、車輪
速（車輪の回転速度）を検出する車輪速検出手段と、タ
イヤ捻ればね要素及びサスペンション前後ばね要素を考
慮した車両モデルの車両加減速時の任意の２輪車輪速度
差に基づいて、制動力及び駆動力の各輪の配分比、及び
検出された加減速度に応じて補正した各輪荷重の分配比
を既知の値として、各輪のタイヤ半径に関する物理量、
路面摩擦係数に関する物理量、前記ばね要素を合成した
合成ばねのばね定数に関する物理量の少なくとも１つを
推定する推定手段と、を含んで構成されている。
【００１２】また、本発明のタイヤ状態判定装置は、車
体の加減速度を検出する加減速検出手段と、車輪速を検
出する車輪速検出手段と、タイヤ捻ればね要素及びサス
ペンション前後ばね要素を考慮した車両モデルの車両加
減速時の任意の２輪車輪速度差に基づいて、制動力及び
駆動力の各輪の配分比、及び検出された加減速度に応じ
て補正した各輪荷重の分配比を既知の値として、各輪の
タイヤ半径に関する物理量、路面摩擦係数に関する物理
量、前記ばね要素を合成した合成ばねのばね定数に関す
る物理量の少なくとも１つを推定する推定手段と、推定
手段で推定された少なくとも１つの物理量に基いて、タ
イヤの種別、タイヤの空気圧、及びタイヤ磨耗状態の少
なくとも１つを判定する判定手段と、を含んで構成した
ものである。
体の加減速度を検出する加減速検出手段と、車輪速を検
出する車輪速検出手段と、タイヤ捻ればね要素及びサス
ペンション前後ばね要素を考慮した車両モデルの車両加
減速時の任意の２輪車輪速度差に基づいて、制動力及び
駆動力の各輪の配分比、及び検出された加減速度に応じ
て補正した各輪荷重の分配比を既知の値として、各輪の
タイヤ半径に関する物理量、路面摩擦係数に関する物理
量、前記ばね要素を合成した合成ばねのばね定数に関す
る物理量の少なくとも１つを推定する推定手段と、推定
手段で推定された少なくとも１つの物理量に基いて、タ
イヤの種別、タイヤの空気圧、及びタイヤ磨耗状態の少
なくとも１つを判定する判定手段と、を含んで構成した
ものである。
【００１３】前記タイヤ半径に関する物理量は、基準タ
イヤの半径に対する基準タイヤ以外のタイヤの半径比、
または該半径比から求めたタイヤ半径、前記路面摩擦係
数に関する物理量は、スリップ率に対する路面摩擦係数
勾配（μ勾配）の逆数、または該逆数から求めた路面μ
勾配、前記ばね定数に関する物理量は、合成ばねのばね
定数を車体重量で除算して規格した合成ばねのばね定数
の逆数、または該ばね定数の逆数から求めた合成ばねの
ばね定数とすることができる。
イヤの半径に対する基準タイヤ以外のタイヤの半径比、
または該半径比から求めたタイヤ半径、前記路面摩擦係
数に関する物理量は、スリップ率に対する路面摩擦係数
勾配（μ勾配）の逆数、または該逆数から求めた路面μ
勾配、前記ばね定数に関する物理量は、合成ばねのばね
定数を車体重量で除算して規格した合成ばねのばね定数
の逆数、または該ばね定数の逆数から求めた合成ばねの
ばね定数とすることができる。
【００１４】前記推定手段は、タイヤ半径、路面摩擦係
数、及び前記ばね要素を合成した合成ばねのばね定数の
うちの２つの物理量を推定し、前記判定手段は、推定し
た路面摩擦係数勾配及び合成ばねのばね定数に基づいた
タイヤの種別判定、推定したタイヤ半径及び合成ばねの
ばね定数に基づいたタイヤの空気圧の判定、及び推定し
たタイヤ半径及び路面摩擦係数勾配に基づいたタイヤ磨
耗判定の少なくとも１つの判定を行なうようにすること
ができる。
数、及び前記ばね要素を合成した合成ばねのばね定数の
うちの２つの物理量を推定し、前記判定手段は、推定し
た路面摩擦係数勾配及び合成ばねのばね定数に基づいた
タイヤの種別判定、推定したタイヤ半径及び合成ばねの
ばね定数に基づいたタイヤの空気圧の判定、及び推定し
たタイヤ半径及び路面摩擦係数勾配に基づいたタイヤ磨
耗判定の少なくとも１つの判定を行なうようにすること
ができる。
【００１５】本発明においてタイヤの種別は、スリップ
率がゼロ付近の値の時の路面摩擦係数勾配に基いて判定
することができる。
率がゼロ付近の値の時の路面摩擦係数勾配に基いて判定
することができる。
【００１６】また、本発明では、下記の式に基いて、基
準タイヤの半径Ｒ0に対する基準タイヤ以外の複数のタ
イヤの半径比ｋrn、ｋrmまたはタイヤ半径、該複数のタ
イヤのスリップ率に対する路面摩擦係数勾配の逆数１／
βn、１／βmまたは路面摩擦係数勾配、該複数のタイヤ
の合成ばねのばね定数を車体重量で除算して規格した合
成ばねのばね定数の逆数１／ｋstn、１／ｋstmまたは合
成ばねのばね定数を演算することができる。
準タイヤの半径Ｒ0に対する基準タイヤ以外の複数のタ
イヤの半径比ｋrn、ｋrmまたはタイヤ半径、該複数のタ
イヤのスリップ率に対する路面摩擦係数勾配の逆数１／
βn、１／βmまたは路面摩擦係数勾配、該複数のタイヤ
の合成ばねのばね定数を車体重量で除算して規格した合
成ばねのばね定数の逆数１／ｋstn、１／ｋstmまたは合
成ばねのばね定数を演算することができる。
【００１７】
【数２】
【００１８】ただし、ωn、ωmは前記複数の車輪の角速
度、ｖaは４輪の平均回車輪速、ｇvは重力加速度に対す
る車体加速度の比、ｄvは車体加速度の微分値を重力加
速度で規格化した値である。
度、ｖaは４輪の平均回車輪速、ｇvは重力加速度に対す
る車体加速度の比、ｄvは車体加速度の微分値を重力加
速度で規格化した値である。
【００１９】本発明では、タイヤ捻ればね要素及びサス
ペンション前後ばね要素を考慮した車両モデルを用い、
この車両モデルの車両加減速時の任意の２輪の車輪速度
差に基づいて、制動力及び駆動力の各輪への配分比、及
び検出された加減速度に応じて補正した各輪荷重の分配
比を既知の値として、各輪のタイヤ半径に関する物理
量、路面摩擦係数に関する物理量、前記ばね要素を合成
した合成ばねのばね定数に関する物理量の少なくとも１
つを推定しているので、タイヤの種別等を精度よく判定
することができる物理量を推定することができる。
ペンション前後ばね要素を考慮した車両モデルを用い、
この車両モデルの車両加減速時の任意の２輪の車輪速度
差に基づいて、制動力及び駆動力の各輪への配分比、及
び検出された加減速度に応じて補正した各輪荷重の分配
比を既知の値として、各輪のタイヤ半径に関する物理
量、路面摩擦係数に関する物理量、前記ばね要素を合成
した合成ばねのばね定数に関する物理量の少なくとも１
つを推定しているので、タイヤの種別等を精度よく判定
することができる物理量を推定することができる。
【００２０】また、上記のような物理量を推定すること
ができるので、推定した路面μ勾配及び合成ばねのばね
定数に基づいたタイヤの種別判定、推定したタイヤ半径
及び合成ばねのばね定数に基づいたタイヤの空気圧の判
定、及び推定したタイヤ半径及び路面μ勾配に基づいた
タイヤ磨耗判定の少なくとも１つを行ない、タイヤの種
別、タイヤの空気圧、及びタイヤ磨耗を精度良く判定す
ることができる。
ができるので、推定した路面μ勾配及び合成ばねのばね
定数に基づいたタイヤの種別判定、推定したタイヤ半径
及び合成ばねのばね定数に基づいたタイヤの空気圧の判
定、及び推定したタイヤ半径及び路面μ勾配に基づいた
タイヤ磨耗判定の少なくとも１つを行ない、タイヤの種
別、タイヤの空気圧、及びタイヤ磨耗を精度良く判定す
ることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。本実施の形態は、本発明の物理量
推定装置をタイヤ種別等のタイヤ状態判定装置に適用し
たものである。
施の形態を説明する。本実施の形態は、本発明の物理量
推定装置をタイヤ種別等のタイヤ状態判定装置に適用し
たものである。
【００２２】図１に示すように、本実施の形態は、車体
の加減速度を検出する加減速センサ１０、４輪の各々に
設けられて各車輪の回転速度（車輪速）を検出する車輪
速センサ１２（図では１つ車輪速センサのみ図示）、物
理量推定装置１４、及び定数メモリ１６によって構成さ
れている。定数メモリ１６には、既知の制動力及び駆動
力の各輪への配分比、及び車両停車時の各輪荷重の分配
比の各々を示す値等が記憶されている。
の加減速度を検出する加減速センサ１０、４輪の各々に
設けられて各車輪の回転速度（車輪速）を検出する車輪
速センサ１２（図では１つ車輪速センサのみ図示）、物
理量推定装置１４、及び定数メモリ１６によって構成さ
れている。定数メモリ１６には、既知の制動力及び駆動
力の各輪への配分比、及び車両停車時の各輪荷重の分配
比の各々を示す値等が記憶されている。
【００２３】また、物理量推定装置１４は、以下で説明
するタイヤ捻ればね要素及びサスペンション前後ばね要
素を考慮した車両−車輪モデルを用い、以下で説明する
ように、車輪速センサ１２で検出された車両加減速時の
任意の２輪の車輪速度差に基づいて、定数メモリ１６に
記憶されている制動力及び駆動力の各輪への配分比、定
数メモリ１６に記憶されている各輪荷重の分配比を検出
された加減速度に応じて補正した各輪荷重の分配比の値
を用いて、後述する方法で物理量を推定する。
するタイヤ捻ればね要素及びサスペンション前後ばね要
素を考慮した車両−車輪モデルを用い、以下で説明する
ように、車輪速センサ１２で検出された車両加減速時の
任意の２輪の車輪速度差に基づいて、定数メモリ１６に
記憶されている制動力及び駆動力の各輪への配分比、定
数メモリ１６に記憶されている各輪荷重の分配比を検出
された加減速度に応じて補正した各輪荷重の分配比の値
を用いて、後述する方法で物理量を推定する。
【００２４】物理量推定装置１４は、後述するように、
タイヤ半径に関する物理量として、基準タイヤの半径に
対する基準タイヤ以外のタイヤの半径比、または該半径
比から求めたタイヤ半径を推定し、路面摩擦係数に関す
る物理量として、スリップ率に対する路面摩擦係数勾配
（μ勾配）の逆数、または該逆数から求めた路面μ勾配
を推定し、ばね定数に関する物理量として、タイヤ捻れ
ばね要素及びサスペンション前後ばね要素を合成した合
成ばねのばね定数を車体重量で除算して規格した合成ば
ねのばね定数の逆数、または該ばね定数の逆数から求め
た合成ばねのばね定数を推定することができる。
タイヤ半径に関する物理量として、基準タイヤの半径に
対する基準タイヤ以外のタイヤの半径比、または該半径
比から求めたタイヤ半径を推定し、路面摩擦係数に関す
る物理量として、スリップ率に対する路面摩擦係数勾配
（μ勾配）の逆数、または該逆数から求めた路面μ勾配
を推定し、ばね定数に関する物理量として、タイヤ捻れ
ばね要素及びサスペンション前後ばね要素を合成した合
成ばねのばね定数を車体重量で除算して規格した合成ば
ねのばね定数の逆数、または該ばね定数の逆数から求め
た合成ばねのばね定数を推定することができる。
【００２５】また、物理量推定装置１４には、タイヤの
種別判定、タイヤの空気圧の判定、及びタイヤ磨耗状態
の判定の少なくとも１つの判定を行なうタイヤ判定装置
１８が接続されている。
種別判定、タイヤの空気圧の判定、及びタイヤ磨耗状態
の判定の少なくとも１つの判定を行なうタイヤ判定装置
１８が接続されている。
【００２６】タイヤ判定装置１８は、後述するように、
物理量推定装置１４で推定された路面μ勾配、タイヤ半
径比、または合成ばねのばね定数等の物理量の少なくと
も１つに基いて、タイヤの種別、タイヤの空気圧、及び
タイヤの磨耗状態の少なくとも１つを判定する。判定を
より精密に行なうには、タイヤ判定装置１８において、
タイヤの種別判定は推定した路面μ勾配及び合成ばねの
ばね定数の２つの物理量に基づいて行ない、タイヤの空
気圧の判定は推定したタイヤ半径及び合成ばねのばね定
数の２つの物理量に基づいて行ない、推定したタイヤ半
径及び路面μ勾配の２つの物理量に基づいて行なえばよ
い。
物理量推定装置１４で推定された路面μ勾配、タイヤ半
径比、または合成ばねのばね定数等の物理量の少なくと
も１つに基いて、タイヤの種別、タイヤの空気圧、及び
タイヤの磨耗状態の少なくとも１つを判定する。判定を
より精密に行なうには、タイヤ判定装置１８において、
タイヤの種別判定は推定した路面μ勾配及び合成ばねの
ばね定数の２つの物理量に基づいて行ない、タイヤの空
気圧の判定は推定したタイヤ半径及び合成ばねのばね定
数の２つの物理量に基づいて行ない、推定したタイヤ半
径及び路面μ勾配の２つの物理量に基づいて行なえばよ
い。
【００２７】以下、物理量推定装置による物理量推定に
ついて説明した後、タイヤ判定装置によるタイヤ種別等
の判定について説明する。
ついて説明した後、タイヤ判定装置によるタイヤ種別等
の判定について説明する。
【００２８】まず、車両の加減速運動時の車両−車輪モ
デルについて説明する。図２（Ａ）に示すように、この
車両−車輪モデルは、車体２０に、サスペンション前後
ばね要素２２を介してタイヤ捻ればね要素２４を備えた
質量ｍnの４つの車輪が装着されて構成されている。こ
の車両の重量はＭである。図２（Ａ）のモデルでは単輪
について示しているが、各輪からの力の合計が車体に作
用することから、運動方程式は以下の（１）式で示す４
つの式で表される。
デルについて説明する。図２（Ａ）に示すように、この
車両−車輪モデルは、車体２０に、サスペンション前後
ばね要素２２を介してタイヤ捻ればね要素２４を備えた
質量ｍnの４つの車輪が装着されて構成されている。こ
の車両の重量はＭである。図２（Ａ）のモデルでは単輪
について示しているが、各輪からの力の合計が車体に作
用することから、運動方程式は以下の（１）式で示す４
つの式で表される。
【００２９】
【数３】
【００３０】ここで、（１）式及び図２（Ａ）に示した
各変数は、次の物理量を表している。
各変数は、次の物理量を表している。
【００３１】αn：路面摩擦係数μのスリップ速度に対
する勾配（図２（Ｂ）に示す路面摩擦係数μとスリップ
速度との関係を示す曲線の任意の点における接線の傾
き、すなわち路面μ勾配）、 Ｋtn：タイヤ捻ればね要素のばね定数、 θn：車輪軸の回転角（車輪速検出軸の回転角）、 Ｋsn：サスペンション前後ばね要素のばね定数、 θtn：車輪表面の回転角、Ｍ：車両質量、 ｘｗn：車輪前後位置、 Ｊwn：車輪の回転慣性モーメント、 ｘv：車両前後位置、 Ｗn：車輪荷重、 ｋfn：制動力及び駆動力の前後輪への配分比、 ｍn：車輪質量、 Ｆs：４輪の車軸への作用力の総和、 ｒn：車輪半径 ｎ：車輪を表す１〜４の番号。
する勾配（図２（Ｂ）に示す路面摩擦係数μとスリップ
速度との関係を示す曲線の任意の点における接線の傾
き、すなわち路面μ勾配）、 Ｋtn：タイヤ捻ればね要素のばね定数、 θn：車輪軸の回転角（車輪速検出軸の回転角）、 Ｋsn：サスペンション前後ばね要素のばね定数、 θtn：車輪表面の回転角、Ｍ：車両質量、 ｘｗn：車輪前後位置、 Ｊwn：車輪の回転慣性モーメント、 ｘv：車両前後位置、 Ｗn：車輪荷重、 ｋfn：制動力及び駆動力の前後輪への配分比、 ｍn：車輪質量、 Ｆs：４輪の車軸への作用力の総和、 ｒn：車輪半径 ｎ：車輪を表す１〜４の番号。
【００３２】上記（１）式において、第１式はタイヤの
回転運動、第２式は路面接触面での力の釣合、第３式は
サスペンション前後運動、第４式は各輪からの力の車両
への作用を各々表している。
回転運動、第２式は路面接触面での力の釣合、第３式は
サスペンション前後運動、第４式は各輪からの力の車両
への作用を各々表している。
【００３３】次に、（１）式より、各輪のスリップ速度
Δn（車輪速ｖn−車体速ｖv）を求めると、以下の
（２）式で表される。
Δn（車輪速ｖn−車体速ｖv）を求めると、以下の
（２）式で表される。
【００３４】
【数４】
【００３５】（２）式において、４輪の車軸への作用力
の総和Ｆsが、車体に作用する力、車輪の前後方向に作
用する力、及び車輪の回転方向に作用する力の総和と釣
り合うことから、次の（３）式が成り立つ。なお、
（３）式において、右辺第１項は車体に作用する力、第
２項は車輪の前後方向に作用する力、及び第３項は車輪
の回転方向に作用する力を各々表している。
の総和Ｆsが、車体に作用する力、車輪の前後方向に作
用する力、及び車輪の回転方向に作用する力の総和と釣
り合うことから、次の（３）式が成り立つ。なお、
（３）式において、右辺第１項は車体に作用する力、第
２項は車輪の前後方向に作用する力、及び第３項は車輪
の回転方向に作用する力を各々表している。
【００３６】
【数５】
【００３７】ここで、（２）式を簡単にするため、Ｊwn
／ｒ2 n，ｍn≪Ｍより、車輪の回転及び車輪の前後慣性
を無視し、更に、ｍn／Ｋsn≪１であるので、（２）式
は以下の（４）式で表される。
／ｒ2 n，ｍn≪Ｍより、車輪の回転及び車輪の前後慣性
を無視し、更に、ｍn／Ｋsn≪１であるので、（２）式
は以下の（４）式で表される。
【００３８】
【数６】
【００３９】ただし、各輪への荷重の配分比ｋwn、タイ
ヤ捻ればね要素とサスペンション前後ばね要素との合成
ばねのばね定数を車両重量ＭＧ（Ｇは重力加速度であ
る）で規格化した値ｋstn、重力加速度Ｇに対する車体
加速度の比ｇv、車体加加速度（加速度の微分値）を重
力加速度Ｇで規格化した値ｄvは、各々次のように表さ
れる。
ヤ捻ればね要素とサスペンション前後ばね要素との合成
ばねのばね定数を車両重量ＭＧ（Ｇは重力加速度であ
る）で規格化した値ｋstn、重力加速度Ｇに対する車体
加速度の比ｇv、車体加加速度（加速度の微分値）を重
力加速度Ｇで規格化した値ｄvは、各々次のように表さ
れる。
【００４０】
【数７】
【００４１】本実施の形態では、タイヤ捻ればね要素及
びサスペンション前後ばね要素を考慮しているので、こ
れらのばね要素を考慮しない従来のモデルと比較して、
（４）式の最終式の第２項ｋfnｄv／ｋstn（車両の加加
速度を重力加速度Ｇで規格化した値ｄvに関する項）が
付加された形になっている。この頃の有効性については
後述する。
びサスペンション前後ばね要素を考慮しているので、こ
れらのばね要素を考慮しない従来のモデルと比較して、
（４）式の最終式の第２項ｋfnｄv／ｋstn（車両の加加
速度を重力加速度Ｇで規格化した値ｄvに関する項）が
付加された形になっている。この頃の有効性については
後述する。
【００４２】一般的に、制動時及び駆動時のスリップ率
Ｓnは、各々以下の（６）式で与えられる。
Ｓnは、各々以下の（６）式で与えられる。
【００４３】
【数８】
【００４４】しかしながら、スリップ率が比較的小さな
領域ではｖv〜ｖnであることから、４輪の平均車輪速ｖ
aを用いて、スリップ率Ｓnを以下の（７）式で定義する
こととする。
領域ではｖv〜ｖnであることから、４輪の平均車輪速ｖ
aを用いて、スリップ率Ｓnを以下の（７）式で定義する
こととする。
【００４５】
【数９】
【００４６】このとき、摩擦係数μのスリップ率に対す
る勾配（路面μ勾配）βn（摩擦係数μとスリップ率と
の関係を表す曲線の任意の点における接線の傾き）を用
いると、スリップ速度を４輪の平均車輪速ｖaで除算し
た値がスリップ率になり、これらの間に（８）式の関係
があるので、上記（４）式は次の（９）式で表現でき
る。
る勾配（路面μ勾配）βn（摩擦係数μとスリップ率と
の関係を表す曲線の任意の点における接線の傾き）を用
いると、スリップ速度を４輪の平均車輪速ｖaで除算し
た値がスリップ率になり、これらの間に（８）式の関係
があるので、上記（４）式は次の（９）式で表現でき
る。
【００４７】
【数１０】
【００４８】
【数１１】
【００４９】これまで、摩擦係数μのスリップ率に対す
る勾配βnは、車速依存性が小さいことが分かっている
ので、以下は、μ勾配（摩擦係数μのスリップ率に対す
る勾配）としてβnに着目することにする。
る勾配βnは、車速依存性が小さいことが分かっている
ので、以下は、μ勾配（摩擦係数μのスリップ率に対す
る勾配）としてβnに着目することにする。
【００５０】任意の２輪について、車輪速差Δnm（＝ス
リップ速度Δn−スリップ速度Δm）を考えると、車体速
度ｖvは消えて、次式の（１０）式のように表される。
リップ速度Δn−スリップ速度Δm）を考えると、車体速
度ｖvは消えて、次式の（１０）式のように表される。
【００５１】
【数１２】
【００５２】通常の走行状態においては、各車輪のスリ
ップ速度Δnは小さく、車輪速差Δn mも小さくなる。計
測では、車体加速度０．２［Ｇ］（１．９６［ｍ／
ｓ2］）程度の時、車輪速差は０．１［ｍ／ｓ］程度で
あることが確認されており、この値は、５０［ｋｍ／
ｈ］（１３．９［ｍ／ｓ］）の車速に対して、０．７
［％］程度の大きさとなる。したがって、車輪の回転速
度からの並進速度への変換係数であるタイヤ半径ｒ
nは、精度の高い値が必要となる。
ップ速度Δnは小さく、車輪速差Δn mも小さくなる。計
測では、車体加速度０．２［Ｇ］（１．９６［ｍ／
ｓ2］）程度の時、車輪速差は０．１［ｍ／ｓ］程度で
あることが確認されており、この値は、５０［ｋｍ／
ｈ］（１３．９［ｍ／ｓ］）の車速に対して、０．７
［％］程度の大きさとなる。したがって、車輪の回転速
度からの並進速度への変換係数であるタイヤ半径ｒ
nは、精度の高い値が必要となる。
【００５３】そこで、本実施の形態では、タイヤ半径も
推定パラメータとして考える。４輪のうちの一つのタイ
ヤを基準としてこの基準タイヤの半径をＲ0とし、他の
タイヤの基準タイヤの半径Ｒ0に対する比をｋrnとする
と、上記（１０）式は、以下の（１１）式のように表さ
れる。
推定パラメータとして考える。４輪のうちの一つのタイ
ヤを基準としてこの基準タイヤの半径をＲ0とし、他の
タイヤの基準タイヤの半径Ｒ0に対する比をｋrnとする
と、上記（１０）式は、以下の（１１）式のように表さ
れる。
【００５４】
【数１３】
【００５５】上記（１１）式を用いて、未知パラメータ
を推定する。多くの車両では、制動力及び加速時の駆動
力の配分比ｋfnは予め定まっていることが多く、各輪の
荷重配分比ｋwnも静的な配分比（車両停車時の分配比）
が定まれば、車両加速度を用いた補正により加減速時の
荷重配分比ｋwnを求めるのは可能である。
を推定する。多くの車両では、制動力及び加速時の駆動
力の配分比ｋfnは予め定まっていることが多く、各輪の
荷重配分比ｋwnも静的な配分比（車両停車時の分配比）
が定まれば、車両加速度を用いた補正により加減速時の
荷重配分比ｋwnを求めるのは可能である。
【００５６】そこで、既知変数と未知変数とを分離し
て、行列の形でまとめると、次の（１２）式が得られ
る。（１２）式において、１行の行列が既知変数からな
る行列、１列の行列が未知変数からなる行列である。
て、行列の形でまとめると、次の（１２）式が得られ
る。（１２）式において、１行の行列が既知変数からな
る行列、１列の行列が未知変数からなる行列である。
【００５７】
【数１４】
【００５８】車両の前右（ＦＲ）、前左（ＦＬ）、後右
（ＲＲ）、後左（ＲＬ）の４つの輪について、任意の２
輪を取る組合せは６通りあるが、独立なものは前後輪を
組合せた３通りであるので、ここでは、ＦＲ−ＲＲ、Ｆ
Ｌ−ＲＬ、ＦＲ−ＲＬの３通りを考えることにする。た
だし、車輪の選択はこの限りではない。これにより、車
両加減速時の任意の２輪の車輪速差に基づいて未知変数
を求めることになる。
（ＲＲ）、後左（ＲＬ）の４つの輪について、任意の２
輪を取る組合せは６通りあるが、独立なものは前後輪を
組合せた３通りであるので、ここでは、ＦＲ−ＲＲ、Ｆ
Ｌ−ＲＬ、ＦＲ−ＲＬの３通りを考えることにする。た
だし、車輪の選択はこの限りではない。これにより、車
両加減速時の任意の２輪の車輪速差に基づいて未知変数
を求めることになる。
【００５９】ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに対して番号ｎを
０、１、２、３とすると、
０、１、２、３とすると、
【００６０】
【数１５】
【００６１】となる。ただし、
【００６２】
【数１６】
【００６３】である。ここで、ＦＲ輪（ｎ＝０）を基準
タイヤとしてこの基準タイヤのタイヤ半径を基準にする
と、ｘ00＝ｋr0＝１となるので、行列の次元が一つ減っ
て、
タイヤとしてこの基準タイヤのタイヤ半径を基準にする
と、ｘ00＝ｋr0＝１となるので、行列の次元が一つ減っ
て、
【００６４】
【数１７】
【００６５】が得られる。
【００６６】ある時点iで上記（１５）式は、
【００６７】
【数１８】
【００６８】の形式となっており、時系列データについ
て、
て、
【００６９】
【数１９】
【００７０】が成り立っている。したがって、上式の両
辺に左から転置行列ＡTを乗算した次の（１８）式、
辺に左から転置行列ＡTを乗算した次の（１８）式、
【００７１】
【数２０】
【００７２】より、一括の最小自乗法により、
【００７３】
【数２１】
【００７４】として、未知パラメータＸを推定すること
ができる。
ができる。
【００７５】オンラインの形では、忘却係数をρとし
て、時点ｉでの（ＡTＡ）をＢi、（Ａ TＹ）をＺiとする
と、次の（２０)式が得られるので、
て、時点ｉでの（ＡTＡ）をＢi、（Ａ TＹ）をＺiとする
と、次の（２０)式が得られるので、
【００７６】
【数２２】
【００７７】時点ｉでの推定値Ｘiは、
【００７８】
【数２３】
【００７９】として求めることができる。行列Ｂiは対
称行列であり、修正コレスキー分解法などの利用により
比較的容易に解くことが可能である。
称行列であり、修正コレスキー分解法などの利用により
比較的容易に解くことが可能である。
【００８０】以上の結果、制動力及び駆動力の各輪への
配分比、及び加減速度に応じて補正した各輪の荷重分配
比を既知の値として、４輪全輪の基準タイヤの半径に対
する基準タイヤ以外のタイヤの半径比ｋrn、スリップ率
に対する路面μ勾配の逆数１／βn、合成ばねのばね定
数を車体重量で除算して規格した合成ばねのばね定数の
逆数１／ｋstnを推定することができる。また、推定し
たタイヤの半径比ｋrnと基準タイヤの半径とを用いれ
ば、各輪のタイヤ半径を推定することができ、推定した
路面μ勾配の逆数１／βnから路面μ勾配を推定するこ
とができ、合成ばねのばね定数の逆数１／ｋstnから合
成ばねのばね定数を推定することができる。ただし、上
記で説明したようにｎ＝０、１、２、３でＦＲ、ＦＬ、
ＲＲ、ＲＬを各々示している。
配分比、及び加減速度に応じて補正した各輪の荷重分配
比を既知の値として、４輪全輪の基準タイヤの半径に対
する基準タイヤ以外のタイヤの半径比ｋrn、スリップ率
に対する路面μ勾配の逆数１／βn、合成ばねのばね定
数を車体重量で除算して規格した合成ばねのばね定数の
逆数１／ｋstnを推定することができる。また、推定し
たタイヤの半径比ｋrnと基準タイヤの半径とを用いれ
ば、各輪のタイヤ半径を推定することができ、推定した
路面μ勾配の逆数１／βnから路面μ勾配を推定するこ
とができ、合成ばねのばね定数の逆数１／ｋstnから合
成ばねのばね定数を推定することができる。ただし、上
記で説明したようにｎ＝０、１、２、３でＦＲ、ＦＬ、
ＲＲ、ＲＬを各々示している。
【００８１】以下、本実施の形態を実際の車両に適用し
てｋrn、１／βn、１／ｋstnのパラメータを推定した実
験結果について説明する。図３〜図４は、平均車速５０
［ｋｍ／ｈ］でドライアスファルト路（高μ路）におい
て行なった加減速の繰り返し実験での推定結果を示すも
のである。実験車両は後輪駆動のＡＴ（オートマッチッ
クトランスミッション）車で、図３は４輪ともサマータ
イヤを装着した場合、図４は前輪サマータイヤ、後輪ス
タッドレスタイヤを装着した場合の推定結果である。図
３及び図４において（Ａ）は車輪速、（Ｂ）は車体加速
度、（Ｃ）はタイヤ半径比ｋrn、（Ｄ）はスリップ率に
対するμ勾配の逆数１／βn、（Ｅ）は車体重量で規格
化した合成ばね定数（タイヤ捻ればねとサスペンション
前後ばねとを直列に接続した合成ばねのばね定数）の逆
数１／ｋstnの時間変化を各々示している。
てｋrn、１／βn、１／ｋstnのパラメータを推定した実
験結果について説明する。図３〜図４は、平均車速５０
［ｋｍ／ｈ］でドライアスファルト路（高μ路）におい
て行なった加減速の繰り返し実験での推定結果を示すも
のである。実験車両は後輪駆動のＡＴ（オートマッチッ
クトランスミッション）車で、図３は４輪ともサマータ
イヤを装着した場合、図４は前輪サマータイヤ、後輪ス
タッドレスタイヤを装着した場合の推定結果である。図
３及び図４において（Ａ）は車輪速、（Ｂ）は車体加速
度、（Ｃ）はタイヤ半径比ｋrn、（Ｄ）はスリップ率に
対するμ勾配の逆数１／βn、（Ｅ）は車体重量で規格
化した合成ばね定数（タイヤ捻ればねとサスペンション
前後ばねとを直列に接続した合成ばねのばね定数）の逆
数１／ｋstnの時間変化を各々示している。
【００８２】車体の加速度は最大で０．２［Ｇ］（１．
９６［ｍ／ｓ2］）程度であるので、加速度の閾値Ｇmin
は最大加速度の１／１０の加速度である０．０２［Ｇ］
（０．１９６［ｍ／ｓ2］）に設定し、この閾値以上の
加速度が発生した時に演算を行なった。車輪速、車体加
速度の前処理フィルタ（ＬＰＦ）のカットオフ周波数は
５［Ｈｚ］のバターワース２次フィルタを用い、フィル
タ処理後１／１０のデシメーションを行なった。忘却係
数は１０［ｓ］で半減するよう、０．９９６５４（０．
５の２００乗根）とした。
９６［ｍ／ｓ2］）程度であるので、加速度の閾値Ｇmin
は最大加速度の１／１０の加速度である０．０２［Ｇ］
（０．１９６［ｍ／ｓ2］）に設定し、この閾値以上の
加速度が発生した時に演算を行なった。車輪速、車体加
速度の前処理フィルタ（ＬＰＦ）のカットオフ周波数は
５［Ｈｚ］のバターワース２次フィルタを用い、フィル
タ処理後１／１０のデシメーションを行なった。忘却係
数は１０［ｓ］で半減するよう、０．９９６５４（０．
５の２００乗根）とした。
【００８３】前後輪の制駆動力の配分比ｋfnは、以下に
示すように制動時には前輪０．３２５、後輪０．１７
５、駆動時には前輪０．０００、後輪０．５００とし、
示すように制動時には前輪０．３２５、後輪０．１７
５、駆動時には前輪０．０００、後輪０．５００とし、
【００８４】
【数２４】
【００８５】これらはブレーキペダルに連動したＳＴＰ
信号を基に切替えた。また、ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ各
輪荷重の配分比ｋwnは、車体加速度の比ｇvに対して以
下の式に示すようにした。
信号を基に切替えた。また、ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ各
輪荷重の配分比ｋwnは、車体加速度の比ｇvに対して以
下の式に示すようにした。
【００８６】
【数２５】
【００８７】これらは、６分力計及び輪荷重計を用いて
求めた実験式である。
求めた実験式である。
【００８８】装着したタイヤのサイズは、サマータイヤ
が２２５／５５Ｒ１６、スタッドレスタイヤが２１５／
６０Ｒｌ６であり、各々のタイヤ半径ｋwnの計算値は、
以下の式に示す通りである。
が２２５／５５Ｒ１６、スタッドレスタイヤが２１５／
６０Ｒｌ６であり、各々のタイヤ半径ｋwnの計算値は、
以下の式に示す通りである。
【００８９】
【数２６】
【００９０】タイヤ半径比ｋrnの推定値は、４輪サマー
タイヤでは略１で、後輪のスタッドレスタイヤについて
は、３３２［ｍｍ］／３２７［ｍｍ］＝１．０１５程度
の値となっており、妥当な値を推定できていることが理
解できる。サマータイヤ及びスタッドレスタイヤの半径
の差は、５［ｍｍ］程度であるが、充分な精度で推定で
きるので、動荷重による半径の変化等の推定にも利用す
ることができる。
タイヤでは略１で、後輪のスタッドレスタイヤについて
は、３３２［ｍｍ］／３２７［ｍｍ］＝１．０１５程度
の値となっており、妥当な値を推定できていることが理
解できる。サマータイヤ及びスタッドレスタイヤの半径
の差は、５［ｍｍ］程度であるが、充分な精度で推定で
きるので、動荷重による半径の変化等の推定にも利用す
ることができる。
【００９１】図４（Ｃ）に示すように、ＲＲ輪のスタッ
ドレスタイヤの場合には、半径比が若干小さく推定され
ているのは、タイヤが摩耗した可能性が考えられるが、
図４（Ｄ）に示すように推定されたμ勾配値がサマータ
イヤの特性寄りになっている。
ドレスタイヤの場合には、半径比が若干小さく推定され
ているのは、タイヤが摩耗した可能性が考えられるが、
図４（Ｄ）に示すように推定されたμ勾配値がサマータ
イヤの特性寄りになっている。
【００９２】上記の実験結果より、摩擦係数μのスリッ
プ率に対する勾配βnの値を求めると、サマータイヤで
５０、スタッドレスタイヤで２５程度となり、これらの
値はこれまでの計測結果と良く一致している。また、推
定値のバラツキが少なく各車輪速に対して略一定の値が
推定できていることが理解できる。
プ率に対する勾配βnの値を求めると、サマータイヤで
５０、スタッドレスタイヤで２５程度となり、これらの
値はこれまでの計測結果と良く一致している。また、推
定値のバラツキが少なく各車輪速に対して略一定の値が
推定できていることが理解できる。
【００９３】ここで、タイヤ及びサスペンションのばね
要素を考慮しない場合には、式（１０）に対応する車輪
速差の式は、
要素を考慮しない場合には、式（１０）に対応する車輪
速差の式は、
【００９４】
【数２７】
【００９５】となる。つまり、車体加速度ｇvと車輪速
差Δnmとは、制駆動力、荷重の配分比が変わらなければ
比例関係となることを示している。図５（Ａ）は、車体
の加加速度ｄvを考慮しない場合（車体加加速度の補正
が無い場合）の車体加速度ｇvと車輪速差Δnmの特性を
プロットしたものである。車体加速度ｇvの負の領域
（制動領域）で、ループを描くヒステリシス特性となっ
ていることが理解できる。
差Δnmとは、制駆動力、荷重の配分比が変わらなければ
比例関係となることを示している。図５（Ａ）は、車体
の加加速度ｄvを考慮しない場合（車体加加速度の補正
が無い場合）の車体加速度ｇvと車輪速差Δnmの特性を
プロットしたものである。車体加速度ｇvの負の領域
（制動領域）で、ループを描くヒステリシス特性となっ
ていることが理解できる。
【００９６】車体の加加速度ｄvを考慮した式（１０）
を変形し、車体加速度に対して比例関係のある量を疑似
車輪速差Δ’nmと定義すると、疑似車輪速差Δ’nmは以
下の式で表される。
を変形し、車体加速度に対して比例関係のある量を疑似
車輪速差Δ’nmと定義すると、疑似車輪速差Δ’nmは以
下の式で表される。
【００９７】
【数２８】
【００９８】図５（Ｂ）は、上式で補正した疑似車輪速
差Δ’nmの車体加速度ｇvに対する特性をプロットした
ものである。制動時のループを描くヒステリシス特性が
消滅し、略線形な特性となっていることが理解できる。
差Δ’nmの車体加速度ｇvに対する特性をプロットした
ものである。制動時のループを描くヒステリシス特性が
消滅し、略線形な特性となっていることが理解できる。
【００９９】これまでの実験結果から得られているおよ
その諸元、タイヤ単体の重量３０［ｋｇ］、半径０．３
３［ｍ］、慣性モーメント１．４［ｋｇｍ2］と、タイ
ヤ捻れ共振周波数４０［Ｈｚ］、サスペンション前後共
振周波数１５［Ｈｚ］とから推定されるタイヤ捻ればね
要素及びサスペンション前後ばね要素の各ばね定数は、
次に示すように、タイヤ捻ればね要素＝８．１×１０
5[Ｎ／ｍ]、サスペンション前後ばね要素の場合＝２．
７×１０5[Ｎ／ｍ]程度の値であり、
その諸元、タイヤ単体の重量３０［ｋｇ］、半径０．３
３［ｍ］、慣性モーメント１．４［ｋｇｍ2］と、タイ
ヤ捻れ共振周波数４０［Ｈｚ］、サスペンション前後共
振周波数１５［Ｈｚ］とから推定されるタイヤ捻ればね
要素及びサスペンション前後ばね要素の各ばね定数は、
次に示すように、タイヤ捻ればね要素＝８．１×１０
5[Ｎ／ｍ]、サスペンション前後ばね要素の場合＝２．
７×１０5[Ｎ／ｍ]程度の値であり、
【０１００】
【数２９】
【０１０１】実験車の車両重量２１３３［ｋｇ］×９．
８［ｍ／ｓ2］＝２．１×１０4［Ｎ］で規格化し逆数を
演算すると、各々タイヤ捻ればね要素の場合は０．０２
６［ｍ］、サスペンション前後ばね要素の場合は０．０
７８［ｍ］となる。合成ばねのばね定数の逆数１／ｋ
stnは、これらの和となるので、０．１［ｍ］程度の値
となる。実験では、比較的ゆっくりした制駆動の繰り返
しを行なっているため、前輪はサスペンションの沈み込
みが大きく発生していた。したがって、前輪にはサスペ
ンションの上下方向のばね要素もこれに加わるものと予
想され、これらの要因より、推定される合成ばね定数の
逆数１／ｋstnの値は略妥当な値となっていると考えら
れる。
８［ｍ／ｓ2］＝２．１×１０4［Ｎ］で規格化し逆数を
演算すると、各々タイヤ捻ればね要素の場合は０．０２
６［ｍ］、サスペンション前後ばね要素の場合は０．０
７８［ｍ］となる。合成ばねのばね定数の逆数１／ｋ
stnは、これらの和となるので、０．１［ｍ］程度の値
となる。実験では、比較的ゆっくりした制駆動の繰り返
しを行なっているため、前輪はサスペンションの沈み込
みが大きく発生していた。したがって、前輪にはサスペ
ンションの上下方向のばね要素もこれに加わるものと予
想され、これらの要因より、推定される合成ばね定数の
逆数１／ｋstnの値は略妥当な値となっていると考えら
れる。
【０１０２】上記で説明したように、本実施の形態で
は、車両の加減速時の運動からμ勾配を推定する場合
に、タイヤ捻ればね要素とサスペンション前後ばね要素
とを考慮に入れて、対象をモデル化している。この結
果、車体加速度と車輪速差特性における、特に制動時に
見られたループ状のヒステリシス特性の原因が明らかに
なり、このヒステリシス特性を補正することによりμ勾
配等の物理量の推定の精度向上を図ることができる。
は、車両の加減速時の運動からμ勾配を推定する場合
に、タイヤ捻ればね要素とサスペンション前後ばね要素
とを考慮に入れて、対象をモデル化している。この結
果、車体加速度と車輪速差特性における、特に制動時に
見られたループ状のヒステリシス特性の原因が明らかに
なり、このヒステリシス特性を補正することによりμ勾
配等の物理量の推定の精度向上を図ることができる。
【０１０３】また、２輪間の車輪速差を計算する際に、
各タイヤの正確な半径情報が必要であることを示し、本
実施の形態では推定パラメータとして半径情報を含め
た。この結果、妥当な値のタイヤ半径の情報を推定でき
ることが確認できた。これらの手法を、試験車での加減
速の実験結果に適用し、その有効性を検証し、加減速運
動時のμ勾配推定値を用いたタイヤ種別判定法の基本原
理を構築した。
各タイヤの正確な半径情報が必要であることを示し、本
実施の形態では推定パラメータとして半径情報を含め
た。この結果、妥当な値のタイヤ半径の情報を推定でき
ることが確認できた。これらの手法を、試験車での加減
速の実験結果に適用し、その有効性を検証し、加減速運
動時のμ勾配推定値を用いたタイヤ種別判定法の基本原
理を構築した。
【０１０４】なお、上記で説明した実施の形態では、μ
勾配、タイヤばね定数（合成ばねのばね定数）、及びタ
イヤ半径をパラメータとして推定する例について説明し
たが、このうちの任意の値を既知として定数メモリに記
憶することにより、任意のパラメータを選択して推定す
ることが可能である。例えば、タイヤばね定数とタイヤ
半径が既知であれば、μ勾配のみを推定することができ
る。また、タイヤの種類や路面が既知の場合等、μ勾配
とタイヤばね定数が既知であれば、タイヤ半径の推定の
みを行なうこともできる。
勾配、タイヤばね定数（合成ばねのばね定数）、及びタ
イヤ半径をパラメータとして推定する例について説明し
たが、このうちの任意の値を既知として定数メモリに記
憶することにより、任意のパラメータを選択して推定す
ることが可能である。例えば、タイヤばね定数とタイヤ
半径が既知であれば、μ勾配のみを推定することができ
る。また、タイヤの種類や路面が既知の場合等、μ勾配
とタイヤばね定数が既知であれば、タイヤ半径の推定の
みを行なうこともできる。
【０１０５】上記で説明したように、本実施の形態の物
理量推定装置１４では、タイヤの半径、路面μ勾配、及
び合成ばね定数を同時に推定するため、以下で説明する
ように推定したパラメータを用いてタイヤ判定装置１８
において、タイヤ種別、タイヤ空気圧の変化、及びタイ
ヤ摩耗の判定等を行なうことができる。
理量推定装置１４では、タイヤの半径、路面μ勾配、及
び合成ばね定数を同時に推定するため、以下で説明する
ように推定したパラメータを用いてタイヤ判定装置１８
において、タイヤ種別、タイヤ空気圧の変化、及びタイ
ヤ摩耗の判定等を行なうことができる。
【０１０６】まず、タイヤ判定装置１８で実行される推
定されたパラメータを用いたタイヤ種別判定について説
明する。推定されるパラメータのうち、タイヤばね定数
及び路面μ勾配はタイヤ種別により顕著に変化するた
め、これらの値の相違を利用することにより、タイヤ種
別の判定を行なうことができる。例えば、冬用タイヤ装
着時においては、μ勾配推定値は夏用タイヤと比較して
小さく、またばね定数も小さい。このため、タイヤ判定
装置において、図９のタイヤ種別判定ルーチンにおける
ステップ１００〜ステップ１０６に示すように、タイヤ
合成ばね定数及び路面μ勾配の各々を取り込んだ後、タ
イヤ合成ばね定数及び路面μ勾配の各々の推定値を各々
に対応して設けられた閾値と比較し、タイヤ合成ばね定
数及び路面μ勾配のいずれも閾値より小さければ、冬用
タイヤが装着されていると判定することができる。
定されたパラメータを用いたタイヤ種別判定について説
明する。推定されるパラメータのうち、タイヤばね定数
及び路面μ勾配はタイヤ種別により顕著に変化するた
め、これらの値の相違を利用することにより、タイヤ種
別の判定を行なうことができる。例えば、冬用タイヤ装
着時においては、μ勾配推定値は夏用タイヤと比較して
小さく、またばね定数も小さい。このため、タイヤ判定
装置において、図９のタイヤ種別判定ルーチンにおける
ステップ１００〜ステップ１０６に示すように、タイヤ
合成ばね定数及び路面μ勾配の各々を取り込んだ後、タ
イヤ合成ばね定数及び路面μ勾配の各々の推定値を各々
に対応して設けられた閾値と比較し、タイヤ合成ばね定
数及び路面μ勾配のいずれも閾値より小さければ、冬用
タイヤが装着されていると判定することができる。
【０１０７】なお、以下で説明するように、路面μ勾配
及びタイヤばね定数のいずれか一方の情報を用いても上
記と同様にタイヤ種別の判定が可能であるが、本実施の
形態のようにタイヤばね定数及び路面μ勾配の両者を組
み合わせることにより、より精度の高いタイヤ種別判定
が可能になる。
及びタイヤばね定数のいずれか一方の情報を用いても上
記と同様にタイヤ種別の判定が可能であるが、本実施の
形態のようにタイヤばね定数及び路面μ勾配の両者を組
み合わせることにより、より精度の高いタイヤ種別判定
が可能になる。
【０１０８】次に、タイヤ判定装置１８で実行される推
定されたパラメータを用いたタイヤ空気圧判定について
説明する。推定されるパラメータのうち、タイヤばね定
数及びタイヤ半径はタイヤ空気圧変化により顕著に変化
するため、これらの値の変化を利用することにより、タ
イヤ空気圧を判定することができる。例えば、基準空気
圧状態に対して、空気圧の減少したタイヤは、ばね定数
が小さくなり、タイヤ半径も小さくなる。このため、タ
イヤ判定装置において、図１０のタイヤ空気圧判定ルー
チンにおけるステップ１１０〜ステップ１１６に示すよ
うに、通常の走行状態において、ばね定数及びタイヤ半
径を各々取り込み、合成ばね定数及びタイヤ半径を各々
に応じて定められた閾値と比較し、任意の１輪もしくは
複数の車輪についてばね定数及びタイヤ半径が閾値より
小さければ、タイヤ空気圧の減少と判定することができ
る。
定されたパラメータを用いたタイヤ空気圧判定について
説明する。推定されるパラメータのうち、タイヤばね定
数及びタイヤ半径はタイヤ空気圧変化により顕著に変化
するため、これらの値の変化を利用することにより、タ
イヤ空気圧を判定することができる。例えば、基準空気
圧状態に対して、空気圧の減少したタイヤは、ばね定数
が小さくなり、タイヤ半径も小さくなる。このため、タ
イヤ判定装置において、図１０のタイヤ空気圧判定ルー
チンにおけるステップ１１０〜ステップ１１６に示すよ
うに、通常の走行状態において、ばね定数及びタイヤ半
径を各々取り込み、合成ばね定数及びタイヤ半径を各々
に応じて定められた閾値と比較し、任意の１輪もしくは
複数の車輪についてばね定数及びタイヤ半径が閾値より
小さければ、タイヤ空気圧の減少と判定することができ
る。
【０１０９】なお、以下で説明するように、タイヤばね
定数及びタイヤ半径情報のいずれか一方の情報を用いれ
ば、上記と同様のタイヤ空気圧の減少判定が可能である
が、本実施の形態のように両者を組み合わせることによ
り、より精度の高い空気圧判定が可能となる。
定数及びタイヤ半径情報のいずれか一方の情報を用いれ
ば、上記と同様のタイヤ空気圧の減少判定が可能である
が、本実施の形態のように両者を組み合わせることによ
り、より精度の高い空気圧判定が可能となる。
【０１１０】次に、タイヤ判定装置１８で実行される推
定されたパラメータを用いたタイヤ磨耗判定について説
明する。推定されるパラメータのうち、タイヤ半径及び
路面μ勾配はタイヤ摩耗により、顕著に変化するため、
これらの値の変化を判定することにより、タイヤ磨耗判
定が実現できる。例えば、タイヤ装着時の初期において
は、μ勾配値は夏用タイヤと比較して小さく磨耗が発生
していない状態を容易に判定できるが、走行距離の増大
と共に、タイヤ半径が減少し、μ勾配が大きく変化して
いく。このため、タイヤ判定装置において、図１１のタ
イヤ磨耗状態判定ルーチンにおけるステップ１２０〜ス
テップ１２６に示すように、タイヤ半径及び路面μ勾配
を取り込み、タイヤ半径が閾値以下になりかつ路面μ勾
配が閾値以上に変化したか否かを判断することにより、
タイヤの磨耗を検出することができる。
定されたパラメータを用いたタイヤ磨耗判定について説
明する。推定されるパラメータのうち、タイヤ半径及び
路面μ勾配はタイヤ摩耗により、顕著に変化するため、
これらの値の変化を判定することにより、タイヤ磨耗判
定が実現できる。例えば、タイヤ装着時の初期において
は、μ勾配値は夏用タイヤと比較して小さく磨耗が発生
していない状態を容易に判定できるが、走行距離の増大
と共に、タイヤ半径が減少し、μ勾配が大きく変化して
いく。このため、タイヤ判定装置において、図１１のタ
イヤ磨耗状態判定ルーチンにおけるステップ１２０〜ス
テップ１２６に示すように、タイヤ半径及び路面μ勾配
を取り込み、タイヤ半径が閾値以下になりかつ路面μ勾
配が閾値以上に変化したか否かを判断することにより、
タイヤの磨耗を検出することができる。
【０１１１】なお、μ勾配及びタイヤ半径情報のいずれ
か一方の情報を用いれば、上記と同様のタイヤの磨耗の
判定が可能であるが、本実施の形態のように両者を組み
合わせることにより、より精度の高いタイヤ磨耗の判定
が可能である。
か一方の情報を用いれば、上記と同様のタイヤの磨耗の
判定が可能であるが、本実施の形態のように両者を組み
合わせることにより、より精度の高いタイヤ磨耗の判定
が可能である。
【０１１２】次に、タイヤ半径、路面摩擦係数、及び合
成ばねのばね定数のいずれか１つの物理量からタイヤの
種別、タイヤの空気圧、及びタイヤ磨耗状態のいずれか
１つを判定する簡易な判定方法について説明する。
成ばねのばね定数のいずれか１つの物理量からタイヤの
種別、タイヤの空気圧、及びタイヤ磨耗状態のいずれか
１つを判定する簡易な判定方法について説明する。
【０１１３】サマータイヤ（夏用タイヤ）とスタッドレ
スタイヤとを例にとってタイヤ種別を判定する場合につ
いて説明すると、サマータイヤとスタッドレスタイヤと
をを比較した場合、図８に示すようにサマータイヤの方
がスリップ率がゼロ付近の値の時の路面μ勾配が大き
く、またサマータイヤの方が合成ばねのばね定数が大き
い。このため、路面μ勾配の大きさ、または合成ばねの
ばね定数の大きさからタイヤの種別を判定することがで
きる。また、サマータイヤとスタッドレスタイヤとを比
較した場合、スタッドレスタイヤの方がタイヤ半径比が
大きいので、タイヤ半径比の大きさからタイヤの種別を
判定することができる。
スタイヤとを例にとってタイヤ種別を判定する場合につ
いて説明すると、サマータイヤとスタッドレスタイヤと
をを比較した場合、図８に示すようにサマータイヤの方
がスリップ率がゼロ付近の値の時の路面μ勾配が大き
く、またサマータイヤの方が合成ばねのばね定数が大き
い。このため、路面μ勾配の大きさ、または合成ばねの
ばね定数の大きさからタイヤの種別を判定することがで
きる。また、サマータイヤとスタッドレスタイヤとを比
較した場合、スタッドレスタイヤの方がタイヤ半径比が
大きいので、タイヤ半径比の大きさからタイヤの種別を
判定することができる。
【０１１４】次に、路面μ勾配、タイヤ半径比、または
合成ばねのばね定数に基いて、タイヤの空気圧を判定す
る例について説明する。タイヤの空気圧が高い場合と低
い場合とを比較した場合、空気圧が高い方がタイヤ半径
比及び合成ばねのばね定数が大きい。このため、タイヤ
半径比の大きさ、または合成ばねのばね定数の大きさか
らタイヤの種別を判定することができる。また、タイヤ
の空気圧が高い場合と低い場合とを比較した場合、空気
圧が低い方が路面μ勾配が大きいので、路面μ勾配の大
きさからタイヤの種別を判定することができる。
合成ばねのばね定数に基いて、タイヤの空気圧を判定す
る例について説明する。タイヤの空気圧が高い場合と低
い場合とを比較した場合、空気圧が高い方がタイヤ半径
比及び合成ばねのばね定数が大きい。このため、タイヤ
半径比の大きさ、または合成ばねのばね定数の大きさか
らタイヤの種別を判定することができる。また、タイヤ
の空気圧が高い場合と低い場合とを比較した場合、空気
圧が低い方が路面μ勾配が大きいので、路面μ勾配の大
きさからタイヤの種別を判定することができる。
【０１１５】そして、路面μ勾配、タイヤ半径比、また
は合成ばねのばね定数に基いて、タイヤ磨耗を判定する
例について説明する。スタッドレスタイヤの場合、タイ
ヤ磨耗が生じると路面μ勾配及び合成ばねのばね定数が
大きくなるので、路面μ勾配の大きさ、または合成ばね
のばね定数の大きさからタイヤ磨耗状態を判定すること
ができる。また、スタッドレスタイヤの場合、タイヤ磨
耗が生じるとタイヤ半径比が小さくなるのでタイヤ半径
比の大きさからタイヤ磨耗状態を判定することができ
る。
は合成ばねのばね定数に基いて、タイヤ磨耗を判定する
例について説明する。スタッドレスタイヤの場合、タイ
ヤ磨耗が生じると路面μ勾配及び合成ばねのばね定数が
大きくなるので、路面μ勾配の大きさ、または合成ばね
のばね定数の大きさからタイヤ磨耗状態を判定すること
ができる。また、スタッドレスタイヤの場合、タイヤ磨
耗が生じるとタイヤ半径比が小さくなるのでタイヤ半径
比の大きさからタイヤ磨耗状態を判定することができ
る。
【０１１６】
【発明の効果】以上説明したように本発明の物理量推定
装置によれば、タイヤ捻ればね要素及びサスペンション
前後ばね要素を考慮した車両モデルを用いて物理量を推
定しているので、タイヤ種別、タイヤ空気圧の変化、及
びタイヤ摩耗状態の少なくとも１つを精度良く判定する
ための物理量を推定することができる、という効果が得
られる。
装置によれば、タイヤ捻ればね要素及びサスペンション
前後ばね要素を考慮した車両モデルを用いて物理量を推
定しているので、タイヤ種別、タイヤ空気圧の変化、及
びタイヤ摩耗状態の少なくとも１つを精度良く判定する
ための物理量を推定することができる、という効果が得
られる。
【０１１７】また、本発明のタイヤ状態判定装置によれ
ば、タイヤ捻ればね要素及びサスペンション前後ばね要
素を考慮した車両モデルを用いて推定された物理量を用
いているため、タイヤ種別、タイヤ空気圧の変化、及び
タイヤ摩耗状態の少なくとも１つを精度良く判定するこ
とができる、という効果が得られる。
ば、タイヤ捻ればね要素及びサスペンション前後ばね要
素を考慮した車両モデルを用いて推定された物理量を用
いているため、タイヤ種別、タイヤ空気圧の変化、及び
タイヤ摩耗状態の少なくとも１つを精度良く判定するこ
とができる、という効果が得られる。
【図１】本発明の実施の形態を示すブロック図である。
【図２】（Ａ）は本発明の実施の形態のタイヤ捻ればね
要素及びサスペンション前後ばね要素を考慮した車両モ
デルを示す概略図、（Ｂ）は路面摩擦係数μとスリップ
速度との関係を示す線図である。
要素及びサスペンション前後ばね要素を考慮した車両モ
デルを示す概略図、（Ｂ）は路面摩擦係数μとスリップ
速度との関係を示す線図である。
【図３】（Ａ）は時間に対する車輪速の変化を示す線
図、（Ｂ）時間に対するは車体加速度の変化を示す線
図、（Ｃ）は時間に対する推定パラメータであるタイヤ
半径比ｋrnの変化を示す線図、（Ｄ）は時間に対するμ
勾配の逆数１／β nの変化を示す線図、（Ｅ）は時間に
対する車体重量で規格化した合成ばね定数の逆数１／ｋ
stnのヘ変化を示す線図である。
図、（Ｂ）時間に対するは車体加速度の変化を示す線
図、（Ｃ）は時間に対する推定パラメータであるタイヤ
半径比ｋrnの変化を示す線図、（Ｄ）は時間に対するμ
勾配の逆数１／β nの変化を示す線図、（Ｅ）は時間に
対する車体重量で規格化した合成ばね定数の逆数１／ｋ
stnのヘ変化を示す線図である。
【図４】（Ａ）は時間に対する車輪速の変化を示す線
図、（Ｂ）時間に対するは車体加速度の変化を示す線
図、（Ｃ）は時間に対する推定パラメータであるタイヤ
半径比ｋrnの変化を示す線図、（Ｄ）は時間に対するμ
勾配の逆数１／β nの変化を示す線図、（Ｅ）は時間に
対する車体重量で規格化した合成ばね定数の逆数１／ｋ
stnのヘ変化を示す線図である。
図、（Ｂ）時間に対するは車体加速度の変化を示す線
図、（Ｃ）は時間に対する推定パラメータであるタイヤ
半径比ｋrnの変化を示す線図、（Ｄ）は時間に対するμ
勾配の逆数１／β nの変化を示す線図、（Ｅ）は時間に
対する車体重量で規格化した合成ばね定数の逆数１／ｋ
stnのヘ変化を示す線図である。
【図５】（Ａ）は車体加速度ｇvと車輪速差Δnmの特性
をプロットした線図、（Ｂ）は、疑似車輪速差Δ’nmの
車体加速度ｇvに対する特性をプロットした線図であ
る。
をプロットした線図、（Ｂ）は、疑似車輪速差Δ’nmの
車体加速度ｇvに対する特性をプロットした線図であ
る。
【図６】理想的な車体加速度と前後車輪速度差との関係
を示す線図である。
を示す線図である。
【図７】実際の車体加速度と前後車輪速度差との関係を
示す線図である。
示す線図である。
【図８】サマータイヤとスタッドレスタイヤとにおける
スリップ率と路面μとの関係を示す線図である。
スリップ率と路面μとの関係を示す線図である。
【図９】タイヤ種別判定ルーチンを示す流れ図である。
【図１０】タイヤ空気圧判定ルーチンを示す流れ図であ
る。
る。
【図１１】タイヤ磨耗状態判定ルーチンを示す流れ図で
ある。
ある。
１０ 加速度センサ
１２ 車輪速センサ
１４ 物理量推定装置
１６ 定数メモリ
１８ タイヤ判定装置
２０ 車体
２２ サスペンション前後ばね要素
２４ タイヤ捻ればね要素
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 梅野 孝治
愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番
地の１ 株式会社豊田中央研究所内
Claims (7)
- 【請求項１】車体の加減速度を検出する加減速検出手段
と、 車輪速を検出する車輪速検出手段と、 タイヤ捻ればね要素及びサスペンション前後ばね要素を
考慮した車両モデルの車両加減速時の任意の２輪の車輪
速度差に基づいて、制動力及び駆動力の各輪への配分
比、及び検出された加減速度に応じて補正した各輪荷重
の分配比を既知の値として、各輪のタイヤ半径に関する
物理量、路面摩擦係数に関する物理量、前記ばね要素を
合成した合成ばねのばね定数に関する物理量の少なくと
も１つを推定する推定手段と、 を含む物理量推定装置。 - 【請求項２】前記タイヤ半径に関する物理量は、基準タ
イヤの半径に対する基準タイヤ以外のタイヤの半径比、
または該半径比から求めたタイヤ半径、前記路面摩擦係
数に関する物理量は、スリップ率に対する路面摩擦係数
勾配の逆数、または該逆数から求めた路面摩擦係数勾
配、前記ばね定数に関する物理量は、合成ばねのばね定
数を車体重量で除算して規格した合成ばねのばね定数の
逆数、または該ばね定数の逆数から求めた合成ばねのば
ね定数である請求項１記載の物理量推定装置。 - 【請求項３】車体の加減速度を検出する加減速検出手段
と、 車輪速を検出する車輪速検出手段と、 タイヤ捻ればね要素及びサスペンション前後ばね要素を
考慮した車両モデルの車両加減速時の任意の２輪の車輪
速度差に基づいて、制動力及び駆動力の各輪への配分
比、及び検出された加減速度に応じて補正した各輪荷重
の分配比を既知の値として、各輪のタイヤ半径に関する
物理量、路面摩擦係数に関する物理量、前記ばね要素を
合成した合成ばねのばね定数に関する物理量の少なくと
も１つを推定する推定手段と、 推定手段で推定された少なくとも１つの物理量に基い
て、タイヤの種別、タイヤの空気圧、及びタイヤ磨耗状
態の少なくとも１つを判定する判定手段と、 を含むタイヤ状態判定装置。 - 【請求項４】前記タイヤ半径に関する物理量は、基準タ
イヤの半径に対する基準タイヤ以外のタイヤの半径比、
または該半径比から求めたタイヤ半径、前記路面摩擦係
数に関する物理量は、スリップ率に対する路面摩擦係数
勾配の逆数、または該逆数から求めた路面摩擦係数勾
配、前記ばね定数に関する物理量は、合成ばねのばね定
数を車体重量で除算して規格した合成ばねのばね定数の
逆数、または該ばね定数の逆数から求めた合成ばねのば
ね定数である請求項３記載のタイヤ状態判定装置。 - 【請求項５】前記推定手段は、タイヤ半径、路面摩擦係
数、及び前記ばね要素を合成した合成ばねのばね定数の
うちの２つの物理量を推定し、 前記判定手段は、推定した路面摩擦係数勾配及び合成ば
ねのばね定数に基づいたタイヤの種別判定、推定したタ
イヤ半径及び合成ばねのばね定数に基づいたタイヤの空
気圧の判定、及び推定したタイヤ半径及び路面摩擦係数
勾配に基づいたタイヤ磨耗判定の少なくとも１つの判定
を行なう請求項３または４記載のタイヤ状態判定装置。 - 【請求項６】スリップ率がゼロ付近の値の時の路面摩擦
係数勾配に基いて、タイヤの種別を判定する請求項３〜
５のいずれか１項記載のタイヤ状態判定装置。 - 【請求項７】下記の式に基いて、基準タイヤの半径Ｒ0
に対する基準タイヤ以外の複数のタイヤの半径比ｋrn、
ｋrmまたはタイヤ半径、該複数のタイヤのスリップ率に
対する路面摩擦係数勾配の逆数１／βn、１／βmまたは
路面摩擦係数勾配、該複数のタイヤの合成ばねのばね定
数を車体重量で除算して規格した合成ばねのばね定数の
逆数１／ｋstn、１／ｋstmまたは合成ばねのばね定数を
演算する請求項３〜６のいずれか１項記載のタイヤ状態
判定装置。 【数１】 ただし、ωn、ωmは前記複数の車輪の角速度、ｖaは４
輪の平均車輪速、ｇvは重力加速度に対する車体加速度
の比、ｄvは車体加速度の微分値を重力加速度で規格化
した値である。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002109818A JP3899987B2 (ja) | 2002-04-11 | 2002-04-11 | 物理量推定装置及びタイヤ状態判定装置 |
| US10/410,166 US6871530B2 (en) | 2002-04-11 | 2003-04-10 | Physical quantity estimating apparatus and tire state determining apparatus, and estimating method of same and determination method of same |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002109818A JP3899987B2 (ja) | 2002-04-11 | 2002-04-11 | 物理量推定装置及びタイヤ状態判定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003306093A true JP2003306093A (ja) | 2003-10-28 |
| JP3899987B2 JP3899987B2 (ja) | 2007-03-28 |
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ID=28786605
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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|---|---|
| US (1) | US6871530B2 (ja) |
| JP (1) | JP3899987B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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