WO1994000331A1 - Schiff, insbesondere fährschiff, mit einem bugvisier - Google Patents

Schiff, insbesondere fährschiff, mit einem bugvisier Download PDF

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WO1994000331A1
WO1994000331A1 PCT/EP1993/001119 EP9301119W WO9400331A1 WO 1994000331 A1 WO1994000331 A1 WO 1994000331A1 EP 9301119 W EP9301119 W EP 9301119W WO 9400331 A1 WO9400331 A1 WO 9400331A1
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WO
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bow
section
ship
weather deck
hull
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PCT/EP1993/001119
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French (fr)
Inventor
Heinz Wendt
Bruno Pataj
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Macor Marine Systems International Gmbh
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    • B63B19/00—Arrangements or adaptations of ports, doors, windows, port-holes, or other openings or covers
    • B63B19/08—Ports or like openings in vessels' sides or at the vessels' bow or stern
    • B63B2019/083—Bow ports, e.g. for ferries

Definitions

  • the invention relates to a ship, in particular a ferry, with a bow visor which is formed in the bow region by a part of the ship body which can be folded up about a horizontally extending axis.
  • the bow visor is used to open the ship in the area of its fore stevens in order to enable the vehicles retracted at the stern to leave the hull in the longitudinal direction and without changing direction in so-called ro-ro traffic;
  • the entry and exit directions are of course interchangeable.
  • the bow visor It is known to form the bow visor from the entire ship's bow above the waterline: the bow part separated from the rest of the ship's hull by a more or less vertical cut is about an axis which runs parallel to the one which crosses from one side to the other Parting line runs, pivoted upwards (and forwards).
  • the bow opening thus created allows, for example, a ramp to be pivoted out for resting on a quay wall or the like.
  • bow openings have already been made which consist of two gate wings which - in the closed position forming the bow stem along their common edge - laterally above the waterline and below the weather deck over a certain lateral length from the hull side walls were swung out.
  • the separation of the bow opening into two mutually independent door halves, one of which is swung out to starboard, the other to port, has the bow visor which was not discussed above and which does not adhere to it Disadvantage of low stability, which forces appropriate measures for locking in the closed state and for the opening mechanism.
  • An advantage is, however, the fact that much smaller masses of the hull have to be moved to open these bow doors than in the case of the bow visor described above.
  • the invention aims to combine the advantages of one system with those of the other while avoiding the mutual disadvantages.
  • the solution to this problem is that the bow visor consists of two parts of the side walls cut out on both sides of the front step below the weather deck and an overlying section of the weather deck, which together and with the associated section of the front step form an integral hull insert are connected, which can be pivoted from a closed position through the cutout of the weather deck section into an open position substantially above the weather deck.
  • the insert to be moved to open the bow visor therefore consists only of the side wall sections required (as in the case of the swing-out wing door system to the side) and a weather deck section which exposes a cutout sufficient for the pivoting passage of the two side wall parts . Because these three parts, which run on very different levels, are rigidly connected to one another, the swivel-out insert has great stability. And because at the same time a section of the weather deck that runs around the bow of the weather deck cutout with the side wall sections above the insert forms a front and side insert around the insert. and the outstanding hull section can be connected, the framework of the hull side walls and weather deck surrounding the insert (in several levels) also has a high level of rigidity, which is important both in the closed and in the opened state of the insert.
  • the proportion of moving masses is reduced to a fraction compared to the bow visor discussed at the beginning, which has about the same rigidity in itself. This also reduces the attack surfaces for the sea strike, so that the forces to be absorbed by the bow sight are lower. These are moreover to be transferred more cheaply into the hull due to the fact that the insert is integrated on all sides.
  • the further advantage is significant that, in comparison to the known bow visor, a considerably smaller proportion of the weather deck in the bow area takes part in the opening process and accordingly more deck area - right up to the front post - for mooring equipment and the like. Like. Is available.
  • the insert In its closed position, the insert is preferably sealed off from the rest of the ship's hull. Due to the offered (if not necessary) swivel kinematics, it is necessary at about half the height of the more or less parallel side wall joints - namely, where their distance from the swivel axis of the insert is the smallest - the sealing direction to jump around. The measures required for this are known and pose no difficulties. As with the overall configuration according to the invention, the circumstance plays a role - o ⁇ -
  • the use in the region of the side edges of the weather deck section running parallel to the longitudinal axis of the ship is advantageously fastened to arms running parallel thereto, which are pivotably mounted on stands on the weather deck. While the rearmost point of the insert (in the hull side walls) expediently lies approximately below the pivot axis of the insert, the weather deck section only needs to extend aft to above the aforementioned sealing reversal point, so that the insert at rela ⁇ tiv long arms is attached, the pivot axis is only slightly above the weather deck in relation to this, which is why the use only in its lower area performs a significant forward movement when it is pivoted up.
  • FIG. 1 shows the bow of a ship with the bow visor according to the invention in longitudinal section
  • FIG. 2 shows a plan view of essentially the bow region of the ship shown in FIG. 1, but only up to its longitudinal center line;
  • Fig. 3 is a side broken view of the
  • FIG. 4 shows a section through the bow visor seal along the line A-A in Fig. 1.
  • Fig. 5 shows a corresponding section along the line B-B in Fig. 1;
  • FIG. 6 shows a further section along lines C-C in FIG. 1.
  • the sectional view of the bow area of a ferry in FIG. 1 shows the inner port side.
  • the front leg 2 which in the example is straight, extends obliquely upwards, specifically in the bulwark 3 beyond the weather deck 4.
  • the side walls 5 of the hull, generally designated 6, extend aft from the bow stem 2, the hull 6 widening and the side walls 5 projecting outward in the bow region.
  • the two parts 7 cut out of the side walls 5 on the port side and on the starboard side are - similar to butterfly wings - part of a bow visor, generally designated 9. connected to each other.
  • the bow visor 9 also includes a section 10 of the weather deck 4, which closes or exposes a section 11 in the weather deck 4 (FIG. 2).
  • the section 10 is firmly connected to the parts 7 (inter alia by vertical struts 12) and forms with them an integral hull insert, which can be pivoted out of the hull in the manner described below and exposes a bow opening in this opening position.
  • FIG. 1 shows the bow visor 9 formed by the insert described above with solid lines in its closed position inserted into the ship's hull 6 and with dash-dotted lines in its opening position which is essentially moved out of the ship's hull 6, namely pivoted upwards.
  • an arm 13 is attached to section 10 of the weather deck 4 and thus to the bow visor 9 on the port and starboard side, each of which is pivotably mounted on a stand 14 about a common swivel axis 15.
  • Hydraulic cylinders 16 anchored below the stand 14 engage the arms 13 at 17. Eyes 18 serve to lock the arms 13 and thus the bow visor 9 in the (dash-dotted) opening position.
  • the parts 7 of the bow visor 9 (which belong to the ship's side walls 5) are sealed off from the rest of the ship's hull 6 essentially along the lines 8, the sealing joints and seals inside the ship's hull being essentially behind the parting line between the parts 7 following the line 8 and the associated side walls 5 are arranged.
  • the sections AA and BB (FIGS. 4 and 5) below the sealing direction reversal point 20 show a (continuous) sealing profile 22 made of an elastic material, which is fastened to a bracket 23, which in turn is attached to the inner surfaces of the parts 7 of the bow visor 9, namely adjacent to the parting line 8a following the line 8, is welded on.
  • the sealing profile 22 is pressed against an abutment 24, which is welded to the surrounding side wall 5 parallel to the bracket 23 on the inside.
  • a double seal is provided above the reversal point 20 according to the sections CC (FIG. 6).
  • a sealing profile 22 is attached to a bracket 23, which is pressed against an abutment 24.
  • an elastic sealing strip 25 is held which, in the closed state of the bow visor 9, bears against a coarse wall 26 is pressed, which is vertically welded to the inclined side walls 5 and projects beyond the surrounding weather deck 4.

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Abstract

Das Bugvisier (9) eines Fährschiffes besteht aus zwei beidseits des Vorderstevens unterhalb des Wetterdecks (4) ausgeschnittenen Teilen (7) der Seitenwände (5) und einem darüberliegenden Abschnitt (10) des Wetterdecks. Diese Seitenwand- und Wetterdecks-Abschnitte sind untereinander (einschliesslich dem zugehörigen Abschnitt des Vorderstevens) zu einem integralen Einsatz des Schiffskörpers (6) verbunden. Dieser Einsatz ist aus der Schliessstellung zum Öffnen einer Bugöffnung durch den Ausschnitt im Wetterdeck (4) hindurch in eine im wesentlichen oberhalb des Wetterdecks (4) liegende Offenstellung schwenkbar.

Description

Schiff, insbesondere Fährschiff, mit einem Bugvisier
B e s c h r e i b u n g
Die Erfindung betrifft ein Schiff, insbesondere Fähr¬ schiff, mit einem Bugvisier, welches von einem um eine horizontal verlaufende Achse hochklappbaren Teil des Schiffkörpers im Bugbereich gebildet ist. Das Bugvisier dient dem Öffnen des Schiffes im Bereich seines Vorder¬ stevens, um im sog. Ro-Ro-Verkehr den am Heck eingefah¬ renen Fahrzeugen das Verlassen des Schiffskörpers in Längsrichtung und ohne Richtungswechsel zu ermöglichen; selbstverständlich sind Einfahrt- und Ausfahrtrichtung austauschbar. Es ist bekannt, das Bugvisier aus dem gesamten Schiffs¬ bug oberhalb der Wasserlinie zu bilden: der durch einen mehr oder weniger vertikalen Schnitt vom restlichen Schiffskörper getrennte Bugteil wird um eine Achse, welche parallel zu der von der einen zur anderen Seiten¬ wand quer durchgehenden Trennfuge verläuft, nach oben (und vorn) geschwenkt. Durch die so entstehende Bugöff¬ nung kann beispielsweise eine Rampe zwecks Auflage auf einer Kaimauer o. dgl. herausgeschwenkt werden.
Es liegt auf der Hand, daß das Hochschwenken des gesam¬ ten oberhalb der Wasserlinie liegenden Bugabschnitts bei einem größeren (Fähr-)Schiff bedeutet, erhebliche Ge¬ wichte bewegen zu müssen. Dies wiederum verlangt ent¬ sprechend starke und teure Bewegungsmechanismen und -Steuerungen. Hinzu kommt, daß der hochgeklappte Bug¬ abschnitt der Bedienungsmannschaft gerade beim Anlaufen des Liegeplatzes, also etwa beim Einlaufen in ein Fähr¬ bett, über die gesamte Schiffsbreite die Sicht nimmt; andererseits ist nicht zuletzt wegen des auch nach vorne ausschwenkenden Bugvisiers sein relativ frühzeitiges Öffnen notwendig.
Man hat daher auch schon Bugöffnungen hergestellt, die aus zwei Torflügeln bestanden, welche - in Schließstel¬ lung entlang ihrer gemeinsamen Kante den Bugsteven bil¬ dend - oberhalb der Wasserlinie und unterhalb des Wet¬ terdecks über eine gewisse seitliche Länge aus den Schiffsrumpf-Seitenwänden seitlich herausschwenkbar waren. Die Trennung der Bugöffnung in zwei voneinander unabhängige Torhälften, von denen die eine nach Steuer¬ bord, die andere nach Backbord ausgeschwenkt wird, hat den - dem zuvor besprochenen Bugvisier nicht anhaftenden Nachteil geringer Stabilität, der zu entsprechenden Maßnahmen bei der Verriegelung im Schließzustand sowie bei der Öffnungsmechanik zwingt. Von Vorteil ist aller¬ dings der Umstand, daß zum Öffnen dieser Bugtüren sehr viel geringere Massen des Schiffskörpers bewegt werden müssen als im Falle des zuvor beschriebenen Bugvisiers.
Die Erfindung erstrebt eine Kombination der Vorteile des einen Systems mit denen des anderen unter gleichzeitiger Vermeidung der beiderseitigen Nachteile. Die Lösung dieses Problems besteht darin, daß das Bugvisier aus zwei beidseits des Vorderstevens unterhalb des Wetter¬ decks ausgeschnittenen Teilen der Seitenwände und einem darüber liegenden Abschnitt des Wetterdecks besteht, welche untereinander und mit dem zugehörigen Abschnitt des Vorderstevens zu einem integralen Schiffsrumpf-Ein¬ satz verbunden sind, der aus einer Schließstellung durch den Ausschnitt des Wetterdeck-Abschnitts hindurch in eine Öffnungstellung im wesentlichen oberhalb des Wet¬ terdecks schwenkbar ist.
Der zum Öffnen des Bugvisiers zu bewegende Einsatz be¬ steht also hinsichtlich der Bugöffnung nur aus den inso¬ weit erforderlichen Seitenwandabschnitten (wie beim seitlich ausschwenkbaren Flügeltür-System) sowie einem Wetterdeck-Abschnitt, der einen zum Schwenkdurchtritt der beiden Seitenwand-Teile ausreichenden Ausschnitt freilegt. Weil diese drei in sehr unterschiedlichen Ebenen verlaufenden Teile untereinander starr verbunden sind, wohnt dem herausschwenkbaren Einsatz eine große Stabilität inne. Und weil zugleich ein bugseits um den Wetterdeck-Ausschnitt geschlossen umlaufender Abschnitt des Wetterdecks mit den Seitenwandabschnitten oberhalb des Einsatzes zu einem den Einsatz vorn und seitlich um- und überragenden Schiffsrumpfabschnitt verbunden werden kann, besitzt auch das den Einsatz (in mehreren Ebenen) umgebende Rahmenwerk aus Schiffsrumpf-Seitenwänden und Wetterdeck eine hohe Steifigkeit, die sowohl im Schließ- als auch im Öffnungszustand des Einsatzes von Bedeutung ist.
Darüber hinaus wird der Anteil bewegter Massen gegenüber dem eingangs besprochenen Bugvisier, welches für sich genommen etwa dieselbe Steifigkeit besitzt, auf einen Bruchteil reduziert. Damit verringern sich auch die Angriffsflächen für den Seeschlag, so daß die insoweit vom Bugvisier aufzunehmenden Kräfte geringer sind. Diese sind überdies wegen der allseitigen Einbindung des Ein¬ satzes günstiger in den Schiffsrumpf zu übertragen.
Für den Schiffsbetrieb ist der weitere Vorteil bedeut¬ sam, daß im Vergleich zum bekannten Bugvisier ein erheb¬ lich kleinerer Anteil des Wetterdecks im Bugbereich am ÖffnungsVorgang teilnimmt und entsprechend mehr Decks¬ fläche - bis hin zum Vordersteven - für Verholeinrich¬ tungen u. dgl. zur Verfügung steht.
Vorzugsweise ist der Einsatz in seiner Schließstellung gegenüber dem übrigen Schiffsrumpf abgedichtet. Dabei ist es aufgrund der sich anbietenden (wenn nicht erfor¬ derlichen) Schwenkkinematik notwendig, auf etwa halber Höhe der mehr oder minder parallel zum Vordersteven verlaufenden Seitenwand-Fugen - nämlich dort, wo deren Abstand von der Schwenkachse des Einsatzes am geringsten ist - die Dichtrichtung umspringen zu lassen. Die hier¬ für erforderlichen Maßnahmen sind bekannt und bereiten keine Schwierigkeiten. Dabei spielt - wie bei der erfin¬ dungsgemäßen Ausgestaltung insgesamt - der Umstand eine — o κ —
Rolle, daß die Schiffsrumpf-Seitenwände im Bugbereich seitwärts stark auskragen.
Vorteilhaft ist der Einsatz im Bereich der parallel zur Schiffslängsachse verlaufende Seitenränder des Wetter¬ deck-Abschnitts an parallel dazu verlaufenden Armen befestigt, welche an Ständern auf dem Wetterdeck schwenkbar gelagert sind. Während der rückwärtigste Punkt des Einsatzes (in den Schiffsrumpf-Seitenwänden) zweckmäßig etwa unterhalb der Einsatz-Schwenkachse liegt, braucht sich der Wetterdeck-Abschnitt nach ach¬ tern nur etwa bis oberhalb des vorerwähnten Dichtungs- Umkehrpunktes zu erstrecken, so daß der Einsatz an rela¬ tiv langen Armen befestigt ist, deren Schwenkachse im Verhältnis dazu nur wenig oberhalb des Wetterdecks liegt, weshalb der Einsatz nur in seinem unteren Bereich eine ins Gewicht fallende Bewegung nach vorn ausführt, wenn er hochgeschwenkt wird.
Vor allem aber sind es die wesentlich geringere Breite und Höhe des Einsatzes, welche gegenüber dem eingangs angesprochenen Bugvisier (aus einem über die gesamte Schiffsbreite und größere -höhe durchgehenden Bugab¬ schnitt) die Sicht von der Brücke beim Einlaufen in ein Fährbett mit geöffnetem Bugvisier wesentlich verbessert.
Weitere Einzelheiten und Vorteile des neuen Bugvisiers ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnungen. Es zeigt in schematischer Darstellung:
Fig. 1 den Bug eines Schiffes mit dem erfindungs¬ gemäßen Bugvisier im Längsschnitt; Fig. 2 eine Draufsicht auf im wesentlichen den in Fig. 1 dargestellten Bugbereich des Schif¬ fes, jedoch nur bis zu dessen Längsmittel¬ linie;
Fig. 3 eine seitlich abgebrochene Ansicht des
Schiffes von vorn bei geöffnetem Bugvisier;
Fig. 4 einen Schnitt durch die Bugvisierdichtung gemäß der Linie A-A in Fig. 1;
Fig. 5 einen entsprechenden Schnitt gemäß der Linie B-B in Fig. 1; und
Fig. 6 einen weiteren Schnitt gemäß den Linien C-C in Fig. 1.
Die Schnittansicht des Bugbereichs eines Fährschiffes in Fig. 1 stellt die innere Backbordseite dar. Oberhalb eines Wulstbugs 1 erstreckt sich der im Beispiel gerade Vordersteven 2 schräg nach oben, und zwar im Bereich des Schanzkleides 3 über das Wetterdeck 4 hinaus. Vom Vor¬ dersteven 2 erstrecken sich die Seitenwände 5 des im ganzen mit 6 bezeichneten Schiffsrumpfes nach achtern, wobei sich der Schiffskörper 6 verbreitert und die Sei¬ tenwände 5 im Bugbereich auswärts auskragen.
Unterhalb des Wetterdecks 4 sind beidseits des Vorder¬ stevens 2 Teile 7 der beiden - am Vordersteven 2 zusam¬ menlaufenden - Seitenwände 5 aus diesen ausgeschnitten, und zwar entlang einer Linie 8, welche sich zunächst unterhalb des Wetterdecks 4 und parallel zu diesem vom Vordersteven 2 nach achtern erstreckt, dann im wesentli¬ chen parallel zum Vordersteven schräg nach achtern und unten verläuft und oberhalb des Wulstbugs 1 zum Vorder¬ steven 2 zurückkehrt. Die beiden auf der Backbord- und auf der Steuerbordseite aus den Seitenwänden 5 herausge¬ schnittenen Teile 7 sind - ähnlich Schmetterlingsflügeln - zu einem im ganzen mit 9 bezeichneten Bugvisier mit- einander verbunden. Zum Bugvisier 9 gehört ferner ein Abschnitt 10 des Wetterdecks 4, welcher einen Ausschnitt 11 im Wetterdeck 4 schließt bzw. freilegt (Fig. 2) . Der Abschnitt 10 ist mit den Teilen 7 fest verbunden (u.a. durch Vertikalstreben 12) und bildet mit diesen ein integrales Schiffsrumpf-Einsatzstück, welches in der nachstehend beschriebenen Weise aus dem Schiffsrumpf herausgeschwenkt werden kann und in dieser Öffnungsstel¬ lung eine Bugöffnung freilegt.
In Fig. 1 ist das vom vorstehend beschriebenen Einsatz gebildete Bugvisier 9 mit ausgezogenen Linien in seiner in den Schiffsrumpf 6 eingefügten Schließstellung darge¬ stellt sowie mit strichpunktierten Linien in seiner aus dem Schiffsrumpf 6 im wesentlichen herausbewegten, näm¬ lich nach oben geschwenkten Öffnungstellung. Zum Zwecke des Herausschwenkens sind am Abschnitt 10 des Wetter¬ decks 4 und damit dem Bugvisier 9 backbord- und steuer- bordseitig je ein Arm 13 befestigt, deren jeder an einem Ständer 14 um eine gemeinsame Schwenkachse 15 schwenkbar gelagert ist. Unterhalb der Ständer 14 verankerte Hy¬ draulikzylinder 16 greifen bei 17 an den Armen 13 an. Augen 18 dienen der Verriegelung der Arme 13 und damit des Bugvisiers 9 in der (strichpunktiert gezeichneten) Öffnungstellung.
Die aus den Endstellungen der Schwenkbewegung des Bugvi¬ siers 9 erkennbare Schwenkbewegung beim Öffnen bzw. Schließen des Bugvisiers macht deutlich, daß der Aus¬ schnitt 11 im Wetterdeck 4 und damit der zum Bugvisier- Einsatz 9 gehörende Abschnitt 10 des Wetterdecks in Längsrichtung des Schiffes kürzer sein kann als sich die Teile 7 des Bugvisiers 9 nach achtern erstrecken. Dies führt zu einem kompakten Aufbau des Bugvisiers 9 und — o —
einer weiteren Verringerung der beim Öffnen und Schlie¬ ßen des Bugvisiers zu bewegenden Massen.
Oberhalb der parallel zum Wetterdeck 4 verlaufenden Abschnitte der Linien 8 bleibt ein bugseits um den zum Bugvisier 9 gehörenden Abschnitt 10 des Wetterdecks 4 umlaufender Abschnitt des Wetterdecks 4 vom Bugvisier 9 und dessen Öffnungs- bzw. Schließbewegungen unberührt. Gleiches gilt von den daran anschließenden Seitenwand¬ abschnitten oberhalb jener Abschnitte der Linie 8, so daß ein mit dem übrigen Schiffsrumpf 6 verbundener, bügeiförmiger Schiffsrumpfabschnitt 19 den das Bugvisier 9 bildenden Einsatz vorn sowie seitlich um- und über¬ ragt. Demgemäß bleibt auch das Schanzkleid 3 vom Bugvi¬ sier 9 unberührt.
Im wesentlichen entlang den Linien 8 sind die (zu den Schiffseitenwänden 5 gehörenden) Teile 7 des Bugvisiers 9 gegenüber dem übrigen Schiffsrumpf.6 abgedichtet, wobei die Dichtungsfugen und Dichtungen im Innern des Schiffsrumpfes im wesentlichen hinter der der Linie 8 folgenden Trennfuge zwischen den Teilen 7 und den zu¬ gehörigen Seitenwänden 5 angeordnet sind.
Die Fig. 4 bis 6 zeigen eine mögliche Ausbildung der Dichtungsanordnung. Dabei ist zu beachten, daß im oberen Bereich des Bugvisiers 9 bei dessen öffnen die Teile 7 sogleich in den Schiffsrumpf 6 eindringen (was wegen der dort stark auskragenden Seitenwände 5 möglich ist) , während im unteren Bereich die Teile 7 sich zunächst auswärts - also von den sie umgebenden anschließenden Abschnitten der Seitenwände 5 weg - bewegen, ehe sie später auch durch den oberen Bereich der vom geöffneten Bugvisier 9 freigelegten bugseitigen Öffnung (Linie 8) der Seitenwände 5 sowie den Ausschnitt 11 im Wetterdeck 4 hindurchgeschwenkt werden. Deshalb ist es erforder¬ lich, bei 20 einen Wechsel in der Dichtrichtung vorzu¬ nehmen; bei 20 hat die Linie 8 den geringsten Abschnitt von der Schwenkachse 15 der Arme 13 und damit des Bugvi¬ siers 9.
Die unterhalb des Dichtrichtungs-Umkehrpunktes 20 lie¬ genden Schnitte A-A und B-B (Fig. 4 und 5) zeigen ein (durchlaufendes) Dichtungsprofil 22 aus einem elasti¬ schen Werkstoff, welches an einer Konsole 23 befestigt ist, die ihrerseits an den Innenflächen der Teile 7 des Bugvisiers 9, und zwar benachbart der der Linie 8 fol¬ genden Trennfuge 8a, angeschweißt ist. Im dargestellten Schließzustand ist das Dichtungsprofil 22 an ein Wider¬ lager 24 gepreßt, das entsprechend parallel zu der Kon¬ sole 23 innen an die umgebende Seitenwand 5 geschweißt ist.
Oberhalb des Umkehrpunktes 20 ist gemäß den Schnitten C-C (Fig. 6) eine Doppeldichtung vorgesehen. Einerseits ist an einer der Vertikalstrebe 12 entsprechenden Wan¬ dung 12a, welche Teil des Bugvisier-Einsatzes ist, wie¬ derum an einer Konsole 23 ein Dichtungsprofil 22 befe¬ stigt, welches gegen ein Widerlager 24 gepreßt wird. Andererseits ist unterseitig an dem ebenfalls zum Bugvi¬ sier 9 gehörenden Abschnitt 10, welcher nach Art eines Lukendeckels gegenüber dem übrigen Wetterdeck 4 etwas nach oben versetzt ist, ein elastischer Dichtungsstrei¬ fen 25 gehalten, welche im Schließzustand des Bugvisiers 9 gegen eine süllartige Wandung 26 gepreßt wird, die vertikal an den schräg verlaufenden Seitenwänden 5 an¬ geschweißt ist und das umgebende Wetterdeck 4 überragt. Der Vollständigkeit wegen sei noch darauf hingewiesen, daß sich in Längsrichtung des Schiffes hinter dem Bugvi¬ sier 9 eine ausschwenkbare und auffaltbare Rampe 30 befindet, welche mit den (in Fig. 2 und 3 erkennbaren) schrägen Seitenwänden 31 im eingefahrenen Zustand ein Kollisionsschott bildet, bei geöffnetem Bugvisier aber ausgeschwenkt und aufgefaltet sowie - über den Wulstbug 1 hinweg - auf eine Kaimauer o. dgl. aufgelegt werden kann.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Schiff, insbesondere Fährschiff, mit einem Bugvisier, welches von einem um eine horizontal verlaufende Achse hochklappbaren Teil des Schiffskörpers im Bugbereich gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Bugvisier (9) aus zwei beidseits des Vorderstevens (2) unterhalb des Wetter¬ decks (4) ausgeschnittenen Teilen (7) der Seitenwände (5) und einem darüberliegenden Abschnitt (10) des Wet¬ terdecks besteht, welche untereinander mit dem zugehöri¬ gen Abschnitt des Vorderstevens zu einem integralen Schiffsrumpf-Einsatz verbunden sind, der aus einer Schließstellung durch den Ausschnitt (11) des Wetter¬ deck-Abschnitts (10) hindurch in eine Offenstellung im wesentlichen oberhalb des Wetterdecks (4) schwenkbar ist.
2. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein bugseits um den Wetter¬ deck-Abschnitt (10) geschlossen umlaufender Abschnitt des Wetterdecks mit den Seitenwandabschnitten oberhalb des Einsatzes (Bugvisier 9) zu einem den Einsatz vorn und seitlich um- und überragenden Schiffsrumpfabschnitt (19) verbunden ist.
3. Schiff nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz (Bugvisier 9) in seiner Schließstellung gegenüber dem übrigen Schiffs¬ rumpf (6) abgedichtet ist.
4. Schiff nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz (Bugvisier 9) im Bereich der parallel zur Schiffslängsachse verlaufenden Seitenränder des Wetterdeck-Abschnitts (10) an parallel dazu verlaufenden Armen (13) befestigt ist, welche an Ständern (14) auf dem Wetterdeck (4) schwenkbar gelagert sind.
5. Schiff nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb der Ständer (14) verankerte Hydraulikzylinder (16) mit ihren Kolben an den Armen (13) angreifen.
GEÄNDERTE ANSPRUCHE
[beim Internationalen Büro am 22. November 1993 (22.11.93) eingegangen, ursprünglicher Anspruch 1 geändert; alle weiteren
Ansprüche unverändert (1 Seite )]
1. Schiff, insbesondere Fährschiff, mit einem Bugvisier (9), welches aus einem um eine horizontal verlaufende Achse (15) hochklappbaren, einen Abschnitt des Vorderstevens (2) einschließenden Teil des Schiffskörpers (6) im Bugbereich besteht und zwei beidseits des Vorderstevens (2) unterhalb des Wetterdecks (4) ausgeschnittene Teile (7) der Seitenwände (5) des Schiffskörpers (6) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Bugvisier (9) zusätzlich einen über den Seitenwandteilen (7) liegenden Abschnitt (10) des Wetterdecks (4) aufweist und die Seitenwandteile (7) und der Wetterdeckabschnitt (10) untereinander mit dem zugehörigen Abschnitt des Vorderstevens (2) zu einem integralen Schiffsrumpf-Einsatz verbunden sind, der aus einer Schließstellung durch den Ausschnitt (11) des Wetterdeck-Ab¬ schnitts (10) hindurch in eine Offenstellung im wesentlichen ober¬ halb des Wetterdecks (4) schwenkbar ist.
PCT/EP1993/001119 1992-06-24 1993-05-07 Schiff, insbesondere fährschiff, mit einem bugvisier WO1994000331A1 (de)

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