WO1991001445A1 - Steuereinrichtung zum stillsetzen einer brennkraftmaschine - Google Patents

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WO1991001445A1
WO1991001445A1 PCT/DE1990/000173 DE9000173W WO9101445A1 WO 1991001445 A1 WO1991001445 A1 WO 1991001445A1 DE 9000173 W DE9000173 W DE 9000173W WO 9101445 A1 WO9101445 A1 WO 9101445A1
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internal combustion
control device
combustion engine
solenoid valve
pressure
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PCT/DE1990/000173
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Inventor
Hermann Grieshaber
Wilhelm Polach
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
    • F02D17/04—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling rendering engines inoperative or idling, e.g. caused by abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0205—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively for cutting-out pumps or injectors in case of abnormal operation of the engine or the injection apparatus, e.g. over-speed, break-down of fuel pumps or injectors ; for cutting-out pumps for stopping the engine
    • F02M63/022—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively for cutting-out pumps or injectors in case of abnormal operation of the engine or the injection apparatus, e.g. over-speed, break-down of fuel pumps or injectors ; for cutting-out pumps for stopping the engine by acting on fuel control mechanism
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S123/00—Internal-combustion engines
    • Y10S123/11—Antidieseling

Definitions

  • the invention is based on a control device according to the preamble of claim 1.
  • Control devices for in-line injection pumps are already known / in which, in the case of mechanically controlled in-line injection pumps with key cut-off, the control rod is brought into a stop position by means of an actuating piston controlled by auxiliary energy.
  • the auxiliary pressure was generally the hydraulic pressure, the fuel pressure, the pneumatic solution, the positive or negative pressure of the air, or the electrical solution, the current.
  • these auxiliary energies are not absolutely reliable.
  • the fuel pressure is used as auxiliary energy, diesel fuel saturation with filter clogging can occur at low temperatures. As with fuel leaks, the pressure build-up is disturbed or can no longer be produced.
  • DE-AS 15 76 658 it is known in a generic control device to use the engine lubricating oil pressure as auxiliary energy for the shut-off device.
  • one end of the control rod for turning off the in-line injection pump is acted upon directly by the pressurized engine lubricating oil and thus a displacement of the control rod is triggered such that it reaches its stop position and the fuel supply is switched off.
  • a solenoid valve connected to the alternator in the form of a 3/2-way valve is used, to which a relief line is connected in addition to an inlet and outlet pressure line.
  • the pressure chamber to which the lubricating oil acts to shift the control rod into the stop position can only be relieved via the structurally complex 3/2 valve for the restart. Since the 3/2 valve only makes it possible for the control rod to disengage into the stop position due to its operating position, the result in the event of a power failure, such as can occur due to the breakage of a cable, that it is no longer possible to turn it off.
  • this arrangement can result in the fact that when the engine is switched off, the holding current for the electromagnet of the magnetic valve has already dropped so far at a very low engine speed of the internal combustion engine, at which the alternator no longer emits a voltage sufficient for the operation of the magnetic valve that the solenoid valve closes again and the control path is at least partially released again, the motor turns again catches, starts up again and does not turn off completely.
  • This state corresponds to a control behavior referred to as "s gen" and is a periodic oscillation between two unwanted operating states, thereby preventing the internal combustion engine from being shut down safely.
  • the control device according to the invention with the characterizing features of claim 1 has the advantage that it avoids the above disadvantages.
  • the solenoid valve has a simple, normally open 2/2-way valve, the pressure supply to the pressure chamber of the actuating piston being switched and the relief of the pressure when the valve is switched off the control rod shifting the engine lubricating oil into the stop position when the fuel injection pump has come to a standstill is uncontrolled and takes place automatically by the spring returning the control piston and the outflow throttle surrounding the pressure chamber of the control piston. After the fuel injection pump has been switched off, the control rod automatically reaches the position required for the start release.
  • an outflow channel which is preferably embodied directly in the actuating piston, is used to produce the pressure compensation between the pressure chamber and the spring chamber, as a result of which the control rod automatically moves from the stop position to the start position.
  • check valve embodied in the characterizing part of claim 3 and designed as a flap valve, it is possible to achieve an effective switching behavior particularly sensitively even with only small actuating forces and to avoid hysteresis processes in the control behavior of the control device.
  • control behavior of the control device can be additionally influenced by the timing element embodied via the backflow throttle.
  • the control device for stopping a diesel internal combustion engine consists of an electrical control circuit 11 and a hydraulic control circuit 12 which interacts with it and forms a starting and stopping device.
  • an operating contact 14 of a main switch (not shown), which is generally referred to as a steering wheel lock, a switching contact 16, which is connected in series with the operating contact 14 and is designed as an opener, and which is operated by a diesel engine control unit 17
  • Electronic control device (not shown) is actuated, and an electromagnet of a solenoid valve 19 designed as a 2/2-way valve is connected.
  • a valve assembly 21 of the solenoid valve 19 is opened when the electromagnet 18 is de-energized and is part of the hydraulic control circuit 12, which has an oil pan 22 which receives the engine lubricating oil, from which an oil pump 23, which is operated simultaneously with the internal combustion engine, supplies the engine lubricating oil to the lubrication points of the internal combustion engine and into a pressure line 24 promotes, in which the valve assembly 21 is inserted and which leads to the pressure port 26 of an actuating cylinder 27.
  • An actuating piston 28 is mounted in a sealingly displaceable manner in the actuating cylinder 27, its pressure-side end face 29 facing the pressure connection 26 delimiting a pressure chamber 31 in which a stop 32 and a check valve 33 contain the movement of the actuating piston 28 in the direction of narrowing the volume of the pressure chamber 31 is.
  • the stop 32 is adjustable as a function of operating parameters, for example as a function of the temperature of the engine lubricating oil.
  • the check valve 33 is designed as a flap valve and struck against a bottom 34 of the actuating cylinder 27 which closes the pressure chamber 31 and, depending on the type, bulges away from the bottom 34 due to a resilient internal stress or under flow pressure with its free end.
  • the check valve 33 is easy to apply to the bottom 34 due to its low internal stress due to flow forces from the engine lubricating oil emerging from the pressure chamber 31 to the pressure line 24, or is already in contact with the bottom 34 due to internal stress.
  • the pressure cross section 26 is covered in its passage cross section except for a small residual cross section, this being formed by a return flow throttle 36 located in the check valve 33.
  • the actuating piston 28 is loaded on an end face 37 on the spring chamber side, facing away from the pressure chamber 31, by the force of a prestressed return spring 38 which is supported on an inner wall 41 of the actuating cylinder 27 that closes off a spring chamber 39.
  • the pressure-side end face 29 and the spring-chamber end face 37 of the actuating piston 28 are connected to an outflow throttle 42 located therein by an outflow channel 46 formed as a longitudinal bore in the actuating piston 28.
  • a pin-shaped transmission member 43 protrudes from the end face 37 on the spring chamber side which penetrates the inner wall 41 of the actuating cylinder 27 and can be brought into engagement with the control rod 44 serving as the delivery rate adjusting member.
  • this can also be actuated by means of a dash-dotted transmission element 143 protruding at right angles from the actuating piston 28, which in this case engages in a longitudinal groove 48 of the control rod 44 or in a suitable component of the regulator moves it to the stop position "0", but does not hinder its control movement in normal operation.
  • the oil pump 23 coupled to the internal combustion engine is capable of sucking engine lubricating oil out of the oil pan 22 and delivering it via the pressure line 24 to the pressure port 26.
  • the check valve 33 which is closed when the solenoid valve 19 is blocked, is now detected by the pressure of the engine lubricating oil and opens the passage at the bottom 34, so that the engine lubricating oil, which previously could only flow through the return flow throttle 36, now reaches the pressure chamber 31 in the main flow. whereby the actuating piston 28 is quickly moved against the force of the return spring 38 and the transmission member 43 connected to it, the control rod 44 to a left shift, z. B.
  • the engine lubricating oil which overflows from the pressure chamber 31 via the throttle 42 to the spring chamber 39 during this shutdown process comes from the spring chamber 39 of the actuating cylinder 27, e.g. B. along the surface of the transmission member 43 in a so-called common oil balance, not shown, of the fuel injection pump and the internal combustion engine from the pump housing back into the oil pan 22.
  • control rod 44 which is temporarily brought into the stop position for switching off the internal combustion engine, has automatically returned to an operating position which enables the internal combustion engine to start.
  • the check valve 33 rests against the floor 34 due to the flow forces of the engine lubricating oil flowing out to the oil pan 22, with the result that the outflow of the engine lubricating oil slows down, since the small cross-sectional area of the backflow throttle 36 now reduces the flow rate Entlee ⁇ tion of the pressure chamber 31 to the oil pan 22 inhibits.
  • the function of the return valve 33 with the return flow throttle 36 can alternatively also be taken over by a check valve 33 without a return flow throttle 36, since the return flow of the engine lubricating oil with the control piston 28 shifting to the right when the check valve 33 is now in the blocked state is already possible solely via the outflow throttle 42 is in order to provide the control rod 44 with the necessary control path 47 for the readiness to start for a possible restart.

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Abstract

Bei Kraftstoffeinspritzpumpen für Dieselbrennkraftmaschinen wird deren Abstellung häufig mit einer mechanisch wirkenden Vorrichtung vorgenommen. Die erfindungsgemäße Steuereinrichtung soll zum einen einen elektrisch ausgelösten Lenkradschlüsselstopp ermöglichen und zum anderen bei elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzpumpen eine redundant wirkende Sicherheitsabstelleinrichtung darstellen. Dazu wird ein 2/2-Wegeventil als Magnetventil (19) eingesetzt, dessen Schaltzustand zum einen von der Stellung des Lenkradschlüssels und zum anderen von einem Schaltkontakt (16) eines Dieselmotorsteuergeräts (17) bestimmt wird. Das Magnetventil (19) steuert den Zufluß von Motorschmieröl zu einem Stellkolben (28), der eine die Kraftstoffzumessung der Brennkraftmaschine steuernde Regelstange der Kraftstoffeinspritzpumpe in ihrem Arbeitsbereich verschieben kann. Die Auslenkung des Stellkolbens (28) wird durch eine Drossel (42) und ein Rückschlagventil (33) beeinflußt, wodurch die Regelstange (44) nach einer Stoppstellung 'O' selbsttätig in eine für den Wiederstart der Brennkraftmaschine erforderliche Startstellung 'S' gelangt. Diese Steuereinrichtung ist geeignet insbesondere bei Kraftstoffeinspritzpumpen für Dieselbrennkraftmaschinen.

Description

Steuereinrichtung zum Stillsetzen einer Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Steuereinrichtung nach der Gattung des Anspruchs 1. Es sind schon Steuereinrichtungen für Reihenein¬ spritzpumpen bekannt/ bei denen bei mechanisch geregelten Reihenein- ≤pritzpumpen mit Schlüsselabstellung die Regelstange über einen mit Hilfsenergie gesteuerten Stellkolben in eine Stoppstellung gebracht wird. Dabei wurden als Hilfsenergie im allgemeinen als hydraulische Lösung der Kraftstoffdruck, als pneumatische Lösung der Über- oder Unterdruck der Luft oder als elektrische Lösung der Strom vorge¬ schlagen. Diese Hilfsenergien sind jedoch nicht uneingeschränkt zu¬ verlässig.
Wird der Kraftstoffdruck als Hilfsenergie eingesetzt/ so kann bei tiefen Temperaturen eine Dieselkraftstoffversulzung mit einer Fil- terverstopfung auftreten. Wie auch bei Kraftstoffleckagen ist hier der Druckaufbau gestört oder auch gar nicht mehr herstellbar.
Gleiches gilt für Druckluft als Hilfsenergie, wenn über Druckluft¬ leckagen, beispielsweise durch Druckabfall im Druckluftbehälter bei langer Standzeit die Hilfsenergie nicht mehr im notwendigen Maß zur Verfügung steht. Ein völliger Ausfall der Hilfsenergie, oft noch ohne Vorankündigung, kann bei der Versorgung mit Strom auftreten, wenn im Bordnetz aus diversen Gründen ein Stromausfall auftritt.
Nach der DE-AS 15 76 658 ist es bei einer gattungsgemäßen Steuerein¬ richtung bekannt, als Hilfsenergie für die AbStelleinrichtung den Motorschmieröldruck heranzuziehen. Dabei wird eine Stirnseite der Regelstange zum Abstellen der Reiheneinspritzpumpe direkt mit dem unter Druck stehenden Motorschmieröl beaufschlagt und damit eine Verschiebung der Regelstange derart ausgelöst, daß diese in ihre Stoppstellung gelangt und die Kraftstoffzu essung ausgeschaltet ist. Zur Steuerung dieses Vorgangs ist ein an die Lichtmaschine ange¬ schlossenes Magnetventil in Form eines 3/2-Wegeventil benützt, an das neben einer zu- und abführenden Druckleitung noch eine Entla¬ stungsleitung angeschlossen ist.
Bei dieser Anordnung ist jedoch in nachteiliger Weise der zur Ver¬ schiebung der Regelstange in die Stoppstellung vom Schmieröl beauf¬ schlagte Druckraum nur über das baulich aufwendige 3/2-Ventil für den Wiederstart entlastbar. Da das 3/2-Ventil erst durch seine Be¬ triebsstellung ermöglicht, daß die Regelstange in die Stoppstellung ausrücken kann, ergibt sich bei Stromausfall, wie er beispielsweise durch den Bruch eines Kabels auftreten kann, daß gar kein Abstellen mehr möglich ist.
Des weiteren kann bei dieser Anordnung der Umstand eintreten, daß beim Motorabstellen der Haltestrom für den Elektromagneten des Mag¬ netventils bei sehr niedriger Motordrehzahl der Brennkraftmaschine, bei der die Lichtmaschine nicht mehr eine für den Betrieb des Magnetventils ausreichende Spannung abgibt, schon so weit abgefallen ist, daß das Magnetventil wieder schließt und der Regelweg minde¬ stens teilweise wieder freigegeben wird, der Motor sich wieder fängt, erneut hochläuft und wieder nicht vollständig abstellt. Die¬ ser Zustand entspricht einem als "s gen" bezeichneten Regelverhalten und ist ein periodisches Pendeln zwischen zwei ungewollten Betriebs- zuständen, wodurch das sichere Abstellen der Brennkraftmaschine ver¬ hindert wird.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Steuereinrichtung mit den kennzeichnenden Merk¬ malen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß sie die vor¬ stehenden Nachteile vermeidet. Dazu weist diese, den Druck des Mo¬ torschmieröls als Hilfsenergie benutzend, als Magnetventil ein ein¬ faches, stromlos offenes 2/2-Wegeventil auf, wobei noch die Druckzu¬ führung zum Druckraum des Stellkolbens geschaltet wird und die Ent¬ lastung des im Abstellfall die Regelstange in die Stoppstellung ver¬ schiebenden Motorschmieröls bei zum Stillstand gekommener Kraft¬ stoffeinspritzpumpe ungesteuert und selbständig durch die den Stell¬ kolben rückführende Feder und die den Druckraum des Stellkolbens um¬ gebende Abströmdrossel erfolgt. Damit erreicht die Regelstange nach dem Abstellen der Kraftstoffeinspritzpumpe selbständig die für die Startfreigabe erforderliche Position.
Die zum Stand der Technik als nachteilig mit "sägen" beschriebene unerwünschte Betriebsweise des periodischen unvollendeten Abstell¬ vorgangs wird bei der erfindungsgemäßen Anordnung sicher durch das Rückschlagventil verhindert, das dem Druckraum von der Druckquelle aus strömungsmäßig vorgeschaltet ist und im Abstellfall bei zu schnell abfallendem Schmieröldruck ein zu schnelles Abfließen des Motorschmieröls aus dem Druckraum und somit ein Wiederhochlaufen der Brennkraftmaschine verhindert. Durch diese Maßnahme verbleibt die Regelstange so lange in der Stoppstellung, bis die Brennkraftmaschine sicher zum Stillstand ge¬ bracht ist, und zwar unabhängig davon, wie schnell und wann der Öl¬ druck in der Brennkraftmaschine abgefallen ist.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den nachfolgenden Ansprü¬ chen entnehmbar.
So wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 2 ein vor¬ zugsweise im Stellkolben unmittelbar verkörperter Abströmkanal ver¬ wendet, um den Druckausgleich zwischen dem Druckraum und dem Feder¬ raum herzustellen, wodurch die Regelstange selbständig von der Stoppstellung in die Startstellung gelangt.
Mit dem im Kennzeichenteil des Anspruchs 3 enthaltenen, als Klappen¬ ventil ausgebildeten Rückschlagventil ist es möglich, besonders feinfühlig auch bei nur geringen Stellkräften ein wirkungsvolles Schaltverhalten zu erzielen und Hysteresevorgänge im Regelverhalten der Steuereinrichtung zu vermeiden.
Durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 4 kann das Regel¬ verhalten der Steuereinrichtung durch das über die Rückströmdrossel verkörperte Zeitglied zusätzlich beeinflußt werden.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung anhand einer einzigen Figur dargestellt und in der nachfolgenden Beschrei¬ bung näher erläutert. Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die Steuereinrichtung für das Stillsetzen einer Dieselbrennkraftma¬ schine gemäß der einzigen, vereinfacht dargestellten Figur besteht aus einem elektrischen Steuerkreis 11 und einem mit diesem zusammen¬ wirkenden hydraulischen Steuerkreis 12 und bildet eine Anlaß- und AbStelleinrichtung.
An den elektrischen Steuerkreis 11 ist eine Batterie 13, ein Be¬ triebskontakt 14 eines nicht dargestellten Hauptschalters, der all¬ gemein als Lenkradschloß bezeichnet ist, ein mit dem Betriebskontakt 14 in Reihe geschalteter, als Öffner ausgebildeter Schaltkontakt 16, der von einem Dieselmotorsteuergerät 17 einer nicht dargestellten elektronischen Regeleinrichtung betätigt wird, sowie ein Elektromag¬ net eines als ein 2/2-Wegeventil ausgebildeten Magnetventils 19 an¬ geschlossen.
Eine Ventilbaugruppe 21 des Magnetventils 19 ist bei stromlosem Elektromagnet 18 geöffnet und Teil des hydraulischen Steuerkreises 12, der eine das Motorschmieröl aufnehmende Ölwanne 22 aufweist, aus der eine zugleich mit der Brennkraftmaschine betriebene Olpumpe 23 das Motorschmieröl zu den Schmierstellen der Brennkraftmaschine und in eine Druckleitung 24 fördert, in der die Ventilbaugruppe 21 ein¬ gefügt ist und die zum Druckstutzen 26 eines Stellzylinders 27 führt.
In dem Stellzylinder 27 ist dichtend verschiebbar ein Stellkolben 28 gelagert, dessen dem Druckstutzen 26 zugewandte druckseitige Stirn¬ fläche 29 einen Druckraum 31 begrenzt, in dem ein die Bewegung des Stellkolbens 28 in Richtung Volumeneinengung des Druckraums 31 hin beschränkender Anschlag 32 und ein Rückschlagventil 33 enthalten ist. Der Anschlag 32 ist einstellbar als Funktion von Betriebskenngrößen, beispielsweise als Funktion der Temperatur des Motorschmieröls.
Das Rückschlagventil 33 ist als Klappenventil ausgebildet und an einen, den Druckraum 31 abschließenden, stirnseitig angeordneten Boden 34 des Stellzylinders 27 angeschlagen und wölbt sich je nach Bauart infolge einer federnden Eigenspannung oder unter Strömungs¬ druck mit seinem freien Ende vom Boden 34 weg. Das Rückschlagventil 33 ist infolge seiner geringen Eigenspannung durch Strömungskräfte von aus dem Druckraum 31 zur Druckleitung 24 hin austretenden Motor¬ schmieröls leicht an den Boden 34 anlegbar oder liegt durch Eigen¬ spannung bereits am Boden 34 an.
Dadurch wird der Druckstutzen 26 in seinem Durchlaßquerschnitt bis auf einen geringen Restquerschnitt abgedeckt, wobei dieser durch eine in dem Rückschlagventil 33 befindliche Rückströmdrossel 36 ge¬ bildet wird. Der Stellkolben 28 wird an einer federraumseitigen, dem Druckraum 31 abgewandten Stirnfläche 37 durch die Kraft einer vorge¬ spannten Rückstellfeder 38 belastet, die sich an eine, einen Feder¬ raum 39 abschließende, stirnseitig angeordnete Innenwandung 41 des Stellzylinders 27 abstützt.
Die druckseitige Stirnfläche 29 und die federraumseitige Stirnfläche 37 des Stellkolbens 28 sind durch einen als Längsbohrung in dem Stellkolben 28 ausgebildeten Abströmkanal 46 mit darin befindlicher Abströmdrossel 42 verbunden.
Gleichachsig zum Stellkolben 28 steht aus dessen federraumseitiger Stirnfläche 37 ein zapfenförmiges Übertragungsglied 43 hervor, das die Innenwandung 41 des Stellzylinders 27 durchdringt und in Ein¬ griff bringbar ist mit der als Fördermengenverstellglied dienenden Regelstange 44. Alternativ zu diesem stirnseitigen Eingriff an der Regelstange 44 kann dieser bei beengten Anbauverhältnissen auch mittels eines strichpunktiert gezeichneten, rechtwinklig aus dem Stellkolben 28 vorstehendes Übertragungsglied 143 betätigt werden, das in diesem Fall in eine Längsnut 48 der Regelstange 44 oder in ein geeignetes Bauteil des Reglers eingreift, dieses in die Stoppstellung "0" ver¬ schiebt, im Normalbetrieb deren Regelbewegung aber nicht behindert.
Die vorstehend beschriebene Anordnung weist den folgenden Funk- tions- und Wirkungsablauf auf. Ausgehend von einer betriebenen Die¬ selbrennkraftmaschine wird bei ihrer Abstellung der Betriebskontakt 14 des Hauptschalters in seine Offen- Stellung gebracht, wobei der Elektromagnet 18 des Magnetventils 19 stromlos wird und die Ventil¬ baugruppe 21 in ihre, die Druckleitung 24 freigebende Ruhelage kommt.
Die an die Brennkraftmaschine gekoppelte Ölpumpe 23 ist infolge der noch laufenden Brennkraftmaschine in der Lage, Motorschmieröl aus der Ölwanne 22 zu saugen und über die Druckleitung 24 zum Druck¬ stutzen 26 zu fördern. Das bei gesperrtem Magnetventil 19 geschlos¬ sene Rückschlagventil 33 wird nun vom Druck des Motorschmieröls er¬ faßt und öffnet den Durchlaß am Boden 34, so daß das Motorschmieröl, das zuvor nur durch die Rückströmdrossel 36 strömen konnte, nun im Hauptstrom den Druckraum 31 erreicht, wodurch der Stellkolben 28 schnell entgegen der Kraft der Rückstellfeder 38 verschoben wird und das mit ihm verbundene Übertragungsglied 43 die Regelstange 44 zu einer Linksverlagerung, z. B. aus ihrer Startstellung "S" oder, wie gezeichnet, aus ihrer Vollaststellung "V" in ihre, die Kraftstofför- derung abstellende Stoppstellung "0" bringt, in der der Regelweg 46 der Regelstange 44 eliminiert ist, d. h. zu null wird. Damit ist die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine unterbrochen und das durch sie betriebene Kraftfahrzeug kann zum Stillstand kommen.
Das bei diesem Abstellvorgang vom Druckraum 31 über die Drossel 42 zum Federraum 39 überfließende MotorSchmieröl gelangt aus dem Feder¬ raum 39 des Stellzylinders 27, z. B. entlang der Oberfläche des Übertragungsgliedes 43 bei einem nicht näher dargestellten sogenann¬ ten gemeinsamen Olhaushalt der Kraftstoffeinspritzpumpe und der Brennkraftmaschine aus dem Pumpengehäuse in die Ölwanne 22 zurück.
Bei zum Stillstand gekommener Brennkraftmaschine kann die Ölpumpe 23, die ebenfalls zum Stillstand gekommen ist, kein weiteres Motor¬ schmieröl zum Stellkolben 28 hin fördern und das im Druckraum 31 be¬ findliche Motorschmieröl wird durch die Rechtsverlagerung des Stell¬ kolbens 28 mittels der Kraft der Rückstellfeder 38 einerseits durch die Abströmdrossel 42 zum Federraum 39 und andererseits durch die Rückströmdrossel 36, die bei stromlosem Magnetventil 19 geöffnete Ventilbaugruppe 21, die Durchleitung 24 und die Ölpumpe 23 zur Öl¬ wanne 22 verdrängt, insofern das Rückschlagventil 33 mit der Rück¬ strömdrossel 36 versehen ist.
Mit der RechtsVerlagerung des Stellkolbens 28 und seines Ubertra¬ gungsgliedes 43, die bis zum Auftreten der druckraumseitigen Stirn¬ fläche 29 des Stellkolbens 28 auf den Anschlag 32 erfolgt, wird für die Regelstange 44 der volle Regelweg 47 freigegeben und die Regel¬ stange 44 kann über eine mitvollzogene Rechtsverlagerung in die Startstellung "S" für maximale Kraftstoffeinspritzmenge gelangen.
Damit ist die für das Abstellen der Brennkraftmaschine vorübergehend in die Stoppstellung gebrachte Regelstange 44 von selbst wieder in eine, den Start der Brennkraftmschine ermöglichende Betriebsstellung gelangt. Mit der beim Abstellvorgang erfolgten RechtsVerlagerung des Stell¬ kolbens 28 legt sich das Rückschlagventil 33 durch die Strömungs¬ kräfte des zur Ölwanne 22 abfließenden Motorschmieröls an den Boden 34 an, womit sich der Abfluß des Motorschmieröls verlangsamt, da nun die geringe Querschnittsfläche der Rückströmdrossel 36 die Entlee¬ rung des Druckraums 31 zur Ölwanne 22 hin hemmt.
Damit wird verhindert, daß beim Abstellen der Brennkraftmaschine der Druck des Motorschmieröls bei sehr niedriger Betriebsdrehzahl schon so weit abgefallen ist, daß der Regelweg 46 für die Regelstange 44 teilweise wieder freigegeben wird, die Brennkraftmaschine sich wie¬ der fängt, erneut hochläuft und wieder nicht vollständig abstellt, so daß das durch die Brennkraftmaschine betriebene Kraftfahrzeug letztlich nicht zum Stillstand kommen würde.
Die Funktion des Rücklaufventils 33 mit der Rückströmdrossel 36 kann ersatzweise auch ein Rückschlagventil 33 ohne Rückströmdrossel 36 übernehmen, da der Rückfluß des Motorschmieröls bei sich nach rechts verlagerndem Stellkolben 28 bei sich nun im Sperrzustand befindli¬ chem Rückschlagventil 33 auch schon allein über die Abströmdrossel 42 möglich ist, um der Regelstange 44 den notwendigen Regelweg 47 für die Startbereitschaft zu einem möglichen Wiederstart zu ver¬ schaffen.

Claims

Ansprüche
1. Steuereinrichtung zum Stillsetzen einer Brennkraftmaschine, ins¬ besondere einer Dieselbrennkraftmaschine, mit einer durch einen Hauptschalter mittels eines Schlüssels betätigbaren Anlaß- und Ab- stelleinrichtung, die ein auf das Fordermengenverstellglied einer Kraftstoffeinspritzpumpe einwirkendes, von einem Magnetventil (19) gesteuert durch den Motorschmieröldruck betätigtes Abstellelement und einen, den Hauptschalter und den Elektromagneten des Magnetven¬ tils (19) aufweisenden elektrischen Steuerkreis (11) umfaßt, wobei das Magnetventil (19) zumindest willkürlich durch ein vom Haupt¬ schalter auslösbares Steuersignal derart ansteuerbar ist, daß beim Abstellen der Brennkraftmaschine das Fordermengenverstellglied der Kraftstoffeinspritzpumpe durch den in einem Druckraum (31) des Ab¬ stellelements wirkenden Motorschmieröldruck in eine Stoppstellung "0" und nach dem erreichten Stillstand durch eine Rückstellfeder (38) in eine den Wiederstart der Brennkraftmaschine ermöglichende Startstellung "S" verstellt wird, wobei das Magnetventil (19) als ein 2-Stellungs-Wegeventil ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetventil (19) ein stromlos geöffnetes 2/2-Wegeventil ist, daß das Abstellelement einen den Druckraum (31) als bewegliche Wand begrenzenden, in einem Stellzylinder (27) geführten Stellkolben (28) und eine den Druckraum (31) zur Ermöglichung des Wiederstarts mit einem Raum niedrigen Drucks verbindende Abströmdrossel (42) so¬ wie ein dem Magnetventil (19) nachgeschaltetes und zum Druckraum (31) hin öffnendes Rückschlagventil (33) aufweist.
2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abströmdrossel (42) sich in einem den Stellkolben (28) umgehen- den Abströmkanal (46) befindet, der den Druckraum (31) mit einem als Raum niedrigen Drucks dienenden, die Rückstellfeder (38) aufnehmen¬ den Federraum (39) verbindet und vorzugsweise innerhalb des Stell¬ kolbens (28) verläuft, wobei der Federraum (39) an eine, dem Druck¬ raum (31) abgewandte Stirnfläche (37) des Stellkolbens (28) angrenzt.
3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (33) ein Klappenventil ist, das durch Eigenspannung eine im Ruhezustand den Durchfluß sperrende Lage ein¬ nimmt und durch Strömungskräfte des zufließenden Motoröls aufdrück¬ bar ist.
4. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 3, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß das Rückschlagventil (33) mit einer Rückströmdrossel (36) versehen ist, die den Druckraum (31) bei geöffnetem Magnet¬ ventil (19) verzögert entlastet.
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