TWI694032B - 具有卡丹軸傳動的摩托車背部及相關摩托車 - Google Patents

Abstract

一種具有卡丹懸吊的摩托車背部，包括一後框架，一叉形件依一樞接軸樞接至後框架，叉形件繞一旋轉軸可轉動地支撐一摩托車之一後輪之一旋轉栓，叉形件支撐一卡丹軸傳動包括至少一第一傳動軸適於連接至一相應引擎之一動力輸出裝置，以及至少一末端軸適配於可旋轉地連接至後輪之一主動齒輪，其中，第一傳動軸及末端軸之間插置一第一萬向節，一浮動臂支撐末端軸之主動齒輪，浮動臂繞後輪之旋轉軸而浮動，浮動臂包括一套部設置同軸於旋轉栓，具有至少一內端部圍繞且支撐主動齒輪，及一外部附件相對於套部而懸臂支撐設置，其中套部可轉動地自後輪之旋轉栓脫離，其中外部附件藉由介於其間樞接之一反應桿機械地連接至框架，分別以對應之相對軸端連接框架及外部附件，優點在於叉形件包括一前蓋板設置為至少部分地同軸於旋轉栓且位於相應之後輪之一中線平面之相反側，其中外部附件包括一第一段部在一軸向方向上相對於套部而突出，平行於旋轉軸以自前蓋板軸向地伸出，以及一第二段部包括一部分軸向地凹陷朝向相應之後輪之中線平面。

Description

具有卡丹軸傳動的摩托車背部及相關摩托車

本發明係有關於一種具有卡丹軸傳動的摩托車的背部，及關於一種摩托車具有此背部。

依習知技術可知，具有卡丹軸傳動的摩托車是特別有關於配平條(trim)在瞬間的變化，如在加速或減速時。

事實上，卡丹軸傳動一般傾向於在加速期間”開啟”或擴張(distend)叉形件(fork)的懸吊，此個別有利於將扭矩傳遞至地面，以及減速期間的關閉。在此瞬間期間，也就是從提供扭矩至關閉氣體的轉換期間且反之亦然(俗稱的開-關，on-off)，此叉形件的連續開啟/關閉對騎乘者產生不舒服的感覺，除此之外，即使對其限制，還包括有摩托車的配平條。

為了解決上述問題，迄今習知技術採用許多後懸吊解決方案於具有卡丹軸傳動之摩托車車上。

舉例來說，這些解決方案提供幾何外型已盡可能限制配平條的變動，以及前述瞬間期間的負載。

然而，此些習知技術解決方案必然隱含一些缺 點，因為其牽涉到使用相當複雜之幾何形伴隨著多種臂部(arm)，其在一方面減少了問題，而在另一方面增加了摩托車的重量。

另外，這些解決方案需要叉形件無自體支撐(self-supporting)，換句話說，若去除一或多個臂部時，將造成叉形件的崩壞，此暗示著，在上述連結失敗或損壞的例子中，叉形件是無用的，且車輛是不能移動的。因此可以說，其是具大尺寸的。

更進一步，後承載結構的接頭和鉸鍊的存在相較於標準一件式叉形件來說，必定導致具較小之剛性。

由專利EP1379428B1可知，使用一懸臂其功能為自叉形件之懸吊(suspension)分離最終傳動軸之反應扭矩，藉由鉸鍊反應桿於相反端，至框架及上述槓桿臂。此種解決方案下，其實現了隨叉形件之可變形四邊形，具有避免配平條變動，特別是末端隨著卡丹軸傳動之優點。在實行上，卡丹軸傳動之扭矩反應之被反應桿所吸收，防止叉形件整體沿其鉸鍊軸之震動，因而改變了摩托車的配平條。

專利EP ‘428之解決方案是相當可靠且具功能的，但仍可以進一步改進。

事實上，上述解決方案是具有一些限制的，於其功能上、修改可能上及摩托車使用者客製化功能上，在故障、衝擊、跌落的情況下恢復其功能等，也就是一般來說的操作上符合經濟。

上述限制可藉由如申請專利範圍請求項第1項所 述之摩托車之背部所克服。

4:背部(rear)

8:摩托車

12:後框架(rear frame)

13:第一中空部分(first hollow part)

14:第二中空部分(second hollow part)

16:叉形件(fork)

18:栓(pin)

20:旋轉栓(rotation pin)

23:輪圈(wheel rim)

24:後輪(rear wheel)

25:後殼(rear housing)

26:前蓋板(front cover)

27:懸架(suspension)

28:第一傳動軸(first transmission shaft)

29:第一端(first end)

30:連結面(coupling surface)

31:第二端(second end)

32:末端軸(final shaft)

33:彈簧(spring)

35:緩衝器(shock absorber)

36:主動齒輪(pinion)

40:第一萬向節(first cardan joint)

44:第二萬向節(second cardan joint)

48:浮動臂(floating arm)

50:軸承(bearing)

52:套部(cup portion)

56:內部端(inner end)

60:外部附件(outer appendix)

61:螺紋連接裝置(threaded connection means)

64:反應桿(reaction rod)

68、70:軸端(axial end)

72:第一段部(first section)

76:第二段部(second section)

80:外側壁(outer side wall)

84:第一調節裝置(first adjustment means)

88:第二調節裝置(second adjustment means)

M-M:中線平面(centerline plane)

S-S:主要延伸軸(prevailing extension axis)

X-X:樞接軸(hinging axis)

Y-Y:旋轉軸(rotation axis)

為使本發明之上述目的、特徵和優點能更明顯易懂，下文特舉較佳實施例並配合所附圖式做詳細說明。

第1圖係顯示依據本發明之摩托車之背部之側視示意圖；第2圖係顯示第1圖之摩托車之背部部分剖面之側視示意圖；第3圖係顯示沿第1圖中剖面線III-III之第1圖之摩托車之背部之剖面示意圖；第4圖係顯示沿第1圖中箭頭IV觀之第1圖之摩托車之背部之側視示意圖；第5圖係顯示第1圖之摩托車之背部部分構件，部件分開，之分解示意圖；及第6圖係顯示第1圖之摩托車之背部，部件分開，之分解示意圖。

在接下來描述的數實施例中相同的元件或元件的部分，將以相同的元件符號表示。

在所有圖式中，元件符號4在整份說明書代表依據本發明之具卡單軸傳動之摩托車8之背部的整體示意圖。

為了達成本發明之目的，需特別說明的是，摩托車一詞應理解為較廣義的，包含任何具有至少二個輪之摩托車，也就是一前輪及至少一後輪。因此，在此定義下同樣包含具有三個輪之摩托車，舉例來說，在前軸之二配對轉向輪 (paired steering wheel)及在後軸之一驅動輪(drive wheel)，亦同樣包含在前軸具單一轉向輪及在後軸具二驅動輪之摩托車。最後，在此定義下摩托車亦包含俗稱之四輪車，其具有二輪在前軸及二輪在後軸。

背部(後部，rear)4包括一後框架(rear frame)12及一叉形件(fork)16樞接至後框架12圍繞一或多個栓(pin)18所定義出之一樞接軸(hinging axis)X-X。

須說明的是，叉形件16及後框架12之間的連接可以是直接的，也就是透過直接樞接，或其可以是透過插置入桿(lever)及/或小的中間框架(intermediate frame)等裝置而實施。

後框架12可具有任何形狀及尺寸，且可以為格型(lattice type)或箱型(box type)、壓鑄(die-cast)等等。

後框架12可以是一件式或分為數個部分；一般來說，後框架12及叉形件16接合的部分會支撐著騎乘者及/或乘客之車座部(saddle)。

叉形件16可旋轉地支撐著摩托車8之至少一後輪(rear wheel)24之旋轉栓(rotation pin)20繞著一旋轉軸(rotation axis)Y-Y。

叉形件16更好的是為中空、箱形(box-like)結構。

更特別的是，上述中空、箱形結構可以沿著叉形件16之一主要延伸軸(prevailing extension axis)S-S分為兩個中空部分，第一中空部分(first hollow part)13將叉形件16連接至後框架12對應上述栓18，第二中空部分(second hollow part)14將叉形件16連接至後輪24之旋轉栓20。

上述第一、第二中空部分13、14更好的是彼此為一體的(如第1、2、3圖中所示)沿著主要延伸軸S-S。

換句話說，叉形件16包含一中空箱形結構，其整體上沿主要延伸軸S-S延伸，從第一中空部分13連接了叉形件16至後框架12到第二中空部分14連接了叉形件16至後輪24之旋轉栓20。

在此方式之下，可實現剛性強之箱形結構，對於經常受彎曲及扭轉變形之叉形件16來說；此剛性的增加改善了摩托車的驅動精度(driving precision)。

依據本發明之一實施例，上述第一、第二中空部分13、14是機械地彼此連結，無任何襯墊(gasket)插置於其間。事實上，更好的是，此叉形件的中空箱形結構並不置於油槽(oil bath)中，無論是對應於第一中空部分13或是對應於第二中空部分14。

依據本發明之一實施例，叉形件16包括一前蓋板(front cover)26，設置於至少部分同軸於旋轉栓20，於後輪24之中線平面(centerline plane)M-M的相對側。

另外，叉形件16同樣包括一後殼(rear housing)25，直接面對後輪24之一輪圈(wheel rim)23。

需注意的是，後殼25是機械地耦合至前蓋板26，對應於一連結面(coupling surface)30設置於鄰近後輪圈23處。

連結面30以此方式設置是有利於叉形件的組裝及拆卸。

連結面30同樣不具有襯墊，其係由於前蓋板26及後殼25所圍成的空間不具有潤滑油(lubricating oil)或潤滑油脂(grease bath)。上述空間圍繞著一套部(cup portion)52及一內部端(inner end)56。

叉形件16可操作地連接至一懸架(suspension)27，其具有一第一端(first end)29樞接至叉形件16及一第二端(second end)31樞接至後框架12。

懸架27可以為任何形式，舉例來說，懸架27包括一彈簧(spring)33及一緩衝器(shock absorber)35；彈簧33及緩衝器35更好的是彼此是同軸的。

叉形件16支撐著一卡丹軸傳動(萬向軸傳動，cardan-shaft transmission)包括至少一第一傳動軸(first transmission shaft)28，適於連接至一相關引擎(圖上未顯示)之一動力輸出裝置(power take-off)。

引擎可以為任何形式，舉例來說，吸熱式(endothermic)及/或電子式(electric)；動力輸出裝置可以包括一主動齒輪(pinion)或一般的齒輪。

卡丹軸傳動更包括至少一末端軸(final shaft)32，適配於可旋轉地連接至後輪24之一主動齒輪(pinion)36。

一般來說，主動齒輪嚙合於一齒輪(toothed wheel)，舉例來說，一圓錐對(conical pair)，隨後輪24一體轉動。

在第一傳動軸28及末端軸32之間插置有第一萬向節(first cardan joint)40。

其次，第一傳動軸28可操作地連接至動力輸出裝置，透過插置於其間之一第二萬向節(second cardan joint)44。

叉形件16內部為中空箱形結構，至少部分圍繞上述卡丹軸傳動。

背部4同樣包括一浮動臂(floating arm)48，支撐著末端軸32之主動齒輪36。

浮動臂48繞後輪24之旋轉軸Y-Y而浮動。

舉例來說，浮動臂48的旋轉移動(rotation movement)是由合適之軸承(bearing)50引導而繞著旋轉軸Y-Y。

依據本發明之一實施例，浮動臂48包括一套部(cup portion)52設置成同軸於旋轉栓20，及具有至少一內部端(inner end)56圍繞及支撐著主動齒輪36，以及一外部附件(outer appendix)60相對於套部52而懸臂設置。

套部52及內部端56一體結合且與外部附件60。

套部52可旋轉地可自後輪24之旋轉栓20脫離。

更好的是，套部52為一封閉部，容納有油(oil)或潤滑油脂(lubricating grease)，且提供有特殊襯墊(gasket)以儲存上述潤滑油於其中。容納於套部52及內部端56中之潤滑油的量很少，此是相對於習知解決方案如專利EP1379428B1中所容納的量而言。

外部附件60是藉由螺紋連接裝置(threaded connection means)61機械地連接至套部52，且可液體施力(fluidically)地自套部52脫離。

因此，外部附件60並沒有在套部52內側之油槽中，而是配置於其外側。

更好的是，其可能實現使叉形件16之第一、第二中空部分13、14彼此為一體的(如第3圖所示)。

依此方式之下，其可以達成具有極大剛性的箱形結構，以改善驅動精度。

需注意的是，在本發明中，連結面30並沒有沿叉形件中線平面(median plane)而設置，垂直於車輪之旋轉軸Y-Y，且經過主要延伸軸S-S。上述之設置於中線平面是於專利EP1379428中所述，其蓋板之連結面穿過放射狀開口(radial opening)19，透過此臂(arm)26被插置。此種臂26的中線定位強制實現二蓋板具有減少之扭力及彎曲剛性。

取而代之的，在本發明中可產生大致上整體之叉形件結構，具有後殼25及前蓋板26之連結面30，其不對應於叉形件的中線，而是朝後輪24之中線平面M-M偏移。此種增加剛性的結構可透過外部附件60不放射狀地穿過叉形件之蓋板而達成，外部附件60是在軸向上對應於套部52而突出的。也就是平行於旋轉軸Y-Y，因此，自前蓋板26軸向地延伸突出。

更特別的是，在維修的情況下，其不需要如習知技術解決方案一般拆卸充滿油之中空叉形件的整個端部。總而言之，這樣的拆卸會造成中空叉形件結構的變形。而在本發明的例子中，將替代成有效率地將後殼25及/或前蓋板26脫離。在拆卸外部附件60之後，接著滑離(slide out)包括有套部52及內部端56之浮動臂48。

由圖式上可知，此拆裝是非常的簡單，其係由於後殼25及前蓋板26沒有容置於油槽中。

需注意的是，在習知的解決方案中，如專利EP1379428B1中，為了對傳動系統進行內部維修，其是需要將叉形件的蓋板完全拆卸下，故其是必須製作成數個部份的。事實上，連接至反應桿的附件是在內部且在油槽中的，放射狀地穿過前蓋板且不能被移除，除非先分為二個且拆卸下傳動箱(transmission box)。

而在本發明的解決方案中，取而代之的是，外部附件60是明確地在外側，不在油槽中，且可輕易地自外側移除。舉例來說，此即足以移除後殼25及滑移出浮動臂48，其包括套部52及內部端56。本發明之叉形件16的結構可以是整體的，藉以提供較高的剛性及較佳的驅動精度。

外部附件60是機械地連接至後框架12透過插置於其間之樞接的反應桿(reaction rod)64，分別以相對軸端(axial end)68、70連接至後框架12及外部附件60的外側。

反應桿64為一剛性元件(rigid element)，透過浮動臂48等裝置承受主動齒輪36的反應扭矩，且釋放於後框架12上。

換句話說，反應桿64為一剛性連接桿，二方樞接於軸端68、70，分別至後框架12及浮動臂48。

依此方式之下，卡丹軸傳動之末端軸32的反應扭矩經由浮動臂48而從後輪24之懸架分離出。

更好的是，外部附件60包括一第一段部(first section)72，在軸向上相對於套部52而突出，也就是，平行於旋轉軸Y-Y以便於從前蓋板26軸向地伸出，以及一第二段部(second section)76，包括一部分軸向地凹陷朝向相應之後輪24的中線平面M-M。

依據本發明之一實施例，第二段部76大致上對應於前蓋板26之外側壁(outer side wall)80呈對立外型(counter-shaped)。

更詳細地說，第二段部76是對應於前蓋板26之外側壁80呈對立外型，因此不會與板產生干涉在其繞旋轉軸Y-Y浮動移動時。

舉例來說，前蓋板26為圓台狀(frusto-conical)繞著旋轉軸Y-Y，第二段部76則大致上為筆直且平行於圓台狀前蓋板之母線直線(generatrix straight line)。

外部附件60的如此外型使得反應桿配置成平行於相應後輪24之中線平面M-M。

依據本發明之一實施例，反應桿64包括第一調節裝置(first adjustment means)84於反應桿64的長度，也就是，在反應桿64之軸端68、70之間的距離上。

依據本發明之一實施例，外部附件60包括第二調節裝置(second adjustment means)88於外部附件60的長度，也就是，在旋轉軸Y-Y及反應桿64之對應軸端70之一樞接點之間的距離上。

舉例來說，在反應桿64的長度上及/或外部附件60的長度上之第一調節裝置84及第二調節裝置88包括有螺旋 調節裝置(screw adjustment means)。

由圖式上可知，叉形件之瞬時旋轉中心(centre of instantaneous rotation)是由投影於後輪24之中線平面M-M上之第一直線及第二直線之交叉點所決定的。更詳細地說，第一直線穿過投影於中線平面M-M上之旋轉軸Y-Y且穿過中線平面M-M上之叉形件16之樞接軸X-X。第二直線則連接投影於中線平面M-M上反應桿64之軸端68、70。

反應桿64是傾向於下述方式，第一直線及第二直線是同向(parallel)且彼此交叉於上述瞬時旋轉中心。更進一步，反應桿64的傾向使得瞬時旋轉中心是位於後輪24的相反側，很明顯地也就是摩托車的前部。

反應桿可設置在叉形件16上方，也就是地面相對於叉形件16的相對側。或者是設置在叉形件16下方，也就是介於地面和叉形件16之間。

經由上述可知，本發明可克服習知技術中的缺點。

更詳細來說，摩托車的背部具有令人滿意的外觀，由於其允許消除習知技術解決方案中所需要之任何外波紋管(outer bellow)。

更進一步，此優點亦是具技術且可靠的，由於波紋管之脆弱(weak)元件，被切到時會漏油。

更進一步，波紋管因不能置於下方會引出更多的限制，因為其會有漏油的高風險，故波紋管不允許外部附件及相關反應桿的旋轉，因而將其置於車輪之旋轉栓之下。然而依據本發明之解決方案，儘管總是描述成在車輪之旋轉栓上方， 對放置之位置其實是沒有限制的，因此，依據本發明之實施例，其允許外部附件及反應桿於圖式的方向上可180度旋轉的，也就是，在一實施例中，外部附件及反應桿對應於連結叉形件之栓及車輪之旋轉栓之一軸是相對的(specular)。

將反應桿及外部附件設置於下方可作為一實施例，其有利於降低後部之重心。

另外，此同樣改善了卡丹軸傳動的潤滑，事實上，浮動臂相對於蓋板是位於外側，其封閉了卡丹軸傳動，且因此無論如何不會影響蓋板內側油的流動。因此，總結而言，潤滑油的流動在任何情況下不會改變，且洩漏和滲出的風險可以被避免，因為浮動臂和蓋板之間的相應襯墊或密封件被免除了。

更進一步，浮動臂不具有習知解決方案中之固定角位置(fixed angular position)，例如專利EP ‘428中所述。在本發明之解決方案中，浮動臂的角位置是由製作於蓋板上之凹槽(slot)的角延伸所給定，以允許臂本身可從蓋板伸出且支撐反應桿。

在本發明中，由於浮動臂相對於蓋板是位於外側，浮動臂相對於蓋板之角位置不再需有任何幾何限制。因此，使用者具有依需要修改的可能，使得浮動臂相對於蓋板之角固定位置可改變背部乃至於車輪的動力狀態。事實上，背部(後部)的順時旋轉中心是由叉形件主要延伸軸和由反應桿所代表之方向二者之間交叉的點所給定的，因此，一旦改變了浮動臂的角方向性(angular orientation)，即同樣改變了叉形件之順時旋轉中心的位置，且因此改變了摩托車的動力狀態。

此些變化並非一定需要維修車廠(garage)的介入，也可以由使用者來操作。同樣可能的是替換反應桿，舉例來說，修改其長度作為反應桿旋轉之功能。

反應桿同樣可提供有第一調節裝置於其長度方向上，使適應反應桿至定位浮動臂位置之長度，而不需更換反應桿本身以具有不同長度。

舉例來說，反應桿長度及浮動臂靜止位置的選擇，可以視摩托車類型或特殊的使用(如道路或非道路)而定，對此其是有助於修改叉形件之瞬時旋轉中心的，甚至是非常顯著的。換句話說，使用者可視需要改變摩托車的配平條，視其負載(有無乘客或行李)、路線、地面狀況等等而定。

靜止位置是指處於靜態條件之位置，且在沒有設有扭矩傳遞至卡丹軸傳動之末端軸的情況下。

同樣可能的是，由圖式上可知，在外部附件長度方向上提供有第二調節裝置的插置時，總是從能依需要而改變摩托車配平條的角度來看，視其負載(有無乘客或行李)、路線、地面狀況等等而定。

同樣可能的是，改變背部懸架(suspension)之校準，舉例來說，浮動臂之靜止位置作為緩衝器校準(calibration)及彈簧預負載(pre-load)改變之功能，同樣也是緩衝器伸展及壓縮中的制動(breaking)。

更進一步，基於本發明，在衝撞或摔落的情況下，其可輕易且快速地更換反應桿及/或浮動臂，而毋需更換整個傳動組合。

更進一步，由圖上可知，依據本發明之背部之解決方案，允許末端傳動軸(卡丹式)的反應扭矩自懸架分離，精確地經過浮動臂，依此方式之下，摩托車的配平條改變在加速及減速期間可減少至最小。

最後，依據本發明之背部之幾何外型，即使在反應桿及/或浮動臂意外斷裂的情況下，叉形件不會崩壞且仍由懸架所支撐，因此摩托車仍可驅動。

更進一步，由圖上可知，基於浮動臂之附件是位於外側之事實，且不是位於油槽中，故可輕易地從外側將其移除。

另外，其可以實現叉形件之一體結構，相對於習知解決方案，提高彎曲度及扭轉剛度，及較佳之驅動精度。

本發明雖以較佳實施例揭露如上，然其並非用以限定本發明的範圍，任何熟習此項技藝者，在不脫離本發明之精神和範圍內，當可做些許的更動與潤飾，因此本發明之保護範圍當視後附之申請專利範圍所界定者為準。

S-S:主要延伸軸(prevailing extension axis)

X-X:樞接軸(hinging axis)

Y-Y:旋轉軸(rotation axis)

4:背部(rear)

8:摩托車

12:後框架(rear frame)

13:第一中空部分(first hollow part)

14:第二中空部分(second hollow part)

16:叉形件(fork)

18:栓(pin)

23:輪圈(wheel rim)

24:後輪(rear wheel)

26:前蓋板(front cover)

27:懸架(suspension)

29:第一端(first end)

31:第二端(second end)

33:彈簧(spring)

35:緩衝器(shock absorber)

48:浮動臂(floating arm)

60:外部附件(outer appendix)

64:反應桿(reaction rod)

68:軸端(axial end)

70:軸端(axial end)

84:第一調節裝置(first adjustment means)

Claims (12)

1. 一種具有卡丹軸傳動的摩托車背部(4)，包括：一後框架(12)；一叉形件(16)，繞一樞接軸(X-X)樞接至該後框架(12)，其中，該叉形件(16)繞一旋轉軸(Y-Y)可轉動地支撐一摩托車(8)之一後輪(24)之一旋轉栓(20)；該叉形件(16)支撐一卡丹軸傳動包括至少一第一傳動軸(28)適於連接至一相應引擎之一動力輸出裝置(PTO)，以及至少一末端軸(32)適配於可旋轉地連接至該後輪(24)之一主動齒輪(36)，其中，該第一傳動軸(28)及該末端軸(32)之間插置一第一萬向節(40)；一浮動臂(48)，支撐該末端軸(32)之該主動齒輪(36)，其中，該浮動臂(48)繞該後輪(24)之該旋轉軸(Y-Y)而浮動；其中，該浮動臂(48)包括一套部(52)設置同軸於該旋轉栓(20)，具有至少一內端部(56)圍繞且支撐該主動齒輪(36)，及一外部附件(60)相對於該套部(52)而懸臂支撐設置；其中，該套部(52)可轉動地自該後輪(24)之該旋轉栓(20)脫離；其中，該外部附件(60)藉由介於其間樞接之一反應桿(64)機械地連接至該後框架(12)，分別以對應之軸端(68,70)連接該後框架(12)及該外部附件(60)；其特徵在於：該叉形件(16)包括一前蓋板(26)設置為至少部分地同軸於該旋轉栓(20)，位於相應之該後輪(24)之一中線平面(M-M)之相反側； 其中，該外部附件(60)包括一第一段部(72)在平行於該旋轉軸(Y-Y)之一軸向方向上相對於該套部(52)而突出，以自該前蓋板(26)軸向地伸出，以及一第二段部(76)包括一部分軸向地凹陷朝向相應之該後輪(24)之該中線平面(M-M)。
2. 如申請專利範圍第1項所述之具有卡丹軸傳動的摩托車背部(4)，其中，該該第二段部(76)大致對應該前蓋板(26)之一外側壁(80)呈對立外型，使該前蓋板(26)繞該旋轉軸(Y-Y)浮動移動時不產生干涉。
3. 如申請專利範圍第1項所述之具有卡丹軸傳動的摩托車背部(4)，其中，該前蓋板(26)繞該旋轉軸(Y-Y)呈圓台狀，該第二段部(76)大致筆直且平行於呈圓台狀之該前蓋板(26)之一母線直線。
4. 如申請專利範圍第1項所述之具有卡丹軸傳動的摩托車背部(4)，其中，該外部附件之外型使該反應桿自身平行於相應之該後輪(24)之該中線平面(M-M)。
5. 如申請專利範圍第1至4項中任一項所述之具有卡丹軸傳動的摩托車背部(4)，其中，該叉形件(16)包括一後殼(25)，面向該後輪(24)之一輪圈(23)，該後殼(25)機械地耦合至該前蓋板(26)於一連結面(30)，其位於靠近相應之該後輪(24)之該中線平面(M-M)。
6. 如申請專利範圍第5項所述之具有卡丹軸傳動的摩托車背部(4)，其中，該叉形件(16)包括一後殼(25)機械地耦合至該前蓋板(26)，其中，該前蓋板(26)及該後殼(25)環繞一乾空 間(unwetted space)不具有潤滑油或油脂，該空間圍繞該套部(52)及該內端部(56)於其中。
7. 如申請專利範圍第6項所述之具有卡丹軸傳動的摩托車背部(4)，其中，該叉形件(16)包括一中空箱形結構沿一主要延伸軸(S-S)整體地延伸，從一第一中空部分(13)其將該叉形件(16)連接至該後框架(12)至一第二中空部分(14)其將該叉形件(16)連接至該後輪(24)之該旋轉栓(20)。
8. 如申請專利範圍第7項所述之具有卡丹軸傳動的摩托車背部(4)，其中，該反應桿(64)包括一第一調節裝置(84)於該軸的長度上，即介於該反應桿(64)之該等軸端(68,70)間的距離上。
9. 如申請專利範圍第8項所述之具有卡丹軸傳動的摩托車背部(4)，其中，該外部附件(60)包括一第二調節裝置(88)介於該旋轉軸(Y-Y)及該反應桿(64)之對應該軸端(70)之一樞接點間的長度距離上。
10. 如申請專利範圍第9項所述之具有卡丹軸傳動的摩托車背部(4)，其中，該第一調節裝置(84)及/或該第二調節裝置(88)包括螺旋調節裝置。
11. 如申請專利範圍第10項所述之具有卡丹軸傳動的摩托車背部(4)，其中，該叉形件(16)可操作地連接至一懸架(27)，具有第一端(29)樞接至該叉形件(16)，以及一第二端(31)樞接至該後框架(12)。
12. 一種摩托車(8)，包括如申請專利範圍第1至11項中任一項所述之背部。

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