TWI269734B - Car body structure - Google Patents

Description

1269734 九、發明說明： 【發明所屬之技術領域】 本發明係有關於一種車體構件。 【先前技術】 -般說來’車體係包括有當其受到側面衝撞 乘客之衝撞吸收構造。此種車體構造中，使設置在中心柱 下部之側檻結合到作為骨路構件之側樑或橫樑等，當 Γ衝擊時’透過側檻將中心柱所受到之衝擊傳給骨路構 件’以減少其對中心挺答直佘 受到保護。㈣車至側之變形（移動），而使乘客 但是’在侧插車寬方向之剖面重心，係配置在比骨路 構件車寬方向之剖面重心還要高之位置的車體構造中，者 受到側面衝擊時，目負荷僅施加在側檻上方側，所以側： 係往車室侧彎曲變形。亦即’因側檻上方侧被推壓，所以， 侧檻車寬方向之剖面係往車室側迴旋，因此，有造成設在 侧檻上部之中心柱也向車室側大幅地變形之虞。 為了解決上述問題，在先前車體構造中，使被地板面 板上表面支撑之托架接合在中心柱及側檻之接合部附近， 另外’使在地板面板下表面中被側樑支撐之補強構件接合 在侧檻下部。 上述先前車體構造，例如係開示在專利文獻1。 【專利文獻1】日本特開2001-63620號公報 7042-7504-PF;Ahddub 5 1269734 【發明内容】 【發明所欲解決的課題】 ★ ▲=是，在先前車體構造中，曾發生因零件太多使得構 &堯得複雜’同時導致車體重量增加之問題。 本t明係為解決上述課題而研發出之構造，盆 者目^於侧檻之變形模式，實施車體構造之改良，其目的在 於提供一種以簡單之構造就能確保側撞時之乘客安全的車 體結構。 【用於解決課題的手段】 解決上述課題之本發明車體構造係包括··中心柱，在 車體上下方向上延伸；以及 側襤，結合於中心柱下端，同時在車體前後方向上延 伸，外侧構件與内側構件以法蘭結合而構成閉剖面； 其特徵在於： 接合上緣法蘭部，以使形成於構成侧檻之外側構件上 緣法蘭部下端之段部配置於比形成在側檻内裝件上緣法蘭 部下端之段部還要往車體上下方向下方之位置。 當使用本發明時，用簡單之構造就能確保側面受到撞 擊時之乘客安全。 解決上述課題之本發明最佳實施形態中，形成於外側 構件上緣法蘭部下端之段部的車體前後方向長度，係比中 心柱及侧檻之接合部在車體前後方向上之長度還要長。 當使用此最佳形態時，能夠更有效率地減低侧撞所導 7042-7504—PF;Ahddub 6 1269734 致之中心柱及侧檻往車寬方向侧之變形或移動之現象。 解決上述課題之本發明另一最佳實施形態中，由外侧 構件及内侧構件所構成之側檻的車寬方向剖面重心位置， 係配置於比傳遞負荷到設於側檻車寬方向内側之骨骼構件 的負荷傳遞構件的車寬方向剖面重心位置還要高之位置。 畜使用此最佳形態時，能夠更有效率地減低側檻往車 寬方向侧之變形。 【實施方式】 以下，參照圖面來詳細說明本發明之實施例。第1 係關於本《日月Λ施例之車體構造整體立體圖；第2圖 第1圖之Α-Α剖面圖；第3圖係第2圖之Β_Β剖面圖； 4圖係⑷為侧檻變形初期之狀況圖，⑻為表示侧檀變 後期之狀況圖；第5圖係表示前柱變形狀況之圖面。 如第1圖所示，在車體1側部上，設有設置在其上 之車頂面板2、於車頂面板2車寬方向兩侧部上在車體 後方向延伸之側車頂軌道3、在其下方於車體前後方向】 伸之侧板4、以及上下端接合到側車頂軌道3及侧播心j 時在車體上下方向延伸之中心柱5。 如第2圖所示，侧辦4 | /上 调檻4疋由形成外側構件之侧檻補$ :牛6 :形成内侧構件之侧檻内裝件7所構成。側檻㈣ 之車寬方向剖面係略呈匚字型’在其剖面上端形成有」 緣法蘭部8,在其下端形成有下緣法㈣9。 内裝件7之車寬方向剖面係略呈〔字型，在其剖面上： 7 7042~7504-PF;Ahddub 1269734 成有上緣法蘭部10，下端形成有下緣法蘭部11。接合上緣 法蘭部8及上緣法蘭部10的同時，接合下緣法蘭部9及下 緣法蘭部U，藉此，側檻4在車寬方向形成閉剖面構造， 將此閉剖面之重心位置以Gs表示。 中心柱5係由由中心柱外側件12、中心柱補強件13 及：心柱内侧件」4所構成。中心柱外側件12，其上端被 重豐接合到車頂面板2及侧車頂執道3，同時其下端被重 δ接合到下緣法蘭部9，u。中心柱補強件13，其上端被重 疊接合到側車頂軌道3車寬方向外側之側面，同時，其下 端被接合到側檻補強件6車寬方向外側之側面。中心柱内 :件14’其上端被接合到侧車頂軌道3車寬方向内側，同 時’其下端被重疊接合到上緣法蘭部8，1〇，在盆下执 有作業孔15。 & 在側才皿内裝件7車寬方向内側之侧面上，設有在車寬 方向延伸之作為荷重傳遞構件的角料反16。在角牽板 | 車寬方向内侧上，設有作為I# 了 π ^ I ，皆 男作為車體1骨骼構件之同時，在車 寬方向上延伸之側樑17，而且， ^ ^ Ah ^ ^ J铩1 ’皁寬方向内側， a又有作為車體i骨骼構件 樑18。⑽在車寬方向上延伸之橫 在此，將角牵板16車寬方向之剖面令心位置用G1 側樑17車寬方向之剖面重 用G1， 4囬更、位置甩G2 ,橫樑18車寬方南 之剖面重心位置甩G3來表 ° is及々v 角晕板16、侧樑17及横樑 係各個重心位置G1〜G3設於比側檻4重心位置吖還 要往車體上下方向下方之位 位置Gs還 置。如此一來，藉由設置角牵 7042-7504-PF；Ahddub 1269734 板16，當車體1受到側撞時，因透過角牽板16能將自侧 檻4及中心柱5所傳遞來之撞擊傳遞到具有高剛性之侧樑 17及橫樑18，所以能吸收撞擊力量。 又’在角牵板16、侧樑17及橫樑18上部設有地板面 板19，其車寬方向兩侧部係接合在側檻内裝件7車寬方向 内侧之侧面上。在地板面板19上方形成有車室2〇，配置 在車室20内的是乘客p。 接著，針對侧檻補強件6及側檻内裝件7之接合構壬 進行詳細說明。 σ 如第2、3圖所示，赌補強件6係包括形成在上緣^ 蘭部8下端之段部2卜以及形成在下緣法蘭部9上端之^ 部22。同樣地’側檻内襄件7，係包括形成在上緣法蘭* Η)下端之段部23、以及形成在下緣法蘭上端之段苟 24 〇 讓：部21比段部23更往車體上下方向 使段部22和段部24配置成同—古许 ♦ 8之車辦上下方亦即，上緣法蘭旬 8之車體上下方向長度，係比上緣法蘭部 之長度僅多出長度X的部份，而下緣法蘭部 J = 向之長度與下緣法蘭部u車體上下方 异 下方 —㈣^卩… 在此，長度X，係依據藉由侧檻補 件7之材質，或者由側粑鍤％ 及侧楹内裝 由側松補強件6及側檀内裝件7所形成 7042-7504-PF;Ahddub 9 1269734 之側檻4的車寬方向剖面耐力等而設定。如此—來，當依 據材料或剖面耐力來設定時，長度χ係形成10〜15龍。 又，在本實施例中，使上緣法蘭部8前端及上緣法蘭 部10前端配置在相對於車體上下方向之同一高度，但是， 使任-方前端在車體上下方向上配置於比另―方前端還要 上方側也可以。又，雖使上緣法蘭部8之車體上下方向長 度比上緣法蘭部10之車體上下方向長度還要長，但是，只 要於車體上下方向上’段部21配置在比段部23還要下方 側的話，即使上緣法蘭部8長度比上緣法蘭部工〇還要短也 沒關係。 同樣地’雖然使下緣法蘭部9前端及下緣法蘭部1]t前 :相對於車體上下方向配置在同一高m，使任一方 前端在車體上下方向上配置於比另一方前端還要上方側也 可以下緣法蘭部9之車體上下方向長度及下緣法蘭部“ 之車體上下方向長度即使不同也可以。此時，雖然段部Μ =段部24之車體上下方向高度即使不同也沒關係，但是， 若配置成相同之高度的話，能對衝擊發揮較高之剛性。 而且，長度X雖是涵蓋侧檻補強件6及側檻内裝件7 之車體前後方向全長設置，但是，只要長度至少超過在側 檻4及中心柱5之接合部中車體前後方向長度即彳，若是 可形成為此接合部長度之約3倍左右的話則更佳，當然長 度X即便不是一定也沒關係。 因此，藉由形成上述之接合構造，當由侧撞產生之外 力F(參照第1、2圖）作用到車體丨時，負荷係傳遞到側檻 7042-7504-PF;Ahddub 10 1269734 '4及中心柱5。此時，中心柱5係往車室2〇側（車寬方向内 貝，）移動（變形），㈣4側權補強件6係往車室2〇側變形。 接著，如第4、5圖所示，當負荷傳遞到側檻補強件6 時，於初期變形中，段部21係朝著車室2〇側變形（參照第 4(a)圖）。段部21係既定量變形，當變形成楔形時，側檻 内裝件7車體上下方向上側之側面7a開始變形。在後期變 形中’一邊彎曲一邊變形，以使上側面以在車體上下方向 •略彳政上方處形成凸狀（參照第4圖（b))。 此時，在側檻4之車體上下方向上方側中，上緣法蘭 部8, 10係保持著在車體上下方向延伸之狀態移動到上 所以，中心柱内側件」4 (中心柱5)會些微地滑向車室 2〇側。藉此，能夠充分確保乘客p與十心柱内側件14之 間隙S(參照第5圖）。 另外，在側檻4之車體上下方向下方侧中，因為不像 上方側直接受到外力F，所以下緣法蘭部9, 11及段部22, 24 幾乎都不會變形’但是，使傳遞到侧檻4之荷重透過角牽 板16傳達到侧樑17及侧樑ι8。藉此，能吸收因外力ρ所 受到的衝擊。 亦即，使側捏4閉段面重心位置Gs在車體上下方向 上’配置在比角牽板16、侧樑17及橫樑18之閉剖面重心 位置G1 G3還要上方側之位置，使段部21僅以長度X部 伤在車體上下方向上配置在比段部Μ還要下方側之位 置，同時，藉由使段部22及段部24酉己置成同一高度，能 使在側檻4上方侧包括有容易變形之接合構造，而在下方 7042-7504-PF;Ahddub 11 1269734 •側能包括高剛性之接合構造。亦即，側檻 面構造，係於上下方向側中 見向剖 j甲此具有各自不同之轡來捃 因此，當使用本發明 、工 車體上下方向延伸之中V成結合在於 下知而於車體前後方向延 之側檻4的側檻補強件6段部21在車體上下方向上，配 於比側捏内裝件7段部23還要下方侧之位置，藉此，於： 形初期，使段部21故意往車室2〇 、交 .心柱内裝件14重疊接合之上緣法蘭部8，〗。往車室;〇、： 之㈣，所以，能以簡單之構造於侧撞發生時確保乘客p 的安全。 又，使自段部21到段部23之距離所成之長度χ比中 心柱5及側檻4之接合部中之車體前後方向長度還要長， 藉此，能減低因侧撞衝擊所致之側檻4及中心柱5往車寬 方向内側之變形，所以能完全確保間隙s。 而且，使側檻4重心位£Gs在車體上下方向上，配置 於比角牽板16重心位置Π、侧樑17重心位置以及橫襟 18重心位置G3還要上方側之位置，藉此，於侧檻4之車 寬方向剖面構造中，因為上緣法蘭部8，1〇接合部及下緣法 蘭部9, 11接合部能各自包括不同變形模式，所以，能夠確 實地減低往側權4車室2 0侧的變形。 產業上可利用性】 其可適用於車輛車體之側撞對策構造 7042-7504-PF;Ahddub 12 1269734 【圖式簡單說明】 第1圖係關於本發明一實施例之車體構造整體立體 圖。 第2圖係第1圖之a—a剖面圖。 第3圖係第2圖之B-B剖面圖。 第4(a)圖係側檻變形初期之狀況圖；第4(b)圖係表示 側檻變形後期之狀況圖。 第5圖係表示前柱變形狀況之圖面。 【主要元件符號說明】 1 車體； 2 車頂面板； 3 側車頂軌道； 4 側檻； 6 側檻補強件（外侧構件）； 5 中心柱； 7 側楹内裝件（内侧構件）； 7a 上側面； 8, 10 上緣法蘭部； 9, 11 下緣法蘭部； 12 中心柱外侧件； 13 中心柱補強件； 14 中心柱外侧件； 15 作業孔； 16 角牽板； 17 側樑； 18 橫樑； 19 地板面板； 20 車室； 21， 、24 段部； G s, G1〜G 3 重心位置· P 乘客； X 長度； F 外力； S 間隙。 7042-7504-PF;Ahddub 13

Claims (1)

1269734 十、申請專利範圍·· 1 · 一種車體結構，包括： 中心柱（5)，在車體上下方向上延伸；以及 難⑷，結合於中心柱(5)下端，同時在車體前後方 向上延伸’外側構件⑻與内侧構件⑺以法蘭結合而構成 閉剖面； 其特徵在於： 春 接合上緣法蘭部（8，1G)，以使形成於構成側檻⑷之 外側構件⑻上緣法蘭部⑻下端之段部（21 )配置於比形成 在側檻内裝件（7)上緣法蘭部（1〇)下端之段部（23y還要往 車體上下方向下方之位置。 2·如申叫專利範圍第1項所述之車體構造，其中，形 成於外侧構件（6)上緣法蘭部（8 )下端之段部（2丨）的車體前 後方向長度，係比中心柱⑸及側檻⑷之接合部在車體前 後方向上之長度還要長。 ⑩ 3·如申清專利範圍第1項所述之車體構造，其中，由 7侧構件（6)及内側構件⑺所構成之側檻⑷的車寬方向 剖2重心位置（Gs)，係配置於比傳遞負荷到設於侧檻（4) 車寬方向内側之骨骼構件（17)的負荷傳遞構件（16)的車寬 方向剖面重心位置（G1)還要高之位置。 4·如申研專利範圍第1項所述之車體構造，其中，外 側構件（6)上緣法蘭部（8)之上下方向長度，係比内侧構件 (7)上緣法蘭部（10)之上下方向長度還要長。 5·如申請專利範圍第1項所述之車體構造，其中，中 7042-7504-pF;Ahddub 14 1269734 心柱（5)係由中心柱外侧件（12)、中心柱内側件（14)、配置 在中心柱外側件（1 2 )與中心柱内側件（丨4)間的中心柱補強 件（13)所構成； 中心柱内侧件（14)下端係重疊接合在法蘭部（8, 1〇)， 同時，中心柱外側件（12)下端係與外側構件（6)下緣法蘭部 (9)及内側構件（7)下緣法蘭部（11)重疊接合，中心挺補強 件（13)下端係接合在外侧構件（6)車寬方向外侧之側面上。 7042-7504-PF;Ahddub 15