TW201339032A - 台車及台車搬運系統 - Google Patents

Abstract

台車搬運系統(1)，具備：配備有導軌(104、105)的行駛軌道(101)；及台車(10)。導輪(33i、35o)，是夾著導軌(104、105)規定台車(10)的行進方向。昇降機構(34i、34o)，是根據台車(10)的行進方向使導輪(33ii、35oo)昇降，藉此使導輪(33i、35o)夾在導軌(104、105)或者是離開導軌(104、105)。

Description

台車及台車搬運系統

本發明是關於行駛在軌道上之台車及利用台車搬運貨物的台車搬運系統。

先前，台車搬運系統，是使台車循環在設定成環狀的軌道上，以執行台車從軌道上的某一地點往另一地點的貨物搬運。為了讓台車不偏離軌道行駛，就沿著軌道以環狀鋪設有1條導軌(單軌)。此外，於台車，在沿著其前後方向之一方的側緣前後2處配置有導件單元。導件單元，具備有相向配置成抱著導軌從左右將導軌夾在彼此間的導輪，構成為轉向自如設置在台車的背面。另外，於台車之另一方的側緣中央，配置有小腳輪。

接著，當台車循環在軌道時，前後的導件單元分別會配合導軌的彎曲形成旋轉，如此一來台車就能夠不偏離軌道行駛。專利文獻1、2揭示有與此相關的技術。

[先行技術獻]

[專利文獻]

[專利文獻1]日本專利第3474779號公報

[專利文獻2]日本專利第3239939號公報

然而，上述之先前技術的構成，若構成為以上述環狀軌道為主軌道，在途中設有分岐或合流的輔助軌道，根據情況選擇性使台車行駛在主軌道或輔助軌道時，則必須在軌道的分岐部及合流部設有可轉換導軌的轉換機構。當形成為上述構成時，於轉換機構故障時，恐怕會導致台車搬運系統全體停止。

於是，本發明考慮到上述因素，就以提供一種能夠分岐、合流軌道，並且不會有足以造成系統全體需停止之故障產生的台車及台車搬運系統為目的。

本發明的第1形態，其是行駛在行進方向兩側之至少一側具備有導軌之行駛軌道上的台車，其發明主旨為，具備有轉向自如設置在上述行進方向兩側的二對導件單元，上述二對導件單元當中的一對導件單元設置在上述行進方向的前方，上述二對導件單元當中的另一對導件單元設置在上述行進方向的後方，此外，各導件單元，具有：從上述行進方向兩側夾著上述導軌當中所對應的導軌藉此規定上述行進方向的導輪；及可使上述導輪在越過上述導軌之第1位置至夾著上述導軌之第2位置的範圍昇降的昇降機構。

各導件單元的昇降機構，也可構成為可使導輪從上述第1位置移動至上述第2位置藉此使導輪夾著引導上述台車之指定行進的導軌，且可使導輪從上述2位置移動至上 述第1位置藉此使導輪越過妨礙上述台車之指定行進的導軌。

全部的導輪當中，也可構成為於上述台車的轉彎時位於內側的導輪是位於上述第2位置，位於其外側的導輪是位於上述第1位置。

上述台車，也可又具備有連結各對導件單元藉此使各對導件單元邊同步邊以同一角度擺動的連結臂。

上述台車行駛用的車輪，也可設置在上述行進方向兩側當中位於一側的導件單元。

上述車輪當中也可至少有1個車輪是由驅動源驅動。

本發明的第2形態是台車搬運系統，其具備有上述台車和上述台車行駛的行駛軌道。

上述行駛軌道，也可具備有：鋪設成環狀的循環軌道；在分岐部從上述循環軌道分岐，且在合流部合流至上述循環軌道的輔助轉彎軌道。於該形態時，上述導軌，也可包括內側導軌、外側導軌及輔助轉彎導軌。上述內側導軌，是於上述分岐部和上述合流部除外之上述循環軌道的內圍側，沿著上述循環軌道設置。上述外側導軌，是於重疊部和上述分岐部和上述合流部之上述循環軌道的外圍側，沿著上述循環軌道設置。上述輔助轉彎導軌，是配置在上述輔助轉彎軌道的內圍側，沿著上述輔助轉彎軌道形成為與上述內側導軌連接成順暢。

根據發明時，在分岐部和合流部，選擇性昇降外側前方昇降輪、內側前方昇降輪、外側後方昇降輪、內側後方昇降輪，就能夠選擇性執行台車在分岐部的分岐、通過及在合流部的合流、通過。如此一來，即使前方昇降機構或後方昇降機構故障時，也可只針對該台車進行更換、修理，因此不必為了修理而停止系統全體。

[發明之實施形態]

以下，參照圖面對本發明一實施形態進行說明。

本實施形態的台車搬運系統1，是由：鋪設在工廠廠房內等之指定基地內的行駛軌道101；行駛在行駛軌道101上的複數台車10；及控制台車10之運轉的控制裝置(未圖示)所構成。

如第1圖、第2圖所示，行駛軌道101，具備有循環軌道102、輔助轉彎軌道103、內側導軌104、外側導軌105及輔助轉彎導軌106。

循環軌道102，由隔著一定間隔配置的一對軌條102i、102o所構成。一對軌條102i、102o形成為雙圈之細長且大致長圓形狀的環狀。

輔助轉彎軌道103，由隔著與循環軌道102相同之一定間隔配置的一對軌條103i、103o所構成。輔助轉彎軌道103，是在循環軌道102的環內配置成可形成為循環軌道102的去程側102a和回程側102b之間的捷徑。於是， 輔助轉彎軌道103，就由：從循環軌道102的去程側102a分岐出來的分岐部107；合流至循環軌道102的回程側102b的合流部108；及順暢連接分岐部107和合流部108的圓弧狀轉彎部110所構成。

內側導軌104，由帶狀構件形成，形成為沿著循環軌道102豎立設置在循環軌道102之內側軌條102i的內圍側，並且位於分岐部107和合流部108除外的部位。

外側導軌105，由相同於內側導軌104的帶狀構件形成，形成為沿著循環軌道102豎立設置在循環軌道102構成用之外側軌條102o的重疊部109、分岐部107及合流部108的各外側。即，於重疊部109，是沿著循環軌道102豎立設有外側導軌105及內側導軌104。另，重疊部109是與分岐部107、合流部108相接，位於該等上游側及下游側。

輔助轉彎導軌106，由相同於內側導軌104的帶狀構件形成，形成為設置在輔助轉彎軌道103構成用之內側轉彎軌條103i的內圍側，沿著內側轉彎軌條103i設置成與內側導軌104順暢連接。

此外，電力供應線路(未圖示)，是沿著循環軌道102配置，由無線電力供應系統對行駛在循環軌道102上的台車10供應電力。

台車10，具備有車體框架11、載貨台(未圖示)、車輪及導件，設定成以單向通行循環在行駛軌道101的指定路徑。另，各台車10由相同的尺寸及形狀構成。然而，也 可根據搬運之物品的尺寸或形狀加以改變車體框架11的尺寸或形狀，此外也可改變台車10的數量。

如第1圖所示，車體框架11，由組裝成矩形的框體形成，於上面的四角隅設有架台11a。接著，於架台11a上設有載貨台。

載貨台具有上面開口的箱形狀。載貨台是可根據搬運之物品的尺寸或形狀加以更換。

如第3圖所示，台車10的車輪是配置在台車10下面的3處。第1處的車輪為內側前方車輪(以下簡稱車輪)12f。車輪12f，於台車10已經設置在行駛軌道101上的狀態下，是位於行駛軌道101內側的前方。換句話說，車輪12f位於台車10下面的前方並且位於內側軌道102i上。車輪12f，是和下述之內側前方導件單元31if一起配置。

第2處的車輪為內側後方車輪(以下簡稱車輪)12r。車輪12r，於台車10已經設置在行駛軌道101上的狀態下，是位於行駛軌道101內側的後方。換句話說，車輪12r位於台車10下面的後方並且位於內側軌道102i上。車輪12r，是和下述之內側後方導件單元31ir一起配置。

第3處的車輪為外側中央車輪(以下簡稱車輪)12c。車輪12c，於台車10已經設置在行駛軌道101上的狀態下，是位於行駛軌道101外側的中央。換句話說，車輪12c位於台車10下面之前後方向的中央並且位於外側軌道102o上。車輪12c，是由外側中央轉彎樞軸(以下簡稱樞軸)14c 配置成轉向自如做為所謂的小腳輪。樞軸14c，是於台車10下面之行駛軌道101的外側中央，朝下方突出設置。車輪12c的輪軸(wheel shaft)和樞軸14c，是不平行，並且不交叉。即，車輪12c的輪軸和樞軸14c，是屬於扭曲的位置關係。

導件，是規定台車10的行進方向。導件，由內側前方導件單元(內側導件單元)31if、外側前方導件單元(外側導件單元)31of、內側後方導件單元(內側導件單元)31ir、外側後方導件單元(外側導件單元)31or所構成。該等導件配置在台車10(車體框架11)下面的四角隅。

如第6圖~第8圖所示，內側前方導件單元31if，由收容在內側導件箱32i的內側導輪33i、內側昇降機構34i及車輪12f所構成。

內側導件箱32i，具備：形成為下方開口之箱狀的導輪收容室51；及車輪收容室52。於導輪收容室51，配置有內側導輪33i及內側昇降機構34i。於車輪收容室52，配置有車輪(車輪12f)。內側導件箱32i，由樞軸(內側前方轉向樞軸、內側轉向樞軸)14if支撐成轉向自如。樞軸14if是從台車10的下面朝下方突出設置，車輪收容室52的頂板壁54位於該樞軸14if之下。

內側導輪33i，由1組導輪(第一內側導輪)35ii和1組導輪(第二內側導輪)35io所構成。1組導輪35ii和1組導輪35io，於台車10已經配置在行駛軌道101上的狀態下，是相向配置成從內側和外側夾著內側導軌104。

2個導輪35ii，配置在內側導軌104的內側。導輪35ii，是透過昇降機構(內側前方昇降機構、內側昇降機構)34i支撐成旋轉自如。因此，導輪35ii是能夠昇降。導輪35io，配置在內側導軌104的外側。導輪35io，由導軸82支撐成旋轉自如。導軸82，是沿著垂直方向固定在內側導件箱32i。

昇降機構34i，具備有昇降凸輪71、昇降框架72及導輪框架73。昇降馬達74為昇降機構34i的驅動源其配置在內側導件箱32i的外側。接著，昇降馬達74的輸出軸75，是貫通內側壁38突出在導輪收容室51內，連結於昇降凸輪71。另，昇降馬達74，具有執行昇降機構34i之昇降控制的編碼器91。

昇降凸輪71，由圓盤狀的構件形成。於昇降凸輪71之一面側的旋轉中心，連接有昇降馬達74的輸出軸75。此外，於昇降凸輪71之另一面側，突設有圓柱狀的凸輪突起76。不過，凸輪突起76位於偏離昇降凸輪71之旋轉中心的位置。

昇降框架72，具有長方形剖面的角筒形狀。昇降框架72，是可昇降地配置在導輪收容室51內。於昇降框架72的側壁，形成有凸輪承孔77。於該凸輪承孔77，插入有凸輪突起76。當昇降凸輪71旋轉時，凸輪突起76會一邊抵接於凸輪承孔77內壁的同時一邊移動。其結果，昇降框架72就會昇降。

導輪框架73，具有長邊73b和短邊73a之長方形的框 形狀。導輪框架73，是以長邊73b沿著台車10的前後方向，且短邊73a沿著台車10的上下方向配置在昇降框架72內。導輪框架73，是藉由連結短邊73a之中央部和昇降框架72的擺動軸78構成為朝行駛軌道101之寬度方向擺動自如支撐在昇降框架72。接著，於短邊73a的上部，設有擺動突起79。擺動突起79，是可移動在導輪收容室51內側面形成的曲柄狀昇降溝槽80內。於導輪框架73下側的長邊73b，透過導軸81支撐有導輪35ii藉此使導輪35ii支撐成轉動自如。

車輪12f，是透過沿著行駛軌道101寬度方向配置的輪軸15f收容在車輪收容室52。此外，輪軸15f，是貫通內側導件箱32i的外側壁39，透過齒輪等使其和車輪驅動用之前側行駛馬達(驅動源)16的輸出軸連結著。前側行駛馬達16，配置在內側導件箱32i的外側。

外側前方導件單元31of，由收容在外側導件箱32o的外側導輪33o及昇降機構(外側前方昇降機構、外側昇降機構)34o所構成。另，外側前方導件單元31of，除了不具有車輪(內側前方車輪12f)和前側形同馬達16以外其他的構成都和內側前方導件單元31if為同一構成。外側前方導件單元31of，是以可使昇降馬達74位於外側導軌105之外側的狀態配置在台車10。即，外側導件箱32o相當於內側導件箱32i，與該內側導件箱32i相同由樞軸(外側前方轉向樞軸、外側轉向樞軸)14of支撐成轉向自如。此外，樞軸14of是從台車10的下面朝下方突出設置，車輪收容 室52的頂板壁54位於該樞軸14of之下。

1組導輪(第一外側導輪)35oo，配置在外側導軌105的外側，構成相當於內側導輪33i的外側導輪33o。導輪35oo，透過相當於昇降機構34i的昇降機構34o支撐成旋轉自如。因此，導輪35oo是能夠昇降。

此外，1組導輪(第二外側導輪)35oi，配置在外側導軌105的內側，構成外側導輪33o。導輪35oi，是由導軸82支撐成旋轉自如。導軸82是沿著垂直方向固定在外側導件箱32o。

如第3圖~第5圖所示，內側前方導件單元31if和外側前方導件單元31of由連結臂(前方連結臂)37f連結著。例如：連結臂37f，是連結內側導件箱32i的內側凸緣部36i和外側導件箱32o的外側凸緣部36o。內側凸緣部36i形成為矩形，從內側導件箱32i的頂板部伸出。外側凸緣部36o也形成為矩形，從外側導件箱32o的頂板部伸出。連結臂37f和各凸緣部36i、36o，是以鉸鏈構造(未圖示)連結著。樞軸14if至凸緣部36i和連結臂37f連結用之鉸鏈構造的距離，和，樞軸14of至凸緣部36o和連結臂37f連結用之鉸鏈構造的距離，是相等。因此，內側導件箱32i和外側導件箱32o就會同步的同時以同一角度擺動。

內側後方導件單元31ir，其和內側前方導件單元31if為同一構成。外側後方導件單元31or，其和外側前方導件單元31of為同一構成。內側後方導件單元31ir和外側後方導件單元31or由連結臂(後方連結臂)37r連結著。即， 內側後方導件單元31ir的車輪12r相當於內側前方導件單元31if的車輪12f。內側後方導件單元31ir的樞軸(內側後方轉向樞軸)14ir相當於內側前方導件單元31if的樞軸41if。外側後方導件單元31or的樞軸(外側後方轉向樞軸)14or相當於外側前方導件單元31of的樞軸14of。另，樞軸14if及樞軸14ir，分別兼為將車輪支撐成轉向自如的內側前方轉彎樞軸、內側後方旋轉樞軸。再加上，內側前方導件單元31if具備有做為內側前方導件箱的內側導件箱32i，內側後方導件單元31ir具備有做為內側後方導件箱的內側導件箱32i。外側前方導件單元31of具備有做為外側前方導件箱的外側導件箱32o，外側後方導件單元31or具備有做為外側後方導件箱的外側導件箱32o。此外，內側前方導件單元31if具備有做為內側前方昇降機構的昇降機構34i，內側後方導件單元31ir具備有做為內側後方昇降機構的昇降機構34i。外側前方導件單元31of具備有做為外側前方昇降機構的昇降機構34o，外側後方導件單元31or具備有做為外側後方昇降機構的昇降機構34o。因此，內側前方導件單元31if具備有做為內側前方昇降輪的導輪35ii，內側後方導件單元31ir具備有做為內側後方昇降輪的導輪35ii。外側前方導件單元31of具備有做為外側前方昇降輪的導輪35oo，外側後方導件單元31or具備有做為外側後方昇降輪的導輪35oo。

另，內側後方導件單元31ir，如第2圖所示其也可具備有車輪12r驅動用的後側行駛馬達(驅動源)17，又如第 3圖~第5圖所示其也可不具備後側後側行駛馬達17。關於是否設置後側行駛馬達17，只需根據搬運之物品的重量加以決定即可。接著，即使形態為內側後方導件單元31ir設有後側行駛馬達17時，但內側前方導件單元31if的車輪12f和內側後方導件單元31ir的車輪12r還是配置成直列。如此一來，兩驅動輪就會行駛在軌道的同一行駛線上，因此只要使同一式樣的行駛馬達16、17動作成相同，則台車10就能夠沿著內側導軌104順暢平穩行駛。

相對於此，當形態為內側後方導件單元31ir沒有設置後側行駛馬達17，而外側前方導件單元31of設有車輪和行駛馬達時，則軌道的外側全體都需要鋪設有外側導軌。此外，於軌道的轉彎部份，內側之車輪的行駛線和外側之車輪的行駛線，由於兩者行駛的距離不同，因此就需要有配合台車10速度以高精度控制內側和外側之行駛馬達旋轉的控制手段。假設無法有效控制內側的車輪和外側的車輪時，則台車會邊碰撞內側導軌和外側導軌的同時邊行駛，如此一來恐怕就會造成所搬運之物品破損或故障。

如上述，當內側的車輪和外側的車輪都做為驅動輪使用時，則外側導軌的鋪設區間會擴大，同時需要有行駛馬達的控制手段。因此，就會導致成本龐大，並且造成系統複雜化。

其次，對台車10行駛在軌道上時的動作進行說明。為了方便說明，上下方向之導輪(即導輪35oo或導輪35ii)的位置，是定義為第1位置及第2位置。於此，第1位 置，是指能夠越過導軌(即外側導軌105或內側導軌104)時之導輪的位置。此外，第2位置，是指夾著導軌形成為與對方導輪(即導輪35oi或導輪35oi)成相向之導輪的位置。第2位置之導輪是能夠接觸導軌。如以下所示，各導件單元31if、31ir、31of、31or的昇降機構34i、34o，是構成為可將導輪35ii、35oo從第1位置移動至第2位置藉此使該等導輪夾著往指定行進引導台車10的導軌104、105。此外，昇降機構34i、34o，是構成為可將導輪35ii、35oo從第2位置移動至第1位置藉此使該等導輪越過妨礙台車10之指定行進的導軌104、105。

首先，當台車10行駛在本線或支線上時，內側前方導件單元31if和內側後方導件單元31ir的導輪35ii會下降位於第1位置。該位置上的導輪35ii會夾著內側導軌104形成為與導輪35io成相向。因此，台車10的行進方向就會被規定在行駛軌道101的鋪設方向，台車10就會沿著內側導軌104行駛。另一方面，外側前方導件單元31of和外側後方導件單元31or的導輪35oo會位於第2位置。

另，所謂本線是指循環軌道102上之重疊部109、分岐部107、合流部108以外的部份，所謂支線是指輔助轉彎軌道103上之分岐部107、合流部108以外的部份。

接著，如第4圖所示，針對台車10於本線行駛中開到分岐部107直接通過分岐部107行駛在本線時的狀態進行說明。首先，如第2圖所示，台車10，是從第2圖之左 側轉彎部分朝順時針方向行駛。當台車10進入到分岐部107之上游側的重疊部109時，內側前方導件單元31if和內側後方導件單元31ir的編碼器91會在分岐部107跟前對設置在內側導軌104旁側的標記(未圖示)依序進行檢測。當控制裝置(未圖示)根據編碼器91傳過來的訊號判定出所檢測的標記為「從本線通往本線」之指示時，昇降機構34o的昇降馬達74就會驅動使昇降凸輪71旋轉一半。昇降凸輪71其旋轉一半會使凸輪突起76從上死點往下死點移動，如此一來導輪35oo的昇降框架72就會下降。當該昇降框架72下降時，導輪35oo之導輪框架73的擺動突起79會移動在昇降溝槽80內，使該導輪框架73擺動。因此，導輪35oo就會朝軌道寬度方向接近外側導軌105的同時下降往第2位置移動。

再加上，如第8圖所示，昇降機構34i的昇降馬達74也會跟著驅動使昇降凸輪71旋轉一半。該昇降凸輪71旋轉一半會使凸輪突起76從下死點往上死點移動，如此一來導輪35ii的昇降框架72就會上昇。當昇降框架72上昇時，導輪35ii之導輪框架73的擺動突起79會移動在昇降溝槽80內，使該導輪框架73擺動。因此，導輪35ii就會朝軌道寬度方向從內側導軌104離開的同時上昇往第1位置移動。即，之前規定台車10之行進方向的導輪35ii、35io就會被取代，由導輪35oo、35oi規定台車10新的行進方向。其結果，台車10就會沿著外側導軌105行駛。

於分岐部107當台車10前進時，內側導輪33i會越 過內側導軌104。然後，當台車10進入到分岐部107之下游側的重疊部109時，昇降機構34i的昇降馬達74就會驅動使昇降凸輪71旋轉一半。該昇降凸輪71旋轉一半會使凸輪突起76從上死點往下死點移動，如此一來導輪35ii的昇降框架72就會下降(參照第7圖)。當昇降框架72下降時，導輪35ii之導輪框架73的擺動突起79會移動在昇降溝槽80內，使該導輪框架73擺動。因此，導輪35ii就會朝軌道寬度方向接近內側導軌104的同時下降往第2位置移動。基於此，內側導軌104就會再度夾在導輪35ii和導輪35io之間。

又加上，外側昇降機構34o的昇降馬達74也會跟著驅動使昇降凸輪71旋轉一半。該昇降凸輪71旋轉一半會使凸輪突起76從下死點往上死點移動，如此一來導輪35oo的昇降框架72就會上昇。當昇降框架72上昇時，導輪35oo之導輪框架73的擺動突起79會移動在昇降溝槽80內，使該導輪框架73擺動。因此，導輪35oo就會朝軌道寬度方向從外側導軌105離開的同時上昇往第1位置移動。基於此，外側前方導件單元31of及外側後方導件單元31or對台車10的引導就會結束，換成由內側前方導件單元31if及內側後方導件單元31ir的引導，使台車10沿著內側導軌104行駛。

其次，如第5(b)圖所示，針對台車10經由分岐部107從本線行駛到支線時的狀態進行說明。首先，當台車10行駛在本線時，導輪35oo是位於第1位置，導輪35ii是 位於第2位置。即，台車10是由內側前方導件單元31if及內側後方導件單元31ir引導沿著內側導軌104行駛。接著，當台車10進入到分岐部107之上游側的重疊部109時，外側前方導件單元31of和外側後方導件單元31or的編碼器91會對設置在外側導軌105旁側的標記(未圖示)依序進行檢測。當控制裝置(未圖示)根據編碼器91傳過來的訊號判定出所檢測的標記為「從本線往支線分岐」之指示時，導輪35oo及導輪35ii是維持在即時的位置。當台車10維持著該狀態直接前進在分岐部107時，內側導輪33i內所夾著的對象會從內側導軌104換成輔助轉彎導軌106。其結果，台車10就會沿著輔助轉彎導軌106邊轉彎邊前進。

其次，針對台車10經由合流部108從支線行駛到本線時的狀態進行說明。首先，外側前方導件單元31of和外側後方導件單元31or的編碼器91會在合流部108跟前，對設置在支線旁側的標記(未圖示)依序進行檢測。當控制裝置(未圖示)根據編碼器91傳過來的訊號判定出所檢測的標記為「支線從本線合流」之指示時，導輪35oo及導輪35ii是維持在即時的位置。當台車10維持著該狀態直接前進在合流部108時，內側導輪33i內所夾著的對象會從輔助轉彎導軌106換成內側導軌104。其結果，台車10就會沿著內側導軌104前進。

接著，針對台車10行駛在本線期間通過合流部108時的狀態進行說明。首先，當台車10進入到合流部108 之上游側的重疊部109時，外側前方導件單元31of和外側後方導件單元31or的編碼器91會對設置在外側導軌105旁側的標記(未圖示)依序進行檢測。當控制裝置(未圖示)根據編碼器91傳過來的訊號判定出所檢測的標記為「從本線通往本線」之指示時，是與在分岐部107不進入支線持續行駛在本線時的程序相同，導輪35oo會下降往第2位置移動，於同時導輪35ii會往第1位置上昇。因此，台車10沿著外側導軌105前進期間，導輪35ii就會越過內側導輪33i。然後，導輪35ii會下降往第2位置移動。另一方面，導輪35oo會往第1位置上昇。

如第9圖所示，本實施形態的台車搬運系統1，並不只限於輔助轉彎軌道的支線轉換，還能夠具備有從循環軌道102所形成之本線分岐出來的各式各樣路徑支線。例如：支線也可做為台車10的調車場使用。此外，本實施形態的台車10，是構成為只要轉換行駛馬達16、17的旋轉方向就能夠前進行駛或後退行駛。即，不必為了轉換行進方向而改變台車10或行駛軌道101的構成。

上述構成的台車搬運系統1中，分別在內側前方導件箱32i和外側前方導件箱32o，透過鉸鏈構造連結有前方連結臂37f。此外，分別在內側後方導件箱32i和外側後方導件箱32o，透過鉸鏈構造連結有後方連結臂37r。藉此在分岐部107和合流部108選擇性昇降導輪35ii或導輪35oo，就能夠選擇性執行使台車10在分岐部107的分岐、通過及在合流部108的合流、通過。如此一來，即使 昇降機構34i、34o故障時，也可只針對該台車10進行更換、修理，因此就不必為了修理而停止搬運系統全體。

此外，利用輔助轉彎軌道103構成循環軌道102的捷徑時，就能夠提昇搬運效率，並且能夠降低電力消耗，因此能夠削減營運成本。

再加上，內側前方轉向樞軸兼為內側前方轉彎樞軸的同時，內側前方車輪設置在內側前方導件箱。內側後方轉向樞軸兼為內側後方轉彎樞軸的同時，內側後方車輪設置在內側後方導件箱。因此，台車10的構成就簡潔化，能夠降低成本。

又加上，將車輪12f和車輪12r做為驅動輪使用，藉此使該等驅動輪配置成直列。如此一來，2個驅動輪就會行駛在同一行駛線上，因此即在轉彎部份對驅動輪也不需執行特別的控制，就能夠使台車10沿著內側導軌104順暢平穩行駛。基於此，就不會造成搬運系統複雜或導致成本龐大，以單純的構成就能夠搬運重型物。

另，本實施形態中，只針對行駛軌道101的重疊部109、分岐部107、合流部108配置有外側導軌105。然而，當所要搬運的物品為重型物，或在轉彎部份之台車10的行駛速度會變高等的形態時，也可在本線或支線的轉彎部份設置外側導軌105，藉此使施加在內側導軌104的載重分散在外側導軌105。

此外，上述的說明中，導輪35oo只針對有外側導軌105的形態，其才會移動至第2位置，除此之外的形態都 位於第1位置。然而，也可構成為只針對導輪35oo需要越過外側導軌105時，導輪35oo才會移動至第1位置，除此之外的形態都位於第2位置。

再加上，本實施形態中，行駛軌道101由循環軌道102、輔助轉彎軌道103、內側導軌104、外側導軌105及輔助轉彎導軌106所構成。然而，台車10並不限於行駛在軌條上。即，台車10也可具備有能夠行駛在地坪等平面上的車輪12f、12c、12r。於該形態時，也可省略循環軌道102或輔助轉彎軌道103構成用的軌條。即使是在省略軌條的狀態下，台車10只依靠各個導軌還是能夠行駛在行駛軌道101上。

標記所指示之行進方向的轉換，可透過操作員手動執行，也可透過控制手段自動執行。另，當控制手段為另項設置時，也就能夠針對每輛台車改變行駛路徑。

另，本發明並不限於上述的實施形態，本發明包括申請專利範圍的記載所示，又包括該申請專利範圍之記載所均等的意義及範圍內的全部變更。

[產業上之可利用性]

本發明，是提供一種能夠分岐、合流軌道，並且不會有足以造成系統全體需停止之故障產生的台車及台車搬運系統。

1‧‧‧台車搬運系統

10‧‧‧台車

11‧‧‧車體框架

11a‧‧‧架台

12‧‧‧車輪

12c‧‧‧外側中央車輪

12f‧‧‧內側前方車輪

12r‧‧‧內側後方車輪

14c‧‧‧外側中央轉彎樞軸

14if‧‧‧樞軸(內側前方轉向樞軸、內側轉向樞軸)

14ir‧‧‧樞軸(內側後方轉向樞軸)

14of‧‧‧樞軸(外側前方轉向樞軸、外側轉向樞軸)

14or‧‧‧樞軸(外側後方轉向樞軸)

15f‧‧‧輪軸

16‧‧‧前側行駛馬達(區動源)

17‧‧‧後側行駛馬達(驅動源)

31if‧‧‧內側前方導件單元

31ir‧‧‧內側後方導件單元

31of‧‧‧外側前方導件單元

31or‧‧‧外側後方導件單元

32i‧‧‧內側導件箱

32o‧‧‧外側導件箱

33i‧‧‧內側導輪

33o‧‧‧外側導輪

34i‧‧‧內側昇降機構

34o‧‧‧外側昇降機構

35ii‧‧‧第一內側導輪

35io‧‧‧第二內側導輪

35oi‧‧‧第二外側導輪

35oo‧‧‧第一外側導輪

36i‧‧‧內側凸緣部

36o‧‧‧外側凸緣部

37‧‧‧連結臂

37f‧‧‧連結臂(前方連結臂)

37r‧‧‧連結臂(後方連結臂)

38‧‧‧內側壁

39‧‧‧外側壁

51‧‧‧導輪收容室

52‧‧‧車輪收容室

54‧‧‧頂板壁

71‧‧‧昇降凸輪

72‧‧‧昇降框架

73‧‧‧導輪框架

73a‧‧‧短邊

73b‧‧‧長邊

74‧‧‧昇降馬達

75‧‧‧輸出軸

76‧‧‧凸輪突起

77‧‧‧凸輪承孔

78‧‧‧擺動軸

79‧‧‧擺動突起

80‧‧‧昇降溝槽

81‧‧‧導軸

82‧‧‧導軸

91‧‧‧編碼器

101‧‧‧行駛軌道

102‧‧‧循環軌道

102a‧‧‧去程側

102b‧‧‧回程側

102i‧‧‧內側軌條

102o‧‧‧外側軌條

103‧‧‧輔助轉彎軌道

103i‧‧‧內側轉彎軌條

103o‧‧‧外側轉彎軌條

104‧‧‧內側導軌

105‧‧‧外側導軌

106‧‧‧輔助轉彎導軌

107‧‧‧分岐部

108‧‧‧合流部

109‧‧‧重疊部

110‧‧‧轉彎部

第1圖為表示本發明一實施形態相關的台車搬運系統透視圖。

第2圖為表示本發明一實施形態相關的台車搬運系統平面圖。

第3圖為表示本發明一實施形態相關的台車平面圖。

第4圖為表示本發明一實施形態相關的台車直進在分岐部時的狀態，(a)圖為正面圖，(b)圖為平面圖。

第5圖為表示本發明一實施形態相關的台車分岐在分岐部時的狀態，(a)圖為正面圖，(b)圖為平面圖。

第6圖為表示本發明一實施形態相關的導件單元正面圖。

第7圖為表示本發明一實施形態相關之導件部的引導位置狀態模式圖，(a)圖為正面圖，(b)圖為側面圖。

第8圖為表示本發明一實施形態相關之導件部的越過位置狀態模式圖，(a)圖為正面圖，(b)圖為側面圖。

第9圖為表示本發明一實施形態相關之台車搬運系統的行駛軌道平面圖。

1‧‧‧台車搬運系統

10‧‧‧台車

11‧‧‧車體框架

11a‧‧‧架台

31if‧‧‧內側前方導件單元

31ir‧‧‧內側後方導件單元

74‧‧‧昇降馬達

91‧‧‧編碼器

101‧‧‧行駛軌道

102‧‧‧循環軌道

102i‧‧‧內側軌條

102o‧‧‧外側軌條

103‧‧‧輔助轉彎軌道

103i‧‧‧內側轉彎軌條

104‧‧‧內側導軌

105‧‧‧外側導軌

106‧‧‧輔助轉彎導軌

107‧‧‧分岐部

108‧‧‧合流部

109‧‧‧重疊部

Claims (8)

1. 一種台車，係行駛在行進方向兩側之至少一側具備有導軌之行駛軌道上的台車，其特徵為：具備有轉向自如設置在上述行進方向兩側的二對導件單元，上述二對導件單元當中的一對導件單元設置在上述行進方向的前方，上述二對導件單元當中的另一對導件單元設置在上述行進方向的後方，各導件單元，具有：從上述行進方向兩側夾著上述導軌當中所對應的導軌藉此規定上述行進方向的導輪；及可使上述導輪從越過上述導軌之第1位置至夾著上述導軌之第2位置的範圍昇降的昇降機構。
2. 如申請專利範圍第1項所記載的台車，其中，各導件單元的昇降機構，是構成為可使導輪從上述第1位置移動至上述第2位置藉此使導輪夾著引導上述台車之指定行進的導軌，且可使導輪從上述2位置移動至上述第1位置藉此使導輪越過妨礙上述台車之指定行進的導軌。
3. 如申請專利範圍第2項所記載的台車，其中，全部的導輪當中，於上述台車的轉彎時位於內側的導輪是位於上述第2位置，位於其外側的導輪是位於上述第1位置。
4. 如申請專利範圍第1項所記載的台車，其中，又具備有連結各對導件單元藉此使各對導件單元一邊同步一邊以同一角度擺動的連結臂。
5. 如申請專利範圍第1項所記載的台車，其中，上述台車行駛用的車輪是設置在上述行進方向兩側當中位於一側的導件單元。
6. 如申請專利範圍第1項所記載的台車，其中，上述車輪當中至少有1個車輪是由驅動源驅動。
7. 一種台車搬運系統，其特徵為，具備有申請專利範圍第1項至第6項任一項所記載的台車；及上述台車行駛的行駛軌道。
8. 如申請專利範圍第7項所記載的台車搬運系統，其中，上述行駛軌道，具備有：鋪設成環狀的循環軌道；及在分岐部從上述循環軌道分岐，或在合流部合流至上述循環軌道的輔助轉彎軌道，上述導軌，包括內側導軌、外側導軌及輔助轉彎導軌，上述內側導軌是於上述分岐部和上述合流部以外之上述循環軌道的內圍側，沿著上述循環軌道設置，上述外側導軌是於重疊部和上述分岐部和上述合流部之上述循環軌道的外圍側，沿著上述循環軌道設置， 上述輔助轉彎導軌是配置在上述輔助轉彎軌道的內圍側，沿著上述輔助轉彎軌道形成與上述內側導軌成順暢連接。