SE450845B - Forfarande och anordning for brensleinsprutning - Google Patents

Description

15 20 25 30 35 450 845 2 motorer, vilken tillåter en del av den inkommande bräns- leluftladdningen att försvinna direkt genom avgassyste- met innan förbränning, och även tillåter kraftig för- tunning av den inströmmande laddningen vid strypt till-' stånd och därigenom orsakande feltändning. Det är känt att dylika problem till stor del kan minskas genom bräns- leinsprutning i cylindern hos en dylik motor och detta diskuteras i beskrivningsingressen till det_amerikanska patentet nr 3 888 214. Bränsleinsprutning i cylindern erbjuder också större möjligheter att erhålla en skiktad laddning i arbetsrummet, vilken kan medföra förbättrade förbränningsresultat.

Emellertid är den ändamålsenliga funktionen av en dylik motor i hög grad dikterad av utformningen av dess bränsleinsprutningssystem. I jämförelse med kraven på de korta tidsintervall, som står till buds för insprut- ningen som diskuterats ovan för fyrtaktsmotorer, kräver ett system för bränsleinsprutning i cylindern hos en tvåtaktsmotor en ännu bättre funktion. För en kolvport- försedd, vevhusspolad, tvåtakts kolvmotor som arbetar vid endast 6000 varv/min är ett önskat tidsintervall för insprutning endast 2-3 ms. Om något bränsle insprutas utanför detta tidsintervall blir motorns funktion avse- ”värt lidande. Om insprutningen börjar för tidigt kan en avsevärd förlust av oförbränt bränsle uppstå genom den fortfarande öppna avgasporten, och om den fortsätter för länge kan bränsle insprutas i den redan brinnande bland- ningen med icke önskvärda förbränningsresultat som följd.

Konventionella system för bränsleinsprutning i cy- lindern har tidigare krävt en högtrycksbränslepump och doseringsapparater för högt differentialtryck. Även funk- tionen hos bränsleinsprutning i cylindern beror på bräns- lets finfördelning vid tillförseln. Båda dessa krav re- sulterar i en hög komponentkostnad på grund av det nöd- vändigt höga kravet på tillverkningskvaliteten vid pro- duktionen på grund av de små toleranserna hos tillverk- ningsdimensionerna. 10 15 20 25 30 35 450 845 3 _ Användningen av pneumatisk bränsledosering beskrives i SAE Technical Paper 820351 av McKay, och fastän metoden som beskrivs däri uppnår anmärkningsvärt god bränslefin- fördelning vid tillförseln och är utomordentligt lämpad för flerpunktsinsprutning i förbränningsmotorers insug- ningsrör, kan en del problem uppstå vid tillämpning av systemet direkt på insprutning i cylindern, speciellt då insprutningsintervallet är mindre än 10 ms.

Ett flertal försök har gjorts med tvåtaktsbränsle- motorer med utnyttjande av insprutning i cylindern och för att erhålla en önskvärd-skiktad sats med andra an- ordningar. Såvitt är känt har emellertid alla råkat ut för en avsevärd försämring vad gäller motorns drift vid höga hastigheter i jämförelse med motsvarande förgasar- motorer.

-Vid ett försök (S.A.E. Technical Paper 780767 av Vieilledent) användes en Bosch EFI (Electronic Fuel In- jection) insugningsrörsinjektor, som var modifierad för att ge den önskade doseringen och svarskarakteristiken.

Den matades med bränsle vid förhöjt tryck och använde en luftridå (uppenbarligen för kylning) riktad runt in- jektorns tapp. Detta arrangemang skulle ha åstadkommit en medeldiameter på dropparna större än 200 mikrometer pvilket, fastän det är tillräckligt för finfördelningen vid insprutning i insugningsröret, inte är tillräckligt vid insprutning i cylindern, varför motorns prestanda skulle ha begränsats kraftigt vid höga hastigheter. Mo- ' torn skulle inte heller uppnå tillfredsställande funk- tion vid hög hastighet och detta skulle troligtvis bero "på insprutningssystemets oförmåga att hålla sig inom det optimala insprutningstidsintervallet.

Försök gjorda av andra har innefattat användningen av ett flertal dieselspridare för insprutning av bensin -i cylindern. Dessa används allmänt vid experimentell insprutning av bensin i gnisttända motorer, men kräver ett högt bränsletryck för att öppna ventilen i diesel- spridarnas munstycken. Bränslet tillföres vanligtvis 10 15 20 25 30 35 450 345 4 spridarna vid upp till 14000 kPa och den erhållna fin- fördelningen kan uppnå ett medelvärde på droppstorleken ' ned till runt 25 mikrometer.

Fastän graden av finfördelning är god, kräver detta =arrangemang en precisionstillverkad högtrycksbränslepump och ett spridarmunstycke som är tillverkat med mycket små toleranser, för att exakt dosera bensinen vid ett dylikt högt tryckfall. Utöver utrustningens höga kostnad synes dessa experiment ha resulterat i motorer, vilka har förlorat avsevärd prestanda vid hög fart, återigen troligtvis beroende på att den önskade mängden bränsle ej kunnat insprutas inom det med nödvändighet korta ïtidsintervallet vid en tillräcklig finfördelningsnivå _ för att medföra tillräcklig förångning före förbränningen.

' Det har även hävdats i tidigare förslag avseende .bränsleinsprutning i cylindern, att bränslesystemets höga tryck varit berättigat som ett sätt att förhindra bränslets förångning. Doseringen har tidigare utförts vid tidpunkten för införandet av bränslet till motorns iarbetsrum, där höga temperaturer uppträder, och därför kommer varje förångning av bränslet att allvarligt påverka doseringens exakthet. Således är i dylika bränsleinsprut- ningssystem ett högtrycksbränslesystem nödvändigt och där- för måste nackdelarna som härrör från högtryckssystemet acrepteras. _ V Således är den huvudsakliga bristen hos tidigare föreslagna system för insprutning av bränsle i cylindern de höga framställningskostnaderna, den otillfredsställanf 'de åstadkomna droppstorleken och oförmågan att spruta in det erforderliga bränslet inom det önskade tidsinterval- let för att göra bränslemotorernas funktion tillfreds- ställande vid höga hastigheter. A Det huvudsakliga ändamålet hos föreliggande uppfin- ning är därför att åstadkomma ett förfarande och en an- ordning för bränsledosering och insprutning, som är lämp- lig för insprutning direkt i cylindern, som är verk- ningsfull vid användning, ekonomisk att framställa och 10 15 20 25 30 35 450 845 5 uppnår och vidmakthåller en tillfredsställande finför- delning av bränslet.

Med detta ändamål för ögonen tillhandahålls enligt föreliggande uppfinning ett förfarande för insprutning av bränsle i en motors förbränningsrum, innefattande: reglering av tillförseln av en gas till ett bränsle- hållande rum för att bibehålla ett referenstryck i detta som överstiger atmosfärstrycket; I tillförsel av bränsle till det bränslehållande rummet mot inverkan av nämnda referenstryck; dosering av den bränslekvantitet som tillföres till det bränslehållande rummet i enlighet med motorns Kbränslebehov; upprättande av en förbindelse mellan det bränsle- hållande rummet och motorn efter tillförseln av bränsle till det bränslehållande rummet för att medge tillförsel av bränsle från det bränslehållande rummet till motorn; och bibehållande av ett gastryck i det bränslehàllande U rummet, då förbindelsen mellan detta och motorns för- bränningsrum är upprättad, vilket gastryck är tillräckligt för att förflytta den doserade bränslekvantiteten från det bränslehållande rummet till motorn.

Lämpligen kan bränsledoseringen utföras före eller under tillförseln till det bränslehållande rummet.

Företrädesvis upprättas förbindelsen mellan det bränslehållande rummet och motorns förbränningsrum genom "elekti" önpniufi av en ventil för att tillåta br^n~let i; i _ i _.

Det skall förstås, att detta förfarande för bränsle- tillförsel till en motor uppdelar tidsmässigt bränsle- doseringen fràn bränsleinsprutningen. Detta resulterar i att endast bränsleinsprutningen måste ske inom den exakta tidsbegränsning som tidigare diskuterats. Bränsle- doseringen kan utföras när som helst och över varje valfri tidsperiod inom motorns cykel, men företrädesvis ej under den relativt korta insprutningsperioden.

Enligt föreliggande uppfinning åstadkommes även en anordning för insprutning av bränsle i en motors 10 15 20 25 30 35 450 845 i A Ä 6 förbränningsrum, innefattande: en anordning avsedd för förbindelse med en tryck- gaskälla som är manövrerbar för att selektivt insläppa gas från nämnda källa till ett bränslehållande rum och som vid drift bibehåller ett referenstryck i det bränsle- hållande rummet som överstiger atmosfärstrycket; en bränsledoseringsanordning som är manövrerbar för att tillföra en doserad bränslekvantitet i enlighet 'med motorns bränslebehov till det bränslehållande rummet- mot inverkan av det nämnda referenstrycket; ett selektivt öppningsbart ventilorgan i det bränsle- 'hållande rummet för att åstadkomma förbindelse mellan det bränslehållande rummet och motorn efter det att den doserade bränslekvantiteten har tillförts till det bränslehållande rummet, a varvid den doserade bränslekvantiteten, som hålles i det bränslehållande rummet, tillföres till förbrän- ningsrummet av gastrycket i det bränslehållande rummet, då nämnda ventilorgan är öppet. g Mot bakgrund av den relativt långa tillgängliga tidsperioden, inom vilken bränslekvantiteten kan doseras ochjtillföras det bränslehållande rummet, kan förbättrad ekakthet_i doseringen uppnås. Då det bränslehàllande rummet vidare bibehålles vid ett tryck under doseringen och insprutningstrycket som är tillräckligt för att åstadkomma insprutning av bränsle i förbränningsrummet, uppstår ingen tidsfördröjning vid upprättandet av det erforderliga trycket vid varje insprutningscykel.

En ytterligare fördel hos föreliggande förfarande är att doseringen kan utföras på fysiskt avstånd från insprutningspunkten till förbränningsrummet, och således i en omgivning med lägre temperatur. Följaktligen är I möjligheten för bränslet att förångas minskad, med dess åtföljande motsatta effekt på doseringens exakthet.

Detta tillåter vidare att ett lägre servicetryck på bränslet kan användas.

;Uppfinningen kommer lättare att kunna förstås med utgångspunkt från följande exempel avseende den tillämpade (f) 10 15 20 25 30 450 845 7 doserings- och bränsleinsprutningsanordning för bränslet, som visas på de bifogade ritningarna. _ Fig l är en schematisk presentation av förfarandet enligt föreliggande uppfinning. I Fig 2 är en sidovy av en doseringsenhet för-använd- ning i föreliggande uppfinning.

Fig 3 är ett snitt längs linjen 3-3 i fig 2. _ Fig 4 är en utbruten vy av en alternativ utformning av doseringsanordningen för användning i föreliggande uppfinning. l ' Förfarandet enligt föreliggande uppfinning, som schematiskt visas i fig l, innefattar i huvudsak använd- ningen av en bränsledoseringsanordning 1, ett bränsle- hållande rum 4, ett bränsleförråd 3, ett tryckgasförråd 8 och en tryckkontrollanordning 6 för att justera gastrycket, såsom luft, in i det bränslehållande rummet 4l Bränsledoseringsanordningen l kan vara vilken som helst av ett antal dylika anordningar, som allmänt an- 'vänds för dosering av bränsle till en motor, innefattande anordningar för dosering av bränsle in i insugnings- röret eller en förbränningsmotors arbetsrum. Bränsle- doseringsanordningarna kan uppmäta bränslekvantiteten som skall insprutas före tillförseln till det bränsle- hållande rummet 4, eller vid tillförsel till det bränsle- hållande rummet.

Det bränslehållande rummet_4 mottar luft från källan 8 via tryckkontrollanordningen 6 så att ett i huvudsak stabilt referenstryck upprätthålles i bränslehållarrummet.

Referenstryckets värde kommer att diskuteras längre fram. _ Fastän referenstrycket företrädesvis är stabilt kommer vid drift vissa förändringar att inträffa under varje cykel. Vid öppnandet av ventilen i det bränslehållande rummet för att åstadkomma insprutning av bränsle, sker en viss trycksänkning, och vid tillförsel av.bränslet till det bränslehållande rummet kommer en lätt höjning av trycket att inträffa, men bortsett från dessa varia- tioner är referenstrycket att anses som stabilt. 10 15 20 25 30 35 450 845 8' g Den doserade bränslevolymen matas in i det bränsle- hållandf rummet 4 mot verkan av referenstrytket mot vil- ket tryck munstycksventilen 5 hålles stängd på grund av att den tryckes mot dess stängda läge av fjädern 5a som verkar på solenoidens 7 ankare 7a. Ankaret 7a är anslutet ' _ över stången 9 till ventilen 5. Då mängden bränsle som behöver tillföras under motorns kommande cykel har till- förts till det bränslehållande rummet 4, tillslages so- lenoiden 7 för att öppna munstycksventílen 5.

Backventilen 8a förhindrar tillbakaströmning in i doseringsanordningen l och referenstrycket bibehålles i bränslehållarrummet 4. Vid öppnandet av munstycksven- 'tilen 5 drives den doserade bränslekvantiteten som hål- lesli rummet 4 av luften genom munstycksventilen 5 in i motorns arbetsrum. Munstycksventilens 5 tillförsel- öppning är tillbörligt utformad för att den önskade bränslespridningskarakteristiken skall erhållas i ar-_ betsrummet. Vid frånslagning av solenoiden 7 stänger munstycksventilen 5 åter för förberedelse för nästa tillförsel av en doserad bränslekvantitet.

- Luftens referenstryck i det bränslehållande rum- met är valt så, att det tillräckligt överstiger trycket i motorns arbetsrum vid tidpunkten för bränsletillför- seln, så att hela den doserade bränslekvantiteten till- föres arbetsrummet inom det tillåtna tidsintervallet med avseende på motorns hastighet. Detta tidsintervall är normalt upp till ca 10 ms i en fyrtaktsmotor och kan vara-så litet som ca 2 ms i en tvåtaktsmotor.

Luftens referenstryck är företrädesvis runt 500 kPa över atmosfärstryck. Det skall förstås att referenstryck- ett måste överstiga atmosfärstrycket och trycket i ey-- lindern vid tidpunkten för insprutning av bränsle i för- bränningsrummet och ett tryck av 100 kPa över cylinder- trycket är att föredra, fastän lyckad drift har uppnåtts vid användning av endast 50 kPa skillnad. n* Ett bränsletillförseltryck till doseringsanordningen, så lågt som 0,2 kPa över referenstrycket har med fram- gång använts vid drift av en motor med denna utformning n 10 15-'" llenoidens tillslag företrädesvis ej varierbar utan är 20 25 30 35 ”4s0 845 9 av bränsleinsprutningssystemet{ Emellertid kan bränsle-. tillförseltrycket vara så högt som är nödvändigt eller. befunnits vara lämpligt, men det är företrädesvis mindre än 1000 kPa över referenstrycket och närmare_bestämt mindre än 700 kPa. Mest föredraget är ca 400 kPa. _ Tidsregleringen med avseende på tillslagningen av solenoiden 7 i förhållande till motorns cykel kan regle~_ ras genom en lämplig givare som påverkas av en roterande komponent i motorn, såsom vevaxeln eller svänghjulet el- ler någon annan komponent, som drivs med en hastighet som är direkt avhängig motorns hastighet. En givare som är lämplig för detta ändamål är en optisk strömställare som innefattar en infraröd källa och en fotodetektor med Schmitt-trigger.

För att minska kostnaderna är varaktigheten av so- fast i enlighet med den varaktighet, som är lämplig för motorns maximala drifthastighet. 7 I I en modifikation av anordningen som visas i fig 1 är ventilen 5 ej ansluten till eller aktiverad av sole- noiden 7, utan har formen av en tryckpåverkad backventil, som öppnar som svar på trycket i rummet 4, då detta upp- når ett förutbestämt värde. Detta tryck är i samma stor- leksordning som referenstrycket som hänvisas till beträf- fanöe utförandet som visas i fig 1. 7 U I denna modifikation är trycket i rummet 4 det nor- mala atmosfärstrycket eller åtminstone under det tryck som öppnar backventilen. Den doserade bränslekvantiteten tillföres rummet, då detta låga tryck råder, och då in- sprutning krävs införes gas i rummet 4 med ett tryck som är tillräckligt för att öppna backventilen och spru- ta in den doserade bränslekvantiteten i motorns förbrän- ningsrum.

Doseringen av bränslekvantiteten som skall tillföras bränslehållarrummet enligt utförandet som visas i fig l, kan ske med den doseringsanordning som visas i det amerikanska patentet 4 554 945 och härefter kort beskrives med hänvisning till fig 2 och 3 på de bifogade ritningarna. 10 15 20 25 30 35 450 845 _ 10 _ Doseringsanordningcn innefattar en kropp 110, som innesluter fyra individuella doseringsenheter lll, vil- ka är anordnade parallellt bredvid varandra. Denna en- het är således lämplig för användning vid en fyrcylind-' rig motor. Nipplarna 112 och 113 är anpassade för an- slutning till en bränsletillförselledning respektive en bränslereturledning och är i förbindelse med ett bränsleförråd respektive returkanaler 60 och 70, vilka är anordnade inuti kroppen 110 för tillförsel och till- bakaströmning av bränsle från varje doseringsenhet lll.

Varje doseringsenhet lll är försedd med en individuell bränsletillförselnippel 114, till vilken ett bränsle- hållarrum är anslutet, såsom 4 som hänvisas till i fig 1, för att tillföra bränsle till en motors fyra cylindrar.

Fig 3 visar i snitt en doseringsenhet med en dose- ringsstång 115, som sträcker sig in i luftförrådsrummet 119 och in i doseringskammaren 120. vardera av dessa fyra doseringsstänger 115 passerar igenom det gemensam- ma läckageuppsamlande rummet 116, vilket är utformat av en kavitet som.är anordnad i kroppen 110 och täckplattan i12l,¿som är tätande fäst vid kroppen 110. Det läckageuppsam- lande rummets funktion och drift ingår till ingen del i denna uppfinning och beskrives mer i detalj i det amerikanska patentet 4 554 945.

Varje doseringsstång ll5 är ihålig och är axiellt glidbar i kroppen 110, och sträckan som doseringsstången skjuter in i doseringskammaren 120 kan varieras för att reglera den bränslekvantitet som avlämnas från do- seringskammaren. Ventilen 143 vid änden av doserings- stången, som är lokaliserad i doseringskammaren 120, uppbärs av stången l43a och sträcker sig genom den i- hàliga doseringsstången. Ventilen 143 hålles normalt stängd av fjädern 145, som är lokaliserad mellan den ihåliga stângens 115 övre ände och ventilstången l43a, för att förhindra luftströmning genom doseringsstångens ll5 borrning från luftförrådsrummet 119 till doserings- kammaren 120. Vid ökning av trycket i rummet 119 till ett förutbestämt värde öppnar ventilen 143 så att luft 10 15 20 25 30 35 4.50 845 ll kommer att strömma från rummet 119 till doseringskam- maren genom den ihåliga stången 115, och således förflytta bränslet från doseringskammaren 120. Bränslekvantiteten som förflyttas av luften är det bränsle, som befinner. sig i kammaren 120 mellan luftens inträdespunkt till kammaren och bränslets utträdespunkt från kammaren, d v s den bränslemängd som befinner sig mellan luftin- släppventilen 143 och tillförselventilen 109 vid den motsatta änden av doseringskammaren 120. ' Varje doseringsstång 115 är ansluten till ett tvär- stycke 161 och tvärstycket är anslutet till manöver- stången 160, vilken är glidbart lagrad i kroppen 110.

Manöverstången 160 är ansluten till motorn 169, som 'regleras i beroende av motorns bränslebehov för att justera sträckan av doseringsstängernas utskjutning in i doseringskammaren 120, och således luftinsläpp- ventilens 143 läge, så att den doserade bränslekvanti- teten som tillföres vid luftinsläppet överensstämmer med bränslebehovet. Motorn 169 kan vara en reversibel, linjär stegmotor såsom serien 92100, vilken tillhanda- hålles av Airpak Corp.

Varje bränsletillförsolventil 109 är tryckmanöv- rerad för att öppna som svar på trycket i doseringskam- maren 120, då luft insläppes i denna från 1uftförråds~ rummet 119. Då luft inträder i doseringskammaren genom ventilen 143 öppnar även tillförselventilen 109 och luften kommer att strömma mot tillförselventilen och förflytta bränslet från doseringskammaren genom till- förselventilen. Ventilen 143 hålles öppen till dess att tillräckligt med luft har tillförts för att förflytta bränslet mellan ventilerna 143 och 109 från kammaren in i ett bränslehållande rum, såsom 4 i fig 1.

Varje doseringskammare 120 har en bränsleinlopps- öppning 125 respektive en bränsleutloppsöppning 126, som regleras av ventilerna 127 respektive 128 för att tillåta cirkulation av bränsle från inloppskanalen 60 genom kammaren 120 till utloppskanalen 70. Varje ventil 127 och 128 är ansluten till membranet 129 respektive 130. 10 15 20 25 30 35 each 133. 45oas451 12 Ventilerna 127 och 128 är fjäderbelastade mot ett öppet läge och stängs som svar på tillförsel av luft under tryck till membranet 129 respektive 130 via membranöpp- ningarna 131 och 132. Varje membranöppning är i ständig förbindelse med luftledningen 133, och ledningen 133 är även i ständig förbindelse med luftförrådsrummet 119 genom ledningen 135. Då luft under tryck insläpps i_1uftförrådsrummet 119 och således till doseringskam- maren 120 för att åstadkomma tillförsel av bränsle, verkar luften således också på membranen 129 och 130 för att bringa ventilerna 127 och 128 att stänga bränsle- inloopsöppningen 125 och utloppsöppningen 126.

Regleringen av lufttillförseln till rummet 119 genom ledningen 135 och till membranöppningarna 131 och 132 genom ledningen 133, sker i tidsrelation till. 'motorns cykel genom den solenoidmanövrerade ventilen 150.

Den gemensamma lufttillförselledningen 151, som är an- sluten till en tryckluftkälla via nippeln 153, sträcker sig genom kroppen 110 med respektive grenledningar 152, vilka förser varje doseringsenhets solenoidventil 150 *med_luft.

Normalt hålles det sfäriska ventilelementet 159 i läge av fjädrarna 157 för att förhindra luftströmning från ledningen 151 till ledningen 135 och för att ventilera ledningen_l35 till atmosfären via ventileringsöppningen .l58. Då solenoiden är tillslagen avlägsnas fjädrarnas 157 kraft från ventilelementet 159, och ventilelementet förflyttas av trycket i luftförrådet för att tillåta luft att strömma från ledningen 151 till ledningarna 135 Den ovan beskrivna solenoidmanövrerade lufttillförsel- ventilen kan även användas för att reglera tillförseln av luft till doseringskammaren 4, i den tidigare beskrivna modifierade utformningen av det bränslehållande rummet som visas i fig 1, i vilket en tryckpåverkad backventil öppnas som svar på bibehållandet av ett förutbestämt tryck i kammaren. 10 15 20 25 30 35 .450 845 13 Solenoidventilens 150 manövrering kan regleras för att variera varaktigheten av den period under vilken luft tillföres kammaren 119 och öppningarna 131 och 132 för att tillförsäkra att bränslet som förflyttas' från doseringskammaren tillföres det bränslehållande rummet. Även solenoidventilens l50 manövrering är tids- reglerad i förhållande till motorns cykel för att till- försäkra att en bränslesats finnes i.det bränslehàllande rummet, munstycksventilen, liksom ventilen 5 i fig 1,- öppnas för insprutning av bränsle i motorns arbetsrum.

Luftinsläppet till doseringskammaren kan regleras' med en elektronisk processor som aktiveras av signaler_ från motorn som känner motorns bränslebehov. Processorn kan vara programmerad för att variera frekvensen och varaktigheten av luftinsläppet i doseringskammaren.

Ytterligare manövreringsdetaljer hos en dylik regler- anordning kan erhållas från det amerikanska patentet 4 561 405.

En alternativ utföringsform av doseringsanordningen _visas i fig 4 och innefattar en kropp 24 som innesluter en solenoid 26, som är ansluten till ett änduttag 25.

Ventilelementet 27 är anslutet till solenoidens ankarplåt 29. Fjädern 30, som verkar mot ankarplàten 29, håller normalt Ventilelementet 27 mot ventilsätet 31 för att stänga öppningen 32. _ _ I Bränsleutrymmet 35 är i förbindelse med öppningen 32 och är anpassat för anslutning till bränsleförrådet respektive bränslereturledningarna 38 och 39f Ett konti- nuerligt tillflöde av bränsle cirkuleras genom utrymmet 35 vid ett tryck som överstiger referenstrycket i det bränslehållande rummet, såsom rummet 4 i fig 1.

Vid tillslagning av solenoiden lyftes Ventilelementet 27 för att öppna öppningen 32 och därvid tillåta att bränslet strömmar från utrymmet 35 genom munstycket 40 in i det bränslehållande rummet. Munstycket 40 är kalibre- _rat med hänsyn till tryckfallet från bränsleförrådet till referenstrycket i det bränslehàllande rummet. Vid regle- ring av den tidslängd som öppningen 32 är öppen doseras lO 15 450 845 14 sålunda den bränslekvantitet som tillföres det bränsle- hällande rummet. V Såsom tidigare beskrivits med hänvisning till figurerna 2 och 3 kan den tidsperiod som solenoiden är tillslagen och tidsregleringen av denna i förhållande till motorns cykel regleras med en elektronisk processor som aktiveras av signaler från motorn som avkänner motorns bränslebehov. ' Som ett alternativ till tillslagningen av solenoiden med en konstant spänning under en period som bestäms av motorns belastning, kan spänningen_pulsas, Bränslet levereras då som ett flertal bränslepulser med bestämd varaktighet, och den totala bränslekvantiteten varieras genom att antalet pulser varieras.

Andra typer av bränsledoseringsanordningar kan användas för föreliggande uppfinnings genomförande under förutsättning att de kan åstadkomma bränsletillförsel till det bränslehållande rummet mot referenstrycket som upprätthålles i detta. w

Claims (17)

1. 0 15 20 25 30' 450 845 15 PATENTKRAV l. Förfarande för insprutning av bränsle i en för- bränningsmotor med gnisttändning k ä n n e t e c k n a t av stegen, innefattande: reglering av tillförseln av en gas till ett bränsle- hållande rum (4) för att bibehålla ett referenstryck i detta som överstiger atmosfärstrycket; tillförsel av bränsle till det bränslehållande rummet (4) mot inverkan av nämnda referenstryck; _ ' dosering av den bränslekvantitet som tillföres till det bränslehállande rummet (4) i enlighet med motorns bränslebehov; upprättande av en förbindelse mellan det bränslehàl- lande rummet (4) och motorn efter tillförseln av bränsle till det.bränslehållande rummet för att.medge tillförsel av bränsle från det bränslehàllande rummet till motornå ochl bibehållande av ett gastryck i det bränslehållande rummet (4), då förbindelsen mellan detta och motorn är upprättad, vilket gastryck är tillräckligt för att för- flytta den doserade bränslekvantiteten från det bränsle- hållande rummet (4) till motorn.

2. Förfarande för insprutning av bränsle enligt pa- tentkravet l, k ä n n e t e c k n a t av att bränslet tillföres direkt från det bränslehållande rummet (4) till ett förbränningsrum hos motorn.

3. Förfarande för insprutning av bränsle enligt pa- tentkravet l eller 2, den doserade bränslekvantiteten doseras före tillförsel till det bränslehållande rummet (4).

4. Förfarande för insprutning av bränsle enligt pa- tentkravet 1 eller 2, k ä n n e t e c k n a t bränslet doseras då det tillföres till det bränslehållande k ä n n e t e c k n a t av att av att -rummet (4).

5. Förfarande för insprutning av bränsle enligt pa- tentkravet 1 eller 2, k ä n n e t e c k n a t av att 10 15 20 25 30 35 450 845 16 den doserade bränslekvantiteten drives in det bränsle- hållande rummet (4) medelst en gas under tryck. _

6. Förfarande enligt patentkravet l, 2 eller 4, av att bränsle tillföres till det bränslehâllande rummet (4) genom en selektivt öpp- k ä n n e t e c k n a t ningsbar bränsleventil (109) och att den doserade bränsle- kvantiteten regleras genom reglering av det tidsintervall, under vilket bränsleventilen (109)-är öppen.

7. Förfarande enligt patentkravet 1, 2 eller 4, k ä n n e t e c k n a t ett stabilt tryck och ett flertal bränsletillförseltill- av att bränslet tillföres vid fällen utföres med bestämd varaktighet genom ett munstycke för att åstadkomma nämnda doserade bränslekvantitet och att antalet tillförseltillfällen med bestämd varaktighet regleras för att variera den tillförda bränslekvantiteten till det bränslehàllande rummet (4).

8. Förfarande enligt patentkravet l, 2 eller 4, k ä n n e t e c k n a t av att bränslet doseras genom att variera perioden för eller tryckskillnanden som åstadkommer bränsletillförseln till det bränslehállande rummet (4). Å

9. Förfarande enligt patentkravet 1, 2, 3 eller 5, k ä n n e t e c k n a t av att den doserade_bränslekvanti- teten tillföres till det bränslehållande rummet (4) genom _stegen, innefattande: fyllning av en doseringskammare (120) med bränsle, vilken doseringskammare har en selektivt öppningsbar trans- portöppning (114) som förbinder doseringskammaren med det bränslehållande rummet; och ínsläppning av gas i doseringskammaren (120) för att förflytta en reglerad bränslekvantitet från doseringskam- maren vid öppnandet av transportöppningen (114).

10. l0. Förfarande enligt patentkravet 9, k ä n n e ~ t e c k n a t av att regleringen av bränslekvantiteten, som kan förflyttas från doseringkammaren (120), genomförs genom justering av de relativa lägena av gasinlopp till och bränsleutloppet från doseringskammaren genom transport- -öppningen (119), varvid doseringskammarens bränslevolym 10 15 20 25 30 V 35 450 _845 17 varieras mellan nämnda lägen. _

11. ll. Anordning för insprutning av bränsle i en för- bränningsmotor med gnisttändning,_ k ä n n e t e c k n a d av att den innefattar: _ 7 en anordning (6), avsedd för förbindelse med en tryck- gaskälla (8) som är manövrerbar för att selektivt insläppa gas från nämnda källa *C111 ett bränsmhånanae rum (4) och som vid drift bibehåller ett referenstryck i det bränsle- .hållande rummet som överstiger atmosfärstrycket; g en bränsledoseringsanordning (ll) som är manövrerbar för att tillföra en doserad bränslekvantitet i enlighet med motorns bränslebehov till det bränslehållande rummet (4) mot inverkan av det nämda referenstrycket; L ett selektivt öppningsbart ventilorgan (5) i det bránslehållande rummet (4) för att åstadkomma förbindelse meflan det bränslehållande rummet och motorn efter det att den doserade bränslekvantiteten har tillförts till det brånslehållande rummet; _varvid den doserade bränslekvantiteten, som-nålles i det bränslehållande rummet (4), tillföres till motorn_ av gastrycket i det bränslehållande rummet,5då nämnda ven- tilorgan (5) är öppet. _

12. Anordning enligt patentkravet 11, ik ä n n e - t e c k n a d av att ventilorganet (5) förbinder det bränslehållande rummet (4) med motorns förbränningsrum.

13. Anordning enligt patentkravet ll eller 12, k ä n n e t e c k n a d av att doseringsanordningen (l) är anordnad att dosera bränslekvantiteten före tillförseln till det bränslehållande rummet (4).

14. Anordning enligt patentkravet 13, k ä n n e - t e c k n a d av att den innefattar en anordning (119, l43,l43a) för att selektivt anbringa gastryck på den po- serade bränslekvantiteten för att tillföra denna till det bränslehållande rummet (4) mot inverkan av det referens- tryck som råder i detta.

15. Anordning enligt patentkravet ll eller 12, k ä n n e t e c k n a d av att den bränsledoserande an- 10 15.' 20 25 450 845 18 ordningen (l) är anordnad att dosera bränslekvantiteten, då den tillföres till det bränslehållande rummet (4).

16. Anordning enligt patentkravet.l5,' k ä n n e - " t e,c k n a d av att den bränsledoserande anordningen (1) innefattar en selektivt manövrerbar bränsleventil (109), genom vilken bränslet tillföres till det bränslehållande _rummet (4), och av att anordningar (l50,l59,160) är an- ordnande för att reglera det tidsintervall, under vilket bränsleventilen (109) är öppen för att därvid reglera den bränslekvantitet som tillföres till det bränslehållande rummet (4).

17. Anordning enligt något av patentkravet ll-14, k ä n n e t e c k n a d av att den bränsledoserande an- ordningen (1) innefattar: en doseringskammare (120); en bränsletransportöppning (114) som är selektivt öppningsbar för att förbinda doseringskammaren (120) med det bränslehállande rummet (4); Å en gasinloppsventil (143) som är selektivt öppnings- bar mot doseringkammaren (120) för insläppning av gas i denna; varvid, vid insläppning av gas i doseringskammaren '(120) och vid öppnande av nämnda transportöppning (114), bränsle i doseringskammare förflyttas från denna av gasen till det bräns1ehå11anae rummet (4>; och en anordning (l43a) för att reglera den bränsle- kvantitet som kan förflyttas från doseringskammaren vid insläppningen av gasen. u;