RU2380241C2 - Автомобильная трансмиссия - Google Patents

Автомобильная трансмиссия Download PDF

Info

Publication number
RU2380241C2
RU2380241C2 RU2008106909/11A RU2008106909A RU2380241C2 RU 2380241 C2 RU2380241 C2 RU 2380241C2 RU 2008106909/11 A RU2008106909/11 A RU 2008106909/11A RU 2008106909 A RU2008106909 A RU 2008106909A RU 2380241 C2 RU2380241 C2 RU 2380241C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
valve
box
ball
valve box
spring
Prior art date
Application number
RU2008106909/11A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2008106909A (ru
Inventor
Синдзи КАВАКАМИ (JP)
Синдзи КАВАКАМИ
Кендзи ОМОТЕ (JP)
Кендзи ОМОТЕ
Сатору ВАКУТА (JP)
Сатору ВАКУТА
Масато ФУДЗИКАВА (JP)
Масато ФУДЗИКАВА
Масатоси АДАТИ (JP)
Масатоси АДАТИ
Original Assignee
Тойота Дзидося Кабусики Кайся
Аисин Ав Ко., Лтд.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Тойота Дзидося Кабусики Кайся, Аисин Ав Ко., Лтд. filed Critical Тойота Дзидося Кабусики Кайся
Publication of RU2008106909A publication Critical patent/RU2008106909A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2380241C2 publication Critical patent/RU2380241C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
    • F16K15/00—Check valves
    • F16K15/02—Check valves with guided rigid valve members
    • F16K15/04—Check valves with guided rigid valve members shaped as balls
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2054—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed by controlling transmissions or clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/0021—Generation or control of line pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
    • F16K15/00—Check valves
    • F16K15/02—Check valves with guided rigid valve members
    • F16K15/04—Check valves with guided rigid valve members shaped as balls
    • F16K15/044—Check valves with guided rigid valve members shaped as balls spring-loaded
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/0866—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft
    • F16H2037/0873—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft with switching, e.g. to change ranges
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Check Valves (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • General Details Of Gearings (AREA)

Abstract

Изобретение относится к автомобильной силовой трансмиссии. В автомобильной трансмиссии эксцентрическое абразивное истирание обратного клапана предотвращено для уменьшения потери подаваемого давления. Обратный клапан (70), установленный в подающем маслопроводном канале от механического насоса, расположен между корпусами (40) клапана за счет прикрепления клапанной коробки (72) к картеру (41) коробки передач. При этом его осевое направление соответствует направлению действия силы тяжести. Масло из находящегося в картере коробки передач канала подачи гидравлического давления течет в осевом направлении от седла (72а) клапана по вогнутому проходу (72b) клапанной коробки (72) и вытекает из выходных отверстий (76а и 76b) в нижнем конце в канал подачи гидравлического давления корпуса (40) клапана. Шар (73) перемещается между седлом (72а) клапана и стопорной секцией (75а) в осевом направлении. Достигается повышение долговечности и уменьшение потерь давления. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 6 ил.

Description

Область техники
Изобретение относится к автомобильной силовой трансмиссии, такой как гибридная силовая трансмиссия и автоматическая трансмиссия, и, в частности, к обратному клапану, установленному в маслопроводном канале для подачи гидравлического давления от масляного насоса в механизм переключения передач.
Уровень техники
Для гибридной трансмиссии, имеющей источники привода от двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя, требуется приводимый в действие электродвигателем насос, помимо механического насоса, приводимого в действие источниками привода, чтобы останавливать источники привода при остановке автомобиля по сигналу и т.п. Поэтому работает либо механический насос, либо насос, работающий от электродвигателя, в то время как другой останавливается, причем необходимо установить обратный клапан в канале подачи гидравлического давления от гидронасоса в гидросистему, чтобы устранить потерю обеспечиваемого работающим гидронасосом гидравлического давления из остановленного гидронасоса, как это раскрыто в публикации выложенной заявки на патент Японии №2001-41066 (см. Фиг.5).
Обратный клапан в большинстве случаев установлен в корпусе клапана вблизи коробки механизма переключения передач, поскольку гидравлическое давление подается из механического насоса в механизме переключения передач в корпус клапана, в котором регулирующий клапан и т.п. установлен в канале подачи, проходящем от упомянутого механизма.
Обратный клапан выполнен, как правило, таким образом, что шар обратного клапана расположен в отверстии в корпусе клапана, и канал закрывается при смещении шара пружиной и опускается на седло клапана, и жидкость течет по каналу и перемещает шар, преодолевая усилие пружины, когда гидравлическое давление действует на канал; но иногда жидкость, втекающая в канал, течет против направления перемещения шара. Например, если седло клапана выполнено в коробке механизма переключения передач, то жидкость из механического насоса течет в корпусе клапана от седла клапана, проходя образованный в коробке канал, перемещает шар, преодолевая усилие пружины, и течет в корпусе клапана против шара. Тогда, при наличии значительного зазора между ним и вмещающим его отверстием шар попадает на седло клапана не по центру. Вследствие этого канальная часть (далее - «направляющая часть»), включающая в себя седло клапана, в котором шар движется и примыкает к нему скольжением, подвергается эксцентрическому износу. Это является причиной снижения долговечности обратного клапана и потери давления.
В частности, поскольку нагнетающая сторона механического насоса становится каналом главной линии давления при работающем двигателе, когда работает механизм переключения передач, упомянутая проблема долговечности возникает относительно скоро в связи с тем, что значительное количество жидкости протекает через клапанную коробку. Таким образом, повышается вероятность потери давления и уменьшается расход топлива.
Задача изобретения заключается в создании автомобильной трансмиссии, устраняющей упомянутые трудности с помощью обратного клапана, в котором его шаровой затвор не будет примыкать к направляющей части не по центру.
Краткое описание изобретения
Для решения упомянутой задачи в соответствии с настоящим изобретением согласно п.1 формулы изобретения создана автомобильная трансмиссия (1), имеющая: механизм (10) переключения передач для переключения приводного усилия от источника привода и выведения этого усилия на выходной вал (26) и гидросистему для подачи гидравлического давления от масляного насоса (11, 12) в механизм (10) переключения передач через обратный клапан (70); при этом обратный клапан (70) имеет цилиндрическую клапанную коробку (72) с образованным в ней каналом; шар (73), установленный в клапанной коробке (72) с возможностью его свободного перемещения в осевом направлении коробки; седло (72а) клапана, образованное в одной концевой части канала в клапанной коробке (72) и закрывающее канал, когда шар (73) опускается на него; пружину (74), поджимающую шар (73) к седлу (72а) клапана; и гнездо (71) под пружину, прикрепленное к стороне клапанной коробки (72), противоположной по оси седлу (72а) клапана, и являющееся опорой пружине (74); и выполнен таким образом, что текучая среда, поступающая в клапанную коробку от седла (72а) клапана, течет в осевом направлении клапанной коробки (72а) и вытекает из выходных отверстий (76а, 76с); причем направление потока текучей среды в клапанной коробке, по существу, совпадает с направлением перемещения шара (73).
В упомянутой выше конструкции используется обратный клапан, в котором клапан установлен в клапанной коробке, образованной в корпусе, имеющем седло клапана, в результате чего перемещение клапана ограничено в осевом направлении клапанной коробки и течение жидкости почти совпадает с направлением перемещения клапана. Соответственно, клапан не будет примыкать не по центру к направляющей части, включающей в себя седло клапана (далее - «седло клапана»), и обеспечивается предотвращение эксцентрического абразивного истирания седла клапана, которое в ином случае обусловлено эксцентрическим примыканием, и вследствие этого увеличение срока службы обратного клапана.
В соответствии с изобретением по п.2 формулы изобретения в автомобильной трансмиссии согласно п.1 шар (73) является шаром; при этом гнездо (71) под пружину расположено на внутренней по диаметру стороне пружины (74) и имеет стопорную секцию (75а), ограничивающую перемещение шара; и клапанная коробка (72) расположена таким образом, что осевое направление, т.е. продольное направление, коробки, по существу, совпадает с направлением действия силы тяжести.
В упомянутой конструкции шар используется как клапан и стопорная секция ограничивает ход перемещения шара. Поэтому направление перемещения шара почти совпадает с направлением действия силы тяжести; и обусловленная силой тяжести нагрузка не будет действовать на шар, и обеспечивается возможность более уверенного предотвращения примыкания шара к седлу клапана не по центру, с одновременным обеспечением плавного хода клапана (шара) в клапанной коробке.
В соответствии с изобретением по п.3 формулы изобретения автомобильная трансмиссия согласно п.1 является трансмиссией для гибридного автомобиля, имеющего двигатель (2) внутреннего сгорания и электродвигатели (3) и (4) в качестве источников привода; гидронасосы, обеспечивающие гидравлическое давление гидросистеме и являющиеся механическим масляным насосом (11), работающим от двигателя (2) внутреннего сгорания, и масляным электронасосом (12), работающим от электродвигателей; при этом обратный клапан (70) установлен в канале подачи масла и обеспечивает гидравлическое давление от механического масляного насоса (11).
В упомянутой конструкции обратный клапан находится на маслопроводном канале, проходящем от механического насоса и являющемся главным маслопроводом трансмиссии для гибридных автомобилей, в результате чего обеспечена возможность решения проблем долговечности обратного клапана, предотвращения увеличения потери давления и эффективного расхода топлива в течение длительного времени.
В соответствии с изобретением по п.4 формулы изобретения автомобильная трансмиссия согласно п.1 имеет корпус (40) клапана, содержащий множество клапанов и маслопроводных каналов; при этом корпус (40) клапана расположен в нижней части картера (41) коробки передач, в которой находится механизм (10) переключения передач; клапанная коробка (72) прикреплена к картеру (41) коробки передач, и обратный клапан (70) установлен между картером (41) коробки передач и корпусом (40) клапана таким образом, что его продольное направление соответствует вертикальному направлению.
В упомянутой конструкции обратный клапан прикреплен к коробке механизма переключения передач и расположен между корпусом клапана таким образом, что продольное направление обратного клапана соответствует вертикальному направлению, и за счет этого обеспечивается возможность предотвращения эксцентрического абразивного истирания клапана.
В соответствии с изобретением по п.5 формулы изобретения автомобильная трансмиссия согласно п.1 имеет вогнутый проход (72b), который становится каналом для текучей среды, образован по осевой линии на внутренней периферийной стороне клапанной коробки (72), причем шар (73) выполнен с возможностью перемещения с контактированием с внутренней периферийной стороной клапанной коробки (72).
Согласно упомянутой конструкции вогнутые проходы, образованные на внутренней периферической стороне клапанной коробки, становятся каналами, и шар выполнен с возможностью точного перемещения по осевой линии, при этом контактируя с внутренней периферической стороной клапанной коробки, в результате чего обеспечена возможность надежного предотвращения эксцентрического абразивного истирания.
В соответствии с изобретением по п.6 формулы изобретения автомобильная трансмиссия (1) согласно п.5 имеет множество изогнутых проходов (72b) и множество выходных отверстий (76а), (76с) обратного клапана.
Согласно упомянутой конструкции обеспечено множество вогнутых проходов и выходных отверстий, в результате чего обеспечено выравнивание течения жидкости в обратном клапане и предотвращение большей потери давления.
В соответствии с изобретением по п.7 формулы изобретения в автомобильной трансмиссии (1) согласно п.6 выходное отверстие представляет собой отверстие (76а), образованное между клапанной коробкой (72), и гнездом под пружину (75), и отверстием (76b), образованным в стопорной секции.
Согласно упомянутой конструкции выходное отверстие представляет собой отверстие, продолжающееся в вогнутый проход, в результате чего течение жидкости в обратном клапане является ровным. Помимо этого, в стопорной секции выполнены сквозные отверстия в качестве выходных отверстий, и поэтому течение жидкости становится ровнее.
В соответствии с изобретением по п.8 формулы изобретения автомобильная трансмиссия согласно п.1 имеет коробку механизма переключения передач; гидросистема имеет корпус клапана (40), содержащий множество клапанов и маслопроводных каналов; причем обратный клапан (70) выполнен отдельно от корпуса (40) клапана, и клапанная коробка (72) прикреплена к картеру (41) коробки передач, в котором находится механизм (10) переключения передач.
Согласно упомянутой конструкции обратный клапан выполнен отдельно от корпуса клапана и прикреплен к коробке автоматического переключения передач, благодаря чему обеспечена возможность предотвращения неуравновешенности количества масла в клапанной коробке при сборке корпуса клапана с картером.
Следует отметить, что ссылочные позиции в круглых скобках приводятся для обращения к чертежам, и они не имеют значения для толкования формулы изобретения.
Краткое описание чертежей
Фиг.1 - схематический вид системы привода гибридного автомобиля согласно изобретению.
Фиг.2 - вид в сечении обратного клапана, причем часть автомобильной трансмиссии согласно одному из вариантов осуществления изобретения показана в увеличенном масштабе.
Фиг.3 - маслопроводный канал обратного клапана согласно одному из вариантов осуществления изобретения.
Фиг.4 - вид в сечении обратного клапана.
Оптимальный способ осуществления изобретения
Варианты осуществления изобретения поясняются со ссылкой на Фиг.1-4. Фиг.1 схематически показывает систему привода гибридного автомобиля согласно изобретению; Фиг.2 показывает вид в сечении обратного клапана, причем часть автомобильной трансмиссии согласно одному из вариантов осуществления изобретения показана в увеличенном масштабе; Фиг.3 показывает маслопроводный канал обратного клапана согласно одному из вариантов осуществления изобретения; и Фиг.4 показывает вид в сечении обратного клапана соответственно.
Конструкция гибридной трансмиссии, к которой относится изобретение, сначала поясняется со ссылкой на Фиг.1. В гибридной трансмиссии 1 входной вал 17 механизма 10 переключения передач соединен с коленчатым валом 2а двигателя 2 через демпфер (не показан) и через водило CR1 ведущей планетарной шестерни 5, которая представляет собой простую планетарную шестерню, соединенную с входным валом 17 через ступицу 18. Водило CR1 имеет шестерни Р1, с возможностью их поворота опирающиеся на боковые накладки (не показаны). Ось 19 ротора первого электродвигателя 3 соединена с центральной шестерней S1, зацепляющей шестерни Р1. Кольцевое зубчатое колесо R1 также соединено с шестернями Р1, а кольцевая шестерня R1 соединена с барабанным опорным элементом 20 и соединена с трансмиссионным валом 21 через опорный элемент 20.
Ступенчатая трансмиссия 6 с планетарной зубчатой передачей 6а соединена с задним концом (правая сторона чертежа) трансмиссионного вала 21. Водило CR2 планетарной зубчатой передачи 6а соединено с трансмиссионным валом 21 через ступицу 22. Водило CR2 имеет широкие шестерни Р2, Р4 и узкую шестерню Р3 (далее - просто «шестерня Р3»). Шестерня Р2 меньшего диаметра и шестерня Р4 большего диаметра выполнены в корпусе в виде широкой шестерни; и шестерня Р3 зацепляет шестерню Р2 меньшего диаметра.
Центральное зубчатое колесо S2 зацепляет шестерню Р3 и соединено с осью 23 ротора второго электродвигателя 4. Центральное зубчатое колесо S3 зацепляет шестерню Р4 и соединено со ступицей 24. Фрикционный диск первого многодискового тормоза В1 зацеплен со ступицей 24 в шлице; и первый тормоз В1 свободно закреплен магистральным маслом, поступающим из регулирующего клапана.
Шестерня Р3 зацепляет кольцевое зубчатое колесо R2; и фрикционный диск второго многодискового тормоза В2 зацеплен с кольцевым зубчатым колесом R2 в шлице. Второй тормоз В2 свободно закреплен магистральным маслом, поступающим из регулирующего клапана.
Трансмиссионный вал 21 соединен с выходным валом 26 механизма 10 переключения передач; при этом выходной вал 26 связан с дифференциалом муфтой и карданным валом (не показан), а также соединен с приводными колесами 16, задними колесами через дифференциал и правый и левый приводные валы.
Гидравлическое давление подается в корпус 40 клапана, каждый из которых имеет такой клапан, как регулирующий клапан, работающий от двигателя 2 механическим масляным насосом 11 для работы механизма 10 переключения передач или для смазки каждой скользящей детали; гибридная трансмиссия 1 имеет работающий от электродвигателя масляный насос 12, действующий независимо от механического масляного насоса 11. Работающий от электродвигателя масляный насос 12 приводится в действие электродвигателем 13, запитываемым от инвертора, для действующего от электродвигателя масляного насоса. Когда двигатель 2 работает на холостых оборотах или остановлен во время пуска, например, тогда гибридная трансмиссия 1, связанная с двигателем 2, тоже останавливается и поэтому действующий от электродвигателя масляный насос 12 в основном приводится в действие, когда гибридная трансмиссия 1 остановлена, чтобы обеспечивать гидравлическое давление механизма гидравлического управления.
Механический масляный насос 11 и действующий от электродвигателя масляный насос 12 соединены параллельно по отношению к механизму гидравлического управления, вследствие чего когда действующий от электродвигателя масляный насос 12 работает при остановившемся механическом масляном насосе 11, то создаваемое действующим от электродвигателя масляным насосом 12 гидравлическое давление идет назад к механическому масляному насосу 11, и поэтому невозможно обеспечить гидравлическое давление, необходимое для механизма гидравлического управления. В этом случае становится необходимым гидравлический обратный клапан 70, который предотвратит действие гидравлического давления в обратном направлении к механическому масляному насосу 11.
Далее следует пояснение конструкции обратного клапана 70 (предотвращающего обратное течение) согласно изобретению. Фиг.2 показывает сечение обратного клапана 70 - увеличенная часть механизма переключения передач 10. Обратный клапан 70 расположен в корпусе 41 клапана, прикрепленном к нижней части картера 41 коробки передач, таким образом, что его осевая линия почти совпадает с направлением действия силы тяжести. Масло, давление которого повышено механическим масляным насосом 11, подается в верхнюю часть обратного клапана 70 через маслопроводный канал (не показан) в картере 41 коробки передач. Имеющее повышенное давление масло прижимает вниз шар 73, являющийся клапаном, расположенным в верхней части обратного клапана 70, при этом сжимая пружину 74. При этом образуется зазор между седлом 72а клапана клапанной коробки 72 и шаром 73, тем самым создавая проход для течения масла.
Когда давление в канале на стороне механического насоса является относительно отрицательным по отношению к механизму гидравлического управления, тогда масло - как показано на чертеже - течет в обратный клапан 70 из его нижней части, согласно чертежу, и шар 73 в обратном клапане примыкает к седлу 72а клапана в связи с течением масла. При этом создается возможность перекрытия течения масла и предотвращения его обратного течения.
Маслопроводный канал раскрыт со ссылкой на Фиг.3. Масло 30, поступающее из возвратного канала контура гидравлической системы, и масло 31, отбираемое с поддона картера через фильтр, оба вводятся в соединенные параллельно механический масляный насос 11 и в действующий от электродвигателя масляный насос 12. Оба насоса 11 и 12 выполнены таким образом, что один из них работает надлежащим образом. Например, если механический масляный насос 11 остановился и действующий от электродвигателя масляный насос 12 работает по причине режима холостого хода, то из действующего от электродвигателя масляного насоса 12 масло течет к соединенному с выходным отверстием обратному клапану 32, чтобы обеспечивать маслом канал 33 регулятора и канал 34 смазки, т.е. течет в сторону гидравлической нагрузки.
При этом, поскольку прямой канал к первоначальному каналу поступления масла через обратный клапан 70 и остановившийся механический насос 11 в этом контуре течения масла ответвлены у каналов 33 и 34 подачи к стороне нагрузки в этом масляном контуре, поэтому обратный клапан 70, действующий как однопутевой гидрораспределитель, не дает маслу втекать в прямой канал, перекрыв кратчайший путь контура гидравлической системы.
Ниже приводится объяснение обратного клапана 70. Фиг.4А показывает сечение обратного клапана 70 в боковой проекции; Фиг.4В показывает горизонтальную проекцию обратного клапана 70, выполненную по линии А-А; и Фиг.4С показывает горизонтальное сечение обратного клапана 70 по линии В-В. Обратный клапан 70 состоит из цилиндрической клапанной коробки 72 с каналом внутри нее, из шара 73, установленного в клапанной коробке 72 с возможностью его скользящего перемещения в осевом направлении, т.е. в продольном направлении клапанной коробки 72; из седла 72а клапана, образованного в концевой части канала клапанной коробки 72 и закрывающего канал, когда на седло опускается шар 73; из пружины 74, принудительно опускающей шар 73 на седло 72а клапана; и из гнезда 71 под пружину, прикрепленного на стороне, в осевом направлении противоположной седлу 72а клапана клапанной коробки 72.
Клапанная коробка 72 имеет винтовую резьбу 72с, образованную снаружи ее верхней части, и установлена ввинчиванием несущей секции 72с во внутреннюю резьбу (не показана) в отверстии маслопроводного канала. Нижняя часть клапанной коробки 72 вставлена в отверстие, составляющее маслопроводный канал, обеспечивающий гидравлическое давление для корпуса 40 клапана. Следует отметить, что отверстие маслопроводного канала обеспечения гидравлического давления картера 41 коробки передач герметично, в отношении масла, соединено с маслопроводным каналом, который обеспечивает гидравлическое давление корпусу 40 клапана; и фланец 72d клапанной коробки 72 герметично, в отношении масла, соединен с картером 41 коробки передач. Причем, когда клапанная коробка 72 смонтирована таким образом, то обратный клапан 70 будет расположен так, что его осевое направление, т.е. его продольное направление, почти совпадает с направлением действия силы тяжести. Входное отверстие 72f и седло 72а клапана, к которому примыкает шар 73, выполнены в верхней части клапанной коробки 72, и положение перекрытия течения масла или положение, в котором масло может проходить, создаются в зависимости от перемещения шара 73. Несколько (например, три) вогнутых прохода 72b образованы непосредственно в осевом направлении на внутренней периферической стороне клапанной коробки 72: от нижней части седла 72а клапана к оконечности клапанной коробки 72. Вогнутый проход 72b становится каналом, по которому масло направляется от седла 72 клапана к оконечности клапанной коробки 72. Предусмотрена опорная секция 72е, концентрическая с клапанной коробкой 72, между вогнутыми проходами 72b, на которую опирается с возможностью скольжения шар 73. Вогнутые проходы 72b и опорные секции 72е образуют каналы, и они также ограничивают перемещение шара 73, при этом шар может свободно перемещаться только по радиальному центру клапанной коробки 72 в осевом направлении. Поэтому шар 73 может находиться на седле 72а клапана, при этом осевой центр шара 73 всегда будет концентричен с осевым центром поверхности седла 72а клапана. Поскольку вогнутый проход 72b становится каналом, то с точки зрения непосредственного уменьшения сопротивления и обеспечения крупной площади сечения желательно обеспечить несколько вогнутых проходов 72b или вогнутый проход 72b с крупной площадью сечения. В связи с тем, что опорная секция 72е ограничивает перемещение шара 73 в радиальном направлении в клапанной коробке 72, необходимо, чтобы она примыкала к периферической поверхности шара 73, по меньшей мере, тремя точками контакта. Существует взаимосвязь между площадью вогнутого прохода 72b и числом опорных секций 72с, которую необходимо надлежащим образом подобрать, исходя из сопротивления потерь текущего масла и из подвижности шара 73.
Поскольку желательно, чтобы шар был круглой сферой в связи с необходимостью плотного перекрытия масла путем его скользящего перемещения в клапанной коробке 72 и за счет примыкания к седлу 72а клапана, поэтому также можно использовать круглую колонку, поверхность примыкания которой будет плоской; круглый конус, поверхность примыкания которого будет наклонной; или пластинчатый диск, выполненный с возможностью герметичного перекрытия масла. Однако желательно использовать шаровую форму, чтобы уменьшить сопротивление потерь, при этом не нарушая ровное течение масла. Шар 73 принудительно перемещается к седлу 72а клапана пружиной 74 в гнезде 71 под пружину; и шар 73 примыкает к седлу 72а клапана в нормальном положении. Шар 73 скользит и образует канал только при приложении к нему усилия, направленного против направления его принудительного перемещения.
Одна концевая часть пружины 74 упирается в гнездо 75 под пружину в гнезде 71 под пружину, закрывает внешнюю сторону стопорной секции 75а и выполнена с возможностью перемещения в направлении сжатия пружины 74. При этом другой конец пружины 74, двигаясь в направлении, противоположном действию силы тяжести, упирается в шар 73; причем шар 73 перемещается в вертикальном направлении вдоль перемещения пружины 74. Поскольку усилие принудительного перемещения пружины 74 определяется диаметром проволоки пружины и числом ее витков, диаметр проволоки и число витков подбирают таким, чтобы пружина создавала наименьшее усилие, принуждающее шар 73 примыкать к седлу 72а клапана.
Затем седло 71 клапана входит в клапанную коробку 72 с нижнего конца клапанной коробки 72 вместе с шаром 73 и пружиной 74, зацепляет корпус опорными секциями 72е, формирующими внутреннюю сторону клапанной коробки 72, и это зацепление не разъединится, даже если будет действовать гидравлическое давление в клапанной коробке 72. Гнездо 71 пружины имеет гнездо 75 пружины, которое содержит основание и которое по своему размеру меньше, чем наружный диаметр гнезда 71 пружины; и имеет выполненную в форме колонки стопорную секцию 75а, проходящую от седла 75 пружины. Гнездо 75 пружины представляет собой поверхность, к которой примыкает пружина 74, и стопорная секция 75а имеет вершину, ограничивающую вертикальное перемещение клапана 73 у его верхнего конца. При этом, перемещение шара 73 ограничено только между седлом 72а клапана и вершиной стопорной секции 75а, чтобы шар 73 не мог неплотно скользить внутри клапанной коробки 72. Следует отметить, что некоторая часть внутренней поверхности стенки клапанной коробки 72 - где шар 73, ограниченный стопорной секцией 75а, при скольжении контактирует с седлом клапана, включая седло 72а клапана - представляет собой направляющую часть, в которой может иметь место эксцентрическое абразивное истирание. Стопорная секция 75а также имеет перфорированное отверстие 76d, проходящее через гнездо 71 под пружину 71 и идущее в осевом направлении к радиальному центру вблизи вершины стопорной секции 75а, как описываемый ниже канал. Стопорная секция 75а также имеет сквозное отверстие 76b, своей боковой частью направляющее масло по вогнутому проходу 72b клапанной коробки 72 в сквозное отверстие 76b.
Масло, идущее в клапанную коробку 72 по входному отверстию 72f и через зазор между гнездом 72а клапана и шаром 73, частично проходит по вогнутому каналу 72b клапанной коробки 72 и вытекает из клапанной коробки 72 по выходному отверстию 76а, которое соответствует нижнему концу вогнутого канала 72b. Часть его направляется в перфорированное отверстие 76d по сквозному отверстию 76 в стопорной секции 75а и вытекает из клапанной коробки 72 из перфорированного отверстия 76d через сквозное отверстие 76b в стопорной секции 75а. При этом маслопроводный канал может быть выполнен прямым; и помимо того, что есть два маршрута каналов вытекания масла выходных отверстий 76b и 76с, идущее в клапанную коробку 72 масло направляется наружу без его потерь и потерю давления, в ином случае обусловленную обратным клапаном 70, можно свести к минимуму.
Следует отметить, что хотя выше приводится описание обратного клапана в подающем жидкость канале от механического насоса, данное изобретение также применимо и для обратного клапана в подающем жидкость канале из действующего от электромотора насоса. Также, хотя настоящее изобретение выше поясняется применительно к автомобильной трансмиссии, данное изобретение этим не ограничивается и применимо таким же образом также к другим автомобильным трансмиссиям, таким как автоматическая трансмиссия.
Промышленная применимость
Настоящее изобретение предназначено для циркуляционного маслопроводного канала автомобильной трансмиссии и может использоваться для предотвращения обратного течения масла.

Claims (8)

1. Автомобильная трансмиссия, имеющая механизм переключения передач для переключения приводного усилия от источника привода и выведения этого усилия на выходной вал и гидравлическую систему для подачи гидравлического давления от масляного насоса в механизм переключения передач через обратный клапан; при этом обратный клапан имеет цилиндрическую клапанную коробку с образованным в ней каналом; шар, установленный в клапанной коробке с возможностью его свободного перемещения в осевом направлении коробки; седло клапана, образованное в одной концевой части канала в клапанной коробке и закрывающее канал, когда шар опускается на него; пружину, поджимающую шар к седлу клапана; и гнездо под пружину, прикрепленное к стороне клапанной коробки, противоположной по оси седлу клапана, и являющееся опорой пружине; и выполнен таким образом, что текучая среда, поступающая в клапанную коробку от седла клапана, течет в осевом направлении клапанной коробки и вытекает из выходных отверстий; причем направление потока текучей среды в клапанной коробке по существу совпадает с направлением перемещения шара, при этом гидравлическая система имеет корпус клапана, содержащий множество клапанов и маслопроводных каналов; корпус клапана расположен в нижней части картера коробки передач, в которой находится механизм переключения передач; клапанная коробка прикреплена к картеру коробки передач, и обратный клапан установлен между картером коробки передач и корпусом клапана таким образом, что его продольное направление соответствует вертикальному направлению.
2. Трансмиссия по п.1, в которой гнездо под пружину расположено на внутренней по диаметру стороне пружины и имеет стопорную секцию, ограничивающую перемещение шара; и клапанная коробка расположена таким образом, что осевое направление, т.е. продольное направление коробки по существу совпадает с направлением действия силы тяжести.
3. Трансмиссия по п.1, являющаяся трансмиссией для гибридного автомобиля, имеющего двигатель внутреннего сгорания и электродвигатели в качестве источников привода; гидронасосы, обеспечивающие гидравлическое давление гидравлической системе и являющиеся механическим масляным насосом, работающим от двигателя внутреннего сгорания, и масляным электронасосом, работающим от электродвигателей; и при этом обратный клапан установлен в канале подачи масла и обеспечивает гидравлическое давление от механического масляного насоса.
4. Трансмиссия по п.1, в которой вогнутый проход, который становится каналом для текучей среды, образован по осевой линии на внутренней периферийной стороне клапанной коробки, причем шар выполнен с возможностью перемещения с контактированием с внутренней периферийной стороной клапанной коробки.
5. Трансмиссия по п.4, дополнительно содержащая множество изогнутых проходов и множество выходных отверстий обратного клапана.
6. Трансмиссия по п.5, в которой выходное отверстие представляет собой отверстие, образованное между клапанной коробкой и гнездом под пружину, и отверстием, образованным в стопорной секции.
7. Трансмиссия по п.1, содержащая коробку для механизма переключения передач, при этом гидравлическая система имеет корпус клапана, содержащий множество клапанов и маслопроводных каналов; обратный клапан выполнен отдельно от корпуса клапана, и клапанная коробка прикреплена к картеру коробки передач, в котором находится механизм переключения передач.
8. Автомобильная трансмиссия, имеющая механизм переключения передач, для переключения приводного усилия от источника привода и выведения этого усилия на выходной вал и гидравлическую систему для подачи гидравлического давления от масляного насоса в механизм переключения передач через обратный клапан; при этом обратный клапан имеет цилиндрическую клапанную коробку с образованным в ней каналом; шар, установленный в клапанной коробке с возможностью его свободного перемещения в осевом направлении коробки; седло клапана, образованное в одной концевой части канала в клапанной коробке и закрывающее канал, когда шар опускается на него; пружину, поджимающую шар к седлу клапана; и гнездо под пружину, прикрепленное к стороне клапанной коробки, противоположной по оси седлу клапана, и являющееся опорой пружине; и выполнен таким образом, что текучая среда, поступающая в клапанную коробку от седла клапана, течет в осевом направлении клапанной коробки и вытекает из выходных отверстий; причем направление потока текучей среды в клапанной коробке по существу совпадает с направлением перемещения шара, при этом гнездо под пружину расположено на внутренней по диаметру стороне пружины и имеет стопорную секцию, ограничивающую перемещение шара; причем клапанная коробка расположена таким образом, что осевое направление, т.е. продольное направление коробки по существу совпадает с направлением действия силы тяжести; при этом пружина размещена для ограничения радиального перемещения между опорной секцией, выполненной концентрической с клапанной коробкой между вогнутыми проходами, и секцией, выполненной в форме колонки.
RU2008106909/11A 2005-11-17 2006-10-25 Автомобильная трансмиссия RU2380241C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005-333250 2005-11-17
JP2005333250A JP4499021B2 (ja) 2005-11-17 2005-11-17 車輌用伝動装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2008106909A RU2008106909A (ru) 2009-08-27
RU2380241C2 true RU2380241C2 (ru) 2010-01-27

Family

ID=38048445

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2008106909/11A RU2380241C2 (ru) 2005-11-17 2006-10-25 Автомобильная трансмиссия

Country Status (7)

Country Link
US (1) US8287425B2 (ru)
EP (1) EP1909007B1 (ru)
JP (1) JP4499021B2 (ru)
KR (1) KR100923077B1 (ru)
CN (1) CN101243275B (ru)
RU (1) RU2380241C2 (ru)
WO (1) WO2007058055A1 (ru)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2556149C1 (ru) * 2011-08-03 2015-07-10 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Переключающий клапан

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5182066B2 (ja) * 2008-12-22 2013-04-10 日産自動車株式会社 変速機の流体圧回路構造
KR101134734B1 (ko) 2009-10-30 2012-04-13 기아자동차주식회사 하이브리드 차량용 변속기 유압회로
JP5407905B2 (ja) * 2010-01-29 2014-02-05 株式会社ジェイテクト 油圧供給装置
KR101163699B1 (ko) * 2010-06-24 2012-07-09 기아자동차주식회사 자동 변속기의 유압 시스템용 체크 밸브
JP5510360B2 (ja) * 2011-02-22 2014-06-04 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用伝動装置
US9938973B2 (en) * 2013-09-30 2018-04-10 Aisin Aw Co., Ltd. Vehicle hydraulic supply apparatus
JP6292057B2 (ja) * 2014-07-07 2018-03-14 トヨタ自動車株式会社 車両用油圧供給装置
JP6128082B2 (ja) * 2014-09-08 2017-05-17 トヨタ自動車株式会社 車両の油圧制御装置
US9643481B2 (en) 2015-05-20 2017-05-09 Ford Global Technologies, Llc Multi-mode powersplit hybrid transmission
US9694663B2 (en) 2015-07-24 2017-07-04 Ford Global Technologies, Llc Hybrid transmission
DE102015221891A1 (de) * 2015-11-06 2017-05-11 Continental Automotive Gmbh Fördereinrichtung zur Förderung von Öl
DE102015223804B4 (de) * 2015-12-01 2019-12-19 Zf Friedrichshafen Ag Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe sowie Verfahren zur Montage eines hydraulischen Steuergerätes
JPWO2017146263A1 (ja) * 2016-02-25 2018-10-18 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用伝動装置の油圧制御装置
CN106015662A (zh) * 2016-08-02 2016-10-12 陈艳艳 一种螺纹连接单向阀
CN106151608A (zh) * 2016-08-02 2016-11-23 陈艳艳 紧凑型螺纹连接单向阀
CN106015661A (zh) * 2016-08-02 2016-10-12 陈艳艳 一种紧凑型螺纹连接单向阀
CN106151607A (zh) * 2016-08-02 2016-11-23 陈艳艳 螺纹连接单向阀
US10082196B2 (en) 2016-09-01 2018-09-25 Ford Global Technologies, Llc Hybrid transaxle
CN113167399A (zh) * 2018-12-04 2021-07-23 本田技研工业株式会社 止回阀、止回阀结构和液压系统
JP7182441B2 (ja) * 2018-12-05 2022-12-02 日本電産トーソク株式会社 油圧制御装置
US11472308B2 (en) 2019-04-05 2022-10-18 Oshkosh Corporation Electric concrete vehicle systems and methods
WO2021072087A1 (en) 2019-10-11 2021-04-15 Oshkosh Corporation Vehicle with accessory drive
KR20210109709A (ko) 2020-02-27 2021-09-07 삼성디스플레이 주식회사 표시 장치

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU125148A1 (ru) 1959-06-06 1959-11-30 А.А. Благонравов Механизм переключени передач дл трансмиссии машин
JPH01113676A (ja) 1987-10-27 1989-05-02 Nec Corp 高出力電界効果トランジスタの検査方法
JPH01113676U (ru) * 1988-01-27 1989-07-31
JPH0477070U (ru) * 1990-11-19 1992-07-06
RU2020242C1 (ru) 1992-04-20 1994-09-30 Специализированное проектно-конструкторское и технологическое бюро ТПСТО "Спецтранс" Гибридный привод к транспортному средству
JP2916732B2 (ja) * 1992-12-16 1999-07-05 株式会社テイエルブイ 液体用逆止弁
US5801499A (en) * 1995-07-11 1998-09-01 Aisin Aw Co., Ltd. Control system for a vehicular drive unit
DE19622123A1 (de) * 1996-06-01 1997-12-04 Schaeffler Waelzlager Kg Rückschlagventil
DE19739904A1 (de) * 1997-09-11 1999-03-18 Bosch Gmbh Robert Rückschlagventil, insbesondere für eine Kolbenpumpe
JP3551845B2 (ja) 1999-07-28 2004-08-11 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP4433536B2 (ja) * 1999-12-27 2010-03-17 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP2001280458A (ja) * 2000-03-31 2001-10-10 Mitsubishi Motors Corp 車両用油圧供給装置
JP3864753B2 (ja) * 2001-10-23 2007-01-10 トヨタ自動車株式会社 潤滑装置
JP2003240104A (ja) 2002-02-14 2003-08-27 Aisin Aw Co Ltd 自動変速機
JP4200679B2 (ja) * 2002-02-18 2008-12-24 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車輌の制御装置
DE20213267U1 (de) * 2002-08-29 2002-12-05 Wagner Gmbh & Co Fahrzeugteile Druckbegrenzungsventil
JP3783716B2 (ja) * 2004-01-22 2006-06-07 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車の制御装置
JP3783714B2 (ja) * 2004-01-22 2006-06-07 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車の制御装置
JP4145250B2 (ja) * 2004-01-27 2008-09-03 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車の駆動装置
JP4661078B2 (ja) * 2004-04-26 2011-03-30 アイシン精機株式会社 油圧供給装置
JP4205026B2 (ja) * 2004-09-01 2009-01-07 本田技研工業株式会社 トランスミッションの油圧供給装置
US7285066B2 (en) * 2005-09-01 2007-10-23 General Motors Corporation Multiplexed trim valve system for an electrically variable hybrid transmission

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
Фрумкис И.В., Мининзон В.И. Объемные гидравлические передачи сельскохозяйственных тракторов и машин. - М.: МАШИНОСТРОЕНИЕ, 1966, с.99, рис.53 или с.101, рис.54 (а-г). Башта Т.М. Машиностроительная гидравлика. Справочное пособие. - М.: МАШГИЗ, 1963, с 376, рис.239. *

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2556149C1 (ru) * 2011-08-03 2015-07-10 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Переключающий клапан

Also Published As

Publication number Publication date
KR100923077B1 (ko) 2009-10-22
JP2007139060A (ja) 2007-06-07
CN101243275A (zh) 2008-08-13
KR20080037047A (ko) 2008-04-29
US20070151546A1 (en) 2007-07-05
JP4499021B2 (ja) 2010-07-07
EP1909007B1 (en) 2015-09-09
WO2007058055A1 (ja) 2007-05-24
EP1909007A4 (en) 2014-06-04
RU2008106909A (ru) 2009-08-27
CN101243275B (zh) 2012-06-13
US8287425B2 (en) 2012-10-16
EP1909007A1 (en) 2008-04-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2380241C2 (ru) Автомобильная трансмиссия
JP5195449B2 (ja) 動力伝達装置およびこれを搭載する車両
US8997962B2 (en) Clutch apparatus for a power unit and power unit incorporating the same
CN108930730B (zh) 变速器的制动器装置
US7025704B2 (en) Planetary gear for automatic transmission
US7699738B2 (en) Oil pump structure of transmission
US8495928B2 (en) Vehicle transmission
WO2014054490A1 (ja) 駆動力伝達装置の潤滑構造
KR100494600B1 (ko) 자동 변속기용 입력 클러치 윤활 제어 장치
US10260617B2 (en) Transmission packaging for an epicyclic/planetary gearbox unit with integrated oil pump
US6805655B2 (en) Oil pressure control mechanism for automatic transmission
JP2019158049A (ja) 油圧制御装置およびその制御方法
JP4618048B2 (ja) ベルト式無段変速機
US11162588B2 (en) Seal structure and transmission including the same
JP5233693B2 (ja) 動力伝達装置およびこれを搭載する車両
KR20080102720A (ko) 오일펌프의 커버구조
US10753464B2 (en) Switch valve assembly and hydraulic control module including same
JP2011089550A (ja) 車両用油路連結装置
JP2009243637A (ja) トルクコンバータのドレーン構造
JP2013130249A (ja) 自動変速機の潤滑装置
JPH0798049A (ja) 無段変速機のコントロールバルブユニット
WO2018168970A1 (ja) 油圧制御装置
KR20080061885A (ko) 자동변속기용 시일
JPS6078161A (ja) 自動変速機のワンウエイクラツチ潤滑装置
KR20080026910A (ko) 축 밀림 방지 볼트

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20191026