MXPA04001790A - Toma de aire para vehiculos de motor. - Google Patents

Abstract

La invencion se refiere a un recipiente tal como una botella, frasco, lata o similar para alojar un producto a protegerse de la luz, dicho recipiente haciendose de un material termoplastico y producido por soplado o soplado de estiramiento de una preforma, caracterizado porque dicho recipiente tiene una capa de material termoplastico cargada de manera homogenea con hojuelas de mica a un nivel de 2 a 4% en peso con la adicion de polvo de oxido de titanio a un nivel de 2 a 4% en peso.

Description

TOMA DE AIRE PARA VEHÍCULOS DE MOTOR La presente invención se refiere a una toma de aire para vehículos de motor y, en particular, a una toma de aire con una geometría variable que puede emplearse para el enfriamiento de los motores de autos deportivos. Las tomas de aire para vehículos de motor, por ejemplo, de la WO 01 /46570, comprenden al menos un deflector que está provisto con una o más paredes adecuadas para transportar aire a través de una abertura que se hace en su cuerpo y se giran hacia su porción frontal. Por un lado, estas tomas de aire empeoran la aerodinámica del vehículo de motor, por otro lado, deben tener un gran tamaño cuando el motor es muy poderoso, tal en los autos deportivos, en los cuales, sin embargo, la aerodinámica es realmente importante. De hecho, si la toma de aire no tuviera el tamaño adecuado, el motor podría sobrecalentarse peligrosamente. Por consiguiente, un objeto de la presente invención es proporcionar una toma de aire libre de dichas desventajas. Dicho objeto se logra con una toma de aire, las características principales de la cual se exponen en la primer reivindicación y otras características se exponen en las siguientes reivindicaciones. Gracias al sistema de movimiento del deflector, la toma de aire de acuerdo con la presente invención puede variar su geometría y después adaptar el flujo de aire que va hacia uno o más radiadores de acuerdo con las necesidades de enfriamiento. Por consiguiente, con esta instalación, es posible hacer más pequeño el tamaño de la abertura de la toma de aire cuado el aire entrante sea suficiente para el enfriamiento del motor, a fin de optimizar la aerodinámica del vehículo de motor. Esto es importante a velocidades elevadas, donde la aerodinámica del vehículo de motor afecta de manera importante el desempeño de este último. Para una mejora adicional de la aerodinámica del vehículo de motor, se ha encontrado que el ángulo comprendido entre el eje de rotación del deflector y el plano de simetría vertical del vehículo de motor preferentemente no deben ser mayores de 45°, mejor si es menor de 5°. Con esta instalación, también se disminuye la carga de aerodinámica que actúa sobre el deflector y se opone a su movimiento, con una reducción consecuente del riesgo de falla del motor que lo acciona. Además, al conformar adecuadamente las paredes del deflector y la porción corporal bajo las mismas, así como también al instalar las articulaciones hacia el eje central del vehículo de motor, la aerodinámica de la toma de aire de acuerdo con la presente invención se mejora aún más, en las posiciones abierta y cerrada. De acuerdo con un aspecto particular de la invención, la posición del deflector de la toma de aire no puede depender solamente de la velocidad del vehículo de motor, sino también de la velocidad de su motor, así como también de la temperatura del líquido de enfriamiento y/o del aire externo, a fin de que el deflector se abra solamente cuando sea estrictamente necesario. De acuerdo con otro aspecto ventajoso de la invención, la toma de aire se controla por un dispositivo que no puede solo mover de manera precisa el deflector, sino que también verifica su correcto desplazamiento y funcionamiento. Para este propósito, el dispositivo de control electrónico está provisto preferentemente con codificadores, un dispositivo de PWM y medios de cálculo electrónico, por ejemplo, un microprocesador. Además, el dispositivo de control permite determinar obstáculos, si los hay, para el movimiento del deflector e inmediatamente los señala al usuario del vehículo de motor. De acuerdo con un aspecto ventajoso adicional de la invención, el movimiento del deflector puede controlarse manualmente por el usuario, por ejemplo, para pruebas de funcionamiento u otros propósitos. Las ventajas y características adicionales de la toma de aire de acuerdo con la presente invención serán claros para aquellos expertos en la materia a partir de la siguiente descripción detallada y no limitante de la modalidad de la misma, con relación a los dibujos anexos, en donde: la figura 1 muestra una vista frontal en perspectiva, parcial, de un vehículo de motor con la toma de aire cerrada; la figura 2 muestra una vista frontal en perspectiva, parcial, del vehículo de motor de la figura 1 con la toma de aire abierta; la figura 3 muestra una vista posterior en perspectiva, parcial, del vehículo de motor de la figura 1 con la toma de aire cerrada; la figura 4 muestra una vista posterior en perspectiva, parcial, del vehículo de motor de la figura 1 con la toma de aire abierta; la figura 5 muestra una vista frontal en perspectiva del deflector de la toma de aire de la figura 1 ; la figura 6 muestra una vista posterior en perspectiva del deflector de la toma de aire de la figura 1 ; la figura 7 muestra una vista en corte transversal de la porción posterior de la toma de aire de la figura 1 ; la figura 8 muestra un corte transversal, longitudinal, esquemático de la toma de aire de la figura 1 ; - la figura 9 muestra una vista en corte transversal de una porción central de la toma de aire de la figura 1 ; la figura 1 0 muestra un esquema eléctrico del dispositivo de control de la toma de aire de la figura 1 ; y la figura 1 1 muestra un diagrama de flujo del funcionamiento de la toma de aire de la figura 1 . Refiriéndose a las figuras 1 a 6, se observa que la toma de aire de acuerdo con la presente modalidad de la invención comprende un deflector 1 que se articula a un miembro de un vehículo de motor 2. Por consiguiente, el deflector móvil 1 puede girar alrededor de un eje 3, a fin de modificar el tamaño de una abertura 4 que se hace en el cuerpo del vehículo de motor 2 y se gira hacia su porción frontal. En particular, el ángulo comprendido entre el eje de rotación 3 del deflector 1 y el plano de simetría vertical del vehículo de motor 2 no es mayor de 45° y preferentemente es menor de 5o, es decir, el eje de rotación 3 es substancialmente paralelo a la dirección de movimiento del vehículo de motor 2. Para transportar el aire al interior del vehículo de motor 2 a través de la abertura 4, el deflector 1 comprende una pared lateral 5 y una pared posterior 6. Para mejorar la aerodinámica, la pared lateral 5 es preferentemente convexa y tiene una forma substancialmente rectangular, mientras que la pared posterior es preferentemente cóncava y tiene una forma substancialmente cónica a la mitad, con la base girada hacia el lado exterior del vehículo de motor 2. Con relación a las figuras 7 y 8, se observa que el deflector 1 se articula a una porción 7 de la estructura del vehículo de motor 2 por medio de una o más articulaciones 8 giradas hacia el eje central del mismo vehículo de motor, a fin de que la pared lateral 5 se gire hacia fuera. El deflector 1 comprende además una pared interna 9 inclinada y configurada para transportar hacia abajo el aire proveniente de la abertura 4. Para este propósito, el cuerpo del vehículo de motor 2 se configura a fin de obtener un canal 10, definido por una pared lateral externa 1 1 , una pared lateral interna 12 y una pared inferior 13, que transporta el aire proveniente de la abertura 4 hacia los radiadores del vehículo de motor 2 (no mostrado en las figuras). En el caso de los vehículos de motor con máquina central o posterior, un par de tomas de aire de acuerdo con la presente invención se instalan preferentemente por encima del guardabarros de cada rueda posterior con el deflector 1 alineado con el cuerpo del vehículo de motor 2 en la posición cerrada y el canal 10 hecho en el mismo cuerpo bajo el deflector 1 . En la figura 7, el deflector 1 se muestra con una línea punteada 14 en la posición abierta, mientras que en la figura 8 el deflector 1 se muestra con una línea punteada 1 5 en la posición cerrada. Refiriéndose ahora a la figura 9, se observa que el deflector 1 puede girarse en la dirección de las flechas 1 6 mediante un pistón 17 que puede viajar en un cilindro 1 8 y se dirige por un motor eléctrico 19, por ejemplo, un modelo de motor Microwin 1 :50 Lent de la firma OSLV Italia. El extremo libre del pistón 17 se gira hacia una palanca 20 fijada al deflector 1 , mientras que el cilindro 18 se gira hacia una ménsula 21 fijada a un miembro 22 del vehículo de motor 2, por ejemplo, una porción de su estructura. En la figura, el deflector 1 se muestra con una línea punteada 23 en la posición abierta. Con relación a la figura 1 0, se observa que la toma de aire de acuerdo con la presente invención comprende un dispositivo electrónico 24 adecuado para controlar uno o más motores 19 para mover uno o más deflectores 1 . El dispositivo de control 24 comprende, en particular, medios de cálculo electrónico 25, por ejemplo, un microprocesador Motorola MC68HC908AZ60 de 8 bits con un reloj interno variable, establecido a 16 MHz, energizado por una fuente de energía 26 de 400 mA que se protege de las sobrecargas y se conecta a las líneas de energía del vehículo de motor 2. El microprocesador 25 se conecta a una o más memorias, en particular, a una memoria momentánea 27 de 60 kB, a una memoria RAM 28 de 2 kB y a una memoria EEPROM 29 de 1 kB, que contiene datos y programas para el microprocesador 25, así como también a un dispositivo PWM (Modulación por Amplitud de Impulso) 30 para controlar los motores 1 9. En particular, el dispositivo PWM 30 se conecta a los motores 1 9 y convierte las señales de control emitidas por el microprocesador 25 en señales con un voltaje constante y factor de trabajo variable. La velocidad de los motores 1 9 puede cambiarse así medíante intervención en la energía eléctrica con la cual se energizan éstos. Los factores de trabajo de dichas señales no obstante se calculan mediante el microprocesador 25 de acuerdo a la velocidad del vehículo de motor 2 y a la posición del deflector 1 . Esta posición se detecta a su vez adecuadamente por los codificadores 31 que se aplican a cada motor 19 y se conectan al microprocesador 25 a través de una interfase 32. Los codificadores 31 son, por ejemplo, codificadores de efecto Hall conocidos, generalmente comprendidos en los mismos motores 19 y que miden el desplazamiento de un deflector 1 o de un miembro conectado al mismo, como el pistón 17, con respecto a un posición de recorrido final, correspondiente en particular a la toma de aire cerrada, es decir, a las etapas cero del codificador 31 . La energía eléctrica suministrada por el dispositivo PWM 30 es el producto de la intensidad de la corriente que circula en el motor 19 (proporcional al par torsor suministrado por el motor en sí) por el voltaje de alimentación, de lo cual depende la velocidad máxima que puede alcanzarse por el motor 1 9. Al medir la corriente que circula en los motores 1 9, por consiguiente, es posible obtener el par torsor generado por los mismos y en consecuencia la fuerza que actúa sobre los deflectores 1 . A través de una serie de valores de umbral almacenados en una o más de las memorias 27, 28 y 29 y que dependen del tipo de movimiento requerido y de la señal PWM transmitida por el dispositivo 30, el microprocesador 25 verifica que la corriente suministrada a los motores 1 9 sea compatible con un funcionamiento correcto de los deflectores 1 . Si la corriente es excesivamente baja, el microprocesador 25 diagnostica un funcionamiento anormal , por ejemplo, un motor 1 9 en circuito abierto o su transmisión mecánica inútil. Si más bien la corriente excede los valores de umbral pre-establecidos, es decir, la fuerza ejercida sobre un deflector 1 se vuelve excesiva, el microprocesador 25 verifica la posición del deflector en sí a través de un codificador 31 . Si la distancia desde la posición requerida es inferior a un valor umbral pre-definido, el microprocesador 25 detecta que el deflector 1 ha alcanzado una posición de recorrido final y lo detiene. Si más bien, la distancia desde la posición requerida es mayor, entonces el microprocesador 25 reconoce la presencia de un obstáculo. Esta condición es potencialmente peligrosa ya que el obstáculo podría representarse por limbos de una persona, a fin de que el microprocesador 25 invierta inmediatamente la dirección del movimiento impuesto al deflector 1 hacia la posición de inicio, a fin de permitir el retiro del obstáculo, después de lo cual trata de conducir al deflector 1 en la posición requerida. Si el obstáculo no se retira, el ciclo de inversión del movimiento y el posterior intento de restauración de la posición requerida se repiten durante un número de veces predeterminado, después de lo cual el microprocesador 25 detiene el deflector 1 , advirtiendo así al usuario de un funcionamiento anómalo a través de medios de señalización , por ejemplo, una lámpara piloto 33 instalada en el tablero de instrumentos del vehículo de motor 2 y conectada al microprocesador 25 a través de una ¡nterfase de datos 34. Obviamente, el microprocesador 25 reconoce el movimiento completado también cada vez que el número de etapas del motor 19 detectadas por el codificador 31 es igual a un número predefinido de etapas. A través de una interfase 34, por ejemplo del tipo de CAN (Red de Área Controlada), el microprocesador 25 se conecta además a la pluralidad de sensores externos, también del tipo conocido, es decir, un sensor 35 adecuado para medir la velocidad del vehículo de motor 2, un sensor 36 adecuado para medir la velocidad de rotación de la máquina del vehículo de motor 2, un sensor 37 adecuado para medir la temperatura del líquido de enfriamiento de la máquina del vehículo de motor 2 y un sensor 38 adecuado para medir la temperatura del aire externo. Estos sensores generalmente ya se encuentran instalados en un auto deportivo y se conectan a una unidad de control electrónico 39 que controla el funcionamiento del auto en sí y puede entonces conectarse a una interfase 34. El microprocesador 25 se conecta además a una interfase serial 40 para transmitir y recibir datos desde el exterior, así como también a una interfase digital 41 conectada a su vez a un botón de opresión 42 instalado en el interior de la cabina del vehículo de motor 2 para controlar manualmente el movimiento de los deflectores 1 . Refiriéndose ahora a la figura 1 1 , se observa que la demanda de abrir o cerrar los deflectores 1 puede enviarse manualmente por el usuario a través del botón de opresión 42 o automáticamente mediante el procesador 25 cuando se almacenen valores de umbral predefinidos en una o más de las memorias 27, 28 y 29 y con relación a la temperatura del aire medida por el sensor 38 o a la temperatura del líquido de enfriamiento medida por el sensor 37. Los valores de umbral de las temperaturas a las cuales se ordena el cierre son preferentemente inferiores a aquellas a las cuales se ordena la abertura, a fin de evitar giros excéntricos, desagradables, de los deflectores 1 . Con objeto de que la demanda de llevar a cabo un movimiento se convierta eficazmente en una orden para los motores 1 9, la velocidad de rotación de la máquina del vehículo de motor 2 detectada por el sensor 36 debe ser mayor que un valor de umbral, por ejemplo, mayor de cero, mientras que la velocidad del vehículo de motor 2 detectada por el sensor 35 debe ser inferior que uno o más valores de umbral almacenados, por ejemplo, un primer valor de máxima velocidad para el movimiento automático originado por los sensores 37 o 38 y un segundo valor de máxima velocidad para el movimiento natural originado por el botón de opresión 42. Además, ya que la posibilidad de iniciar un movimiento de los deflectores 1 se limita a la velocidad del vehículo de motor 2, así también la posibilidad de los mismos deflectores 1 para moverse se limita a la misma velocidad de umbral. Si el vehículo de motor 2 excede este umbral de velocidad con un movimiento de inicio de los deflectores 1 , este se convierte en un movimiento de abertura para evitar de cualquier manera las excesivas tensiones mecánicas de las estructuras debido a las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre los deflectores 1 a velocidades elevadas. Por ejemplo, un valor umbral de máxima velocidad puede ser igual a 1 80 km/hr, a fin de que por encima de este valor pueda inhibirse el movimiento de los deflectores 1 o, si ya se inició, sea forzado hacia una posición, en particular la abierta. En la siguiente tabla se indica un ejemplo de valores umbral que pueden programarse para la posición de los deflectores 1 .

El movimiento de los deflectores de aire 1 puede limitarse entonces continuamente para satisfacción de los siguientes cuatro controles: Control 1 : el movimiento se convierte en una abertura si el vehículo de motor 2 excede una velocidad de umbral predefinida. La posibilidad de movimiento del deflector 1 se restaura además solamente si la velocidad del veh ículo de motor 2 va por debajo del umbral menos un valor de histéresis, para evitar giros excéntricos de las tomas de aire. Control 2: si la corriente absorbida por un motor 19 es inferior a un valor de corriente mínimo, predefinido, es decir, se detecta una disfunción mecánico o eléctrica del motor en sí, el movimiento se detiene y el microprocesador 25 señala un funcionamiento anómalo a través de la lámpara piloto 33. Control 3: si la corriente absorbida por el motor 1 9 es mayor que un valor de corriente máximo predefinido a una distancia excesiva desde la posición requerida, se detecta la presencia de un obstáculo, de otro modo, el movimiento del deflector 1 se considera terminado. Control 4: el movimiento del deflector 1 se detiene cuando su posición obtenida a través del codificador 31 es igual a la requerida. Como se explicó arriba, la posición de los deflectores 1 se obtiene a través de codificadores 31 que cuentan los giros de los motores 19. a fin de determinar el desplazamiento de los pistones 17 con respecto a una posición nula. La posición de los deflectores 1 con respecto a cero se determina entonces y almacena en cada momento de los mismos, ya sea que esto termine de manera positiva o se interrumpa por una disfunción o por la presencia de un obstáculo. Por consiguiente, es necesario que los movimiento de los deflectores 1 puedan determinarse con respecto a una posición nula exacta. La posibilidad de llevar a cabo una operación de restauración, la cual conduce a los deflectores 1 hacia la posición cerrada hasta que se excede el umbral de corriente predeterminado, se proporciona para este propósito. El contador incremental de los codificadores 31 se pone a cero después de que se lleva a cabo esta operación. Durante esta operación de restauración, se deshabilitan las funciones de seguridad, a fin de que, para evitar riesgos, deban demandarse solamente a través de un instrumento de diagnóstico manejado por cocheras autorizadas. Los cambios y/o adiciones pueden realizarse por aquellos expertos en la materia a la modalidad arriba descrita e ilustrada mientras se permanezca dentro del alcance de la misma invención.

Claims (1)

1. REIVINDICACIONES 1 . Un ensamble de toma de aire para vehículos de motor, que comprende al menos un deflector (1 ) que está provisto con una o más paredes (5, 6, 9) adecuadas para transportar aire a través de una abertura (4) hecha en el cuerpo de un vehículo de motor (2), en donde dicho deflector (1 ) se articula al menos a un miembro (7) del vehículo de motor (2) para girarse por al menos un motor (19) alrededor de un eje (3), a fin de modificar el tamaño de dicha abertura (4), caracterizado porque ei ángulo comprendido entre el eje de rotación (3) del deflector (1 ) y el plano de simetría vertical del vehículo de motor (2) no es mayor de 45°. 2. Una toma de aire según una de las reivindicaciones previas, caracterizada porque el ángulo comprendido entre el eje de rotación (3) del deflector (1 ) y el plano de simetría vertical del vehículo de motor (2) es de menos de 5o. 3. Una toma de aire según una de las reivindicaciones previas, caracterizada porque el deflector (1 ) comprende una pared lateral (5) que es convexa y tiene una forma substancialmente rectangular. 4. Una toma de aire según una de las reivindicaciones previas, caracterizada porque el deflector (1 ) comprende una pared posterior (6) que es cóncava y tiene una forma substancialmente cónica a la mitad, con la base girada hacia el lado exterior del vehículo de motor (2). 5. Una toma de aire según una de las reivindicaciones previas, caracterizada porque el deflector (1 ) se articula a por lo menos un miembro (7) del vehículo de motor (2) por medio de una o más articulaciones (8) giradas hacia el eje central del vehículo de motor en sí. 6. Una toma de aire según una de las reivindicaciones previas, caracterizada porque el deflector (2) comprende una pared interna (9) inclinada y configurada para transportar hacia abajo el aire proveniente de la abertura (4). 7. Una toma de aire según una de las reivindicaciones previas, caracterizada porque el cuerpo del vehículo de motor (2) se configura a fin de obtener un canal (10), definido por una pared lateral exterior (1 1 ), una pared lateral interna (12) y una pared posterior (13), el cual transporta el aire proveniente de la abertura (4) hacia los radiadores del vehículo de motor (2). 8. Una toma de aire según la reivindicación 7, caracterizada porque se instala por encima del guardabarros de una llanta posterior del vehículo de motor (2) con el deflector (1 ) alineado con el cuerpo en la posición cerrada y el canal (10) hecho en el mismo cuerpo bajo el deflector (1 ). 9. Una toma de aire según una de las reivindicaciones previas, caracterizada porque el deflector (1 ) puede girarse por un pistón (17) que puede viajar en un cilindro (18) y se acciona por un motor eléctrico (19), en donde el extremo libre del pistón (17) se gira hacia una palanca (20) fijada al deflector (1 ), mientras que el cilindro (1 8) se gira hacia una ménsula (21 ) fijada a un miembro (22) del vehículo de motor (2). 1 0. Una toma de aire según una de las reivindicaciones previas, caracterizada porque comprende un dispositivo electrónico (24) que es adecuado para controlar al menos un motor eléctrico (1 9) para mover al menos un deflector (1 ) y comprende medios de cálculo electrónico (25) que se energizan por una fuente de energía (26) conectada a las líneas de energía eléctrica del vehículo de motor (2) y se conectan a una o más memorias (27, 28, 29) que contienen datos y programas para dichos medios de cálculo electrónico (25). 1 1 . Una toma de aire según la reivindicación 10, caracterizada porque dicho medio de cálculo electrónico (25) comprende un microprocesador Motorola MC68HC908AZ60 y dichas memorias (27, 28, 29) comprenden una memoria Momentánea (27), una memoria RAM (28) y una memoria EEPROM (29). 12. Una toma de aire según la reivindicación 1 0 u 1 1 , caracterizada porque dicho medio de cálculo electrónico (25) se conecta a por lo menos un dispositivo PWM (30) que se conecta a por lo menos un motor eléctrico (19) y es adecuado para convertir las señales de control emitidas por el medio de cálculo electrónico (25) en señales con un voltaje constante y factor de trabajo variable. 13. Una toma de aire según las reivindicaciones 10 a 12, caracterizada porque la posición del deflector (1 ) se detecta por al menos un codificador (31 ) aplicado al motor eléctrico (19) y conectado al medio de cálculo electrónico (25) a través de una interfase (32). 14. Una toma de aire según las reivindicaciones 10 a 1 3, caracterizada porque el medio de cálculo electrónico (25) se conecta a un sensor (35) adecuado para medir la velocidad del vehículo de motor (2) para determinar automáticamente el movimiento del deflector (1 ) de acuerdo con valores de umbral de la velocidad del vehículo de motor (2) almacenada en dichas memorias (27, 28, 29). 1 5. Una toma de aire según las reivindicaciones 10 a 14, caracterizada porque el medio de cálculo electrónico (25) se conecta a un sensor (36) adecuado para medir la velocidad de rotación de la máquina del vehículo de motor (2) para determinar automáticamente el movimiento del deflector (1 ) de acuerdo con los valores de umbral de velocidad de rotación, almacenados en dichas memorias (27, 28, 29). 16. Una toma de aire según las reivindicaciones 10 a 15, caracterizada porque el medio de cálculo electrónico (25) se conecta a un sensor (37) adecuado para medir la temperatura del líquido de enfriamiento de la máquina del vehículo de motor (2) para determinar automáticamente el movimiento del deflector (1 ) de acuerdo con los valores de umbral de temperatura líquida almacenados en dichas memorias (27, 28, 29). 17. Una toma de aire según las reivindicaciones 10 a 16, caracterizada porque el medio de cálculo electrónico (25) se conecta a un sensor (38) adecuado para medir la temperatura del aire fuera del vehículo de motor (2) para determinar automáticamente el movimiento del deflector (1 ) de acuerdo con los valores de umbral de temperatura del aire almacenados en dichas memorias (27, 28, 29). 18. Una toma de aire según las reivindicaciones 10 a 1 7, caracterizada porque el medio de cálculo electrónico (25) es adecuado para medir la corriente absorbida por el motor eléctrico (19) y señala anomalías, si las hay, del movimiento del deflector (1 ) a través de medios de señalización (33). 19. Una toma de aire según las reivindicaciones 10 a 1 8, caracterizada porque el medio de cálculo electrónico (25) se conecta a un botón de opresión (42) instalado en la cabina del vehículo de motor (2) para controlar manualmente el movimiento del deflector (1 ). 20. El vehículo de motor (2), caracterizado porque comprende una o más tomas de aire según una de las reivindicaciones previas.