ES2300352T3 - Toma de aire para automoviles. - Google Patents
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Abstract
Automóvil con al menos una toma de aire que comprende al menos un deflector (1) provisto de una o más paredes (5, 6, 9) apto para conducir aire por una abertura (4) realizada en la carrocería del automóvil (2), en el que el deflector (1) se articula mediante bisagras con al menos un elemento (7) del automóvil (2) para que al menos un motor (19) lo haga girar alrededor de un eje (3) con el fin de modificar el tamaño de la mencionada abertura (4), caracterizado por el hecho de que el ángulo comprendido entre el eje de rotación (3) del deflector (1) y el plano de simetría vertical del automóvil (2) no mide más de 45º.
Description
Toma de aire para automóviles.
El presente invento hace referencia a una toma
de aire para automóviles y, en particular, a una toma de aire con
una geometría variable que sirve para enfriar los motores de los
coches deportivos.
Las tomas de aire para automóviles conocidas,
por ejemplo por la WO-01/46.570, comprenden al menos
un deflector provisto de una o más paredes aptas para conducir el
aire por una abertura que se hace en la carrocería y se gira hacia
la parte delantera. Por una parte, estas tomas de aire empeoran la
aerodinámica del automóvil, y por otra, cuando el motor es muy
potente, como el de los coches deportivos, en los que sin embargo es
muy importante la mejor aerodinámica, las tomas de aire tienen que
ser de gran tamaño. De hecho, si la toma de aire no tiene un tamaño
adecuado, el motor podría recalentarse peligrosamente.
Por lo tanto, un objeto del presente invento es
ofrecer una toma de aire que no tenga tales desventajas. Este
objeto se consigue con una toma de aire, cuyas principales
características se revelan las en la primera reivindicación, y
otras características se revelan en las reivindicaciones
siguientes.
Gracias al sistema de movimiento del deflector,
la toma de aire de acuerdo con el presente invento puede modificar
su geometría, y después adaptar el flujo de aire que va a uno o más
radiadores de acuerdo con las necesidades de enfriamiento. Con esta
disposición, se puede, por consiguiente, reducir el tamaño de la
abertura de la toma de aire cuando el aire de entrada es suficiente
para enfriar el motor con el fin de optimizar la aerodinámica del
automóvil. Este aspecto es importante a altas velocidades, en las
que la aerodinámica del automóvil afecta profundamente a las
prestaciones del mismo.
Para mejorar aún más la aerodinámica del
automóvil, se ha descubierto que el ángulo comprendido ente el eje
de rotación del eje del deflector y el plano de simetría vertical
del automóvil debe ser preferentemente inferior a 45º, y mejor si
mide menos de 5º. Con esta disposición, también disminuyen las
cargas aerodinámicas que actúan sobre el deflector y opuestas a su
movimiento, con la consiguiente reducción del riesgo de avería del
motor que lo acciona.
Además, conformando las paredes del deflector y
la porción de carrocería situada bajo el mismo de la forma
adecuada, y disponiendo las bisagras hacia el eje central del
automóvil, la aerodinámica de la toma de aire de acuerdo con el
presente invento mejora todavía más en las posiciones cerrada y
abierta.
De acuerdo con un aspecto concreto del invento,
la posición del deflector de la toma de aire no sólo depende de la
velocidad del automóvil, sino también de la velocidad de su motor,
así como de la temperatura del líquido refrigerante y/o del aire
exterior, por lo que el deflector sólo se abre cuando es
estrictamente necesario.
De acuerdo con otro aspecto beneficioso del
invento, la toma de aire se controla por medio de un dispositivo
que no sólo mueve con precisión el deflector, sino que además puede
verificar su desplazamiento y funcionamiento correctos. A este
efecto, el dispositivo de control electrónico está provisto
preferentemente de codificadores, de un dispositivo PWM y de un
medio de cálculo electrónico, por ejemplo un microprocesador. Por
otra parte, el dispositivo de control permite determinar los
obstáculos, si los hubiere, para el movimiento del deflector e
indicárselos inmediatamente al usuario del automóvil.
De acuerdo con un aún otro aspecto beneficioso
del invento, el usuario puede controlar manualmente el movimiento
del deflector para, por ejemplo, realizar pruebas de funcionamiento
o para otros fines.
A partir de la siguiente descripción detallada y
no limitativa de una forma de realización del invento quedarán
patentes para los especialistas en la técnica otras ventajas y
características de la toma de aire de acuerdo con el mismo, en la
que se hace referencia a los dibujos que se adjuntan, en los
que:
La figura 1 muestra una vista frontal parcial en
perspectiva de un automóvil con la toma de aire cerrada;
La figura 2 muestra una vista frontal parcial en
perspectiva del automóvil de la figura 1 con la toma de aire
abierta;
La figura 3 muestra una vista posterior parcial
en perspectiva del automóvil de la figura 1 con la toma de aire
cerrada;
La figura 4 muestra una vista posterior parcial
en perspectiva del automóvil de la figura 1 con la toma de aire
abierta;
La figura 5 muestra una vista frontal en
perspectiva del deflector de la toma de aire de la figura 1;
La figura 6 muestra una vista posterior en
perspectiva del deflector de la toma de aire de la figura 1;
La figura 7 muestra una sección transversal de
la porción posterior de la toma de aire de la figura 1;
La figura 8 muestra una sección transversal
longitudinal esquemática de la toma de aire de la figura 1;
La figura 9 muestra una sección transversal de
la porción central de la toma de aire de la figura 1;
La figura 10 muestra un esquema eléctrico del
dispositivo de control de la toma de aire de la figura 1; y
La figura 11 muestra un diagrama de flujo del
funcionamiento de la toma de aire de la figura 1.
\vskip1.000000\baselineskip
Con referencia a las figuras 1 a 6, se observa
que la toma de aire de acuerdo con la presente forma de realización
del invento comprende un deflector 1 que se articula mediante
bisagras con un elemento de un automóvil 2. El deflector móvil 1
puede girar, por lo tanto, alrededor de un eje 3 para modificar el
tamaño de una abertura 4 que se realiza en la carrocería del
automóvil 2 y se gira hacia su parte delantera.
En particular, el ángulo comprendido entre el
eje de rotación 3 del deflector 1 y el plano de simetría vertical
del automóvil 2 es inferior a 45º, y mide preferentemente menos de
5º; es decir, el eje de rotación 3 es básicamente paralelo a la
dirección de movimiento del automóvil. Para llevar el aire al
interior del automóvil 2 a través de la abertura 4, el deflector 1
comprende una pared lateral 5 y una pared posterior 6. Y para
mejorar la aerodinámica, la pared lateral 5 es preferentemente
convexa y tiene una forma rectangular, mientras que la pared
posterior es preferentemente cóncava y tiene una forma semicónica,
con la base vuelta hacia el exterior del automóvil 2.
Con referencia a las figuras 7 y 8, se observa
que el deflector 1 se articula con una porción 7 del chasis del
automóvil 2 por medio de una o más bisagras 8 vueltas hacia el eje
central del mismo automóvil de manera que la pared lateral 5 queda
hacia fuera. El deflector 1 comprende además una pared interior 9
inclinada y con la forma adecuada para conducir hacia abajo el aire
que sale de la abertura 4. A este efecto, la carrocería del
automóvil 2 se conforma de manera que se obtenga un canal 10,
definido por una pared lateral exterior 11, una pared lateral
interior 12 y una pared inferior 13, que lleva el aire que sale de
la abertura 4 hacia los radiadores del automóvil 2 (no se muestra
en las figuras). En el caso de los automóviles que tienen un motor
central o trasero, se colocan preferentemente un par de tomas de
aire de acuerdo con el presente invento encima del guardabarros de
cada rueda trasera, con el deflector 1 alineado con la carrocería
del automóvil 2 en la posición cerrada, y el canal 10 realizado en
la misma carrocería debajo del deflector 1. En la figura 7 se
muestra el deflector 1 en la posición abierta con una línea
discontinua 14, mientras que en la figura 8 el deflector 1 se
muestra en la posición cerrada con una línea discontinua 15.
Con referencia ahora a la figura 9, se observa
que el deflector gira en la dirección de las flechas 16 por medio
de un pistón 17 que se introduce en un cilindro 18 y se acciona con
un motor eléctrico 19, por ejemplo un motor modelo Microwin 1:50
Lent de la empresa OSLV Italia. El extremo libre del pistón 17
pivota hacia una palanca 20 unida al deflector 1, mientras que el
cilindro 18 pivota hacia un soporte 21 unido a un elemento 22 del
automóvil 2, por ejemplo una porción del chasis. En la figura, el
deflector 1 se muestra en la posición abierta con una línea
discontinua 23.
discontinua 23.
Con referencia a la figura 10, se observa que la
toma de aire de acuerdo con el presente invento comprende un
dispositivo electrónico 24 apto para controlar uno o más motores 19
que mueven uno o más deflectores 1. El dispositivo de control 24
comprende en particular un medio de cálculo electrónico 25, por
ejemplo un microprocesador Motorola MC68HC908AZ60 de 8 bits con un
reloj interior variable ajustado a 16 MHz, accionado por una fuente
de alimentación de 400 mA 26 que está protegida frente a las
sobrecargas y conectada a los cables eléctricos del
automóvil 2.
automóvil 2.
El microprocesador 25 se conecta a una o más
memorias, en particular a una memoria Flash de 60 kB 27, a una
memoria RAM de 2 kB 28 y a una memoria EEPROM de 1kB 29 que
contienen datos y programas para el microprocesador 25, así como a
un dispositivo PWM (Modulación de la anchura del impulso) 30 para
controlar motores 19. En particular, el dispositivo PWM 30 se
conecta a los motores 19 y convierte la salida de señales de control
del microprocesador 25 en señales con un voltaje constante y un
ciclo de trabajo variable. De esta manera, la velocidad de los
motores 19 se puede modificar interviniendo en la energía eléctrica
que los acciona. En efecto, el microprocesador 25 calcula los
ciclos de trabajo de dichas señales de acuerdo con la velocidad del
automóvil 2 y la posición del deflector 1. Los codificadores 31
aplicados a cada motor 19 y conectados al microprocesador 25
mediante una interfaz 32 detectan a su vez, como corresponde, esta
posición. Los codificadores 31 son, por ejemplo, los conocidos
codificadores de efecto Hall, comprendidos por lo general dentro de
los mismos motores 19, y miden el desplazamiento de un deflector 1
o de un elemento conectado al mismo, como el pistón 17, con
respecto a una posición de fin de recorrido, correspondiendo en
concreto a la toma de aire cerrada, es decir, a cero pasos
del
codificador 31.
codificador 31.
La energía eléctrica que suministra el
dispositivo PWM 30 es el producto de la intensidad de la corriente
que circula en el motor 19 (proporcional al par motor suministrado
por el propio motor) por medio de la tensión de alimentación, de la
que depende la velocidad máxima que puede alcanzar el motor 19. Por
lo tanto, midiendo la corriente que circula por los motores 19, se
puede obtener el par motor que generan y después la fuerza que
actúa sobre los
deflectores 1.
deflectores 1.
Gracias a varios valores umbrales almacenados en
una o más de las memorias 27, 28 y 29, y que dependen del tipo de
movimiento necesario y de la señal PWM transmitida por el
dispositivo 30, el microprocesador 25 verifica que la corriente
suministrada a los motores 19 sea compatible con un funcionamiento
correcto de los deflectores 1. Si la corriente es demasiado baja,
el microprocesador 25 diagnostica un funcionamiento anómalo, por
ejemplo, un motor 19 está en circuito abierto o la transmisión
mecánica está inactiva. Si en lugar de ello, la corriente sobrepasa
los valores umbrales prefijados, o sea, si la fuerza que se ejerce
sobre un deflector 1 es demasiado alta, el microprocesador 25
verifica la posición del propio deflector por medio de un
codificador 31. Si la distancia desde la posición requerida es
menor que un valor umbral predefinido, el microprocesador 25 detecta
que el deflector 1 ha llegado a una posición de final de recorrido
y lo detiene. Si, en vez de eso, la distancia desde la posición
requerida es mayor, entonces el microprocesador 25 reconoce la
presencia de un obstáculo.
Esta situación es potencialmente peligrosa ya
que el obstáculo podría estar constituido por las extremidades de
una persona, así que el microprocesador 25 invierte inmediatamente
la dirección del movimiento impuesto al deflector 1 hasta la
posición de inicio para poder eliminar el obstáculo, tras lo cual
intenta poner el deflector 1 en la posición necesaria. Si no se
elimina el obstáculo, el ciclo de inversión del movimiento y el
intento de restauración posterior de la posición necesaria se
repiten durante un número de veces predefinido, tras lo cual el
microprocesador 25 detiene el deflector 1, avisando de este modo al
usuario de la existencia de un funcionamiento anómalo con un medio
de señalización, por ejemplo con una lámpara piloto 33 dispuesta en
el cuadro de instrumentos del automóvil 2 y conectada al
microprocesador 25 con una interfaz de datos 34. Evidentemente, el
microprocesador 25 también reconoce el movimiento terminado cada vez
que el número de pasos del motor 19 detectados por el codificador
31 es igual a un número de pasos predefinido.
Gracias a una interfaz 34, por ejemplo una del
tipo CAN (Red de Área Controlada), el microprocesador 25 se conecta
además a una pluralidad de sensores externos, también de un tipo
conocido, esto es, a un sensor 35 adecuado para medir la velocidad
del automóvil 2, un sensor 36 adecuado para medir la velocidad de
rotación del motor del automóvil 2, un sensor 37 adecuado para
medir la temperatura del líquido refrigerante del motor del
automóvil 2 y un sensor 38 adecuado para medir la temperatura del
aire exterior. Estos sensores ya se encuentran por lo general en un
coche deportivo y se conectan a una unidad de control electrónico 39
que controla el funcionamiento del propio coche y se pueden
conectar después a una interfaz 34. El microprocesador 25 se
conecta además a una interfaz de serie 40 para transmitir y recibir
datos del exterior, así como a una interfaz digital 41 que se
conecta a su vez a un pulsador 42 dispuesto dentro de la cabina del
automóvil 2 para controlar manualmente el movimiento de los
deflectores 1.
Con referencia ahora a la figura 11, se observa
que el usuario puede enviar la petición de apertura y cierre de los
deflectores 1 manualmente con el pulsador 42, o automáticamente con
el microprocesador 25 cuando los valores umbrales predefinidos
están almacenados en una o más de las memorias 27, 28 y 29 y
relacionados con la temperatura del aire medida por el sensor 38 o
con la temperatura del líquido refrigerante medida por el sensor
37. Los valores umbrales de las temperaturas a los que se solicita
el cierre son preferentemente inferiores a los valores a los que se
solicita la apertura para evitar oscilaciones desagradables de los
deflectores 1.
A fin de que la petición de realizar un
movimiento se convierta efectivamente en una orden para los motores
19, la velocidad de rotación del motor del automóvil 2 detectada por
el sensor 36 debe ser mayor que un valor umbral, por ejemplo mayor
que cero, mientras que la velocidad del automóvil 2 que detecta el
sensor 35 debe ser menor que uno o más valores umbral almacenados,
por ejemplo un primer valor de velocidad máxima para el movimiento
automático producido por los sensores 37 o 38 y un segundo valor de
velocidad máxima para el movimiento manual producido por el
pulsador 42.
Además, como la posibilidad de que empiece un
movimiento de los deflectores 1 queda limitada a la velocidad del
automóvil 2, así también la posibilidad de que se muevan los mismos
deflectores 1 se limita a la misma velocidad umbral. Si el
automóvil 2 sobrepasa este umbral de velocidad con un movimiento de
inicio de los deflectores 1, éste se convierte de todos modos en un
movimiento de apertura para evitar que las estructuras sufran
demasiadas tensiones mecánicas debido a las fuerzas aerodinámicas
que actúan sobre los deflectores 1 a altas velocidades. Por
ejemplo, un valor umbral de velocidad máxima puede ser igual a 1,80
km/h para que por encima de este valor se pueda inhibir el
movimiento de los deflectores 1 o, si ya ha empezado, se pueda
forzar a ir a una posición, en particular a la posición cerrada.
En la tabla siguiente se indica un ejemplo de
los valores umbrales que pueden ser programados para fijar la
posición de los deflectores 1.
El movimiento de los deflectores de aire 1 se
puede limitar entonces de forma continua a satisfacción de los
cuatro controles siguientes:
Control 1: el movimiento se convierte en una
abertura si el automóvil 2 sobrepasa una velocidad umbral
predefinida. La posibilidad de movimiento del deflector 1 se vuelve
a restablecer sólo si la velocidad del automóvil 2 cae por debajo
del umbral menos un valor de histéresis para evitar oscilaciones de
las tomas de aire.
Control 2: si la corriente absorbida por un
motor 19 es menor que un valor de corriente mínimo predefinido, por
ej., se detecta un mal funcionamiento mecánico o eléctrico del
motor, el movimiento se detiene y el microprocesador señala un
funcionamiento anómalo con una lámpara piloto 33.
Control 3: si la corriente absorbida por el
motor 19 es mayor que un valor de corriente máximo predefinido a
una distancia excesiva de la posición requerida, se detecta la
presencia de un obstáculo; si no, el movimiento del deflector 1 se
considera terminado.
Control 4: el movimiento del deflector 1 se
detiene cuando su posición, obtenida por medio del codificador 31,
es igual a la requerida.
Como se ha explicado más arriba, la posición de
los deflectores 1 se obtiene por medio de los codificadores 31 que
cuentan las revoluciones de los motores 19 para determinar el
desplazamiento de los pistones 17 con respecto a una posición cero.
La posición de los deflectores 1 con respecto a cero se establece y
almacena seguidamente con cada movimiento de los mismos, tanto si
esto acaba positivamente como si se interrumpe por un mal
funcionamiento o por la presencia de un obstáculo. Es, por lo tanto,
necesario que se pueda determinar los movimientos de los
deflectores 1 con respecto a una posición cero exacta. A tal efecto,
se ofrece la posibilidad de llevar a cabo una operación de
reinicialización que ponga los deflectores 1 en la posición cerrada
hasta que se sobrepase el umbral de corriente predeterminado. El
contador incremental de los codificadores 31 se fija a cero después
de efectuar esta operación.
Durante esta operación de puesta a cero, las
funciones de seguridad quedan desactivadas, de modo que, para
evitar riesgos, debería solicitarse únicamente con un instrumento de
diagnóstico manipulado por personal de garajes autorizados.
Los especialistas en la técnica pueden hacer
cambios y/o añadidos en la forma de realización del invento descrita
e ilustrada anteriormente pero manteniéndose dentro del ámbito del
mismo invento.
Claims (19)
1. Automóvil con al menos una toma de aire que
comprende al menos un deflector (1) provisto de una o más paredes
(5, 6, 9) apto para conducir aire por una abertura (4) realizada en
la carrocería del automóvil (2), en el que el deflector (1) se
articula mediante bisagras con al menos un elemento (7) del
automóvil (2) para que al menos un motor (19) lo haga girar
alrededor de un eje (3) con el fin de modificar el tamaño de la
mencionada abertura (4), caracterizado por el hecho de que
el ángulo comprendido entre el eje de rotación (3) del deflector
(1) y el plano de simetría vertical del automóvil (2) no mide más de
45º.
2. Automóvil de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de
que el ángulo comprendido entre el eje de rotación (3) del
deflector (1) y el plano de simetría vertical del automóvil (2)
mide menos de 5º.
3. Automóvil de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de
que el deflector (1) comprende una pared lateral (5) convexa que
tiene una forma básicamente rectangular.
4. Automóvil de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de
que el deflector (1) comprende una pared posterior (6) cóncava que
tiene una forma básicamente semicónica, con la base vuelta hacia el
exterior del automóvil.
5. Automóvil de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de
que el deflector (1) se une a al menos un elemento (7) del
automóvil (2) mediante una o más bisagras (8) vueltas hacia el eje
central del propio automóvil.
6. Automóvil de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de
que el deflector (1) comprende una pared interior (9) inclinada y
con la forma adecuada para conducir hacia abajo el aire que sale de
la abertura (4).
7. Automóvil de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de
que la carrocería del automóvil (2) se conforma de manera que se
obtenga un canal (10), definido por una pared lateral exterior
(11), una pared lateral interior (12) y una pared inferior (13), que
conduce el aire que sale de la abertura (4) hacia los radiadores
del automóvil (2).
8. Automóvil de acuerdo con la reivindicación 7,
caracterizado por el hecho de que la toma de aire está encima
del guardabarros de una rueda trasera del automóvil (2), con el
deflector (1) alineado con la carrocería en la posición cerrada y
el canal (10) realizado en la misma carrocería está debajo del
deflector (1).
9. Automóvil de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de
que el deflector (1) puede girar por medio de un pistón (17) que se
introduce en un cilindro (18) y se acciona con un motor eléctrico
(19), en el que el extremo libre del pistón (17) pivota hacia una
palanca (20) unida al deflector (1), mientras que el cilindro (18)
pivota hacia un soporte (21) unido a un elemento (22) del automóvil
(2).
10. Automóvil de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de
que comprende un dispositivo electrónico (24) adecuado para
controlar al menos un motor eléctrico (19) que mueve al menos un
deflector (1) y comprende un medio de cálculo electrónico (25)
accionado por una fuente de alimentación (26) conectada a los
cables eléctricos del automóvil (2) y conectada a una o más memorias
(27, 28, 29) que contienen datos y programas para el medio de
cálculo electrónico (25).
11. Automóvil de acuerdo con la reivindicación
10, caracterizado por el hecho de que el medio de cálculo
electrónico (25) comprende un microprocesador Motorola
MC68HC908AZ60, y porque las memorias (27, 28, 29) comprenden una
memoria Flash (27), una memoria RAM (28) y una memoria EEPROM
(29).
12. Automóvil de acuerdo con la reivindicación
10 u 11, caracterizado por el hecho de que el mencionado
medio de cálculo electrónico (25) se conecta como mínimo a un
dispositivo PWM (30) que está conectado a al menos un motor
eléctrico (19) y es adecuado para convertir la salida de señales de
control del medio de cálculo electrónico (25) en señales con un
voltaje constante y un ciclo de trabajo variable.
13. Automóvil de acuerdo con una de las
reivindicaciones 10 a 12, caracterizado por el hecho de que
la posición del deflector (1) se detecta con al menos un
codificador (31) aplicado al motor eléctrico (19) y conectado al
medio de cálculo electrónico (25) por medio de una interfaz
(32).
14. Automóvil de acuerdo con las
reivindicaciones 10 a 13, caracterizado por el hecho de que
el medio de cálculo electrónico (25) se conecta a un sensor (35)
adecuado para medir la velocidad del automóvil (2) y para determinar
automáticamente el movimiento del deflector (1) de acuerdo con los
valores umbrales de la velocidad del automóvil (2) almacenados en
las memorias (27, 28, 29).
\newpage
15. Automóvil de acuerdo con las
reivindicaciones 10 a 14, caracterizado por el hecho de que
el medio de cálculo electrónico (25) se conecta a un sensor (36)
adecuado para medir la velocidad de rotación del motor del automóvil
(2) y para determinar automáticamente el movimiento del deflector
(1) de acuerdo con los valores umbrales de velocidad de rotación
almacenados en las memorias (27, 28, 29).
16. Automóvil de acuerdo con las
reivindicaciones 10 a 15, caracterizado por el hecho de que
el medio de cálculo electrónico (25) se conecta a un sensor (37)
adecuado para medir la temperatura del líquido refrigerante del
motor del automóvil (2) y para determinar automáticamente el
movimiento del deflector (1) de acuerdo con los valores umbrales de
temperatura del líquido almacenados en las memorias (27, 28,
29).
17. Automóvil de acuerdo con las
reivindicaciones 10 a 16, caracterizado por el hecho de que
el medio de cálculo electrónico (25) se conecta a un sensor (38)
adecuado para medir la temperatura del aire fuera del automóvil (2)
y para determinar automáticamente el movimiento del deflector (1) de
acuerdo con los valores umbrales de temperatura del aire
almacenados en las memorias (27, 28, 29).
18. Automóvil de acuerdo con las
reivindicaciones 10 a 17, caracterizado por el hecho de que
el medio de cálculo electrónico (25) es adecuado para medir la
corriente absorbida por el motor eléctrico (19) e indicar las
anomalías, si las hubiere, del movimiento del deflector (1) por
medio de un medio de emisión de señales (33).
19. Automóvil de acuerdo con las
reivindicaciones 10 a 18, caracterizado por el hecho de que
el medio de cálculo electrónico (25) se conecta a un pulsador (42)
que hay en la cabina del automóvil (2) para controlar manualmente
el movimiento del deflector (1).
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