Oblast techniky

Předložený vynález se týká motorového vozidla s alespoň jedním přívodem vzduchu zahrnujícím alespoň jeden deflektor, který je opatřený jednou nebo několika stěnami uzpůsobenými k dopravování vzduchu skrze otvor vytvořený v karosérii motorového vozidla, ve kterém je deflektor uložený výkyvné k alespoň jednomu dílu motorového vozidla pro jeho natáčení alespoň jedním elektromotorem kolem osy natáčení pro přizpůsobování velikosti otvoru.

Dosavadní stav techniky

Přívody vzduchu pro motorová vozidla, které zahrnují alespoň jeden deflektor, opatřený jednou nebo několika stěnami uzpůsobenými pro dopravování vzduchu skrze jeden otvor, který je vytvořený v jejich karosérii a vstupem orientovaným směrem k jejich přední části, jsou ze stavu techniky známé a popsané například v dokumentu WO 01/46570. Na jedné straně tyto přívody vzduchu zhoršují aerodynamiku motorového vozidla a na druhé straně musí mít v případě velmi výkonných motorů, například motorů sportovních automobilů, u kterých jsou aerodynamické vlastnosti, bohužel velmi důležité, velký rozměr. Prakticky to znamená, že by se v případě, kdy by přívod vzduchu nevykazoval vyhovující rozměr, motor mohl nebezpečně přehřívat.

Podstata vynálezu

Cílem předloženého vynálezu je tudíž poskytnout přívod vzduchu, který nevykazuje shora zmiňované nevýhody. Uvedeného cíle se dosahuje motorovým vozidlem s alespoň jedním přívodem vzduchu zahrnujícím alespoň jeden deflektor, který je opatřený jednou nebo několika stěna30 mi uzpůsobenými k dopravování vzduchu skrze otvor vytvořený v karosérii motorového vozidla, ve kterém je deflektor uložený výkyvné k alespoň jednomu dílu motorového vozidla pro jeho natáčení alespoň jedním elektromotorem kolem osy natáčení pro přizpůsobování velikosti otvoru, přičemž podle vynálezu úhel sevřený mezi osou natáčení deflektoru a vertikální rovinou souměrnosti motorového vozidla není větší než 45°.

Výhodné provedení podle vynálezu spočívá v tom, že úhel sevřený mezi osou natáčení deflektoru a vertikální rovinou souměrnosti motorového vozidla je menší než 5°.

Další výhodné provedení podle vynálezu spočívá v tom, že deflektor zahrnuje boční stěnu, která je vypuklá a má v podstatě obdélníkový tvar.

Další výhodné provedení podle vynálezu spočívá v tom, že deflektor zahrnuje zadní stěnu, která je vydutá a má v podstatě polokuželovitý tvar, se základnou orientovanou směrem vně motorového vozidla.

Další výhodné provedení podle vynálezu spočívá v tom, že deflektor je uložený výkyvné pomocí jednoho nebo několika závěsů přivrácených směrem ke středové ose motorového vozidla.

Další výhodné provedení podle vynálezu spočívá v tom, že deflektor zahrnuje vnitřní stěnu, která je nakloněná a vytvarovaná pro dopravování vzduchu nasávaného prostřednictvím otvoru směrem dolů.

Další výhodné provedení podle vynálezu spočívá v tom, že přívod vzduchu zahrnuje kanál k dopravování vzduchu nasávaného prostřednictvím otvoru směrem k chladičům motorového

- 1 CZ 299350 B6 vozidla, přičemž kanál je vytvořen v karosérii motorového vozidla a vymezen vnější boční stěnou, vnitřní boční stěnou a spodní stěnou.

Další výhodné provedení podle vynálezu spočívá v tom, že přívod vzduchu je uspořádaný nad 5 blatníkem zadního kola motorového vozidla, s deflektorem zarovnaným v uzavřené poloze s karosérií vozidla a kanálem vytvořeným v této karosérii pod deflektorem.

Další výhodné provedení podle vynálezu spočívá v tom, že výkyvné uložení deflektoru je zajištěno pomocí pístu, vratně pohyblivého ve válci a poháněného elektromotorem, přičemž volný konec pístu je výkyvné spřažený s pákou, která je připevněná k deflektoru, zatímco válec je výkyvné spřažený s ramenem, které je připevněné k dílu motorového vozidla.

Další výhodné provedení podle vynálezu spočívá v tom, že elektromotoru je přiřazeno elektronické ovládací zařízení a elektronické výpočetní prostředky, které jsou napájené zdrojem energie spojeným s elektrickým rozvodem motorového vozidla a spojené s jednou nebo několika paměťmi, ve kterých jsou uložená data a programy pro tyto elektronické výpočetní prostředky.

Další výhodné provedení podle vynálezu spočívá v tom, že elektronické výpočetní prostředky zahrnují mikroprocesor Motorola MC68HC908AZ60, a že paměti zahrnují flash paměť, RAM paměť a EEPROM paměť.

Další výhodné provedení podle vynálezu spočívá v tom, že elektronické výpočetní prostředky jsou spojené s alespoň jedním PWM zařízením, které je spojené s alespoň jedním elektromotorem a které je uzpůsobené k provádění konverze řídicích signálů výstupu z elektronických výpo25 četních prostředků na signály s konstantním napětím a měnitelným činitelem využití impulzů.

Další výhodné provedení podle vynálezu spočívá v tom, že elektromotoru je přiřazen alespoň jeden kodér k detekování polohy deflektoru, přičemž kodér je spojen přes rozhraní s elektronickými výpočetními prostředky.

Další výhodné provedení podle vynálezu spočívá v tom, že elektronické výpočetní prostředky jsou spojené se senzorem uzpůsobeným k měření rychlosti motorového vozidla pro automatické určování pohybu deflektoru v závislosti na prahových hodnotách rychlosti motorového vozidla, uložených v pamětech.

Další výhodné provedení podle vynálezu spočívá v tom, že elektronické výpočetní prostředky jsou spojené se senzorem uzpůsobeným k měření rychlosti otáčení motoru motorového vozidla pro automatické určování pohybu deflektoru v závislosti na prahových hodnotách rychlosti otáčení motoru, uložených v pamětech.

Další výhodné provedení podle vynálezu spočívá v tom, že elektronické výpočetní prostředky jsou spojené se senzorem uzpůsobeným k měření teploty chladicí kapaliny motoru motorového vozidla pro automatické určování pohybu deflektoru v závislosti na prahových hodnotách teploty chladicí kapaliny, uložených v pamětech.

Další výhodné provedení podle vynálezu spočívá v tom, že elektronické výpočetní prostředky jsou spojené se senzorem uzpůsobeným k měření teploty vzduchu vně motorového vozidla pro automatické určování pohybu deflektoru v závislosti na prahových hodnotách teploty vzduchu uložených v pamětech.

Další výhodné provedení podle vynálezu spočívá v tom, že elektronické výpočetní prostředky jsou uzpůsobené k měření proudu spotřebovávaného elektromotorem a signalizování anomálií, vyskytují-li se, pohybu deflektoru pomocí signalizačních prostředků.

-2CZ 299350 B6

Poslední výhodné provedení podle vynálezu spočívá v tom, že elektronické výpočetní prostředky jsou spojené s tlačítkem, upraveným v kabině motorového vozidla, pro manuální ovládání pohybu deflektoru.

Díky systému pro pohyb deflektoru může přívod vzduchu podle předloženého vynálezu měnit svou geometrii a tím proudění vzduchu přiváděného k jednomu nebo několika chladičům přizpůsobovat podle požadavků ochlazování. Při tomto uspořádání je tudíž možné pro přívod vzduchu použít při zajištění množství přiváděného vzduchu, které je pro chlazení motoru postačující, otvor menšího rozměru a optimalizovat tak aerodynamiku motorového vozidla. To je důležité především při vysokých rychlostech motorového vozidla, při kterých aerodynamika podstatně ovlivňuje jeho výkonnost.

Pro účely dalšího zdokonalení aerodynamiky motorového vozidla bylo zjištěno, že úhel sevřený mezi osou otáčení deflektoru a vertikálně orientovanou rovinou souměrnosti motorového vozidla nesmí být pokud možno větší než 45°, přičemž je výhodné, jestliže je tento úhel menší než 5°. Výsledkem tohoto uspořádání je snížení aerodynamických zatížení působících na deflektor a bránící jeho pohybu, a z toho vyplývající snížení rizika selhání motoru, který slouží k jeho pohánění.

Kromě toho je aerodynamika přívodu vzduchu podle předloženého vynálezu, a to v uzavřené i v otevřené poloze, dále zdokonalena jednak účelným vytvarováním stěn deflektoru a části karosérie nacházející se pod ním, a jednak uspořádáním závěsů směrem ke středové ose motorového vozidla.

Podle specifického aspektu předloženého vynálezu nemůže být poloha deflektoru přívodu vzduchu závislá pouze na rychlosti motorového vozidla, ale současně také tak, aby k otevření deflektoru docházelo pouze tehdy, kdy je to vyloženě nutné, závislá jednak na rychlosti motoru deflektoru, a jednak na teplotě chladicí kapaliny a/nebo teplotě okolního vzduchu.

Podle dalšího výhodného aspektu předloženého vynálezu je přívod vzduchu ovládaný pomocí elektronického systému, který neslouží pouze k přesnému pohybu deflektoru, ale současně také ověřuje správnost jeho pohybu a funkční činnosti. Za tímto účelem je elektronický ovládací systém s výhodou vybavený kodéry. PWM zařízením a elektronickými výpočetními prostředky, například mikroprocesorem. Kromě toho tento ovládací systém umožňuje zjišťovat překážku, existuje-li jaká, pohybu deflektoru a bezprostředně tuto skutečnost signalizuje uživateli motorového vozidla.

Podle dalšího výhodného aspektu předloženého vynálezu může být pohyb deflektoru ovládaný manuálně uživatelem, například z důvodu testování funkční činnosti nebo dalších účelů.

Přehled obrázků na výkresech

Další charakteristické znaky a výhody přívodu vzduchu podle předloženého vynálezu budou osobám obeznámeným se stavem techniky blíže vysvětleny v následujícím podrobném a jeho nárokovaný rozsah nikterak neomezujícím popisu příkladu jeho konkrétního provedení, znázorněného na připojených výkresech, ve kterých představuje:

obr. 1 částečný perspektivní pohled zpředu na motorové vozidlo, s přívodem vzduchu v uzavře50 něm stavu;

obr. 2 částečný perspektivní pohled zpředu na motorové vozidlo z obr. 1, s přívodem vzduchu v otevřeném stavu;

-3 CZ 299350 B6 obr. 3 částečný perspektivní pohled zezadu na motorové vozidlo z obr. 1, s přívodem vzduchu v uzavřeném stavu;

obr. 4 částečný perspektivní pohled zezadu na motorové vozidlo z obr. 1, s přívodem vzduchu v otevřeném stavu;

obr. 5 perspektivní pohled zpředu na deflektor přívodu vzduchu z obr. 1;

obr. 6 perspektivní pohled zezadu na deflektor přívodu vzduchu z obr. 1;

obr. 7 pohled na zadní část přívodu vzduchu z obr. 1 v příčném řezu;

obr. 8 schematický pohled na přívod vzduchu z obr. 1 v podélném směru a v příčném řezu;

obr. 9 pohled na střední část přívodu vzduchu z obr. 1 v příčném řezu;

obr. 10 schéma elektrického zapojení ovládacího systému přívodu vzduchu z obr. 1; a obr. 11 blokové schéma funkční činnosti přívodu vzduchu z obr. 1.

Příklady provedení vynálezu

S odvoláním na obr. 1 až 6 může být seznatelné, že přívod vzduchu podle předloženého vynálezu 25 zahrnuje deflektor I, který je výkyvné uložený k části motorového vozidla 2. Deflektor i se proto může natáčet kolem osy 3, což umožňuje obměňovat velikost otvoru 4, který je vytvořený v karosérii motorového vozidla 2 a je orientovaný směrem k jeho přední části.

Konkrétně, úhel sevřený mezi osou 3 natáčení deflektoru I a vertikálně orientovanou rovinou 30 souměrnosti motorového vozidla 2 není větší než 45°, přičemž je výhodné, jestliže je menší než

5°, v důsledku čehož je osa 3 natáčení v podstatě rovnoběžná se směrem pohybu motorového vozidla 2. Pro účely rozvádění vzduchu nasávaného prostřednictvím otvoru 4 uvnitř motorového vozidla 2 zahrnuje deflektor i boční stěnu 5 a zadní stěnu 6. Z důvodu zdokonalení aerodynamiky je boční stěna 5 s výhodou vypuklá a má v podstatě obdélníkový tvar, zatímco zadní stěna 6 je s výhodou vydutá a má v podstatě polokuželovitý tvar, se základnou orientovanou směrem vně motorového vozidla 2.

S odvoláním na obr. 7 a 8 může být seznatelné, že deflektor 1 je výkyvné uložený na dílu 7 rámu motorového vozidla 2 pomocí jednoho nebo několika závěsů 8 přivrácených směrem ke středové ose tohoto motorového vozidla 2 tak, aby boční stěna 5 byla orientovaná směrem vně. Dále deflektor 1 zahrnuje vnitřní stěnu 9, která je nakloněná a vytvarovaná pro dopravování vzduchu nasávaného prostřednictvím otvoru 4 do vnitřního prostoru. Za tímto účelem je karosérie motorového vozidla 2 vytvarovaná tak, že vykazuje kanál 10, vymezený vnější boční stěnou 11, vnitřní boční stěnou 12 a spodní stěnou 13, který slouží k dopravování vzduchu nasávaného prostřed45 nictvím otvoru 4 směrem k chladičům motorového vozidla 2 (na obrázcích neznázoměných). V případě motorových vozidel 2 s motorem uloženým uprostřed nebo motorových vozidel 2 s motorem uloženým vzadu jsou dva spárované přívody vzduchu podle předloženého vynálezu s výhodou uspořádané nad blatníky zadních kol, s deflektorem 1 zarovnaným v uzavřené poloze s karosérií motorového vozidla 2 a kanálem 10 vytvořeným v karosérii motorového vozidla 2 pod tímto deflektorem i. Na obr. 7 je deflektor 1 prostřednictvím přerušované čáry 14 znázorněný v otevřené poloze, zatímco na obr. 8 je deflektor 1 prostřednictvím přerušované čáry 15 znázorněný v uzavřené poloze.

-4CZ 299350 B6

S odvoláním na obr. 9 může být seznatelné, že deflektor 1 je možné ve směru šipky 16 natáčet pomocí pístu 17, který se vratně pohybuje ve válci 18 a je poháněný elektromotorem 19, například motorem typu Microwin 1:50 Lent. , dodávaným na trh firmou OSLV, Itálie. Volný konec pístu f7 je otočně spřažený s pákou 20, kteráje připevněná k deflektoru 1, zatímco válec 1_8 je otočně spřažený s ramenem 21, které je připevněné k dílu 22 motorového vozidla 2, například k části jeho rámu. Deflektor 1 je na tomto obr. 9 znázorněný prostřednictvím přerušované čáry 23 v otevřené poloze.

S odvoláním na obr. 10 může být seznatelné, že přívod vzduchu podle předloženého vynálezu ío zahrnuje elektronické ovládací zařízení 24 pro ovládání jednoho nebo několika elektromotorů 19, určených pro pohánění a přemísťování jednoho nebo několika deflektorů 1. Elektronické ovládací zařízení 24 zahrnuje především elektronické výpočetní prostředky 25, například 8-bitový mikroprocesor Motorola MC68HC908AZ60 s měnitelnou vnitřní synchronizací a kmitočtem

MHz, napájený zdrojem 26 energie o výkonu 400 mA, který je chráněný proti přetížení a který je spojený s elektrickým rozvodem motorového vozidla 2.

Elektronické výpočetní prostředky 25 jsou spojené jednak s jednou nebo několika paměťmi, zejména s rychle mazatelnou flash pamětí 27 s kapacitou 60 kB, RAM pamětí 28 s kapacitou 2 kB, a EEPROM paměti 29 s kapacitou 1 kB, ve kterých jsou uložená data a programy pro elektronické výpočetní prostředky 25, a jednak s PWM zařízením 30, tj. zařízení pro modulaci šířkou impulzů, pro řízení elektromotorů 19. Uvedené PWM zařízení 30 je spojené zejména s elektromotory 19 a uzpůsobené k provádění konverze řídicích signálů výstupu z elektronických výpočetních prostředků 25 na signály s konstantním napětím a měnitelným činitelem využití impulzů. Rychlost elektromotorů 19 může být takto zprostředkovaně měněna na elektrickou energii, kterou jsou tyto motory poháněné. Příslušný činitel využití impulzů uvedených signálů se ve skutečnosti stanovuje výpočtem prováděným elektronickými výpočetními prostředky 25 v závislosti na rychlosti motorového vozidla 2 a na poloze deflektoru 1. Tato poloha se zase účelně detekuje pomocí kodérů 31, které jsou upravené na každém z elektromotorů J_9 a které jsou přes rozhraní 32 spojené s elektronickými výpočetními prostředky 25. Těmito kodéry 31 jsou například ze stavu techniky známé Hallovy kodéry, které jsou obvykle součástí těchto elektromotorů 19 a které měří přemístění deflektoru 1 nebo dílu s ním spojeného, například pístu 17, v závislosti na koncové poloze, korespondující zejména s uzavřeným stavem přívodu vzduchu, tj. s kroky nastavení kodéru 31 na nulu.

Elektrická energie dodávaná PWM zařízením 30 je výsledkem součinu: intenzita proudu protékajícího elektromotorem 19, kteráje úměrná kroutícímu momentu dodávanému tímto elektromotorem 19, x napájecí napětí, na kterém je závislá maximální dosažitelná rychlost elektromotoru 19. Na základě měření proudu protékajícího v elektromotorech 19 je tudíž možné získat kroutící moment těmito elektromotory 19 vyvíjený a tím i sílu působící na deflektory 1.

Elektronické výpočetní prostředky 25 na základě skupiny prahových hodnot uložených v jedné nebo několika pamětech 27, 28 a 29, které jsou závislé na charakteru požadovaného pohybu a na základě signálu přijímaného z PWM zařízení 30, ověřují, zdaje proud přiváděný do elektromotorů 19 kompatibilní se správnou funkční činností deflektorů 1. Pokud je přiváděný proud příliš nízký, elektronické výpočetní prostředky 25 diagnostikují anomální funkční chod, například elektromotor 19 v otevřeném okruhu nebo běh mechanického převodu naprázdno. Naproti tomu v případě, kdy proud překračuje předem nastavené prahové hodnoty, což ve svém důsledku znamená, že se síla působící na deflektor 1 nadměrně zvětšuje, elektronické výpočetní prostředky 25 ověřují pomocí kodéru 31 polohu samotného deflektoru 1. V případě, kdy je odstup od požado50 váné polohy menší než předem stanovená prahová hodnota, elektronické výpočetní prostředky 25 zjišťují, zda deflektor 1 dosáhl koncovou polohu a zastaví jeho pohyb. Naproti tomu v případě, kdy je odstup od požadované polohy větší, elektronické výpočetní prostředky 25 identifikují přítomnost překážky.

-5 CZ 299350 B6

Tento stav je vzhledem k tomu, že tuto překážku by mohly představovat končetiny obsluhy, potenciálně nebezpečný a proto elektronické výpočetní prostředky 25 bezprostředně obrací přikázaný směr pohybu deflektoru i za jeho přemístění až do výchozí polohy tak, aby bylo možné uvedenou překážku odstranit, a následně se snaží deflektor J uvést do požadované polo5 hy. V případě, že k odstranění překážky nedojde, cyklus inverzního pohybu a následného pokusu o navrácení deflektoru do požadované polohy se opakuje v předem stanoveném počtu, načež elektronické výpočetní prostředky 25 pohyb deflektoru i zastaví a prostřednictvím signalizačních prostředků 33, například světelné kontrolky upravené na přístrojové desce motorového vozidla 2 a spojené s elektronickými výpočetními prostředky 25 přes datové rozhraní 34, upozorío ní uživatele na anomální funkční činnost. Kromě toho elektronické výpočetní prostředky 25 samozřejmě identifikují dokončený pohyb pokaždé, kdy se počet kroků elektromotoru 19 zjišťovaných pomocí kodéru 3J shoduje s předem stanoveným počtem kroků.

Elektronické výpočetní prostředky 25 jsou dále přes rozhraní 34, například rozhraní typu CAN, tj. řízená místní síť, spojené s množstvím povrchových senzorů 35 až 38 ze stavu techniky známého typu, nebo-li senzorem 35 uzpůsobeným k měření rychlosti motorového vozidla 2, senzorem 36 uzpůsobeným k měření rychlosti otáčení motoru motorového vozidla 2, senzorem 37 uzpůsobeným k měření teploty chladicí kapaliny pro chlazení motoru motorového vozidla 2, a senzorem 38 uzpůsobeným k měření teploty okolního vzduchu. Takové senzory 35 až 38 jsou ve sportovních automobilech obvykle již uspořádané a jsou spojené s elektronickou řídicí jednotkou 39, která slouží k ovládání provozního chodu motorového vozidla 2 a která může být s elektronickými výpočetními prostředky 25 spojená přes rozhraní 34· Kromě toho jsou elektronické výpočetní prostředky 25 spojeny jednak se sériovým rozhraním 40, skrze které se uskutečňuje vysílání a přijímání dat z vnějšku, a jednak s digitálním rozhraním 41 spojeným s tlačítkem 42, upraveným v kabině motorového vozidla 2, pro manuální ovládání pohybu deflektorů 1_.

Z blokového schématu znázorněného na obr. 11 může být seznatelné, že požadavek na otevírání nebo uzavírání deflektorů 1 může být zadávaný buď manuálně uživatelem za použití tlačítka 42, nebo automaticky elektronickými výpočetními prostředky 25 na základě předem stanovených prahových hodnot uložených v jedné nebo několika pamětech 27, 28 a 29 v závislosti na teplotě vzduchu měřené senzorem 38 nebo na teplotě chladicí kapaliny měřené senzorem 37. Prahové hodnoty teplot, na základě kterých je dán povel k uzavírání, jsou tak, aby bylo zabráněno nepříjemnému chvění deflektorů 1, s výhodou nižší než prahové hodnoty, na základě kterých se dává povel k otevírání.

Tak, aby byl požadavek na provádění pohybu skutečně převeden na povel pro elektromotory 19, musí být rychlost otáčení motoru motorového vozidla 2 detekovaná senzorem 36 větší než prahová hodnota, například větší než nula, zatímco rychlost motorového vozidla 2 detekovaná senzorem 35 musí být nižší než jedna nebo několik prahových hodnot, například první maximální hodnota rychlosti pro automatický pohyb vyvolávaný senzory 37 a 38, a druhá maximální hodnota rychlosti pro manuální pohyb vyvolávaný tlačítkem 42.

Navíc, vzhledem k tomu, že je schopnost aktivovat pohyb deflektorů 1 omezená na rychlost motorového vozidla 2, je také schopnost těchto deflektorů 1 přemisťovat se omezená na praho45 vou hodnotu téže rychlosti. V případě, kdy motorové vozidlo 2 při zahájení pohybu deflektorů i překročí uvedenou prahovou rychlost, se tento pohyb, z důvodu zabránění nadměrného mechanického zatížení karosérie a rámu v důsledku existence aerodynamických sil působících při vysokých rychlostech na deflektory J, v každém případě převede na otevírací pohyb. Například: pro prahovou hodnotu maximální rychlosti rovnající se 180km/h může být při překročení této hodnoty pohyb deflektorů 1 buď potlačený, nebo, pokud již došlo k jeho zahájení, je nucené uvedený do polohy, zejména do polohy prvního otevření.

V následující tabulce jsou uvedené prahové hodnoty, které je možné použít pro naprogramování polohy deflektorů T

-6CZ 299350 B6

Tabulka 1: Příklad prahových hodnot

Teplota chladicí kapaliny [°C]	Teplota vzduchu [°C]	Rychlost vozidla [km/h]	Poloha deflektoru
T < 80	T < 30	V< 180	uzavřený
T < 80	30<T<38	V< 180	uzavřený
T < 80	T>38	V< 180	uzavřený
80 < T < 95	T<30	V< 180	uzavřený
80 < T < 95	30<T<38	V< 180	otevřený
80 < T < 95	T>38	V< 180	otevřený
T>95	T < 30	V< 180	otevřený
T>95	30<T<38	V< 180	otevřený
T>95	T>38	V< 180	otevřený

Pohyb deflektorů 1 je pak možné plynule omezovat tak, aby splňoval čtyři následující ovládací podmínky:

Ovládací podmínka 1: pohyb deflektoru 1 se převede na otevírání v případě, kdy motorové vozidlo 2 překročí předem stanovenou prahovou hodnotu rychlosti. Možnost pohybu deflektoru ίο 1 se z důvodu zabránění chvění přívodu vzduchu opětně obnoví až tehdy, kdy rychlost motorového vozidla 2 klesne pod hodnotu prahová hodnota mínus zpoždění.

Ovládací podmínka 2 : jestliže je proud spotřebovávaný elektromotorem 19 menší než předem stanovená prahová hodnota proudu, je detekován nesprávný mechanický nebo elektrický chod tohoto elektromotoru 19, v důsledku čehož se pohyb deflektoru 1 zastaví a elektronické výpočetní prostředky 25 signalizují prostřednictvím signalizačních prostředků 33 anomální funkční činnost.

Ovládací podmínka 3 : jestliže je při příliš velkém odstupu od požadované polohy proud spotře20 bovávaný motorem 19 větší než předem stanovená prahová hodnota proudu, je detekována přítomnost překážky a pohyb deflektoru 1 se tak pokládá za ukončený.

Ovládací podmínka 4 : pohyb deflektoru Ije zastaven v okamžiku, kdy se jeho poloha, docílená prostřednictvím kodéru 31, shoduje s požadovanou polohou.

Jak bylo objasněno shora, je poloha deflektorů 1 docílená prostřednictvím kodéru 31 čítajícího za účelem určení přemístění pístů 17 vzhledem k nulové poloze počet otáček elektromotorů 19. Pak se vzhledem k nulové poloze určuje a při každém pohybu, který je buď pozitivně dokončený, nebo přerušený v důsledku nesprávného chodu nebo přítomnosti překážky, ukládá poloha deflek30 torů 1 do paměti. To je nezbytné z důvodu umožnění přesně určovat příslušné pohyby deflektorů 1 vzhledem k nulové poloze. Pro tento účel je zajištěná možnost provádění operace opětného nastavování, při které se deflektory 1 uvádí do uzavřené polohy až do té doby, dokud nedojde k překročení předem stanovené prahové hodnoty proudu. Po provedení této operace se přírůstkový čítač kodérů 31 nastaví na nulu.

Vzhledem k tomu, že jsou během provádění operace opětného nastavování bezpečnostní funkce vyřazeny z činnosti, mělo by být z důvodu anulování rizika provádění této operace realizováno pouze za použití testovacího přístroje obsluhovaného pověřeným personálem autodílen.

-7 CZ 299350 B6

Osoby obeznámené se stavem techniky mohou bez odchýlení se z nárokovaného rozsahu předloženého vynálezu provést další změny a/nebo doplňky shora popsaného a v připojených výkresech znázorněného provedení.