MXPA00006285A

MXPA00006285A - Dispositivo y procedimiento para impedir desplazamientos verticales y oscilaciones verticales de medios de recepcion de carga de instalaciones de transporte vertical.

Info

Publication number: MXPA00006285A
Application number: MXPA00006285A
Authority: MX
Inventors: Claudio De Angelis
Original assignee: Inventio Ag
Priority date: 1999-06-25
Filing date: 2000-06-23
Publication date: 2002-03-08
Also published as: EP1067084A8; NZ505401A; AR024471A1; DK1067084T3; DE50008884D1; CA2312595C; IL136785A; AU765263B2; US6318505B1; EP1067084A1; JP2001019292A; ATE284365T1; HK1034237A1; KR100720882B1; ES2233245T3; KR20010007506A; CN1157323C; IL136785A0; AU4264900A; SG85192A1

Abstract

En instalaciones de transporte vertical con medios de soporte elasticos, para evitar desplazamientos y oscilaciones verticales durante las paradas, el medio de recepcion de carga (24) se equipa con dispositivos de frenado (1) que lo fijan a sus carriles guia (2) durante las paradas. Estos dispositivos (1) tienen sensores que registran las fuerzas de sujecion entre el medio de recepcion de carga y los carriles guia (2). Las senales de los sensores permiten a un regulador de accionamiento, antes de continuar la marcha, regular con la unidad de accionamiento (22) la fuerza de traccion de los medios de soporte (27) del lado del medio de recepcion de carga, de modo que el dispositivo de frenado (1) queda libre de carga y puede ser soltado sin generar sacudidas en el medio (24).

Description

Dispositivo y procedimiento para impedir desplazamientos verticales y oscilaciones verticales de medios de recepción de carga de instalaciones de transporte vertical Descripción La presente invención se refiere a un dispositivo y un procedimiento para impedir desplazamientos verticales y oscilaciones verticales de medios de recepción de carga de instalaciones de transporte vertical durante su parada, que logran el efecto deseado en la medida en que el medio de recepción de carga, durante las paradas en pisos, queda sujeto a sus carriles de guia mediante un dispositivo de frenado por fricción y esta sujeción por fricción se anula en caso de presencia de una instrucción de mando correspondiente . El documento EP 0 346 195, da a conocer un freno de mordazas de accionamiento electromagnético que, entre otras cosas, está concebido para fijar por fricción la cabina o el contrapeso de un ascensor a sus carriles de guia en caso de recibir una instrucción de mando. El freno tiene dos palancas de horquilla de dos brazos con articulación central conjunta, cuyo eje está fijado a la cabina o al contrapeso. Los lados de aprieto de las palancas de horquilla están cubiertos con guarnición de freno y envuelven el alma de guia de los carriles de guia de la cabina o el contrapeso. Un muelle de compresión abre los extremos de accionamiento opuestos de las palancas de horquilla, produciéndose la fuerza de aprieto en el otro lado de la mordaza entre las guarniciones de freno y el alma del carril de guía. Concéntricamente con el muelle de compresión que abre la mordaza está dispuesto un electroimán atractor que, en caso de paso de corriente, supera la fuerza del muelle de compresión abriendo con ello la mordaza de freno. El dispositivo de frenado descrito está previsto principalmente como freno de parada para contrapesos o cabinas de ascensores accionados por motor lineal y las reivindicaciones se refieren esencialmente a la realización de un elemento de amortiguación integrado para evitar golpes y ruidos de conmutación provocados por el electroimán atractor. Los medios de recepción de carga de instalaciones de transporte vertical, por ejemplo las cabinas de instalaciones de ascensor con alturas de elevación grandes, suspendidos de medios de soporte largos, como por ejemplo cables metálicos o correas planas, tienen la desventaja de experimentar desplazamientos verticales relativamente grandes durante la parada, cuya causa es la dilatación o la contracción del medio de soporte elástico debida a variaciones de la carga. Estas variaciones de la carga en el medio de recepción de carga están producidas por ejemplo por pasajeros que entran en la cabina o salen de ella o igualmente por aparatos de transporte que entran en la cabina o salen de ella. Cuando los desplazamientos verticales superan un valor límite regulable, el accionamiento ejecuta habitualmente un movimiento de compensación hasta que el medio de recepción de carga vuelve a alcanzar el nivel correcto. Dependiendo de la variación de la carga, durante una parada pueden ser necesarios varios procesos de compensación de este tipo. Además, este tipo de medios de recepción de carga tienden a experimentar oscilaciones verticales durante la parada originadas por el proceso de parada, por variaciones de carga o por los procesos de compensación de nivel arriba descritos. En caso de ascensores, los desplazamientos y las oscilaciones verticales del medio de recepción de carga pueden provocar en los pasajeros desde sensaciones desagradables hasta sustos. Además, en caso de una compensación inexacta, las diferencias de nivel entre el suelo de la cabina y el umbral de la puerta de la caja del ascensor pueden conducir a accidentes por tropiezo de los pasajeros que entran y salen de la cabina. La situación descrita puede mejorarse mediante una sujeción por fricción del medio de recepción de carga en sus carriles de guía. La presente invención tiene por objetivo crear un dispositivo de frenado montado en el medio de recepción de carga que solucione los problemas arriba mencionados referentes al desplazamiento vertical y las oscilaciones verticales del medio de recepción de carga, sin perjudicar la comodidad de marcha, principalmente sin que se produzca una sacudida al soltar el freno para continuar la marcha del medio de recepción de carga. En caso de utilización de un dispositivo de frenado montado en el medio de recepción de carga con la finalidad descrita, para garantizar un proceso de arranque libre de sacudidas, los medios de soporte han de pretensarse en el lado del medio de recepción de carga (cables sustentadores, correas sustentadoras y de transmisión o elementos similares) en relación con la carga que se produce después de soltar el freno. Esto se logra si una unidad de accionamiento regulable en relación con el momento de giro y el número de revoluciones pretensa estos medios de soporte antes de cada continuación de marcha, de tal modo que el dispositivo de frenado quede completamente descargado antes de soltarlo. Para cumplir este requisito de forma óptima, la regulación de accionamiento necesita informaciones adecuadas sobre el estado de carga del dispositivo de frenado montado en el medio de recepción de carga. La solución del objetivo planteado se describe en la parte característica de las reivindicaciones 1, 5 y 7 con respecto a sus características esenciales, y en el resto de las reivindicaciones con respecto a otras configuraciones ventajosas . La instalación o utilización del dispositivo de frenado según la invención montado en el medio de recepción de carga con registro integrado de las fuerzas de sujeción presenta ventajas fundamentales. La medición de las fuerzas de sujeción directamente en el dispositivo de frenado es técnicamente ventajosa porque, de este modo, las fuerzas de sujeción efectivamente existentes pueden registrarse y compensarse con precisión, mientras que todos los procedimientos de descarga de freno de acción indirecta adolecen de varias fuentes de errores.

Aquí, la descarga perfecta del freno antes del arranque para la continuación de la marcha, no tiene lugar mediante generación por técnica de regulación de un momento de giro de tensión previa calculado a partir de una detección del momento de giro al parar y una medición de la diferencia de carga útil durante la parada en los pisos, sino que tiene lugar en la medida en que, antes del arranque, la unidad de accionamiento va constituyendo de forma creciente y continua este momento de giro hasta que queda equilibrado un puente de medición configurado por los sensores de medición de carga del dispositivo de frenado montado en el medio de recepción de carga, es decir, hasta que dicho dispositivo de frenado está perfectamente descargado. Con este procedimiento quedan excluidas las desviaciones por influencias de fricción y debidas a errores en la medición de la_ carga útil así como a imprecisiones en la generación de un momento de giro correspondiente a un valor prefijado. Además, con la utilización del dispositivo según la invención, se puede prescindir de la relativamente costosa medición de carga útil, dado que la carga útil puede calcularse con exactitud suficiente durante la parada a partir del momento de giro en la unidad de accionamiento antes de la parada y a partir de la variación de carga en el dispositivo de frenado montado en el medio de recepción de carga, debiendo incluirse en este cálculo el peso del medio de recepción de carga y el contrapeso así como - dependiendo de la posición del medio de recepción de carga - los pesos de los medios de soporte. En tercer lugar, el dispositivo de frenado según la invención montado en el medio de recepción de carga puede sustituir al freno de parada habitual de la unidad de accionamiento, siendo también posible no obstante un funcionamiento con ambos dispositivos de frenado. Dado que el dispositivo de frenado montado en el medio de recepción de carga registra las fuerzas de sujeción en sentido ascendente y descendente, la unidad de accionamiento regulable dispone de información suficiente en todas las situaciones de carga posibles para descargar por completo dicho dispositivo de frenado antes de continuar la marcha y, con ello, posibilitar un arranque libre de sacudidas. El registro de las fuerzas de sujeción en sentido ascendente y descendente es necesario por dos motivos. En el funcionamiento de la instalación de transporte vertical con freno de parada en la unidad de accionamiento, el dispositivo de frenado montado en el medio de recepción de carga experimenta una carga en sentidos diferentes, por ejemplo debido a pasajeros que entran o salen de la cabina. En caso de funcionamiento sin freno de parada en la unidad de accionamiento, el sentido de carga del dispositivo de frenado montado en el medio de recepción de carga depende de si el peso del medio de recepción de carga y la carga útil momentánea es superior o inferior al del contrapeso. La integración de los elementos de medición en la unidad del dispositivo de frenado montado en el medio de recepción de carga posibilita una instalación sencilla de este dispositivo en la cabina en una combinación en sandwich con otros componentes de cabina.

El accionamiento de las mordazas de freno del dispositivo de frenado montado en el medio de recepción de carga mediante un mecanismo de carrera a través de un mecanismo de palancas acodadas, tiene la ventaja consistente en que el efecto de la fuerza del mecanismo de carrera se incrementa varias veces con medios sencillos y en el estado frenado no se requiere ninguna fuerza de sujeción permanente del mecanismo de carrera. Por ello, incluso teniendo en cuenta cortes de corriente, se pueden emplear mecanismos de carrera que funcionan sin muelle pretensado con carreras de cierre y apertura activadas con corta duración, como por ejemplo electroimanes elevadores que actúan en los dos sentidos con duración de conexión limitada. Una ventaja importante de esta invención radica en que, en caso de una utilización futura de medios de soporte de fibras sintéticas (por ejemplo cables o correas planas de fibra de aramida) , los problemas de desplazamientos y oscilaciones verticales durante las paradas en los pisos, que es de esperar sean mayores, pueden evitarse mediante la utilización del dispositivo de frenado según la invención montado en el medio de recepción de carga. Las figuras 1 a 5 representan un ejemplo de realización de la invención que se explica en la siguiente descripción, refiriéndose este ejemplo a una instalación de transporte vertical en forma de un ascensor o montacargas y estando caracterizado el medio de recepción de carga en forma de una cabina. - La figura 1, muestra la estructura de un dispositivo de frenado de cabina según la invención y su cooperación con un carril de guía. - La figura 2, muestra una sección transversal a través de un dispositivo de frenado de cabina con registro integrado de las fuerzas de sujeción mediante medición de la deformación de un componente. - La figura 3, muestra una sección transversal a través de un dispositivo de frenado de cabina con registro integrado de las fuerzas de sujeción mediante sensores de fuerza piezoeléctricos . - La figura 4, muestra una instalación de ascensor habitual con dos dispositivos de frenado de cabina incorporados. - La figura 5, muestra una variante de montaje con dos dispositivos de frenado de cabina accionados a través de un mecanismo de carrera común. La figura 1, es una vista en planta de un dispositivo de frenado de cabina 1 según la invención. A la izquierda puede verse un carril de guía de cabina 2, habitual en la construcción de ascensores, sobre el que actúa el dispositivo de frenado. El dispositivo de frenado de cabina 1 consiste esencialmente en una carcasa 3 con forma de paralelepípedo, un soporte de mordazas de freno 4, fijado dentro de ésta, con dos pernos de articulación de mordazas de freno 5, las mordazas 6 con cubo 6.1 y soporte de guarnición de freno 6.2, las guarniciones de freno 7, un mecanismo de palancas acodadas 8, un mecanismo de carrera 9 en forma de electroimán de carrera, cilindro hidráulico o motor de husillo de carrera, así como un muelle de compresión 10. También comprende calibres extensométricos 11 con los que se captan las fuerzas de sujeción de las mordazas de freno. El efecto de sujeción del dispositivo de frenado de cabina se logra de la siguiente manera: el muelle de compresión 10, a través del mecanismo de palancas acodadas 8, separa las palancas de impulsión de las mordazas de freno 6 giratorias alrededor de los pernos de articulación de mordazas de freno 5, y, con ello, oprime las palancas del lado de freno con las guarniciones 7 contra la superficie de rodadura del carril de guía. El mecanismo de palancas acodadas produce un gran aumento de la fuerza del muelle. La posición del dispositivo de frenado de cabina mostrada en la figura corresponde a la situación en la que éste sujeta por fricción la cabina en los carriles de guía 2. El dispositivo de frenado de cabina se suelta de la siguiente manera: el mecanismo de carrera 9 controlable supera la fuerza del muelle de compresión 10, lleva el mecanismo de palancas acodadas 8 a la posición plegada, descarga así las mordazas de freno 6 y separa las guarniciones a una distancia suficiente del carril de guía 2. Un dispositivo no representado en el dibujo posibilita la regulación mediante tornillos de la longitud efectiva de las palancas acodadas extendidas. La figura 2, muestra una sección vertical a través del dispositivo de frenado de cabina 1. Están representados el carril de guía de cabina 2, la placa de base 12 y la placa de cubierta 13 de la carcasa 3, el soporte de mordazas de freno 4 con los pernos de articulación de mordazas de freno 5, las mordazas de freno 6 con cubo 6.1 y soporte de guarnición de freno 6.2, una sección transversal a través del mecanismo de palancas acodadas 8, así como el mecanismo de carrera 9 y el muelle de compresión 10. Aquí puede observarse el modo de funcionamiento del registro de las fuerzas de sujeción en el dispositivo de frenado de cabina según la invención. Las fuerzas de sujeción de orientación vertical en los soportes de guarnición de freno 6.2, a través de los brazos de palanca del lado de freno de las mordazas de freno 6 y de los pernos de articulación de mordazas de freno 5, producen un momento de flexión sobre la parte vertical 4.1 del soporte de mordazas de freno 4 que origina en éste tensiones de tracción y compresión esencialmente proporcionales a las fuerzas de sujeción presentes. Una electrónica de evaluación detecta estas tensiones con ayuda de calibres extensométricos 11 metálicos o semiconductores, que están dispuestos de forma adecuada sobre dicha parte vertical .1 del soporte de mordazas de freno 4 y que son componentes de una conexión de puente. El especialista reconocerá fácilmente que con este dispositivo puede calcularse por una parte un valor de signo correcto para las fuerzas de sujeción presentes en sentido ascendente o descendente, valor que sirve al control y al regulador de accionamiento como información sobre la carga útil presente. Pero, por otra parte, mediante la detección del equilibrio a cero de la conexión de puente, puede determinarse con mucha exactitud cuándo ya no hay presentes fuerzas de sujeción verticales en las mordazas de freno cerradas, con lo que el dispositivo de frenado de cabina puede abrirse sin generar una sacudida. La figura 3, muestra una solución alternativa del método arriba descrito de registro de las fuerzas de sujeción presentes en el dispositivo de frenado de cabina. El número 18 indica sensores de presión piezoeléctricos y el 18.1 indica los cables de conexión de éstos. En este caso, la carcasa 3 contiene un soporte de guía 14 metálico unido de forma fija con ella que presenta dos brazos 15 en forma de placa, cada uno de los cuales tiene dos taladros 16 que sirven como guías sin juego para los pernos de articulación de mordazas de freno 5. Los brazos 15 sirven como guía en paralelogramo para estos pernos, que por una parte están unidos de forma fija con el cubo 6.1 de las mordazas de freno 6 mediante un pasador transversal 17, y por otra parte están apoyados contra la placa de base 12 y la placa de cubierta 13 a través de los sensores de presión piezoeléctricos 18. Si en los soportes de guarnición de freno 6.2 hay presentes ^.fuerzas de sujeción verticales, éstas son compensadas por fuerzas de apoyo de sentido contrario de la placa de base o de cubierta a través de los sensores de presión en los pernos de articulación de mordazas de freno 5. El momento resultante de estas dos fuerzas en los pernos de articulación de mordazas de freno, es absorbido por fuerzas de apoyo horizontales entre los brazos 15 y estos pernos. De este modo únicamente se transmiten a los sensores de presión piezoeléctricos 18 las componentes verticales correspondientes a las fuerzas de sujeción. Un circuito electrónico evalúa sus propiedades eléctricas dependientes de la presión y genera la información deseada para el control del ascensor y el regulador de accionamiento. La figura 4 muestra la utilización y el montaje de un dispositivo de frenado de cabina según la invención en una instalación de ascensor habitual. En la figura están representados una caja de ascensor 20 con carriles de guía de cabina 2 instalados dentro de ella, un recinto de máquinas 21 que contiene una unidad de accionamiento 22 con polea motriz 23, una cabina de ascensor 24 con bastidor de cabina 25, un contrapeso 26, así como medios de soporte 27 que unen entre sí y soportan la cabina y el contrapeso y que son accionados por la polea motriz 23. En el bastidor de cabina 25 están montadas unidades de rodillos de guía 28 para guiar la cabina 24 por los carriles de guía de cabina 2, dispositivos de retención de seguridad 29 y los dispositivos de frenado de cabina 1 según la invención. Estos componentes están configurados de tal modo que pueden ser embridados en sandwich entre sí y con el bastidor de cabina a través de piezas de unión adecuadas. En caso de cabinas muy pesadas, con esta técnica también pueden montarse entre sí dos o más dispositivos de frenado de cabina. La figura 5 muestra una disposición preferente de dos dispositivos de frenado de cabina 1, en la que un muelle de compresión 30 común acciona los dos dispositivos de frenado a través de una barra de unión 32 y los mecanismos de palancas acodadas 8, y un mecanismo de carrera 31 común fijado al bastidor de cabina suelta dichos dispositivos de frenado en contra de la fuerza del muelle de compresión 30, con lo que se garantiza un funcionamiento sincrónico y queda excluido el frenado de un solo lado.

Lista de números de referencia: 1. Dispositivo de frenado de cabina 2. Carril de guía de cabina 3. Carcasa 4. Soporte de mordazas de freno 4.1 parte vertical del soporte de mordazas de freno . Perno de articulación de mordazas de freno 6. Mordaza de freno 6.1. Cubo de mordaza de freno 6.2. Soporte de guarnición de freno 7. Guarnición de freno 8. Mecanismo de palanca acodada 9. Mecanismo de carrera 10. Muelle de compresión 11. Calibre extensométrico 12. Placa de base 13. Placa de cubierta 14. Soporte de guía 15. Brazos 16. Taladro 17. Pasador transversal 18. Sensor de presión piezoeléctrico 18.1. Cable de conexión del sensor de presión 20. Caja de ascensor 21. Recinto de máquinas 22. Unidad de accionamiento 23. Polea motriz 24. Cabina de ascensor 25. Bastidor de cabina 26. Contrapeso 27. Medio de soporte 28. Unidad de rodillo de guía 29. Dispositivo de retención de seguridad . Muelle de compresión común 31. Mecanismo de carrera común 32. Barra de unión

Claims

R E I V I N D I C A C I O N E S 1. Dispositivo para impedir desplazamientos verticales y oscilaciones verticales de medios de recepción de carga de instalaciones de transporte vertical durante las paradas en pisos, que incluye un dispositivo de frenado montado en el medio de recepción de carga que, durante la parada del medio de recepción de carga, sujeta éste por fricción en sus carriles de guía y anula esta sujeción por fricción en caso de presencia de una instrucción de mando correspondiente, caracterizado porque el accionamiento de elevación del medio de recepción de carga tiene lugar a través de medios de soporte elásticos y porque el dispositivo de frenado montado en el medio de recepción de carga contiene sensores para registrar las fuerzas de sujeción de orientación vertical presentes.
2. Dispositivo para impedir desplazamientos verticales y oscilaciones verticales de medios de recepción de carga de instalaciones de transporte vertical durante las paradas según la reivindicación 1, caracterizado porque los sensores integrados en el dispositivo de frenado montado en el medio de recepción de carga registran las fuerzas de sujeción de orientación vertical presentes en sentido ascendente y descendente.
3. Dispositivo para impedir desplazamientos verticales y oscilaciones verticales de medios de recepción de carga de instalaciones de transporte vertical durante las paradas según las reivindicaciones 1 y 2, caracterizado porque las fuerzas de sujeción de orientación vertical se registran mediante medición de las deformaciones elásticas producidas por éstas en componentes del dispositivo de frenado montado en el medio de recepción de carga o mediante sensores de fuerza piezoeléctricos dispuestos en lugares adecuados en el flujo de fuerza entre el lugar de frenado y el medio de recepción de carga.
4. Dispositivo para impedir desplazamientos verticales y oscilaciones verticales de medios de recepción de carga de instalaciones de transporte vertical durante las paradas según una o más de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque incluye mordazas de freno accionadas mediante un mecanismo de carrera (por ejemplo un electroimán, cilindro hidráulico o motor de husillo) a través de un mecanismo de palancas acodadas .
5. Instalación para el transporte vertical de personas o mercancías, que incluyen como mínimo una unidad de accionamiento regulada con respecto al momento de giro y el número de revoluciones, un medio de recepción de carga guiado por carriles guía, presentando el medio de recepción de carga un dispositivo de frenado controlable que durante la parada sujeta por fricción el medio de recepción de carga a los carriles de guía, caracterizada porque el accionamiento de elevación del medio de recepción de carga tiene lugar a través de medios de soporte elásticos y porque el dispositivo de frenado montado en el medio de recepción de carga contiene sensores para registrar las fuerzas de sujeción de orientación vertical presentes.
6. Dispositivo para impedir desplazamientos verticales y oscilaciones verticales de medios de recepción de carga de instalaciones de transporte vertical durante las paradas según una o más de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el accionamiento de elevación del medio de recepción de carga tiene lugar a través de medios de soporte de fibras sintéticas .
7. Procedimiento para impedir desplazamientos verticales y oscilaciones verticales de medios de recepción de carga de instalaciones de transporte vertical durante las paradas, incluyendo la instalación de transporte vertical como mínimo una unidad de accionamiento regulable y un medio de recepción de carga con un dispositivo de frenado montado en éste , y estando el medio de recepción de carga guiado por carriles de guía, caracterizado porque el accionamiento de elevación del medio de recepción de carga tiene lugar a través de medios de soporte elásticos, porque el dispositivo de frenado montado en el medio de recepción de carga sujeta dicho medio de recepción de carga en sus carriles de guía durante su parada, y porque sensores integrados en dicho dispositivo de franco comunican a un regulador de accionamiento de magnitud y el sentido de las fuerzas de sujeción de orientación vertical.
8. Procedimiento según la reivindicación 7, caracterizado porque un regulador de accionamiento, a base de la magnitud y el sentido de las fuerzas de sujeción de orientación vertical comunicados por los sensores, antes de la continuación de la marcha regula el momento de giro de la polea motriz de la unidad de accionamiento y con ello la fuerza de tracción en los medios de soporte en el lado del medio de recepción de carga, de tal modo que el dispositivo de frenado montado en el medio de recepción de carga puede desactivarse libre de carga.
9. Procedimiento según las reivindicaciones 7 y 8, caracterizado porque, en caso de una instalación de transporte vertical sin freno de parada en la unidad de accionamiento, la regulación mencionada de la fuerza de tracción en los medios de soporte en el lado del medio de recepción de carga antes de la continuación de la marcha tiene lugar de tal modo que la unidad de accionamiento regulada, dependiendo del sentido de la fuerza de sujeción en el dispositivo de frenado montado en el medio de recepción de carga registrada por los sensores, desarrolla un momento de giro en la polea motriz, y con ello una fuerza de tracción en los medios de soporte mencionados, que va cambiando hasta que se equilibra un puente de medición formado por los sensores, es decir, hasta que la fuerza de sujeción en el dispositivo de frenado montado en el medio de recepción de carga es igual a cero, después de lo cual el dispositivo de frenado se desactiva y la unidad de accionamiento acelera la cabina hacia su destino.
10. Procedimiento según las reivindicaciones 7 y 8 , caracterizado porque, en caso de una instalación de transporte vertical con un freno de parada en la unidad de accionamiento, la regulación mencionada de la fuerza de tracción en los medios de soporte en el lado del medio de recepción de carga antes de la continuación de la marcha tiene lugar de tal modo que, estando todavía activado el freno de parada de accionamiento, en primer lugar la unidad de accionamiento regulada desarrolla un momento de giro correspondiente al estado de carga registrado antes de la parada en el piso, a continuación se suelta el freno de parada de accionamiento y después, mientras que el dispositivo de frenado montado en el medio de recepción de carga todavía está activado, la unidad de accionamiento regulada, dependiendo del sentido de la fuerza de sujeción en el dispositivo de frenado registrada por los sensores, desarrolla un momento de giro ascendente o descendente en la polea motriz hasta que se equilibra un puente de medición formado por los sensores, es decir, hasta que la fuerza de sujeción en el dispositivo de frenado montado en el medio de recepción de carga es igual a cero, después de lo cual el dispositivo de frenado se desactiva y la unidad de accionamiento acelera la cabina hacia su destino. En instalaciones de transporte vertical con medios de soporte elásticos, para evitar desplazamientos y oscilaciones verticales durante las paradas, el medio de recepción de carga (24) se equipa con dispositivos de frenado (1) que lo fijan a sus carriles guia (2) durante las paradas. Estos dispositivos (1) tienen sensores que registran las fuerzas de sujeción entre el medio de recepción de carga y los carriles guía (2) . Las señales de los sensores permiten a un regulador de accionamiento, antes de continuar la marcha, regular con la unidad de accionamiento (22) la fuerza de tracción de los medios de soporte (27) del lado del medio de recepción de carga, de modo que el dispositivo de frenado (1) queda libre de carga y puede ser soltado sin generar sacudidas en el medio (24) .