MX2014002602A - Freno de puerta de barra de torsion. - Google Patents

Abstract

Un freno de puerta para un automóvil tiene un brazo con una leva formada entre flancos dirigidos de manera opuesta. Un componente de almacenamiento unitario de energía coopera con el brazo para proporcionar resistencia progresiva a la abertura y cierre y una pluralidad de posiciones estables. El componente de almacenamiento unitario de energía incluye un par de muelles, cada uno conectado a las zapatas que se sostienen contra los flancos y para cargar los muelles de torsión conforme las zapata se mueven a lo largo de la leva. El componente de almacenamiento unitario de energía se forma como una unidad integral para facilitar el manejo y montaje.

Description

FRENO DE PUERTA DE BARRA DE TORSIÓN Campo de la Invención Esta invención se refiere a frenos de puertas automotrices, y en particular a un dispositivo mecánico compacto capaz de retener una puerta automotriz en una o más posiciones abiertas predeterminadas con una fuerza predeterminada .

Antecedentes de la Invención Se ha encontrado útil frenar el movimiento de una puerta automotriz en varias posiciones abiertas predeterminadas para asegurar el ingreso/egreso conveniente y seguro de los ocupantes. Normalmente, la puerta se frena contra el movimiento en al menos una posición abierta con un esfuerzo o fuerza resistiva adecuada para resistir las ráfagas de aire y el efecto de estacionarse en una inclinación o pendiente.

La forma más común de freno de puerta automotriz es un dispositivo mecánico que resiste el movimiento al almacenar de manera liberable energía en respuesta al movimiento forzado del sistema. Estos dispositivos, localizados entre la puerta y estructura de la carrocería del vehículo, se pueden configurar para estar integrales con la bisagra de la puerta o separados como montajes mecánicos autónomos. En general, se logra el almacenamiento de energía por una forma de muelle con arreglos de torsión y espiral que son las configuraciones más populares. Conforme se abre o cierra la puerta, el freno de puerta se configura para liberar la energía entrando a las posiciones de freno y para almacenarla cuando se sale de las posiciones de freno. El método más común para almacenar energía en el sistema de muelle es por medio de un arreglo de leva que se mueve en unión con la puerta. Esta leva puede trabajar dentro de la bisagra para producir finalmente una fuerza de torsión alrededor del eje de pivote de la bisagra, o puede trabajar linealmente en un aparato separado de freno que produce un vector de fuerza para resistir el movimiento de la fuerza en las posiciones seleccionadas de abertura.

La US5173991 de Cars ell describe un tipo común de aparato separado de freno de puerta que utiliza un miembro moldeado de articulación para proporcionar un arreglo de leva y un par de muelles en espiral para almacenar de manera liberable la energía. Los muelles en espiral están contenidos en un alojamiento de freno y se accionan por el miembro moldeado de articulación mediante cojinetes de bolas y retenes de cojinetes de bolas. El alojamiento de freno se une de forma rígida a la puerta del vehículo y el miembro moldeado de articulación se conecta sobre pivote a la estructura de la carrocería del vehículo. El dispositivo de Carswell proporciona una solución fuerte, confiable y relativamente compacta para frenar el movimiento de la puerta de un vehículo. Hay numerosas soluciones similares que utilizan rodillos o correderas en lugar de los cojinetes de bola de Carswell. La US6370733 de Patón et al., describe un aparato separado de freno que utiliza un miembro moldeado de articulación o brazo de freno y rodillos. La US6842943 de Hoffmann et al., describe un aparato separado de freno que utiliza correderas y un brazo moldeado de freno.

Debido a que el freno de puerta automotriz debe estar localizado entre la estructura de la carrocería del vehículo y la puerta, se fuerza a ocupar un espacio de empaquetamiento severamente restringido puesto que hay un limitado espacio libre entre la estructura de la carrocería del vehículo y la puerta y muy poco volumen disponible dentro de la puerta. Adicionalmente, el peso del aparato de freno de puerta automotriz no debe ser demasiado grande, puesto que una proporción significativa de la masa del aparato de freno de puerta reside dentro del perfil de la puerta, que oscila en un pivote y es altamente sensible al peso. En general, los costos de fabricación de los componentes automotrices están entre los más bajos de cualquier industria comparable y de este modo son altamente deseables soluciones simples con bajas cuentas de partes. El enfoque principal de un desarrollo de freno de puerta automotriz es lograr los esfuerzos requeridos de freno en el empaque más pequeño que sea posible al menor peso y costo logrables. Es altamente deseable usar tan pocos componentes como sea posible como es la facilidad de montaje en la estructura de la carrocería y la capacidad del aparato para resistir los procesos de fabricación a los cuales se somete la estructura de la carrocería. El tipo de muelle y su capacidad relacionada de almacenamiento de energía de tensión combinado con eficiencia de empaquetamiento del mecanismo de accionamiento, dictan finalmente la eficiencia total del aparato de freno de puerta automotriz.

La solicitud de patente de los Estados Unidos número 2011/0016664 de Ng, muestra una solución elegante de freno de puerta en la cual se reduce el número de componentes a un brazo y un cuerpo unitario. El cuerpo unitario se forma con un par de muelles de hoja que cooperan con el brazo para almacenar y derivar energía conforme el brazo se mueve con relación al alojamiento. Este arreglo reduce al mínimo el número de componentes y ofrece de este modo ventajas significativas. El uso de los muelles de hoja reduce el número de componentes requeridos, pero al mismo tiempo requiere control estricto del proceso de fabricación para lograr la consistencia requerida de operación. Las variaciones relativamente pequeñas en el material y en las dimensiones pueden introducir variabilidad en las características de los muelles de hoja, que no pueden ser aceptables para el usuario final del freno de puerta.

Las tolerancias de fabricación que afectan las características de un muelle de torsión son más fáciles de controlar. La patente de los Estados Unidos número 6,687,953 de Leang describe un dispositivo de freno de puerta en el cual se utiliza un muelle de torsión para desviar rodillos contra los blancos del brazo del freno de puerta. En tanto que el muelle de torsión proporciona características físicas uniformes, el arreglo mostrado en Leang utiliza un número significativo de componentes que incluyen rodillos y un alojamiento en el cual se soporta el muelle de torsión. Esto introduce complejidad mecánica y peso al montaje, así como requiere el montaje a la puerta después de que se ha pintado la carrocería, puesto que los componentes no pueden resistir el proceso de pintura.

La EP 1759080 de Friedr. Fingscheidt GmbH muestra un freno de puerta en el cual un alambre de acero de muelle se dobla en una forma compleja para proporcionar un dispositivo de almacenamiento de energía. La formación del alambre es compleja y de bastante labor. En la mayoría de las modalidades, el elemento del almacenamiento actúa sólo en un lado de la correa del freno y se requieren componentes adicionales para proporcionar soporte para el dispositivo de almacenamiento resiliente de energía. La configuración de los elementos de enganche en las modalidades que actúan en ambos lados de la correa de freno introduce carga compleja y limita la longitud libre de los dispositivos de almacenaje de energía.

Por lo tanto, es un objeto de la presente invención proporcionar un freno de puerta en el cual se eviten o mitiguen las desventajas anteriores.

Breve Descripción de la Invención En términos generales, la presente invención proporciona un freno de puerta que tiene un brazo de freno y un componente de almacenamiento unitario de energía que coopera con el brazo conforme se mueve una puerta entre una posición abierta y cerrada. El componente de almacenamiento unitario de energía se forma de manera integral como un componente individual que funciona para almacenar energía y para facilitar el montaje y manejo. El componente de almacenamiento unitario de energía utiliza un par de muelles de torsión que se conectan cada uno a zapatas que se deslizan en el brazo conforme se abre y cierra la puerta. Se proporcionan soportes de montaje en los muelles de torsión que permiten el movimiento giratorio entre los soportes y muelles conforme se cargan en torsión. Los muelles, los soportes de montaje y las zapatas se co-moldean como una unidad integral, de manera preferente en una operación de moldeo individual, para facilitar el montaje y manejo.

De acuerdo con un aspecto de la presente invención, se proporciona un freno de puerta para un automóvil, que comprende: a) un brazo de freno que tiene superficies de leva formadas en flancos opuestamente dirigidos; b) un componente de almacenamiento unitario de energía que contiene un par de muelles de torsión; c) los muelles de torsión se co-moldean integralmente con un par de soportes de montaje y un par de zapatas para crear un componente unitario individual; d) los muelles de torsión que se extienden en direcciones opuestas de las zapatas, e) los soportes de montaje están configurados para permitir el movimiento giratorio de los muelles de torsión y se-moldean con sujetadores, adaptados para unir estructuralmente el componente de almacenamiento unitario de energía a una estructura de puerta de vehículo; tal que las zapatas del componente de almacenamiento unitario de energía se acoplan de manera operable con los flancos del brazo de freno para acomodar el movimiento deslizante relativo entre el brazo de freno y el componente de almacenamiento unitario de energía, por lo que, el movimiento de las zapatas a lo largo de los flancos varía el espaciado entre las zapatas y de este modo la energía almacenada en los muelles de torsión.

De manera preferente, cada uno de los muelles de torsión tiene un par de patas y las patas se cargan en torsión por variación del espaciado de las zapatas.

De manera preferente, también se extienden desde las patas y las zapatas se conectan a los pies.

De manera preferente, los soportes y las zapatas se moldean en los muelles después de la colocación de los muelles en un molde común para proporcionar una estructura unitaria .

Breve Descripción de las Figuras Las modalidades de la presente invención ahora se describirán a manera de ejemplo únicamente con referencia a las figuras anexas, en las cuales: La Figura 1 es una representación de un montaje de puerta con un freno de puerta que muestra la disposición de los componentes conforme una puerta se mueve desde una posición cerrada a una abierta.

La Figura 2 es una vista en perspectiva de un freno de puerta; La Figura 3 es una vista en planta del freno de puerta mostrado en la Figura 2/ La Figura 4 es una vista agrandada de una porción del freno de puerta dentro del circulo C mostrado en la Figura 3: La Figura 5 es una elevación lateral del freno de puerta mostrado en la Figura 2; La Figura 6 es una vista terminal del freno de puerta mostrado en la Figura 2; La Figura 7 es una representación esquemática de la formación de un componente del freno de puerta de la Figura 2; La Figura 8 es una vista en perspectiva similar a la Figura 2 de una modalidad alternativa del freno de puerta; La Figura 9 es una vista con separación de parte de los componentes montados en una parte del montaje de puert ; La Figura 10 es una vista similar a la Figura 8 del freno de puerta en una posición completamente abierta con una porción del freno de puerta removido por claridad; y La Figura 11 es una representación esquemática que muestra la formación de un brazo de freno usado en la modalidad de la Figura 8.

Descripción Detallada de la Invención Con referencia por lo tanto a la Figura 1, un freno de puerta 10 está localizado entre un armazón de puerta F y una puerta D de un vehículo. La puerta D se conecta por pivote al armazón F por medio de una bisagra H, que define un eje de rotación de la puerta D con relación al armazón F.

Como se ve mejor en las Figuras 2 y 3, el freno de puerta 10 incluye un brazo de freno 12 que se conecta por pivote por una espiga 14 a una placa de conexión en U 16. La placa de conexión en U 16 se asegura al armazón F a través de un perno 17, o sujetador similar para colocar el brazo 12 con relación al armazón.

El brazo 12 tiene un cuerpo alargado 20 que se extiende desde una articulación 22, a través de la cual pasa la espiga 14. El cuerpo 20 se moldea de un material de plástico alrededor de un núcleo metálico central 24. El cuerpo 20 incluye un vástago 26 que se extiende desde la articulación 22 que se fusiona a su vez con una leva 28. La leva 28 se molde para proporcionar una sección transversal en general en forma de I con flancos dirigidos de manera opuesta 30.

El ancho de la leva 28, que es el espaciado lateral entre los flancos 30, varia a lo largo de la longitud del brazo 12 con reducciones localizadas en el ancho para proporcionar porciones ajustadas 32, 34, 36 en ubicaciones espaciadas.

Con referencia a las Figuras 3 y 4, el extremo distante del brazo 12 se forma con una cabeza agrandada 38, que tiene un par de lóbulos sesgados 40, 42 que sobresalen lateralmente a cualquier lado del brazo 12. Los lóbulos 40, 42 tienen cada uno, una cara de unión a tope 44 formada por una depresión curveada 46 adyacente al flanco 30 y una protuberancia 48 fuera de la depresión 46.

Con referencia nuevamente a la Figura 2 y a la Figura 6, el freno de puerta 10 incluye además un componente de almacenamiento unitario de energía 50 asegurado a la puerta D y que coopera con el brazo 12 para el control del movimiento de pivote entre la puerta y el armazón F. El componente de almacenamiento unitario de energía 50 incluye un par de muelles de torsión 52, 54 que se extiende a lados opuestos del brazo 12. Cada uno de los muelles 52, 54 tiene un par de patas paralelas 56 interconectadas por un seno curveado 58. El extremo de las patas 56 gira a través de 90° para proporcionar un par de pies salientes paralelos 60.

Las patas 56 se mantienen en relación paralela espaciada por medio de un soporte 62. El soporte 62 se hace de un material de plástico tal como nailon relleno de vidrio 66 conocido por el nombre comercial Zytel, que, como se describe en mayor detalle más adelante, se moldea alrededor de las patas 56. Un sujetador 64, ya sea una tuerca, perno o sujetador similar, se incrusta en el soporte 62 para facilitar la conexión del soporte 62 a la puerta D. Como se ve en las Figuras 2, 5 y 6, el soporte 62 abarca las patas 56 para que se retengan in situ en las patas 56, pero permite la rotación de la pata dentro del soporte 62 alrededor del eje longitudinal de las patas 56. La selección apropiada de los materiales, o el tratamiento superficial localizado, asegura que el soporte 62 no se adhiera a las patas 56 y de este modo permite el movimiento rotacional limitado de las patas 56 con relación al soporte 62.

Los muelles de torsión 52, 54 se colocan en lados opuestos del brazo 12 y se interconectan por un par de zapatas 70, 72. Las zapatas 70, 72 se aseguran a los respectivos pies 60 de modo que los muelles 52, 54 y las zapatas 70, 72 proporcionan una estructura unitaria. Las zapatas 70, 72 se moldean de un plástico de baja fricción y alta densidad, tal como un acetal conocido por el nombre comercial Delrin, que se moldea de manera integral a los pies 60 para proporcionar una construcción unitaria.

Como se ve más claramente en las Figuras 3 y 4, la cara dirigida hacia dentro 74 de la zapata 70, 72 se contornea para proporcionar una superficie en general convexa que es complementaria a las porciones entalladas 32, 34, 36 de la leva 28. El borde de entrada 76 de cada una de las zapatas 70, 72 está sesgado para ser complementario a los contornos de la cara o superficie de unión a tope 44 de los lóbulos 40, 42. Cada uno de los bordes de entrada 76 tiene un labio exterior 78 que se fusiona suavemente con una depresión 80 de perfil complementario a la protuberancia 48. Una nariz 82 sobresale de la depresión 80 y es complementaria a la depresión 46 en el cabezal 38.

El espaciado lateral de las patas 56 es tal que, cuando las zapatas 70, 72 se colocan en el vástago 26, hay una pequeña precarga en los muelles de torsión 52, 54, para desviar las superficies convexas 74 de las zapatas 70, 72 contra el vástago 26 en tanto que ofrecen resistencia nominal al movimiento. Los muelles 52, 54 se elaboran de un material adecuado de muelle, tal como un cable normal de música .

En uso, con al puerta cerrada, las zapatas 70, 72 están en acoplamiento deslizante con los flancos 30 adyacentes a la transición entre el vástago 26 y la leva 28 del brazo 12. En esta posición, las patas 56 están en su condición de carrocería libre con las zapatas 70, 72 en acoplamiento deslizante con los flancos 30.

Conforme se abre la puerta, el movimiento relativo entre el brazo 12 y el componente de almacenamiento unitario de energía 50 provoca que las zapatas 70, 72 se deslicen a lo largo de los flancos 30. El brazo 12 se ensancha progresivamente y el espaciado incrementado de los flancos 30 fuerza las zapatas 70, 72 a separarse. El espaciado incrementado de las zapatas 70, 72 hace girar las patas 56 en direcciones opuestas y almacena energía dentro de los muelles de torsión 50, 52 al cargar por torsión las patas 56. Cada uno de los muelles 52, 54 se carga de manera similar y se equilibran las fuerzas que actúan en el lado opuesto del brazo 12.

El movimiento continuo de la puerta, como se indica en la Figura 1, mueve las zapatas 70, 72 en la primera porción entallada 32 indicada en la posición A. conforme las zapatas 70, 72 entran a la primera porción entallada 32, se libera energía de las patas 56 y la cara o superficie convexa 74 de las zapatas 70, 72 se recibe dentro de la porción entallada 32. El movimiento de las zapatas 70, 72 desde la porción entallada 32 reguiere que las patas 56 se giren provocando que la energía se vuelva a almacenar en las patas 56. Por consiguiente, se pueden resistir fuerzas extremas que resultan de la masa de la puerta o las fuerzas impuestas por ráfagas de viento.

El movimiento continuo de la puerta fuerza nuevamente las zapatas 70, 72 a separarse y almacena energía en los muelles de torsión 52, 54. Se proporciona una posición estable adicional para la puerta cuando las zapatas 70, 72 acoplan la porción entallada 34 indicada en la posición B. El movimiento continuo más allá de la porción detallada 34 mueve las zapatas 70, 72 a la porción entallada 36 y en acoplamiento con el cabezal 38 como se muestra en la posición C. El cabezal 38 proporciona de esta manera un tope para definir la abertura máxima de la puerta.

En esta posición, como se puede ver mejor en la Figura 4, la nariz 82 entra a la depresión 46. La interacción de la nariz 82 con la protuberancia 48 inhibe el desplazamiento lateral relativo de las zapatas 70, 72 en la aplicación continua de una fuerza de la puerta.

El retorno de la puerta a la posición cerrada provoca que las zapatas 70, 72 se muevan a lo largo de los flancos 30 y a través de las porciones entalladas 32, 34 hasta que esté una vez más nuevamente en el vastago 26. El perfil de la leva 28 se selecciona para proporcionar la resistencia necesaria al movimiento deslizante durante el viaje entre las porciones entalladas, y la retención requerida en cada una de las porciones entalladas.

Como se muestra en esquemáticamente en la Figura 7, el componente de almacenamiento unitario de energía 50 se forma al moldear el soporte y las zapatas 70, 72 a los muelles de torsión 52, 54 en una operación de moldeo individual para proporcionar una construcción unitaria. Se forma un molde 90 con mitades superior e inferior 92, 94 que se une a tope en un plano de división 96. Se forma un carril semicilíndrico 95 en cada una de las mitades para recibir y colocar las patas 56 de los muelles 52, 54. Las patas 56 pasan a través de una cavidad lateral 98 que se forma para proporcionar los soportes 62. Una protuberancia central 100 coloca el sujetador en la cavidad 98. Los pies 60 se reciben en las cavidades 102 de zapata que se forma para proporcionar el perfil de las zapatas 70, 72.

Con el molde 90 abierto, los muelles 52, 54 se colocan en el carril 95 y los sujetadores 64 se colocan en la protuberancia 100. El molde 90 se cierra y se inyecta material de plástico en las cavidades 98, 102. En la solidificación, el molde 90 se abre y el componente de almacenamiento unitario de energía 50 se puede remover como un componente único.

El componente de almacenamiento unitario de energía 50 por lo tanto se proporciona como un componente único con las zapatas 70, 72 que proporcionan suficiente rigidez estructural para mantener como una pieza la unidad 50. Después de que el componente de almacenamiento unitario de energía 50 se monta a la puerta, los soportes 62 mantienen la relación entre los muelles de torsión y permiten de este modo que las zapatas funcionen simplemente como las correderas en lugar de que se requiera mantener la integridad estructural del componente de almacenamiento unitario de energía. La naturaleza integral del componente de almacenamiento unitario de energía 50 y la ausencia de rodillos y similares también permite que el freno de puerta se monte con la carrocería antes de la pintura, simplificando de este modo el montaje subsiguiente.

Una modalidad alternativa del montaje de freno de puerta se muestra en las Figuras 8 a 11, en las cuales se usaran números de referencia similares para denotar componentes similares con un sufijo "a" adicionado por claridad.

Con referencia por lo tanto a la Figura 8, un freno de puerta 10a tiene un brazo de freno 12a con un cuerpo alargado 20a. El cuerpo 28a incluye una leva 28a definida por los flancos 30a. como se puede ver en la Figura 12, el cuerpo 20a se moldea de un material de plástico alrededor de un núcleo metálico central 24a. El extremo distante del vástago 24a se forma con un cabezal triangular 120 que está colocado ortogonal a plano del vástago 24a. El cabezal 120 proporciona un cabezal alargado 38a que sobresale a los lados opuestos de la leva 28a y que está entre los flancos 30a. El cabezal 38a de esta manera es capaz de pasar entre las zapatas 70a en el movimiento relativo entre el brazo 12a y el componente de almacenamiento de energía 50a.

El componente de almacenamiento de energía 50a incluye un par de muelles de torsión 52a, 54a y se interconectan por las zapatas 70a, 72a para proporcionar una estructura unitaria como se describe anteriormente. Los soportes 62a mantienen las patas 56 en una relación paralela separada y proporcionan puntos de montaje para el componente de almacenamiento de energía 50a a la puerta D.

Se interpone una placa de tope 130 entre el componente de almacenamiento de energía 50a y la puerta D. la placa de tope 130 se forma como un componente separado y se puede asegurar al componente de almacenamiento de energía 50a, por ejemplo por marcas o pinzas, para facilitar el transporte y montaje, y se puede asegurar de manera permanente al integrarlo en el proceso de moldeo, si es apropiado. La placa de tope tiene un cuerpo plano 132 y bordes volteados hacia arriba 134, 136. Los bordes 134 se acoplan con el soporte 62a para colocar la placa 130 con relación al componente de almacenamiento de energía 50a. el cuerpo plano 132 tiene una abertura central 138 a través de la cual puede pasar el brazo 12a. Un par de rebordes 140 se forman en el cuerpo plano 132 en bordes que van de forma opuesta de la periferia 138. Los rebordes 140 definen un valle 142 colocado de manera central en la placa 132.

Los bordes 140 y el valle 142 se configuran de modo que el cabezal agrandado 38a se acopla en el valle 140 para colocar el cabezal lateralmente con relación a la placa. Como se puede ver en la Figura 10, el cabezal 38a acopla la placa 130 para limitar el movimiento relativo entre la puerta y la carrocería del vehículo proporcionando de este modo un tope para definir la abertura máxima de la puerta. Las fuerzas impuestas en el brazo 12a se reactivan por la placa 130, en lugar de por la zapata 70a como en la modalidad previa.

También se debe señalar que la configuración del cabezal agrandado 38a entre los flancos 30a permite que el cabezal 30a se mueva dentro de la extensión longitudinal de la leva 28a y por lo tanto reduzca la longitud total del freno de puerta, lo que reduce el volumen requerido para montar el componente en una puerta automotriz que también necesita típicamente acomodar muchos otros mecanismos tal como los reguladores de la ventana, vidrios y altavoces en la misma área general.

Claims (14)

REIVINDICACIONES

1. Un freno de puerta para un automóvil, caracterizado porque comprende: a) un brazo de freno que tiene superficies de leva formadas en flancos dirigidos de forma opuesta; b) un componente de almacenamiento unitario de energía que contiene un par de muelles de torsión; c) los muelles de torsión están co-moldeados de manera integral con un par de soportes de montaje y un par de zapatas para crear un componente unitario individual; d) los muelles de torsión que se extienden en direcciones opuestas desde las zapatas, e) los soportes de montaje se configuran para permitir el movimiento giratorio de los muelles de torsión con relación a los soportes de montaje; tal que las zapatas del componente de almacenamiento unitario de energía se acoplan de manera operable con los flancos del brazo de freno para acomodar el movimiento deslizante relativo entre el brazo de freno y el componente de almacenamiento unitario de energía, por lo que, el movimiento de las zapatas a lo largo de los flancos varía el espaciado entre las zapatas y de este modo la energía almacenada en los muelles de torsión.

2. El freno de puerta de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque cada uno de los muelles de torsión tiene un par de patas y las patas están cargadas en torsión por variación del espaciado de las zapatas .

3. El freno de puerta de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque los pies se extienden desde las patas y las zapatas se conectan a los pies.

4. El freno de puerta de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la leva se forma con al menos una porción entallada en la cual el espaciado entre los flancos se reduce localmente al mínimo para proporcionar una posición de freno de las zapatas a lo largo del brazo.

5. El freno de puerta de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque un extremo del brazo se proporciona con un cabezal agrandado para limitar el movimiento relativo del brazo y el componente de almacenamiento unitario de energía.

6. El freno de puerta de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque el cabezal tiene una superficie de unión a tope acoplable con las zapatas y la superficie de unión a tope se perfila para inhibir el movimiento lateral de las zapatas.

7. El freno de puerta de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado porque cada una de las zapatas tiene una nariz recibida en una depresión respectiva de la superficie de unión a tope.

8. El freno de puerta de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque el cabezal está orientado para pasar entre las zapatas.

9. El freno de puerta de conformidad con la reivindicación 8, caracterizado porque el cabezal sobresale desde el brazo y está entre los flancos.

10. El freno de puerta de conformidad con la reivindicación 9, caracterizado porque el cabezal sobresale desde ambos lados del brazo.

11. El freno de puerta de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 8 a 10, caracterizado porque incluye una placa de tope adyacente al brazo y en donde el cabezal es operable para acoplar la placa de tope.

12. El freno de puerta de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque la placa de tope tiene formaciones en la misma para colocar el cabezal lateralmente en la placa de tope.

13. El freno de puerta de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque el soporte de montaje se co-moldea con sujetadores adaptados para unir estructuralmente el componente de almacenamiento unitario de energía a una estructura de puerta de vehículo.

14. El freno de puerta de conformidad con la reivindicación 13, caracterizado porque un extremo del brazo se proporciona con un cabezal agrandado para limitar el movimiento relativo del brazo y el componente de almacenamiento unitario de energía por acoplamiento con una placa de tope, la placa de tope que se une al componente de almacenamiento de energía.