KR950011204B1 - 하물반송설비 - Google Patents

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KR950011204B1
KR950011204B1 KR1019910008283A KR910008283A KR950011204B1 KR 950011204 B1 KR950011204 B1 KR 950011204B1 KR 1019910008283 A KR1019910008283 A KR 1019910008283A KR 910008283 A KR910008283 A KR 910008283A KR 950011204 B1 KR950011204 B1 KR 950011204B1
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히로아키 기타
코오이찌 무라다
마모루 나카노
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가부시기가이샤 다이후쿠
마수다 쇼오 이찌로오
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60L1/00—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
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Abstract

내용 없음.

Description

하물반송설비
제1도는 본 발명에 따르는 하물반송설비에서 자주대차의 제1실시예를 나타내는 도면.
제2도는 제1도에 따르는 자주대차의 주행제어에 관한 플로우 차트.
제3도는 제1도에서의 하물반송설비를 구성하는 급송레일의 다른예를 나타내는 도면.
제4도는 자주대차의 주행제어에 대한 제2실시예를 나타내는 플로우 차트.
제5도는 제4도에 따르는 자주대차의 주행특성을 나타내는 도면.
제6도는 본 발명에서 자주대차의 주행제어에 관한 제3실시예를 나타내는 플로우 차트.
제7도는 제6도에 따르는 자주대차의 주행제어 특성을 나타내는 도면.
제8도는 제6도 및 제7도에 도시된 자주대차의 투광특성을 나타내는 모식도.
제9도는 본 발명 하물반송설비의 제4실시예를 나타내는 자주대차의 블럭도.
제10도는 제9도에 따르는 하물반송설비에 있어서 자주대차와 레일을 나타내는 도면.
제11도는 제9도 및 제10도에 따르는 하물반송설비의 부분 개략도.
제12도는 제9도 내지 제11도에 따르는 하물반송설비에 있어서 자주대차의 투광특성을 나타내는 모식도.
제13도는 제12도의 요부 확대 상세도.
제14도는 제9도 내지 제13도에 표시되는 하물반송설비에서 자주대차의 주행제어에 관한 플로우 차트.
제15도는 본 발명 하물반송설비의 제5실시예에 있어서 자주대차의 주행제어에 관한 플로우 차트.
제16도는 제15도에 표시하는 하물반송설비의 부분 개략도.
제17도는 제15도 및 제16도에 표시하는 자주대차의 주행특성을 나타내는 도면.
제18도는 본 발명 하물반송설비의 제7실시예를 나타내는 블럭도.
제19도 및 제20도는 제18도에 있어서 하물반송설비의 자주대차의 주행특성을 나타내는 도면.
제21도는 본 발명 하물반송설비의 제7실시예를 나타내는 블럭도.
제22도는 제21도에 따르는 하물반송설비에서 자주대차와 레일을 나타내는 도면.
제23도는 제21도 및 제22도에 표시하는 하물반송설비의 개략도.
제24도는 제21도 내지 제23도에 표시하는 하물반송설비에 있어서 자주대차의 주행제어에 관한 플로우 차트.
제25도는 제21도 내지 제23도에 표시하는 하물반송설비에 있어서 천차대(traverser) 제어에 관한 플로우 차트.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
2 : 광전 스윗치 6 : 카운타
7 : 제1광데이타 수신기 8 : 제2광데이타 수신기
9 : 제1급전레일 9A : 제2급전레일
10A,10B : 집전자(集電子) 11 : 지상 콘트롤러(ground controller)
12 : 자주대차 13 : 지상 모뎀(ground modem)
14 : 피이더선 15A,15B : 안테나
16 : 기점검출기 17 : 본체콘트롤러
18 : 분배기 19 : 본체모뎀
20 : 이재부 검출기(移載部檢出器) 21 : 범퍼 스윗치
22 : 주행모터 23 : 엔코우더(encoder)
25 : 인버터(inverter) 26 : 변환 스윗치
27 : 이재 모터 28 : 제1회로 차단기(제1NFB)
30 : 제2회로 차단기(제1NFB) 29,33 : 저항
31,32 : 급전로에 설치된 회로 차단기 38 : 차륜
본 발명은 일정경로를 따라 부설된 급전레일(트로리)로 부터 전원을 공급받는 주행모터로 구동되며, 상기한 일정경로를 자주(自走)하면서 하물을 반송하는 자주대차(自走台車)를 복수대 구비한 하물반송비(荷物般送設備)에 관한 것이다.
상기한 하물반송설비에 있어서 자주대차는 서로 후단부에서의 추돌을 방지하기 위하여 추돌방지 제어를 행하고 있다.
종래의 하물반송설비에서는 주행레일을 따라 운행하는 자주대차의 전면(前面)에 광전스윗치를 장치하여 대차 전방에 제1검출영역을 설정하고, 그 영역안에 다른 자주대차가 있는지의 여부를 검출하였다.
이와 마찬가지로 자주대차의 전면에는 전방에서의 빛을 감지하는 광센서수신기가 장치되고, 대차의 후면에는 광전스윗치에 의해서 설정되어 있는 제1검출 영역을 벗어나 더 멀리 떨어진 제2검출영역을 향해서 빛을 투사하는 광센서 송신기가 장치된다.
전방에 위치하는 자주대차의 광센서송신기에서 투사되는 빛을 그 후방에서 궤도상을 운행중인 자주대차의 광센서수신기가 수신하면, 후방의 자주대차의 속도는 고속에서 저속으로 저감한다.
또한, 후방쪽의 대차에 장치된 광전스윗치는 전방쪽의 대차를 감지하고 운행을 중지하므로써 양자의 추돌이 미연에 방지된다.
이러한 종래의 하물반송설비에 있어서 광센서 송신기는 궤도의 커브지점에서도 빛을 감지할 수 있도록 빛을 폭넓게 송신시키지 않으면 아니되었다. 그러나 멀리까지 빛을 투광하려면 자주대차는 속도조정거리가 짧아져 추돌하여 버리고 마는 것이다.
본 발명은 상기한 문제를 해결하기 위한 것으로서 조속한 시기에 자주대차의 속도조정을 가능하게하여 추돌사고를 피할 수 있도록 하는 하물반송설비를 제공하는 것을 목적으로 한다.
이러한 목적을 달성하기 위하여 본 발명에 의한 하물반송설비는 일정경로를 따라 자주하는 복수개의 자주대차를 장비하고 있다.
각 자주대차는 자주대차 사이의 거리와 기점을 검출하는 수단과, 상기한 자주대차 및 그 대차 전후방에 위치하는 다른 자주대차 사이의 거리데이타를 송수신하는 수단을 구비하여, 상기한 검출수단에 의해 검출된 거리데이타를 송수신기로부터 송출하고 또 전방의 자주대차의 거리데이타를 송수신 수단에 의하여 수신하여 양 전후방 대차의 거리데이타 사이에서 편차를 얻어서, 상기한 편차에 상응하여 후방의 자주대차의 속도를 조정하게 된다,
상기와 같은 구성에서, 검출수단에 의하여 검출된 거리데이타를 송수신기를 통해서 송전하여 거리데이타와 송수신수단으로 부터 입력한 전방축 자주대차의 거리데이타 사이의 편차를 얻고 이 편차에 상응하여 대차속도를 제어하므로써 주행속도가 제어되어 양 대차 사이의 거리를 일정하게 하므로써 거의 충돌하는 일이 없도록 조정된다.
본 발명의 또 다른 목적 및 특징은 후술하는 상세한 설명 및 관계도면에 의해 더욱 명백해질 것이다.
[실시예]
제1도에 있어서, 도면부호 11은, 마이크로 컴퓨터로 구성되며, 복수의 자주대차(12)를 총괄적으로 제어하는 지상제어수단인 지상콘트롤러로서, 이 그라운드 콘트롤러는 자주대차(12)가 주행하는 주행레일을 따라 산재(散在)하면서, 하물의 이동적재를 행하는 스테이션(station)이나 상위(上位)의 호스트 컴퓨터(host computer)(양자 모두 비도시)로 부터의 하물이재신호(移載信號) 및 지상모뎀(ground modem)(13)으로부터 각 자주대차(12)마다 보내는 피이드백 신호, 예컨대 현위치인 애드레스 신호(address signal)나 하물의 유무를 알려주는 신호를 입력 판단하여, 각 자주대차(12)마다에 주행할 행선지나 이재를 실시해야 하는가 등의 지령을 출력하고 있다.
지상 콘트롤러(11)는 자주대차(12)와의 신호송달을, 송수신기에 상당하는 지상모뎀(13)을 통하여 자주대차(12)가 운행하는 주행레일을 따라 포설된 피이더 선(14)을 개재하여 행하고 있다.
자주대차(12)은 피이더 선(14)에 접근대향하여, 자주대차(12)의 주행방향으로 2개의 안테나(15A),(15B)가 설치되는 바, 본체 콘트롤러(17)은 지상콘트롤러(11)와의 신호송달을 이 두개의 안테나(15A),(15B)와 분배기(18) 및 송수신기에 상당하는 본체모뎀(13)을 통해서 행하고 있다.
또한 자주대차(12)에는, 센서로서 하물의 유무나 하물의 정위치를 검출하는 광전스윗치로 구성되는 이재부검출기(移載部檢出器)(20), 주행레일(5)에 설치된 기점을 검출하는 광전스윗치로 구성되는 기점검출기(16), 추돌을 검출하는 범퍼스윗치(21), 주행거리 및 주행속도를 구동차륜(38)의 부레이트가 부착된 주행모터(22)의 회전수로서 검출하는 엔코우더(23) 및 상기한 선행하는 자주대차(12)를 검출하기 위한 광전스위치(2)와, 자주대차의 전후면에 위치하는 제1, 제2광데이터 수신기(7),(8)과, 엔코우더(23)의 펄스수를 카운트하여 기점검출기(16)의 검출신호에 의해 리셋트되는 카운타(6)가 설치되어 있다.
본체 콘트롤러(17)는 각 센서(16)(20)(21)로 부터의 검출신호, 카운타(6)로 부터의 계수치 및 본체모뎀(19)에서 입력한 지상콘트롤러(11)에서의 제어신호 및 제1,제2광데이터 수신기(7),(8)에서 입력한 전방, 후방의 자주대차(12)에서의 제어신호, 혹은 콘트롤 패널(24)에 접속된 콘트롤박스(비도시)에서의 수동시의 제어신호에 의해 판단하여 인버터(inverter)(25), 변환스윗치(26)를 개재하여 주행모터(22) 혹은 변환스윗치(26)로 변환하여 이재모터(27)를 제어하여 자주대차(12)의 자주(自走) 및 자주대차(12)에서의 하물 이재(移載)를 제어하고 있다.
또 인버터(25) 및 본체콘트롤러(17)등의 제어전원(비도시)에서 급전을 받아들이기 위하여, 주행레일(5)을 추종하여 부설된 급전레일(9)에서 집전(集電)하는 2조의 집전자(10A),(10B)가 설치되며, 2조의 집전자(10A),(10B)의 간격은 제1도에 도시되듯이 자주대차(12)에 급전가능한 대수(台數)에 의해 분할된 급전레일(9) 사이의 소정간격(t) 이상이 되도록 된다.
주행방향 전방측의 집전자(10A)는, 직렬접속된 제1트립코일(trip coil)을 보유하는 회로차단기(이하 NFB로 약칭함)(28), 저항(29) 및 제2NFB(30)를 순차적으로 거쳐 자주대차(12)내에 급전하고, 주행방향 후측의 집전자(10B)는 제2의 NFB를 거쳐 자주대차(12)내에 급전하고 있다.
제1도에 있어서 부호 31은 분할된 급전레일(9)로의 급전로(給電路)에 설치된 NFB이다.
이 급전방식에 의해서, 자주대차(12)가 급전레일(9)을 타고 이동하고, 양 급전레일(9) 사이에 흐르는 전류는 자주대차(12) 내의 저항(29)에 의해 제한되며, 이로써 급전레일(9)과 집전자(10A),(10B) 사이의 아아크 발생이 방지되고, 부설된 급전레일(9)에 급전하는 NFB(31)의 트리핑(tripping)이 방지되고, 자주대차(12)의 정지가 방지된다.
또 최악의 경우 아아크에 의해 과전류가 발생하여도 제1의 NFB(28)가 동작하여 회로를 차단하므로써 아아크 영향의 파급이 자주대차(12)내에서 방지되고, 또한 저항(29)의 소손도 방지된다.
또 제1의 NFB(28)의 동작에 의하여, 제2의 NFB(30)를 동작시켜 자주대차(12)내의 기기의 과전류에 의한 파손을 방지하고 있다.
다음에 본체 콘트롤러(17)의 주행제어에 관하여 제2도의 공정도에 따라서 설명한다.
첫째 카운타(6)에서 이력한 계수치를 보관하고(스텝 A-1), 그 계수치와 하물이재플래그(load transfer flag)(이재제어에 의해 하물을 적재한때 셋트된 플래그)로 부터 이루어지는 데이타를, 제2광데이타 송수신기(8)를 개재하여 후방의 자주대차(12)에 출력한다(스텝 A-2).
다음에 전방의 자주대차(12)로 부터 제1광데이타 송수신기(7)를 개재하여 상기한 데이타를 입력 보관하고(스텝 A-3), 지상콘트롤러(11)에서 전송되어 오는 기점으로 부터의 계수치와 자체의 계수치를 비교하여 주행지령을 전송할 것인가의 여부를 판단한다(스텝 A-4).
스텝 A-4에 있어서, 주행지령을 받아들이는 경우, 또 전방의 자주대차(12)의 데이타의 이재플래그와 자체의 이재플래그를 비교하여, 전방의 자주대차(12)가 하물을 이재(적재)하지 않고, 후방의 자주대차(12)가 하물을 이재(적재)하고 있을때, 전방의 자주대차(12)에 추출명령을 제1광데이타 송수신기(7)를 통하여 출력한다(스텝 A-5).
다음에 광전스윗치(5)가 동작하고 있는가를 판단하고(스텝 A-6), 동작하지 않는 경우에 전방의 자주대차(12)에서 입력한 계수치와 후방대차의 계수치의 편차를 산출한다(스텝 A-7).
그 편차가 소정치와 비교하여(스텝 A-8) 큰 경우는, 자주대차(12)는 전방의 대차와 거리가 떨어져 있다는 것을 나타내는 것이므로 자주대차(12)는 고속으로 운행된다(스텝 A-9).
편차가 소정치보다 작을때에는 자주대차(12)가 전방의 자주대차(12)에 근접한 것을 나타내며 속도는 고속에서 저속으로 감속된다(스텝 A-10).
스텝 A-6에 있어서, 광전스윗치(2)가 동작하고 있는 경우 카운타(6)에서 입력된 계수치의 증가에 의해 검출는 주행모터(22)의 회전수로 부터 연산되는 자주대차(12)의 주행속도가 소정속도 이하인가를 판단하여(스텝 A-11), 소정 속도 이하이면 브레이크를 사용하여 소정의 감속도로 정지시키고(스텝 A-12), 주행속도가 소정속도를 초과할때에는 주행모터(22)의 브레이크를 작동하여 정지시킨다(스텝 A-13).
또 후방의 자주대차(12)로부터 제2광데이타 송수신기(8)를 개재하여 추출명령을 입력하고, 주행레일(5)에서 분기된 가장 가까운 분기위치(비도시)에 일시적으로 퇴피(退避)한다.
이러한 일시적 퇴피는 예컨대 주행레일(5)에 소정의 길이로 설치된 분기표시 테이프를 기점검출기(16)로 검출하는 방법으로 분기위치를 확인하여 정지하고, 퇴피수단으로 주행레일(5)로 부터 일시 이동시키는 것으로 실행된다.
이렇듯, 제1, 제2광데이타 송수신기(7))(8)을 사용하여 전방의 자주대차와 후방의 자주대차 사이의 거리를 확인하여 주행속도를 제어하는 것에 의해, 전후방 대차사이의 거리를 항상 일정하게 유지시켜 대차의 추돌을 방지할 수 있다.
주행레일(5)의 커브지점에서 제1,제2광데이타 송수신기(7)(8)를 써서 송수신하는 것을 불가능하지만 전회(前回)이 주행속도를 유지하거나 혹은 현재의 주행속도 보다 감속하여 주행시키는 것으로 대처하고 있다.
또 제1, 제2의 광데이터나 송수신기(7)(8)을 사용하여, 전방의 자주대차(12)를 추출하여 선행할 수 있어 반송효율을 향상시킬 수 있다.
상기한 실시예에서 광데이타 송수신기(7)(8)은 데이타를 송수신하기 위한 수단 및 자주대차(12) 사이의 신호를 제어하기 위한 수단으로 사용되고 있다.
그리고, 안테나(15A),(15B)와 피이더선(14)을 써서 본체콘트롤러(17)에서 지상콘트롤러(11)로 데이타 및 제어신호를 송출하는 것은 선택적으로 가능하다.
나아가 엔코더(23)는 본 실시예에 있어서는 차륜(38)의 회전수를 검출하는 것으로 되어있지만 자주대차(12)의 구동모터(22)나 구동차륜의 회전수를 검출하는 것도 가능하다.
차륜(38), 엔코더(23), 기점검출기(16) 및 카운타(6)는 본 실시예에서 주행거리를 검출하기 위한 수단으로서 장치되는 것으로, 구동시간에 따라 주행속도를 적분하므로써 주행거리를 계산할 수 있다.
적분값은 기점검출기(16)의 검출신호에 의해서 리셋트(reset)된다. 자주대차(12)에 집전자(10A),(10B), 제1NFB(28), 저항(29) 제2NFB(30)을 설치하는 것에 의해서, 별도의 급전레일(9)에 자주대차(12)가 올라타고 이동할때, 급전레일(9)-집전자(10)의 아아크 발생을 방지할 수 있어, 자주대차(12)의 운전신뢰성을 향상할 수 있다.
그리고, 최악의 경우 아아크에 의하여 과전류가 발생하여도 제1NFB(28)이 동작차단되어, 아아크 영향의 파급을 자주대차(12)내에서 방지할 수 있고, 또한, 저항(29)의 소손도 방지할 수 있다.
또 제1NFB(28)의 동작에 의하여 제2NFB(30)를 동작시켜 아아크의 영향이 자주대차(12)내의 기기에 과급되는 것을 방지할 수 있다.
또 본 예에서는, 자주대차(12)에 집전자(10A),(10B) 제1NFB(28) 저항(29), 제2NFB(30)를 설치하고 있지만, 자주대차(12)의 대수에 의해 제3도에 도시된 바와 같이 집전자(10A),(10B), 제2NFB(30)만을 설치하여, 급전레일(9)를 급전가능한 자주대차(12)의 대수에 병행하여 분할하고, 각 급전레일(9) 사이에 자주대차 1대가 들어가기에 충분한 길이로 된 제2급전레일(9A)를 주행레일(5)에 따라서 각각 소정간격으로 부설하고, 급전레일(9)에는 각각 NFB(31)를 개재하여 급전하고, 제2급전레일(9A)에는 NFB(31) 및 제2NFB(32) 저항(33)을 차례대로 개재하여 급전하도록 하여도 무방하다.
저항(3)은 다음과 같이 선정한다.
제1NFB(31), 제2NFB(32)의 급전레일(9),(9A) 축의 전압을 V로, 급전레일(9),(9A)의 경계전압(境界電壓)을 V1, V2로, 전압레일(9)내의 자주대차(12)의 대수차를 n로, 자주대차(12) 1대에 급전하는 전류치를 I로, 급전레일(9)의 임피던스를 Z1로, 저항(33)의 임피던스를 ZK로 하면,
V1=V-3·nI·ZL
V2=V-3·I·ZR
여기서 제1급전레일(9)로 부터 제2급전레일(9A)에 자주대차(12)가 이동할 때 급전레일과 집전자 사이의 아아크 발생이 방지되기 위해서는 V1=V2가 요구조건이 되므로 ZR=n·ZL로 선정된다.
이러한 급전방식에 의하면, 급전레일(9)와 제2급전레일(9A) 사이의 경계 전위차가 저항(33)의 전압강하에 의하여 상실되는 것으로부터, 제1급전레일(9)에서 제2급전레일(9A)로 자주대차가 옮겨탈때 급전레일과 집전자 사이의 아아크 발생이 방지되고, 최악의 경우 제2NFB(32)를 트리핑(tripping)하고 계속하여 제1NFB(31)를 트리핑하는 것으로서 아아크 영향의 파급이 제1급전레일(9)와 제2급전레일(9A)에 미치는 것을 방지할 수 있다.
또 자주대차(12)의 코스트를 저감시키는 것이 가능하다.
제4도 및 제5도는 본 발명의 제2실시예의 해석도면이다.
자주대차(12)가 본체콘트롤러에서 주행지령을 받아 주행을 시작한다고 가정한다.
제4도에서 처음 카운타(6)에 보관된 계수치를 입력하면(스텝 B-1), 계수치는 광데이타를 통하여 후방의 자주대차(12)에 출력된다(스텝 B-2) 다음에 전방의 자주대차의 계수치는 그때부터 입력보관된다.(스텝 B-3), 자주대차의 속도(VJ는 식(1)에 의해서 산출된다(스텝 B-4).
현행의 자주대차(12)의 계수치를 Y1, T 초전의 자주대차(12)의 계수치를 Y2, 계수치(밀리미터단위)의 변환계수를 K라 할 때 다음식을 얻는다.
VK=(Y1-Y2)×K/T (1)
그 다음에 광전스윗치(2)의 작동여부가 결정된다(스텝 B-5)비 작동시에는 맨처음 전, 후방 자주대차로 부터의 입력 계수치가 다음식(2)에 의해 양대차 사이의 거리(SS)를 산출한다(스텝 B-6).
현재의 전방축 대차의 계수치를 X, 대차의 전장을 L이라 하면 다음과 같이 식이 성립한다.
SS=(X1-Y2)×A-L (2)
양쪽 자주대차의 상대속도(VS)는 하기의 식(3)에 의하여 산출된다(스텝 B-7).
전방축 자주대차(12)의 T초전의 계수치를 X2라 할때 다음식이 성립한다.
VS={(Y1-Y2)-(X1-X2)}×K/T (3)
상대속도(VS)는 제로(zero)보다 크거나 작게 되도록 설정된다(스텝 B-8).
상대속도(VS)가 제로보다 클 경우에, 환인하면 후방축 대차의 주행속도(VJ)가 전방축 대차보다 빠를때, 상대속도(VS)에서의 정지거리(SG)는 하기식(4)에 의해 산출된다(스텝 B-9).
대차(12)의 가감속(모든 대차가 동일함)을 G라 하면,
SG=VS 2/(2G) (4)
가 성립한다.
정지거리(SG) 값에 허용치(α)를 더한 (SG+α)값이 양측 대차사이의 거리보다 크도록 설정된다(스텝 B-10).
이와 반대로 양대차사이의 거리가(SG+α)값보다도 클때, 환원하면 전방축 대 대차의 후단에 충돌할 위험이 있을때 속도는 감속(G)으로 저감된다(스텝 B-11).
속도감속개시 까지의 시간편차에 상응하는 허용치(α)는 자주대차의 주행속도(VJ)의 함수로써 표현된다.
스텝(B-8)에서 상대속도(VS)가 재로로 설정되거나 스텝(B-10)에서 (SG+α)값이 대차사이의 거리(SS)와 같거나 그보다 작을때, 현행의 대차주행속도(VJ)는 그대로 유지된다(스텝 B-12). 이에 대하여 스텝(B-8)에서 상대속도(VS)가 제로보다 작을때 후방측 대차의 주행속도(VJ)는 전방측 대차(12)의 주행속도보다 작게 되어 속도는 가속(G)로 증가한다(스텝 B-13).
상기한 바와 같이 제어를 실시하므로써 종래 광학수신기에서와 같은 온도영향을 제거할 수 있고, 그로인해 대차 사이의 거리(SS)를 적정치로 만들 수 있다. 후방측 대차가 전방측 대차와 동일한 속도를 가졌을 경우 거리(SS)는 SS=VJ×(반응지체시간)+α의 계산식에 의해 산출된다. 예를들면 후방측 대차가 자주대차속도 VJ=100m/min가 감속도 G=0.5g 허용치 α=200mm의 조건하에서 주행하고 있는 동안, 전방측 대차가 정지동작에서 0.2초의 시간편차를 갖고 정지작동했을 때 거리 SS=100m/min×0.2초+200mm=533mm가 산출된다.
이와는 달리 종래의 자주대차의 경우를 살펴보면 후방측 대차가 고속(100m/sec)으로 주행할 때 정지거리에 상응하는 대차사이의 거리특성이 제5도에 표시되어 있다.
즉 제5도에서 보는 바와 마찬가지로 감속(G)하의 주행거리를 L2, 중간속도(10m/min)하의 주행거리를 L1이라 하면 L=L1+L2+VJ×(반응지체시간)+α라는 식이 성립한다.
여기서 L1=0.6L2(L1은 종래 광학수신기의 온도 특성, 즉 0℃ 내지 40℃의 온도 범위에서 사용될때 -1, 5g/℃에서 60%로 변화하는 온도 특성에 상응 해야 한다)
L2=VJ 2/(2G)
따라서 거리 L은 동일 조건하에서 다음과 같이 계산된다. 즉
L=(100m/min)2/(2×0.05g)×1.6+100m/min×0.2sec+200mm=5069mm
이처럼 본 발명에 의하면 양 대차 사이의 거리를 종래의 반송설비에 비하여 줄일 수 있기 때문에 반송설비 라인에 투입할 대차를 증가시켜 반송 용량을 늘릴 수 있게 된다.
종래의 반송설비에 의하면 주행속도가 중간속도(10m/min)로 감속되었을 때, 대차는 이 속도를 유지하면서 전방측 대차를 감지하는 광전스윗치의 감지 영역(예를들면 200mm)에서 정지한다.
그러나 본 발명에서는 대차(12)가 중간속도(10m/min)로 주행하면서 100mm에서 속도로 줄이고 정지할 수 있다.
(주행시 허용치 200mm-정지시 대차사이거리 100mm)
5도에서 보는 바와 같이 양 전, 후방측 대차가 고속(100m/min)으로 주행할 경우, 전방축 감속거리(R)은 다음과 같이 계산된다. 즉
R=VJ 2/(2G)=(100m/min)2/(2×0.05g)=2835mm
SS=533mm일 때 10m/min속도에서의 감속거리는 VJ 2/(2g)에 대입하면 28mm가 된다.
속도 10m/min에서 대차 사이의 거리(SB)는 다음과 같이 산출된다. 즉
SB=10m/min×0.2sec+200mm=233mm
여기서 속도가 10m/min으로 감속되기 전의 대차의 감속거리(W)는 다음과 같이 산출된다.
W=2835-28+(533-233)=3107mm
이 조건하에서 평균감속(G)는 다음과 같이 산출된다.
G=(100m/min)2/(2×3107mm)=447mm/sec2
대차가 감속 개시후 정지할 때 까지의 시간 T는 다음과 같이 산출한다.
T=(2S/G)1/2=[2×3107mm/(447mm/sec2)]1/2+[2×28mm/(0.05g)]1/2+100mm/(100m/min)=4.67초
이와는 달리 종래의 실시예에 의하면 대차가 정지하기 까지의 소요시간 T'는
T'=[2×2835mm/(0.05g)]1/2+(5069-2835-200mm)/(10m/min)=15.58초
T와 T'를 비교해 보면 본원 발명에 의한 대차가 지상 콘트롤러의 지령에 신속하게 반응하고 급정지할 수 있다는 것을 알 수 있다.
여기서 전, 후방 대차 사이의 거리(SS), 상대속도(VS) 정지거리(SG)를 산출하여 주행속도 제어를 시행하므로써 전방축 대차(12)의 속도에 상응하여 양 대차 사이의 거리를 항상 일정하게 할 수 있다.
그러므로 해서 전후방 대차의 충돌을 방지할 수 있고 정지시간을 단축할 수 있으며 대차 사이의 거리가 단축되므로 해서 반송 능력 및 효율을 향상시킬 수 있다.
상기한 실시예에 있어서 카운타(6)의 입력계수치는 보관되었다가 광데이타 송신기(8)를 통해서 후방측 대차(12)에 출력한다.
이 경우에 식(1)에 의해 산출되는 주행속도(VJ)에서 후방축 자주대차(12)에 출려하는 시점에서의 관계식(3)에서의 상대속도 VS는 전방측 대차의 주행속도를 VX라 할 때
VS=VJ-VX(3')
로 된다.
그러므로 전방측 자주대차(12)의 계수치 및 속도를 보관할 필요가 없으므로 본체 콘트롤러(17)에서의 기억용량을 감축할 수 있다.
제6도 내지 제8도는 본 발명의 제3실시예를 표시하는 설명도이다.
제8도는 레일(5)위를 주행하는 두대의 자주대차(12)로서 제1도에서의 대차와 동일하게 대차 주행을 감지하는 고등급(高等級)과 광전스윗치(2)를 보유한다.
광전스윗치(2)는 대차의 전면(前面)에 설치되어 도면상에서 빗금친 전방검출영역(A)에서 대향측(對向側)에 대차 유무를 검출한다. 역시 마찬가지로 자주대차의 전면(前面)에는 앞에서 투사되는 빛을 감지하는 광센서 수신기가 설치되고, 후면에는 검출영역(A)보다 더 멀고 광범위한 구역(B)를 투광하기 위한 광센서 송신기(4)가 설치된다.
광전스윗치(2)와 마찬가지로 광센서(3),(4)도 제1도의 본체콘트롤러(17)에 접속되어 있다.
다음에는 제6도에 상응하여 본체 콘트롤러(17)에 의한 주행제어를 설명한다.
맨처음 지상 콘트롤러(11)에서 송출되는 위치 애드레스 신호(positional address signal)를 현행의 위치계소와 비교하므로써 주행지령을 송출할 것인가의 여부를 결정한다(스텝 C-1).
주행지령이 없으면 아무것도 피니시워킹(finish working)을 수행하지 아니하며, 주행지령이 있으면 광전스윗치(2)의 동작여부가 결정된다(스텝 C-2).
광전스윗치(2)가 동작하지 않을 경우에는 광센서 수신기(3)의 동작여부가 결정된다(스텝 C-3).
광센서 수신기(3)가 동작하지 않을 때, 대차는 예컨대 100m/min의 고속으로 주행된다(스텝 C-4).
그리고 이 상태로 운전할 경우 속도는 고속에서 예컨대 10m/min의 저속으로 감속된다(스텝 C-5).
스텝(C-2)에서 광전스윗치가 동작 할 경우에, 엔코우더(23)의 펄스(pulse)에 의해 검출되는 주행모터의 회전 수로 부터 산출되는 대차(12)의 주행속도는 소정의 저속보다 더 낮아지게 결정된다(스텝 C-6).
이처럼 저속보다 더 낮은 속도의 경우에, 대차는 브레이크를 사용하지 않고 소정의 감속도에서 정지되는데(스텝 C-7).
이는 제5도에 표시되어 있는 종래의 것에 있어서도 마찬가지이다. 주행속도가 소정의 저속을 초과한 경우에는 저속과 고속 사이의 속도, 예컨대 30m/min 이하의 속도로서 설정되어진다(스텝 C-8). 주행속도가 설정속도보다 낮으면 주행모터(22)의 브레이크가 대차를 정지 시킨다(스텝 C-9).
설정 속도를 초과할 때에는, 본체모뎀(19), 분배기(18) 안테나(15A)(15B), 피이더선(14) 및 지상모뎀(13)을 통하여 본체 콘트롤러(11)에 송출되도록 광센서 수신기(3)안의 트러블을 알리는 경보가 발령된다(스텝 C-10).
스텝(C-9)에서 주행모터(22)의 브레이크로 대차(12)를 정지시킨다.
소정의 고속도가 100m/min, 소정의 저속도가 10ml/min 설정속도가 30m/min일때의 속도 특성은 제7도에 표시된다.
주행속도가 10m/min 이하일 때 대차는 종래의 실시예와 마찬가지로 소정의 감속도에서 정지된다.
10m/min이상일 때 브레이크로 대차를 정지시키며 30m/min이상일 때 경보가 울린다.
제7도에서 일정쇄선으로 나타나 있는 바와 같이 광센서순기(3)가 속도감속을 지연시키기 위하여 늦게 작동하면, 브레이크는 광전스윗치(2)의 작동중 주행속도에 상응하여 작동하므로써 대차(12)가 전방측 대차와의 후단충돌을 방지하게 된다.
그리고 범퍼스윗치(21)를 작동하여 대차(12)를 정지시키므로 해서 하중반송설비가 정지되어 버리는 것을 피할 수 있어 작업효율을 향상시킬 수 있다.
광센서수신기(3)에서 트러블이 발생하면 경보가 발령되어 유지보수와 같은 광센서수신기(3)의 수리를 대차의 후단충돌이 발생하기 전에 실시할 수 있다. 이에 더하여 본 실시예에서는 주행모터(22)를 브레이크로 대차(12)의 차륜을 제동할 수도 있다.
제9도 내지 제14도는 본 발명의 제4실시예를 나타낸다.
제9도는 제1도와 마찬가지의 자주대차를 도시하여 제10도 및 제10도에 도시된 것처럼 주행레일(5)의 커브지점에 설치된 마그네트 테이프(42)에 의해 커브위치를 검출하는 커브검출기(43)을 보유한다.
그리고 더 나아가 복수개의 마그네트 테이프(42)로 좌회전 또는 우회전을 검출하고, 다른 센서와 마찬가지로 커브검출기(43)은 본체 콘트롤러(17)에 접속되어 있다.
이에 더하여 제10도 및 제11도에서 도면부호 44는 자주대차(2)의 주행차륜을 나타낸다.
제10도에서 부호 45는 동력공급용 레일, 46은 레일(45)에서 전류 집속하기 위한 집전자, 47은 대차의 공회전 방지를 위한 가이드 로울러를 나타낸다.
다음에 본 실시예의 광전스윗치(48), 광센서 수신기(49) 및 광센서 송신기(50)에 대하여 상세하게 설명한다.
제10도에서 보는 바와 같이 자주대차(12)의 전면에 장치된 광전 스윗치(48)는 제12도에서 빗금처진 전방의 검출영역(A) 내에 반대쪽 대차를 검출하며 대차가 있는 경우에 작동한다.
광센서 송신기(50)는 대차 후면에 장치되며 제12도에서 보는 바와 같이 후방으로 확장되어 팬(fan) 형상의 투광역(B)을 형성하도록 후방측으로 투광한다.
그리하여 적정 투광거리 및 투광각을 가지고, 제13도에서 처럼 팬 형상의 투광역(B)을 형성하고 있는 3개의 투광 다이오우드(51)와 중심지점에 투사하는 1개의 투광 다이오우드(52)를 보유한다.
검출지역(A)의 최장검출거리를 L1, 투광역(B)의 중간부에서의 투광거리를 L2, 팬형상의 투광거리를 L3라고 하면, 투광역(B)는 L2>L3>L1로서, 대차속도와 레일의 커브지점의 곡률에 의존하는 L3>L2>L1의 검출 영역보다 크다.
자주대차(12)의 전면에 장치된 광센서 수신기(49)는 광 다이오우드로 되며, 광센서 송신기(50)의 투광지역(B)으로 진입하였을 때 빛을 감지하여 동작한다.
투광역(B)는 제12도에서 처럼 팬 형상 및 중간부의 합체로 되어있어, 자주대차(12)가 투광거리(L2)내에 있는 다른 대차에 접근하였을 때, 광센서 수신기(49)가 동작하고, 커브지점에서는 대차(12)가 투광거리 L3(L3<L2)내의 팬형상 투광역에 접근하였을 때 동작한다.
다음에 제4도의 플로우차트에 따라서 본체콘트롤러(17)에 의한 주행제어를 상세하게 설명한다.
지상콘트롤러(11)에서 송출되는 위치 애드러스 신호는 주행지령의 송출여부를 결정하기 위해 현행위치의 애드러스와 비교한다(스텝 D-1).
주행지령이 없을 경우에는, 대차가 정지하고(스텝 D-2) 주행지령이 있을 경우에는 커브를 검출하는 커브검출기(43)의 동작여부가 결정된다(스텝 D-3).
커브가 검출되면 지령이 송출되고(스텝 D-1), 주행지령이 없으면 대차는 정지한(스텝 D-2).
주행지령이 있을 때 커브를 검출 하는 커브 검출기(43)의 동작여부가 검출된다(스텝 D-3).
커브가 검출되면 광센서수신기(49)동작여부가 결정된다.
광센서수신기(49)가 동작하면 스텝(D-2)에서 서로 접근한 대차(12)를 정지시킬것이 결정되고, 마찬가지로 동작하지 않을 때에는 대차는 커브지점에서의 속도 예컨대 40m/min의 제2저속도로 주행된다(스텝 D-5).
스텝(D-3)에서 커브가 검출되지 않으면 광전스윗치의 동작여부가 결정된다(스텝 D-6).
그리하여 광전스윗치가 동작하면 스텝(D-2)에서 대차가 정지하고, 그렇지 않을 때에는 광센서수신기(49)의 동작여부가 결정된다(스텝 D-7).
광센서수신기(49)가 동작하지 않으면 대차는 100m/min 정도의 속도로 주행되고(스텝 D-8), 광센서수신기(49)가 동작하면, 이러한 고속은 40m/min의 제1저속도로 감속되어 대차가 주행한다(스텝 D-9).
이러한 주행제어가 실시되므로써 자주대차(12)는 직진부에서, 커브지점보다도 확장된 투광역(B)의 중앙부분을 검출하여 광전스윗치(18)의 작동으로 대차를 정지하기 위해 감속한다.
커브지점에서 커브 검출기(43)가 커브상태를 검출하고 감속하면 광센서수신기(19)는 투광역(B)의 직선부분보다 작은 투광거리로서 팬형상부분을 검출하여 대차를 정지시킨다.
그러므로 직선부분에서의 주행속도는 2단계로 변화된다.
두개의 대차가 서로 근접하지 아니한 때에는 속도를 고속으로 할 수 있다. 또한 비관련구역에서 인접한 두 대차 사이의 거리는 줄일 수 있기 때문에 사이클 시간도 감축된다.
또 구역(Zone)은 제어되지 않으므로 지상콘트롤러(11)는 단순제어가 가능하다. 나아가 광센서송신기(50)의 투광거리(L2) 및 (L3)는 소정의 가능하므로 대차사이의 가까운 거리에서도 그들이 천천히 속도를 떨어뜨리거나 정지하도록끔 하여 요구속도로 운행중인 대차의 후단에서의 충돌을 방지한다.
제15도 내지 제17도는 본 발명의 제5실시예를 나타낸다.
제16도에서 부호 5는, 레그프레임(61)에 지지되고 제11도에서와 같이 커브지점에서 설치된 주행레일(5)를 표시한다.
마그네트 테이프(42)는 커브지점 및 커브전 소정거리(l)에, 레일에 연속적으로 접착되어 있다.
지금 제9도와 마찬가지로 자주대차(12)가 레일(5)의 커브지점의 선로를 따라 운행된다고 가정한다.
레일(5) 커브지점에서의 대차의 소정속도(이하 커브 속도라고 약칭함)를 Vb, 현행 주행속도를 Va, 대차의 소정의 감속정도를 a, 제16도상에서 커브지점 전, 마그네트 테이프(42)의 레일 부착 개시점(M)과 감속 개시점(N)과의 사이의 거리(이하 주행거리라 약칭함)를 Xa, 점 N과 커브개시점(P) 사이의 거리(이하 감속거리라고 약칭함)를 Sa라고 한다.
제15도에서 커브검출기(43)는 레일(5)에 접근하는 대차를 지시하는 마그네트 테이프(42)의 자력선을 감지하면(스텝 E-1), 카운타의 입력계수치는 현 주행속도 Va를 산출한다(스텝 E-2).
다음에 산출된 현 주행속도 Va, 커브속도 Vb, 감속 a로 부터 감속거리 Sa는 다음식에 의거 계산할 수 있다(스냅 E-3).
(11)
주행거리(Xa)의 산출은 하기식에 따른다(스텝 E-4)
Xa=l-Sa (12)
감속점(N)에 이르는 시간은 주행거리(Xa)에 의하여 하기와 같이 산출된다(스텝 E-5).
(13)
시간(Ta)은 포지티브(positive)로 체크된다.
시간(Ta)이 네가티브일 경우, 주행모터(22) 브레이크가 동작하여(스텝 E-7), 주행속도는 시간(Ta)이 포지티브가 되도록 대기하기 위해 스텝(E-2)로 되돌아가 감속된다.
스텝(E-6)에서, 시간(Ta)이 포지티브이고, 주행모터(22)의 제동이 행하여 질 때는, 제동이 풀리고 시간(Ta)은 계수된다(스텝 E-8).
시간(Ta)이 계수되면, 환원하면 자주대차(12)가 감속점(N)에 도달했을 경우, 속도는 감속정도(a)로 줄어들고, 주행속도(Va)는 커브속도(Vb)와 같게 된다(스텝 E-9, 스텝 E-10).
대차(12)는 감속제어에 의한 속도패턴의 예를 제17도에 표시한다.
제17도에서 처럼 대차(12)는 커브개시점(P)에서 최초로 현주행속도(Va)에서 커브속도(Vb)로 속도 변화한다. 그러므로 반송시간이 줄어들고 반송능력이 향상된다.
커브 검출기(43)의 마그네틱 센서가 마그네트 테이프(42)의 자력선을 감지하지 않으면 대차(12)는 커브 종료점(Q)에 이르고, 빠른 속도가 가속 변속되어 직진부로 주행한다.
상기한 실시예에 의하면, 마그네트 테이트(42)는 점(M)에서 연속배치 되어 있으므로 대차(12)가 커브 종료점(Q)에 진입하여 대차가 커브지점을 주행하는 동안에 비록 동력원이 "OFF"로 차단된다 하여도 동력원이 복원되었을 때 커브지점에 위치된 대차는 감지된다.
그러므로 대차는 커브속도(Vb)로 재출발할 수 있어 하물의 드롭핑(dropping)이나 탈선을 예방할 수 있다.
더 나아가 대차가 커브지점에 위치하지 않을 때는, 대차는 커브속도 보다 빠른 주행속도(Va)로 재출발할 수 있어 반송시간을 단축할 수 있다.
본 실시예에서 마그네트 테이프(42)는 커브개시점(M)에서 커브종료점(Q)까지 연속부착되어있지만 그 단지 M 및 Q점에만 마그네트 테이프를 부착하여도 커브개시점(M)과 커브종료점(Q)을 검출할 수 있다.
본 실시예에서 마그네트테이프(42)는 다른 의미에서 거울과 같은 선택적 용도로서 커브지점을 검출하는데 이용된다.
반사기능을 사용하여 거울에 직면한 광전 스윗치는 커브지점을 검출할 수 있다.
제18도 내지 제20도는 본 발명의 제6실시예를 나타낸다.
제15도 내지 제17도의 실시예에서는 단선 커브지점을 도시하고 있지만 제18도 내지 제20도에 제6실시예는 일정 간격을 둔 복수개의 커브지점을 도시하고 있다.
제18도에서 한쌍의 레일(5a) 및 (5b)로 구성된 주행레일(5)는 우측커브지점(71)과 좌측커브지점(72)이 연속하여 있고 그 사이에 소정의 직선부(73)를 보유한다.
한쪽 레일(5a)의 우측커브지점(71)에는 우측으로 만곡된 마그네트테이프(74)가 부착되고, 좌측커브지점에는 좌측으로 만곡된 마그네트테이프(75)가 부착되며 이들 테이프(74),(75)는 극성변화(change of polarity)에 의해 서로 분리되고, 커브지점으로부터 그 전방의 직선부에 이르기까지 부착된다.
l1은 커브개시점 전방의 길이이며, 대차는 l1의 범위 안에서 속도로 소위 "커브속도"로 감속할 수 있다.
유사하게 l3는 대차속도가 좌측커브지점(72)의 커브개시점 전방에서 커브속도로 감속되는 지점의 길이이다.
길이 l2지점은 커브종료점과 l3의 시단(始端) 사이에 놓였으며 직선부(73)에 위치한다.
예를들면 l1의 범위내에서는 우측커브지점 이전에 100m/min인 속도를 40m/min의 커브속도로서 우측커브지점을 따라 주행하는데, 여기서 말하는 속도란 대차의 길이방향쪽 중심선, 환원하면 레일(5a),(5b) 사이의 중심선에서의 속도를 의미한다.
우측 커브지점(71)과 좌측 커브지점(72)과의 사이는 직선부(73)가 된다. 만일 대차가 직선부상을 커브속도로 주행한다면 너무 많은 시간이 소요된다. 그래서 가속을 내기 위하여 제19도에서 처럼 l3지점 이전의 길이 l2의 범위에서 가속이 발생한다. 이 결과 마그네트테이프(75)의 지점 즉 길이 l3의 개시점에서 대차의 속도가 커브속도(40m/min)보다 상승하다가 다시 l3의 범위내에서 커브속도로 감속하여 좌측커브지점(72)에서 커브속도로 대차가 주행한다. 여기서 우측커브지점(71)의 단부(端部)로 부터 좌측커브지점(72)의 시단(始端)까지의 주행시간이 단축되어 반송능력이 향상된다.
상기한 바와 같이 제19도는 중심선에 있어서의 대차속도를 나타낸다. 참고로 레일상의 자주대차 구동차륜의 주행속도는 제20도에 표시된다.
제21도 내지 제25도는 본 발명의 제7실시예를 나타낸다.
제23도에서 보는 바와 같이 이 실시예는 서로 근접된 한쌍의 주행레일(81)(82)를 따라 대차로 구성된다.
마그네트 테이프(83)는 레일(81),(82)의 동일측면에 부착된다. 이 테이프의 하나는 N극이고 다른 하나는 S극이다.
제21도 내지 제23도에서 보는 바와 마찬가지로 대차(12)는 마그네트 테이프(83)의 극성에 의하여 주행방향을 검출하는 마그네틱센서로 된 주행방향검출기(84)를 구비하고 있다.
23도에서 처럼 레일(81) 및 (82)의 양단에는 평행한 한쪽레일에서 다른쪽 레일로 대차(12)를 이동시키기 위한 천차대(traversers)(85),(86)가 장치 되어 대차(12)가 한쪽 레일의 전방에서 다른쪽 레일의 후방으로 향해 이동한다.
자주대차(12)의 전면(前面)에는 전방의 다른 대차를 감지하기 위한 광전스윗치(87)과 광센서 수신기(88)가 구비되고 그 후면에는 후방측 대차(12)에 빛을 투사하는 광센서송신기(89)가 설치되어 있다. 이러한 센서들은 본체 콘트롤러(17)에 접속되어 있다. 이에 더하여 제23도에서 부호 90, 91은 천차대(85),(86)용 콘트롤유니트이다.
다음에 주행레일(81),(82)사이에서 대차(12)를 이동시키는 천차대의 구성과 사용효과에 대하여 설명한다.
제23도에 있어서, 천차대 직정의 구역을 나타내는 것으로 각 천차대(85) 또는 (86) 직전의 위치, 즉 각 주행레일(81) 또는 (82)의 측면에 장치되어 있는 반사판(92)는 각각 N극 마그네트 테이프(93)가 부착된다. 주행레일(81) 또는 (82)를 횡단하는 대차(12)의 유무를 감지하기 위해 장치된 제1광전스윗치(94)는 각 천차대(85)(86)의 대차 부하측에 설치된다.
주행레일(81) 또는 (82)를 가로지르는 대차(12)의 유무를 검출하는 속도광전스윗치(95)는 대차(12) 및 천차대(85) 또는 (86)의 무부하(unloading)측에 설치된다. 또한 천차대(85) 또는 (86)상의 대차(12) 유무를 검출하는 제3광전스윗치가 장치되고, 광전스윗치(94),(95) 및 (96)는 각각 천차대 콘트롤유니트(90)(91)에 접속된다.
천차대 콘트롤유니트(90),(91)은 천차대(85) 또는 (86)에의 진입허용신호를 대차에 송출하는 제1광학송출기(97)와, 천차대로 부터의 방출허용신호를 대차에 송출하는 제2광학송출기(98)에 접속된다.
자주대차(12)의 전후면에는 본체콘트롤러(17)에 각각 접속되는 제1 및 제2광학수신기(99)(100)이 장치된다. 또한 자주대차(12)에는 주행레일(81) 또는 (82)에 장치되는 반사판(92)의 감지를 위한 제5광전스윗치(101)와 N극의 마그네트 테이프(93)를 검출하기 위한 마그네틱 센서로 구성된 고속차단검출기(101)가 설치된다.
제23도에 부호 103 및 104는 각각 광전스윗치용 반사판을 표시한다.
천차대(traverser)(85) 및 (86)를 사용하는 경우에 있어서 본체콘트롤러(17)에 의한 대차(12) 제어방식을 제24도의 플로우차트를 참조하여 설명한다.
처음에 대차(12)의 주행방향은 주행방향검출기(84)로 검출한 마그네틱 테이프(83)의 극성에 의해 결정된다(스텝 G-1).
N극일 경우, 우측방향(전방이동)은 플래그 F가 1로 설정되고(스텝 G-2), S극일 경우 좌측방향(후방이동)은 플래그 F가 0(Zero)로 설정된다(스텝 G-3).
다음에 지상콘트롤러(11)는 하물의 행선지를 지시하고, 대차에의 주행지령 발령여부를 결정한다(스텝 G-4).
주행지령이 내려지지 않으면 대차는 정지한다(스텝 G-5).
주행지령이 발령되면, 제2광수신기(100)를 통하여 천차대 콘트롤유니트(90) 또는 (91)로 부터 대차에 공인 신호를 발령한 것인가의 여부가 확인된다(스텝 G-6).
신호가 발령되지 않으면, 고속차단검출기(102)가 고속차단영역(마그네트 테이프 93이 장치된 지역)에 대차를 진입시킬 것인가를 확인하고(스텝 G-7), 그래서 대차가 그 영역안에 있지 않게 되는 경우에는 고속 주행지령이 고속주행을 위해 플래그(F)에 따라 인버터(25)에 입력된다(스텝 G-8, G-9, G-10).
스텝(G-7)에서 대차가 고속차단영역으로 진입한 것이 확인되었을 경우에는, 제5광전스윗치(101)가 천차대 이전의 지점(반사판 92)으로 대차를 진입시킬 것인가를 결정한다.
이 지점일 때 공인 진입신호의 발령여부는 제1광학수신기(99)를 통하여 천차대 콘트롤유니트(90)(91)에서 비롯되며, 신호자 주어지지 않으면 대차는 스텝(G-5)에서 정지된다.
대차에 진입 공인신호가 주어지거나, 또는 스텝(G-11)에서 천차대 이전의 구역으로 진입불허 신호가 주어졌을 경우, 우향 또는 좌향의 저속주행지령은 플래그(F)에 따라 인버터(25)에 입력된다. 그리하여 저속 주행이 실시된다(스텝 G-13, G-14, G-15).
스텝 G-6에서 공인 방출신호가 송출되면 플래그(F)는 변화되어(스텝 G-16, G-17, G-18), 역방향으로 지속(방출) 주행지령은 인버터 플래그(F)에 따라 인버터(25)에 입력된다. 그리하여 저속주행이 실시된다(스텝 G-19, G-20).
다음에 제25도의 플로우 챠트에 따라 천차대 콘트롤유니트(90) 및 (91)의 제어방법을 설명한다.
처음에, 천차대(85)나 (86)의 진입위치(기본위치)에 리미트스윗치를 설치한다(스텝 H-1).
진입위치에 놓여졌을 때 제1광전스윗치(94)는 대차(12)의 존재유무중 확인하고(스텝 H-2), 대차가 확인되지 않은 경우, 천차대(85) 또는 정지한다(스텝 H-3).
대차(12)가 스텝(H-2)에 있음이 확인되면, 대차(12)의 유무를 확인하는 제3광전스윗치(96)은 천차대(85) 또는 (86)상에 있다(스텝 H-4).
대차가 전차대(85) 또는 (86)상에 놓여 있지 않을 경우, 제1광송출기(97)는 대차(12)에 공인진입신호를 지시한다(스텝 H-5).
대차(12)는 천차대(85) 또는 (86)안에 진입하고 제3광전스윗치(96)가 ON으로 되면, 공인 진입신호는 OFF로 되면서 천차대(85) 또는 (86)에 반송신호를 출력한다. 그리하여 천차대(85) 또는 (86)은 진입위치로 부터 방출위치로 이동한다(스텝 H-6).
천차대(85) 또는 (86)이 스텝(H-1)에서 진입위치에 있지 않았을 경우 다음으로 천차대(85) 또는 (86)이 방출위치(반송위치)에 있는지가 확인된다.(스텝 H-7).
방출위치에 있는 경우, 제3광전스윗치(96)는 대차(12)가 천차대(85) 또는 (86)상에 위치하는 지를 확인한다(스텝 H-8)
대차(12)가 그것에 있으면 제2광송출기(98)은 대차(12)에 공인방출신호를 송출한다(스텝 H-9).
대차(12)가 떠나고 제3광전스윗치(96)이 OFF되면, 제2광전스윗치(95)가 천차대(95) 또는 (96)으로 부터 대차가 떠났는지의 여부를 확인한다.(스텝 H-10).
방출이 시행되면, 공인방출신호는 OFF되고, 방출위치로 부터 진입위치로 천차대(85) 또는 (86)를 복귀시키기 위한 복귀지령신호가 출력 되어, 천차대(85) 또는 (86)은 원래의 진입위치로 복귀한다(스텝 H-11).
대차(12)의 방출이 스텝(H-10)에서 확인되지 않았을 경우, 대차(12)는 정지상태로 유지된다.
스텝(H-7)에서 방출위치로 놓이지 않을때, 제3광전스윗치(96)는 천차대(85) 또는 (86)상에 대차(12)가 존재하는 지의 여부를 확인하므로써(스텝 H-12), 천차대(85) 또는 (86)의 계속적인 진행이 실시된다(스텝 H-6, H-11). 이렇게 대차(12)와 천차대 콘트롤유니트(90) 및 (91)은 제어되어, 천차대(85) 또는 (86)의 근접부에서 대차(12)가 고속에서 저속으로 속도중 변화하고, 천차대 전구역(前區域)이 검출될 경우에는 공인 진입신호가 입력될 때까지 검출된 구역의 그 지점에서 정지한다.
제1광전스윗치(94)가 대차유무를 확인할 경우, 천차대 콘트롤유니트(90) 및 (91)는, 천차대(85) 또는 (86)이 진입위치에 있는지 또 대차(12)가 천차대(85) 또는 (86)상에 있는지를 확인하므로써 대차(12)에 공인 진입신호를 발령하게 된다.
대차(12)는 공인 진입신호를 받고 천차대(85) 또는 (86)안으로 진입한다. 천차대 콘트롤유니트(90) 및 (91)는 대차(12)가 천차대(85) 또는 (86)상에 있는지를 확인하고 그들을 진입위치로 부터 방출위치로 이동하므로, 천차대(85) 또는 (86)이 방출위치로 이동하면 유니트(90) 및 (91)은 대차(12)에 공인 방출신호를 발령하고, 공인 방출신호가 주어졌을때 주행지령에 따라 천차대(85) 및 (86)로 부터 도피하는 주행방향으로 변화하여 주행을 시작한다.
천차대 콘트롤유니트(90) 및 (91)이, 대차가 천차대(85)(86)에서 도피한 것을 확인하면, 유니트는 천차대(85),(86)를 초기위치로 복귀하도록 한다.
상기에서와 같이, 마그네트 테이프(83)이 주행레일(81) 및 (82)에 부착되어 있기 때문에, 자주대차(12)는 테이프(83)의 극성에 의하여 주행방향을 확인할 수 있고, 동력원이 일시 차단될 경우에도 주행가능 하도록 주행방향을 결정할 수 있다.
마그네트 테이프(83)는 주행레일(5)에서 돌출되지 않으며, 대차(12)의 반송 및 주행방향을 위한 수단을 제공함에 있어 월등한 효과를 나타내며 경비를 저감할 수 있는 것이다.
제1 내지 제3광전스윗치(94)(95)(96)의 ON-OFF 기능에 의해 작동되는 천차대 콘트롤유니트, (90) 및 (91)로 제어되는 천차대(85) 및 (86)는 지상콘트롤러(11)로에 의한 위치확인의 토대위에서 제어되지 아니하여 접근시간을 줄일 수 있다.
천차대 콘트롤유니트(90),(91)에서 공인 진입신호가 주어지면, 자주대차는 천차대(85) 또는 (86)전에서 정지하지 않아도 되므로, 주행레일(81)(82)사이의 이동시간을 줄일 수 있어 작업효율이 개선된다.
제1 내지 제3광전스윗치(94)(95)(96)는 천차대(85),(86)을 조정할 수 있는 까닭에, 센서수를 저감할 수 있어 본 발명 장치를 염가로 제공할 수 있게 되는 것이다.

Claims (9)

  1. 기점을 보유하는 소정경로를 따라 자주하는 다수의 자주대차를 구비하는 하물 반송설비에 있어서의 상기한 각각의 자주대차는, 상기한 자주대차와 기점 사이의 거리를 검출하는 검출수단(16)과, 상기한 자주대차와 그 대차의 전후방에 있는 다른 자주대차와의 사이의 거리데이타를 송수신하는 송·수신수단(7),(8)과, 상기한 검출수단에 의하여 검출되는 거리데이타를 상기한 송·수신수단으로부터 송출하는 송출수단을 구비하고, 상기한 전방측 자주대차에서 송출한 거리데이타를 송수신수단에 의해 수신하여, 후방측 자주대차와 전방측 자주대차 사이의 편차를 산출하고, 그 편차에 따라 후방측 자주대차의 속도를 제어하는 것을 특징으로 하는 하물 반송설비.
  2. 제1항에 있어서, 상기한 제어수단은 전방측 자주대차와 후방측 자주대차 사이의 거리(SS) 및 상대속도(VS)를 산출하고, 상기한 상대속도(VS)에서 정지거리(SG)를 산출하여, 정지거리가 상기한 대차 사이의 거리(SS)보다 클 경우에는 후방측 자주대차의 속도를 저감하는 것을 특징으로 하는 하물 반송설비.
  3. 제1항에 있어서, 제어수단은 상기한 거리데이타에서 대차의 자주속도를 산출하고, 상기한 송수신수단으로부터 자주속도데이타와 거리데이타를 송출하며, 이러한 자주속도데이타 및 거리데이타를 상기한 송수신수단에서 입력된 전방측 자주대차의 자주속도데이타 및 거리데이타와 비교하여, 후방측 자주대차와 전방측 자주대차 사이의 거리(SS) 및 상대속도(VS)를 산출하고, 이 상대속도(VS)에서 후방측 자주대차의 정지거리(SG)를 산출하여 정지거리가 양 자주대차 사이의 거리보다 클 때에는 후방측 대차의 속도를 줄이도록 한 것을 특징으로 하는 하물 반송설비.
  4. 소정의 경로를 따라 자주하는 다수의 자주대차를 보유하는 하물 반송설비에 있어서의 상기한 대차는, 자주대차 현재의 하물반송상태를 검출하는 검출수단과, 자주대차와 그 전후방의 다른 자주대차 사이의 현재의 하물반송상태의 데이타를 송수신하는 송수신수단과, 상기한 송수신수단에 의해 전방측 자주대차와 후방측 자주대차 사이의 현재의 하물반송상태 데이타를 송수신하기 위한 제어수단을 보유하며, 전방측 자주대차의 현재의 하물반송상태의 입력데이타와 현재의 하물반송상태의 보관된 자체 데이타를 비교하여, 자체 데이타가 우선하는 경우에는 상기한 송수신수단에 전방측 자주대차에 방출지시를 출력하는 것을 특징으로 하는 하물 반송설비.
  5. 소정의 경로를 따라 부설된 급전레일로부터 전류를 수전하며, 소정의 경로를 자주하면서 하물을 반송하는 다수의 자주대차가 있으며, 상기한 급전레일이 상기한 자주대차의 수에 대응하여 복수의 레일부품으로 분할 되어 있는 하물 반송설비가, 상기한 급전레일의 분할부에 형성되며, 소정의 길이가 있는 간격과, 상기한 간격보다 긴 거리를 두고 상기한 자주대차의 내부에 배치되며, 상기한 급전레일로부터 전류를 집전하는 한쌍의 집전자(10A),(10B)를 포함하며, 상기한 집전자 중의 한 집전자는, 트립코일이 있는 제1회로차단기, 저항 및 트립코일이 있는 제2회로차단기를 거쳐서 차례대로 상기한 자주대차에 전류를 집전하며, 상기한 집전자 중의 다른 한 집전자는 트립코일이 있는 상기한 제2회로차단기를 거쳐서 상기한 자주대차에 전류를 집전하는 것을 특징으로 하는 반송설비.
  6. 소정의 경로를 따라 자주하면서 하물을 반송하는 다수의 자주대차를 보유하며, 상기한 각각의 자주대차는 소정의 경로를 따라 부설된 급전레일로부터 전류를 공급받아서 자주하면서 하물을 반송하는 하물 반송 설비가, 상기한 자주대차의 수에 대응하는 분할된 복수의 제1급전레일(9)과, 상기한 제1급전레일 사이에 각각 배치되며, 1대의 자주대차를 수용하기에 충분한 길이로 형성된 다수의 제2급전레일(9A)과, 상기한 각각의 제1급전레일(9)과 그 제1급전레일(9)에 인접하는 상기한 각각의 제2급전레일(9A)의 사이에서 소정의 길이로 형성되는 간격과, 상기한 제1급전레일(9) 및 제2급전레일(9A)로 부터 전류를 집전하며, 상기한 간격보다 긴 거리를 두고 상기한 자주대차에 설치되는 한 쌍의 집전자를 포함하며, 각각의 상기한 제1급전레일(9)은 트립코일이 있는 제1회로차단기를 거쳐서 전류를 수전하면 각각의 상기한 제2급전레일(9A)은 트립코일이 있는 제2회로차단기를 거쳐서 연속하여 차례대로 전류를 수전하고, 트립코일이 있는 제2회로차단기는 상기한 제1급전레일(9)과 평행한 트립코일이 있는 상기한 제1회로차단기 및 저항과 연결하는 것을 특징으로 하는 하물 반송설비.
  7. 소정의 경로를 따라 자주하면서 하물을 반송하는, 다수의 자주대차를 보유하는, 반송설비에 있어서의 상기한 각각의 자주대차는, 상기한 자주대차의 전방에 형성되는 소정의 영역 내에 물체가 있는지의 여부를 검출하기 위하여 상기한 자주대차의 앞에 설치하는 물체 검출수단과, 상기한 자주대차의 전방으로부터 제1신호를 검출하며, 상기한 자주대차의 앞에 설치하는 수신수단과, 상기한 자주대차의 뒤에서 상기한 소정의 영역으로부터 원거리의 영역을 향하여 제2신호를 투사하며, 상기한 자주대차의 뒤에 설치하는 투사수단과, 상기한 자주대차의 주행속도를 검출하는 주행속도는 검출수단과, 상기한 자두대차의 주행을 정지시키는 정지수단과, 상기한 수신수단과, 물체 검출수단이 작동하지 않는 경우에는 자주대차를 고속으로 구동하며, 상기한 수신수단만 작동하면 상기한 자주대차를 저속으로 구동하고, 상기한 물체 검출수단이 작동하여 자주대차의 주행속도가 상기한 저속보다 낮으면 상기한 자주대차의 주행속도를 감소시켜서 상기한 자주대차를 정지시키며, 상기한 주행속도가 상기한 저속을 초과하면, 상기한 자주대차를 정지시키지 위해 제동수단을 작동시키고, 상기한 주행속도가 상기한 자속과 고속 사이에서 설정된 설정속도를 초과하면 경보가 발령하는 제어수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 하물 반송설비.
  8. 곡선을 포함하는 소정의 경로를 따라 자주하면서 하물을 반송하는 자주대차가 있으며, 곡선 개시점의 앞쪽으로부터 소정의 거리를 두고 배치되며 검출되는 검출장치가 있는 하물 반송설비에 있어서의 상기한 자주대차는, 대차의 자주속도를 출하는 검출수단과, 상기한 검출장치를 검출하기 위한 곡선검출수단(43)과, 상기한 자주대차가 상기한 검출장치에 도달한 것을 상기한 곡선검출수단이 검출하면 상기한 곡선 개시점(p)의 전방의 감속 개시점(N)을 산출하고, 상기한 자주대차가 감속 개시점(N)에 도달하면 상기한 곡선부에서 상기한 자주대차의 소정의 주행속도에 상응하는 속도로 상기한 모터의 속도를 감속하는 제어수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 하물 반송설비.
  9. 제8항에 있어서, 제1 및 제2커브지점 중간에 직선부가 배치되는 경우, 상기한 소정의 속도로 상기한 제1곡선부를 통과한 상기의 자주대차(12)를 가속하며, 그 후, 상기한 자주대차(12)가 상기한 제2곡선부에 도달했을 때 상기한 자주대차(12)를 소정의 속도로 다시 감속하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 하물 반송설비.
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