JP3620144B2

JP3620144B2 - 有軌道台車の走行制御装置

Info

Publication number: JP3620144B2
Application number: JP11400896A
Authority: JP
Inventors: 成歳林
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 1996-05-08
Filing date: 1996-05-08
Publication date: 2005-02-16
Anticipated expiration: 2016-05-08
Also published as: JPH09297621A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、有軌道台車の走行制御装置に係り、詳しくは有軌道台車の後進時における制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、図９に示すように、例えば予め定められた軌道Ｖに沿って走行する複数の有軌道台車（有軌道台車Ｍ１，Ｍ２のみ図示）によって荷を搬送する搬送システムが提案されている。この軌道Ｖは有軌道台車Ｍ１，Ｍ２を直線走行させる直線区間５１とカーブ走行させるカーブ区間５２とからなる。このカーブ区間５２の開始位置にはカーブ開始を判定するためのドグ５３が設けられている。又、カーブ区間５２全体に渡って磁気テープが敷設されている。この場合、有軌道台車Ｍ１，Ｍ２は、軌道Ｖに沿って矢印Ａ２方向に前進することによって荷の搬送作業を行うようになっている。
【０００３】
又、各有軌道台車Ｍ１，Ｍ２には前記ドグ５３を検出するドグセンサ及び磁気テープを検出する磁気センサが設けられ、各有軌道台車Ｍ１，Ｍ２に設けられたコントローラはドグセンサからの検出信号に基づいてカーブ区間５２の開始を判断するとともに、ドグセンサ及び磁気センサからの検出信号に基づいてカーブ区間５２を判断するようになっている。
【０００４】
更に、各有軌道台車Ｍ１，Ｍ２は自己の車両の走行位置を検出するためのエンコーダを備え、各有軌道台車Ｍ１，Ｍ２のコントローラはそれぞれ自己の車両の走行位置を示す基準位置からの走行パルス数Ｐを軌道Ｖに沿って配設された通信トロリー線にそれぞれ出力するようになっている。走行パルス数Ｐは自己の車両の前端部での走行位置を示すパルス数である。
【０００５】
各有軌道台車Ｍ１，Ｍ２のコントローラは自己の車両の走行パルス数Ｐに基づいて後続車両を停止させるための基準となる停止基準パルス数Ｓを演算し、前記通信トロリー線上に出力するようになっている。
【０００６】
この停止基準パルス数Ｓは、直線区間用の停止基準パルス数（直線基準パルス数）Ｓｘと、カーブ区間用の停止基準パルス数（カーブ基準パルス数）Ｓｙとがあり、各有軌道台車Ｍ１，Ｍ２のコントローラは、自己の車両の直線区間５１の走行時に直線基準パルス数Ｓｘを出力し、自己の車両のカーブ区間５２の走行時にカーブ基準パルス数Ｓｙを出力する。
【０００７】
直線基準パルス数Ｓｘは自己の車両の後端部の位置を示すパルス数であり、カーブ基準パルス数Ｓｙは自己の車両の後端部の位置よりも所定のパルス数（補正パルス数）Ｈだけ後方の位置を示すパルス数である。
【０００８】
各有軌道台車Ｍ１，Ｍ２のコントローラは、通信トロリー線上に出力された他車両の走行パルス数Ｐを受信し、受信した走行パルス数Ｐに基づいて各有軌道台車Ｍ１，Ｍ２等の走行順序を判断するとともに、直前を走行する車両から出力された停止基準パルス数Ｓに基づいて自己の車両を直前の車両に対して停止させる停止位置を示す停止パルス数Ｔを演算するようになっている。
【０００９】
例えば有軌道台車Ｍ２のコントローラは、有軌道台車Ｍ１を直前を走行する車両であると判断して、有軌道台車Ｍ１に対して停止するための停止パルス数Ｔを演算する。この場合、各有軌道台車Ｍ２のコントローラは、停止パルス数Ｔとして停止基準パルス数Ｓが示す位置よりもパルス数Ｄだけ後方の位置を示すパルス数を演算し、その停止パルス数Ｔが示す位置に有軌道台車Ｍ２を停止させる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、例えば有軌道台車Ｍ１が非常停止したため、当該有軌道台車Ｍ１を所定位置まで後進させる場合において、有軌道台車Ｍ１がカーブ終了位置側からカーブ区間５２に進入しても、カーブ区間５２の開始を示す部材が無いので、カーブ区間５２を判別できない。このため、有軌道台車Ｍ１のコントローラは、実際にはカーブ区間５２を走行しているにも関わらず、直線基準パルス数Ｓｘを出力する。
【００１１】
従って、例えば有軌道台車Ｍ１がカーブ区間５２の図９の仮想線に示す位置に後進にて停止し、カーブ区間５２に前進中の後続車両である有軌道台車Ｍ２が進入し、有軌道台車Ｍ１の後方の直線基準パルス数Ｓｘに基づく停止位置に停止する場合、有軌道台車Ｍ１との車間距離を十分確保することができず、有軌道台車Ｍ１に後続車両である有軌道台車Ｍ２が衝突してしまうという問題がある。
【００１２】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、有軌道台車の後進による停止時に、確実に後続車両の衝突を防止することができる有軌道台車の走行制御装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するため、請求項１記載の発明は、直線区間とカーブ区間とを有する軌道と、前記軌道に沿って走行する複数の有軌道台車と、前記各有軌道台車間での通信を可能とする通信手段と、前記カーブ区間の開始位置に設けられたカーブ開始指示手段と、前記有軌道台車に設けられ、前記カーブ開始指示手段を検出するカーブ開始検出手段と、前記有軌道台車に設けられ、カーブ開始検出手段からの検出信号に基づいてカーブ区間を判別するカーブ区間判別手段と、前記有軌道台車に設けられ、自己の車両の走行量を検出する走行量検出手段と、前記有軌道台車に設けられ、前記走行量検出手段からの検出信号に基づいて自己の車両の走行位置を判別する走行位置判別手段と、前記有軌道台車に設けられ、自己の車両の走行位置に基づいて後続車両を停止させる基準となる停止基準走行量を演算し、その停止基準走行量を示す信号を通信手段に出力する停止基準走行量演算手段とを備えた有軌道台車の走行制御装置において、前記停止基準走行量演算手段は、停止基準走行量として前進時の直線走行時には直線基準走行量を演算し、カーブ走行時には前記直線基準走行量よりも後方の位置を示すカーブ基準走行量を演算するとともに、後進時には前記直線基準走行量よりも後方の位置を示す後進基準走行量を演算することをその要旨とする。
【００１４】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記停止基準走行量演算手段は、後進基準走行量としてカーブ基準走行量を演算することをその要旨とする。
【００１５】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記停止基準走行量演算手段は、カーブ基準走行量として、左カーブ用の左カーブ基準走行量及び右カーブ用の右カーブ基準走行量を演算し、左右カーブ基準走行量のうち、より後方の位置を示すカーブ基準走行量を後進基準走行量として演算することをその要旨とする。
【００１６】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３記載の発明において、前記走行位置は、有軌道台車の前端部の位置であることをその要旨とする。
請求項５記載の発明は、請求項４記載の発明において、前記停止基準走行量演算手段は、後続車両から出力された停止基準走行量に車両の全長に相当する走行量を加えた量と、自己の車両の停止基準走行量であるカーブ基準走行量とを比較し、自己の車両の停止基準走行量の方が後方に位置する値である場合には、自己の車両の停止基準走行量を後続車両の走行位置を示す走行量に所定値を加えた値に変更することをその要旨とする。
【００１７】
請求項６記載の発明は、請求項４記載の発明において、前記停止基準走行量演算手段は、後進によって有軌道台車がステーションに停止した時には、演算する停止基準走行量を後進基準走行量から直線基準走行量に変更することをその要旨とする。
【００１８】
請求項７記載の発明は、請求項１〜６記載の発明において、前記通信手段は、軌道に沿って配設された通信トロリー線からなることをその要旨とする。
従って、請求項１記載の発明によれば、複数の有軌道台車が軌道に沿って走行することによって荷を搬送する。この軌道は直線区間とカーブ区間とからなり、カーブ区間の開始位置にはカーブ開始指示部材が設けられている。
【００１９】
有軌道台車の走行時において、有軌道台車のカーブ開始検出手段はカーブ開始指示部材を検出し、カーブ区間判別手段はカーブ開始検出手段からの検出信号に基づいてカーブ区間を判別する。走行量検出手段は自己の車両の走行量を検出し、走行位置判別手段は走行量検出手段からの検出信号に基づいて自己の車両の走行位置を判別する。停止基準走行量演算手段は自己の車両の走行位置に基づいて後続車両を停止させる基準となる停止基準走行量を演算し、その停止基準走行量を示す信号を通信手段に出力する。この場合、停止基準走行量演算手段は、停止基準走行量として前進時の直線走行時には停止基準走行量として直線基準走行量を演算し、カーブ走行時には前記直線基準走行量よりも後方の位置を示すカーブ基準走行量を演算するとともに、後進時には前記直線基準走行量よりも後方の位置を示す後進基準走行量を演算する。
【００２０】
請求項２記載の発明によれば、前記停止基準走行量演算手段は、後進基準走行量としてカーブ基準走行量を演算する。
請求項３記載の発明によれば、前記停止基準走行量演算手段は、カーブ基準走行量として、左カーブ用の左カーブ基準走行量及び右カーブ用の右カーブ基準走行量を演算し、左右カーブ基準走行量のうち、いずれか大きい値のカーブ基準走行量を後進基準走行量として演算する。
【００２１】
請求項４記載の発明によれば、前記走行位置は有軌道台車の前端部の位置である。
請求項５記載の発明によれば、前記停止基準走行量演算手段は、前記停止基準走行量演算手段は、後続車両から出力された停止基準走行量に車両の全長に相当する走行量を加えた量と、自己の車両の停止基準走行量であるカーブ基準走行量とを比較し、自己の車両の停止基準走行量の方が後方を示す値である場合には、自己の車両の停止基準走行量を後続車両の走行位置を示す走行量に所定値を加えた値に変更する。
【００２２】
請求項６記載の発明によれば、前記停止基準走行量演算手段は、後進によって有軌道台車がステーションに停止した時には、演算する停止基準走行量を後進基準走行量から直線基準走行量に変更する。
【００２３】
請求項７記載の発明によれば、前記通信手段は、軌道に沿って配設された通信トロリー線からなる。従って、通信トロリー線を介して確実に各有軌道台車間で通信を行うことができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施の形態を図１〜図８に従って説明する。
図１は、組立工場内において、有軌道台車を使用して各種部品等の荷を搬送する搬送システムを示し、図２は、その有軌道台車を示している。
【００２５】
この搬送システム１には、複数の有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３が設けられ、各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３は走行レール２によって形成された軌道Ｖ上を矢印Ａ１方向に無人で走行するようになっている。この軌道Ｖは閉ループを形成するとともに、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３が直線走行をする直線区間３とカーブするカーブ区間４とからなる。カーブ区間４は、進行方向に向かって左方へカーブする左カーブ区間４ａと右方へカーブする右カーブ区間４ｂとからなる。
【００２６】
前記軌道Ｖには有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の走行の基準となる走行原点であるホームポジションＨＰが設けられている。又、軌道Ｖには荷の受け渡しを行う停止位置としての第１〜第４ステーションＳＴ１〜ＳＴ４が設けられ、当該ステーションＳＴ１〜ＳＴ４にて有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３は搬送すべき荷の受け渡し作業を行うようになっている。
【００２７】
第１ステーションＳＴ１には有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３を制御する地上制御盤５が設けられている。地上制御盤５は有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３にＲ，Ｓ，Ｔの各相の三相電源（２００Ｖ）を供給するための電源装置６が接続されている。又、地上制御盤５には、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３を制御する地上側コントローラ７及び有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の走行状態をモニタ可能な表示装置８が設けられている。
【００２８】
図１，図３に示すように、走行レール２には前記ホームポジションＨＰ及び各ステーションＳＴ１〜ＳＴ４と対応する位置にそれぞれ２個一組のドグ９ａが取り付けられている。この場合、ホームポジションＨＰ及び各ステーションＳＴ１〜ＳＴ４に取り付けられた各２個のドグ９ａの間隔は、それぞれ異なっており、これら２個のドグ９ａ間の間隔の違いによって、ホームポジションＨＰ及び各ステーションＳＴ１〜ＳＴ４が特定される。
【００２９】
更に、走行レール２には、各カーブ区間４の開始位置にドグ９ｂが設けられている。この場合、右カーブ区間４ａの開始と左カーブ区間４ｂの開始との区別は、ドグ９ｂの間隔の違いによって区別される。
【００３０】
又、走行レール２の各カーブ区間４には磁気テープ１０が取り付けられている。本実施の形態において、磁気テープ１０は例えば有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３を減速させる区間を示すための部材であって、各ステーションＳＴ１〜ＳＴ４の前方の所定区間等にも取り付けられている。
【００３１】
更に、走行レール２には各種のトロリー線Ｌが配設され、図４に示すように、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３側と、地上制御盤５との間の電源の供給及び通信は当該トロリー線Ｌを介して行われる。即ち、このトロリー線ＬはＲ，Ｓ，Ｔの各相の電源をそれぞれ供給する３本からなる給電トロリー線Ｌ１と１本の通信トロリー線Ｌ２とから構成されている。
【００３２】
各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３には、図４に示す走行モータ１９が設けられ、給電トロリー線Ｌ１を介して地上制御盤５から当該走行モータ１９に電源が供給される。そして、走行モータ１９にて駆動される駆動輪１９ａが走行レール２上を転動することにより、各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３は走行レール２上を走行するようになっている。
【００３３】
各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３は移載部１１を備え、当該移載部１１上に荷を載置した状態で走行することにより荷を搬送し、各ステーションＳＴ１〜ＳＴ４にて移載部１１上に載置された荷の受け渡し作業を行うようになっている。この移載部１１は各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３に内蔵された図４に示す移載モータ２０により駆動される。
【００３４】
各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３には、走行レール２の内側面２ａを転動する走行輪としての計測輪１２が設けられるとともに、当該計測輪１２の回転角度、即ち、走行量を検出する検出手段としてのエンコーダ１３が設けられている。
【００３５】
又、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３には、前記ドグ９ａ，９ｂを検出するフォトインタラプタ等よりなるドグセンサ１４ａ，１４ｂと前記磁気テープ１０を検出する磁気センサ１５とが設けられている。そして、各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３はカーブ区間４の開始位置の通過をドグ９ｂの検出に基づいて判断したとき、走行速度を減速するようになっている。
【００３６】
更に、各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３には図４に示す、カーブ区間判別手段、走行位置判別手段及び停止基準走行量演算手段としてのコントローラ１６が設けられ、コントローラ１６は地上制御盤５の地上側コントローラ７と通信トロリー線Ｌ２を介して通信するとともに、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の運行等を制御するようになっている。
【００３７】
次に、上記のように構成した有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の電気的構成について図４に従って説明する。
まず、地上制御盤５について説明する。
【００３８】
地上制御盤５には、前記電源装置６に接続された電源回路１７が設けられている。この電源回路１７は給電トロリー線Ｌ１に接続されている。
又、地上制御盤５には、地上側コントローラ７が設けられ、地上側コントローラ７は通信トロリー線Ｌ２に接続されている。更に、地上側コントローラ７には前記表示装置８が接続され、通信トロリー線Ｌ２を介して通信される有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３からのデータに基づいて当該有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の走行状態をモニタするようになっている。
【００３９】
又、地上側コントローラ７は、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３に荷の搬送を行わせるための搬送指示データを通信トロリー線Ｌ２に出力するようになっている。搬送指示データは、搬送作業を行わせる有軌道台車（車両）Ｍ１〜Ｍ３を示す車両データ、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３が荷を受け取る搬送元のステーションを示す搬送元データ及び有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３が荷を受け渡す搬送先のステーションを示す搬送先データ等からなる。
【００４０】
続いて、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３側の電気的構成について説明する。
各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３に設けられたインバータ１８は図示しない集電子を介して給電トロリー線Ｌ１に電気的に接続され、地上制御盤５からの各相の電源が給電されるようになっている。更に、インバータ１８には、走行モータ１９及び移載モータ２０が接続され、当該インバータ１８は地上制御盤５からの電源を制御して両モータ１９，２０を駆動する。
【００４１】
又、前記Ｒ相及びＳ相には、走行モータ１９に制動をかける電磁ブレーキＢが接続されている。この電磁ブレーキＢに電源を供給する配線にはコントローラ１６からの指令に基づいて開閉されるスイッチＢｓが設けられている。このスイッチＢｓが閉じている時には、電磁ブレーキＢは開放された状態であって、走行モータ１９に制動をかけない状態となっている。又、スイッチＢｓが開かれると、電磁ブレーキＢは走行モータ１９の車軸に対して制動をかけ、走行モータ１９の回転を強制的に停止させ、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３を停止させる。
【００４２】
又、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３に設けられたコントローラ１６は図示しない集電子及び通信トロリー線Ｌ２を介して地上側コントローラ７と通信可能に設けられている。コントローラ１６はインバータ１８と接続され、走行モータ１９及び移載モータ２０の駆動を制御するようになっている。又、コントローラ１６にはメモリ２１が設けられている。
【００４３】
更に、コントローラ１６には、ドグセンサ１４ａ，１４ｂ、磁気センサ１５及びエンコーダ１３が接続されている。ドグセンサ１４ａはドグ９ａを検出し、ステーション検出信号をコントローラ１６に出力する。ドグセンサ１４ｂはドグ９ｂを検出し、カーブ検出信号をコントローラ１６に出力する。磁気センサ１５は磁気テープ９の磁気を検出し、磁気検出信号を出力する。エンコーダ１３は計測輪１２の回転角度を検出し、所定の回転角度毎にパルス信号をコントローラ１６に出力する。
【００４４】
コントローラ１６はドグセンサ１４ａからの検出信号に基づいて各ステーションＳＴ１〜ＳＴ４の位置を判別するようになっている。
コントローラ１６はドグセンサ１４ｂからの検出信号に基づいてカーブ区間４の開始を判別するようになっている。
【００４５】
コントローラ１６は、磁気センサ１５からの磁気検出信号に基づいて自己の車両が減速区間にあると判断して、自己の車両を減速走行させるようになっている。
【００４６】
更に、コントローラ１６は、ドグセンサ１４ｂからのカーブ区間４の開始を示す検出信号及び磁気センサ１５からの磁気検出信号に基づいて自己の車両がカーブ区間４にあるか否かを判断するようになっている。即ち、コントローラ１６は、ドグセンサ１４ｂからカーブ区間４の開始を示す検出信号が出力された直後に（又は出力されるとともに）、磁気検出信号の出力が開始された時、その磁気検出信号はカーブ区間４に設けられた磁気テープ１０を検出した時の磁気検出信号であると判断し、その磁気検出信号が出力されている間、自己の車両はカーブ区間４にあると判断する。尚、このカーブ区間４においても、コントローラ１６は、自己の車両を減速走行させる。
【００４７】
この場合、コントローラ１６は、カーブ区間４の開始位置に設置されたドグ９ｂのドグセンサ１４ｂからの検出信号の間隔、即ち、各ドグ９ｂの間隔に基づいて左カーブ区間４ａか右カーブ区間４ｂかを判断する。
【００４８】
コントローラ１６はエンコーダ１３からのパルス信号に基づいて自己の車両の走行位置を判断する。この場合、コントローラ１６はホームポジションＨＰを基準として、エンコーダ１３からのパルス数を順次カウントし、そのカウントした走行量としてのパルス数（以下、「走行パルス数」という。）Ｐに基づいて自己の車両の走行位置を判断する。この場合、各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３における走行パルス数Ｐを走行パルス数Ｐ１〜Ｐ３とする。尚、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の走行パルス数Ｐ１〜Ｐ３は、図５に示すように有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の前端部での位置を示すものとする。又、走行パルス数Ｐは、ホームポジションＨＰからのパルス数であるので、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３は走行パルス数Ｐの値が大きい程、前方に位置し、その値が小さい程、後方に位置する。
【００４９】
コントローラ１６は自己の車両の走行位置を示す走行パルス数Ｐを通信トロリー線Ｌ２に出力するようになっている。即ち、有軌道台車Ｍ１のコントローラ１６は走行パルス数Ｐ１を、有軌道台車Ｍ２のコントローラ１６は走行パルス数Ｐ２を、有軌道台車Ｍ３のコントローラ１６は走行パルス数Ｐ３を出力するようになっている。
【００５０】
コントローラ１６は、通信トロリー線Ｌ２に出力された他の車両の走行パルス数Ｐを受信し、その受信した走行パルス数Ｐ及び演算した自己の車両の走行パルス数Ｐに基づいて軌道Ｖを走行する有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の順番を判断するようになっている。即ち、コントローラ１６は、自己の車両の直前及び直後を走行する有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３を判断する。
【００５１】
コントローラ１６は自己の車両の走行パルス数Ｐに基づいて後続車両を停止させる停止位置の基準となる停止基準走行量としての停止基準パルス数Ｓを演算し、その停止基準パルス数Ｓを通信トロリー線Ｌ２に出力するようになっている。この停止基準パルス数Ｓは、直線区間３を走行している時の停止位置の基準となる直線基準パルス数Ｓｘとカーブ区間４を走行している時の停止位置の基準となるカーブ基準パルス数Ｓｙとからなる。カーブ基準パルス数Ｓｙは、左カーブ基準パルス数ＳｙＬと右カーブ基準パルス数ＳｙＲとからなる。
【００５２】
即ち、コントローラ１６は、自己の車両が直線区間３を走行している時には、自己の車両の走行パルス数Ｐに基づいて直線基準パルス数Ｓｘを演算し、自己の車両がカーブ区間４を走行している時には、自己の車両の走行パルス数Ｐに基づいてカーブ基準走行量としてのカーブ基準パルス数Ｓｙを演算するようになっている。
【００５３】
コントローラ１６は、次式（１）に従って、直線基準パルス数Ｓｘを演算するようになっている。
Ｓｘ＝Ｐ−Ｌ …（１）
（尚、Ｌは有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の全長を示す全長パルス数である。）
つまり、直線基準パルス数Ｓｘは、車両の後端部における位置を示す。
【００５４】
コントローラ１６は、次式（２）に従って、左カーブ基準走行量としての左カーブ基準パルス数ＳｙＬを演算するようになっている。
ＳｙＬ＝Ｐ−Ｌ−ＨＬ …（２）
（尚、ＨＬは、左カーブ区間４ａでの車間距離を補正するための補正パルスである。）
この補正パルス数ＨＬによって、左カーブ基準パルス数ＳｙＬは、車両の後端部よりも後方の位置を示すパルス数となる。
【００５５】
コントローラ１６は、次式（３）に従って、右カーブ基準走行量としての右カーブ基準パルス数ＳｙＲを演算するようになっている。
ＳｙＲ＝Ｐ−Ｌ−ＨＲ …（３）
（尚、ＨＲは、右カーブ区間４ｂでの車間距離を補正するための補正パルス数である。）
この補正パルス数ＨＲによって、右カーブ基準パルス数ＳｙＲは、車両の後端部よりも後方の位置を示すパルス数となる。
【００５６】
コントローラ１６は、直前の車両の停止基準パルス数Ｓに基づいて、直前の車両に対する停止位置を示す停止パルス数Ｔを次式（４）に従って演算するようになっている。
【００５７】
Ｔ＝Ｓ−Ｄ …（４）
（尚、Ｄは予め定められた通常車間距離を示す車間パルス数である。）
本実施の形態において、各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の直線基準パルス数Ｓｘ、左カーブ基準パルス数ＳｙＬ、右カーブ基準パルス数ＳｙＲ及び停止パルス数Ｔを、直線基準パルス数Ｓｘ１〜Ｓｘ３、左カーブ基準パルス数ＳｙＬ１〜ＳｙＬ３、右カーブ基準パルス数ＳｙＲ１〜ＳｙＲ３及び停止パルス数Ｔ１〜Ｔ３と記載して区別する。
【００５８】
図５に示すように、例えば先行の有軌道台車Ｍ１が直線区間３を前進して停止した場合には、後続の有軌道台車Ｍ２は先行の有軌道台車Ｍ１との車間距離を車間パルス数Ｄの示す通常車間距離に保持した状態で停止する。
【００５９】
図６に示すように、例えば先行の有軌道台車Ｍ１が左カーブ区間４ａを前進して停止した場合には、後続の有軌道台車Ｍ２は先行の有軌道台車Ｍ１との車間距離を車間パルス数Ｄと補正パルス数ＨＬとを加えた左カーブ車間距離に保持した状態で停止する。
【００６０】
同様に、例えば先行の有軌道台車Ｍ１が右カーブ区間４ｂを走行して停止した場合には、後続の有軌道台車Ｍ２は先行の有軌道台車Ｍ１との車間距離を車間パルス数Ｄと補正パルス数ＨＲとを加えた右カーブ車間距離に保持した状態で停止する。
【００６１】
尚、本実施の形態において、エンコーダ１３の取付位置の関係から、たとえ同一距離の走行であっても、エンコーダ１３は左カーブ区間４ａの走行時の方が右カーブ区間４ｂの走行時よりも多くの走行量を検出する。従って、左カーブ区間４ａ用の補正パルス数ＨＬの方が、右カーブ区間４ｂ用の補正パルス数ＨＲより大きく設定されている。
【００６２】
コントローラ１６はエンコーダ１３からのパルス信号に基づいて有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の前進及び後進を判断するようになっている。本実施の形態では、コントローラ１６は、エンコーダ１３から正のパルス信号が入力されている場合には、有軌道台車Ｍが前進していると判断し、エンコーダ１３から負のパルス信号が入力されている場合には、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３が後進していると判断する。
【００６３】
コントローラ１６は、自己の車両が後進していると判断すると、左カーブ基準パルス数ＳｙＬを通信トロリー線Ｌ２に出力するようになっている。
この場合、コントローラ１６は、自己の車両が演算した左カーブ基準パルス数ＳｙＬよりも後続車両の出力する停止基準パルス数Ｓに全長パルス数Ｌを加えた値の方が小さいか否かを判断する。コントローラ１６は、自己の車両が演算した左カーブ基準パルス数ＳｙＬの方が小さいと判断した場合には、その左カーブ基準パルス数ＳｙＬに代えて、補正基準パルス数ＳｙＫを演算し、通信トロリー線Ｌ２に出力する。この補正基準パルス数ＳｙＫは、後続車両の停止基準パルス数Ｓに所定のパルス数Ｋを加えたパルス数である。尚、各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の補正基準パルス数ＳｙＫを、補正基準パルス数ＳｙＫ１〜ＳｙＫ３として区別する。
【００６４】
コントローラ１６は、ステーションＳＴ１〜ＳＴ４に停止している時には、前記式（１）に示す直線基準パルス数Ｓｘを出力するようになっている。即ち、例えば図７に示すように、有軌道台車Ｍ１のコントローラ１６は、自己の車両を後進させて当該自己の車両をステーションＳＴ２に停止させた時に、直線基準パルス数Ｓｘを出力する。通常、各ステーションＳＴ１〜ＳＴ４間の間隔は、車間パルス数Ｄの示す長さよりも長い。従って、後続車両である有軌道台車Ｍ２は直後のステーションＳＴ１に停止することができる。即ち、ステーションＳＴ１，ＳＴ２間の間隔が非常に短く、例えばステーションＳＴ１の位置が、ステーションＳＴ２に停止した有軌道台車Ｍ１の左カーブ基準パルス数ＳｙＬから車間パルス数Ｄを減じた位置よりも前方に位置する場合でも、後続車両である有軌道台車Ｍ２をステーションＳＴ２に確実に停止させることができる。
【００６５】
又、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の停止は、ドグ検出センサ１４ａからの検出信号に基づいてコントローラ１６が、停止信号をインバータ１８及びスイッチＢｓに出力することによって行われる。停止信号がインバータ１８及びスイッチＢｓに出力されると、インバータ１８はその停止信号に基づいて走行モータ１９への電源の供給を中止するとともに、スイッチＢｓは開いた状態となって、電磁ブレーキＢが作動し、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３を停止（通常停止）させる。
【００６６】
更に、コントローラ１６は、インバータ１８及び電磁ブレーキＢに給電トロリー線Ｌ１からの電源を供給する図示しない電源装置の電源を遮蔽し、走行モータ１９、移載モータ２０及び電磁ブレーキＢに供給される電源を遮断することによって、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３を非常停止させる。
【００６７】
次に、上記のように構成した有軌道台車の後進時における作用及び効果について図８に示すフローチャートに従って説明する。このフローチャートでは、説明の便宜上、有軌道台車Ｍ１のコントローラ１６の作用について説明するものとして、有軌道台車Ｍ１の後続車両として有軌道台車Ｍ２が走行しているものとする。
【００６８】
ステップ１０１にて、コントローラ１６は、エンコーダ１３からの検出信号に基づいて自己の車両が後進しているか否かを判断する。ステップ１０１にて後進していると判断した場合には、ステップ１０２へ移り、コントローラ１６は通信トロリー線Ｌ２に出力された他車両の走行パルス数Ｐ２，Ｐ３及び自己の車両の走行パルス数Ｐ１に基づいて後続車両を判別する。この場合、コントローラ１６は有軌道台車Ｍ２を後続車両であると判断する。
【００６９】
次に、ステップ１０３において、コントローラ１６は停止基準パルス数Ｓとして左カーブ基準パルス数ＳｙＬ１を演算し、通信トロリー線Ｌ２に出力する。
ステップ１０４にて、コントローラ１６は自己の車両の左カーブ基準パルス数ＳｙＬ１と後続の車両である有軌道台車Ｍ２の停止基準パルス数Ｓ２に全長パルス数Ｌを加えたパルス数とを比較し、自己の車両の停止基準パルス数ＳｙＬ１の方が大きい値である場合には、再度、ステップ１０１からの処理を続行する。
【００７０】
又、ステップ１０４にて、コントローラ１６は自己の車両の停止基準パルス数ＳｙＬ１が小さい値であると判断した場合には、ステップ１０５へ移り、停止基準パルス数ＳｙＬ１として補正基準パルス数ＳｙＫ１を演算し、通信トロリー線Ｌ２に出力する。そして、ステップ１０１からの処理を再度行う。
【００７１】
この場合、コントローラ１６は次式（５）に従って補正基準パルス数ＳｙＫ１を演算する。
ＳｙＫ１＝Ｓ２＋Ｋ …（５）
又、ステップ１０１にて、自己の車両が後進していないと判断した場合には、ステップ１０６にて、コントローラ１６は自己の車両が停止中であるか否かを判断する。停止中でなければ、コントローラ１６は自己の車両は前進走行を行っているとして、後進時の制御を終了する。
【００７２】
ステップ１０６にて、コントローラ１６は自己の車両が停止していると判断すると、ステップ１０７にて、ステーションＳＴ１〜ＳＴ４に停止しているか否かを判断する。ステーションＳＴ１〜ＳＴ４に停止していると判断した場合には、ステップ１０８に移り、コントローラ１６は現在出力している停止基準パルス数Ｓ（左基準パルス数ＳｙＬ１又は補正基準パルス数ＳｙＫ１）を、直線基準パルス数Ｓｘに変更する。
【００７３】
又、ステップ１０７にて、自己の車両がステーションＳＴ１〜ＳＴ４に停止していない場合には、現在出力している停止基準パルス数Ｓ（左基準パルス数ＳｙＬ１又は補正基準パルス数ＳｙＫ１）の出力を続行する。
【００７４】
上記実施の形態によれば、以下（イ）〜（チ）に示す効果を有する。
（イ）コントローラ１６は、自己の車両の後進時には停止基準パルス数Ｓとして自己の車両の後端部より後方位置を示す左カーブ基準パルス数ＳｙＬを出力し、後続の車両のコントローラ１６はその左カーブ基準パルス数ＳｙＬに基づいて停止パルス数Ｔを演算し、後続の車両はその停止パルス数Ｔの示す停止位置に停止する。例えば有軌道台車Ｍ１が非常停止し、その非常停止を解除すべく有軌道台車Ｍ１を後進させることにより所定位置に停止させた場合、後続車両である有軌道台車Ｍ２は有軌道台車Ｍ１の後端部から、左カーブ基準パルス数ＳｙＬから車間パルス数Ｄを減じたパルス数が示す停止位置に停止する。従って、十分に車間距離を確保した状態で、後続車両である有軌道台車Ｍ２を直前の車両である有軌道台車Ｍ１に対して停止させることができる。よって、後進によって有軌道台車Ｍ１が所定位置に停止した場合において、後続車両である有軌道台車Ｍ２の前進による衝突を防止できる。このように、車間距離が十分に確保されているので、たとえ有軌道台車Ｍ１がカーブ区間４に停止しても、後続車両である有軌道台車Ｍ２が有軌道台車Ｍ１に衝突することを防止できる。
【００７５】
（ロ）コントローラ１６は、自己の車両の後進時には、停止基準パルス数として最も大きな値の左カーブ基準パルスＳｙＬを出力する。従って、コントローラ１６は後進時用の停止パルス数を新たに演算する必要が無いので、迅速且つ容易に後進時における停止基準パルス数を出力できる。
【００７６】
（ハ）有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の走行位置を示す走行パルス数Ｐ１〜Ｐ３は、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の前端部の位置を示している。従って、コントローラ１６は自己の車両の走行位置Ｐに基づいて停止基準パルス数Ｓ及び停止パルス数Ｔを容易且つ確実に演算できる。例えば直線時の停止基準パルス数Ｓであり、車両の後端部の位置を示す直線基準パルス数Ｓｘは、走行パルス数Ｐに全長パルス数Ｌを減じることによって容易に演算でき、カーブ基準パルス数Ｓｙは、直線基準パルス数Ｓｘに補正パルス数ＨＬ，ＨＲを減じることにより容易に演算できる。又、停止パルス数Ｔは停止基準パルス数Ｓに車間パルス数Ｄを減じることにより、容易に演算できる。従って、コントローラ１６はこれら停止基準パルス数Ｓ及び停止パルス数Ｔ等に基づいて容易且つ確実に自己の車両を制御できる。
【００７７】
（ニ）コントローラ１６は、左右カーブ区間４ａ，４ｂに合わせて、左カーブ基準パルス数ＳｙＬと右カーブ基準パルス数ＳｙＲとを演算するので、より正確に有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の制御を行うことができる。
【００７８】
（ホ）コントローラ１６は、自己の車両の後進時において、自己の車両の停止基準パルス数Ｓが、後続の車両の停止基準パルス数Ｓに全長パルス数Ｌを加えた値よりも小である場合には、後続の車両の停止基準パルス数Ｓよりも大である補正基準パルス数ＳｙＫを演算する。従って、後続の車両を自己の車両に衝突しないように停止させることができる。
【００７９】
（ヘ）コントローラ１６は、後進にて自己の車両をステーションＳＴ１〜ＳＴ４に停止させた場合には、停止基準パルス数Ｓとして直線基準パルス数Ｓｘを出力する。従って、ステーションＳＴ１〜ＳＴ４に停止している時には、たとえ後進による停止であっても、その車両の後端部が停止基準パルス数Ｓの示す位置となり、その後端部から車間パルス数Ｄだけ後方へ離れた位置が停止位置となる。従って、ステーションＳＴ１，ＳＴ２間の間隔が非常に短く、例えばステーションＳＴ１の位置が、ステーションＳＴ２に停止した有軌道台車Ｍ１の左カーブ基準パルス数ＳｙＬから車間パルス数Ｄを減じた位置よりも前方に位置する場合でも、後続車両である有軌道台車Ｍ２をステーションＳＴ２に確実に停止させることができる。
【００８０】
（ト）各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３のコントローラ１６は、走行レール２に沿って配設された通信トロリー線Ｌ２を介して互いに通信可能に設けられている。従って、有線である通信トロリー線Ｌ２にて各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３のコントローラ１６は、互いに通信するのでより確実に有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３間での通信を行うことができる。
【００８１】
（チ）カーブ区間４の開始位置にはドグ９ｂが設けられ、カーブ区間４全体に渡って磁気テープ１０が敷設されている。従って、各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３のコントローラ１６は、容易にドグ９ｂの検出によってカーブ区間４の開始を認識できるとともに、ドグ９ｂ及び磁気テープ１０の検出に基づいて容易にカーブ区間４の走行中であることを判別できる。
【００８２】
尚、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変更して次のように実施することもできる。
（１）上記実施の形態では、通信トロリー線Ｌ２によって各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３間の通信を行ったが、無線にて各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３間の通信を行えるように構成してもよい。
【００８３】
（２）上記実施の形態では、後進時にはコントローラ１６は左カーブ基準パルス数ＳｙＬを出力した。これを、コントローラ１６は左カーブ基準パルス数ＳｙＬに代えて後進時専用の基準パルス数を演算し、出力してもよい。
【００８４】
（３）上記実施の形態において、カーブ区間４を示す磁気テープ１０に代えて、光反射板を取り付け、その光反射板の検出に基づいてカーブ区間４を検出するようにしてもよい。
【００８５】
（４）上記実施の形態において、カーブ区間４の開始を指示するカーブ開始指示手段として、ドグ９ｂに代えて床面上にマーキングを施してもよい。
（５）上記実施の形態において、カーブ開始指示手段としてドグ９ｂを使用せず、コントローラ１６がエンコーダ１３からのパルス信号に基づいて各カーブ区間４を判断するように構成してもよい。この場合、コントローラ１６は、メモリ２１に各カーブ区間４の開始を示す走行パルス数Ｐをそれぞれ予め記憶させ、コントローラ１６は、エンコーダ１３からのパルス信号に基づいてカーブ区間４の開始を示す走行パルス数Ｐをカウントした時、カーブ区間４の開始であると判断する。
【００８６】
（６）上記実施の形態において、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の長手方向の中心位置を走行位置としてもよい。
（７）上記実施の形態では、エンコーダ１３にて有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の走行位置（走行パルス数）を判別したが、例えば軌道Ｖに沿って光スケール等を敷設し、その光スケールからの距離の検出に基づいて有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の走行位置を判別するように構成してもよい。
【００８７】
上記実施の形態から把握される技術思想の内、請求項以外の技術思想を以下に効果とともに記載する。
（１）請求項１記載の発明において、カーブ開始指示部材はドグであって、カーブ開始検出手段は光検出型のドグセンサである有軌道台車の走行制御装置。この走行制御装置によれば、容易且つ確実にカーブ区間の開始を検出できる。
【００８８】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１記載の発明によれば、有軌道台車の後進時には、停止基準走行量演算手段は前進時における直線基準走行量よりも大きな値の後進基準走行量を演算し出力するので、有軌道台車の後進による停止時において確実に後続車両の衝突を防止できる。
【００８９】
請求項２記載の発明によれば、有軌道台車の後進時には、停止基準走行量としてカーブ基準走行量を出力するので、例えば後進時専用の停止基準走行量を演算する必要がなく、容易に停止基準走行量を演算できる。
【００９０】
請求項３記載の発明によれば、各左右カーブ区間に対応して、カーブ基準走行量として左カーブ基準走行量及び右カーブ基準走行量を演算し、いずれか大きい値のカーブ基準走行量を後進基準走行量としているので、より確実に後続車両の衝突を防止できる。
【００９１】
請求項４記載の発明によれば、有軌道台車の走行位置は前端部の位置であるので、より容易に停止基準走行量を演算できる。
請求項５記載の発明によれば、停止基準走行量演算手段は、自己の車両の停止基準走行量が後続の車両の停止基準走行量に車両の全長を加えた値よりも小である場合には、後続の車両の停止基準走行量よりも大である補正基準走行量を演算し出力するので、より確実に後続の車両の衝突を防止できる。
【００９２】
請求項６記載の発明によれば、たとえ有軌道台車が後進にてステーションに停止しても、後続車両は例えば直後に位置するステーション等の所定位置に停止できる。
【００９３】
請求項７記載の発明によれば、通信トロリー線を使用することによって、より確実に各有軌道台車間での通信を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】有軌道台車を使用した搬送システムを示す概略構成図。
【図２】有軌道台車を示す斜視図。
【図３】有軌道台車の走行レールを示す断面図。
【図４】有軌道台車を制御するためのの電気的構成を示す電気ブロック図。
【図５】有軌道台車の作用を示す説明図。
【図６】有軌道台車の作用を示す説明図。
【図７】有軌道台車の作用を示す説明図。
【図８】有軌道台車の作用を示すフローチャート。
【図９】従来例の有軌道台車における作用を説明する説明図。
【符号の説明】
１…搬送システム、２…走行レール、３…直線区間、４…カーブ区間、４ａ…左カーブ区間、４ｂ…右カーブ区間、９ｂ…カーブ開始指示部材としてのドグ、１３…走行量検出手段としてのエンコーダ、１４ｂ…カーブ開始検出手段としてのドグセンサ、１６…カーブ区間判別手段、走行位置判別手段及び停止基準走行量演算手段としてのコントローラ、ＳｙＬ…後進基準走行量及び左カーブ基準走行量としての左カーブ基準パルス数、ＳｙＲ…右カーブ基準走行量としての右カーブ基準パルス数、Ｍ１〜Ｍ３…有軌道台車、Ｌ２…通信手段としての通信トロリー線。

Claims

直線区間とカーブ区間とを有する軌道と、
前記軌道に沿って走行する複数の有軌道台車と、
前記各有軌道台車間での通信を可能とする通信手段と、
前記カーブ区間の開始位置に設けられたカーブ開始指示手段と、
前記有軌道台車に設けられ、前記カーブ開始指示手段を検出するカーブ開始検出手段と、
前記有軌道台車に設けられ、カーブ開始検出手段からの検出信号に基づいてカーブ区間を判別するカーブ区間判別手段と、
前記有軌道台車に設けられ、自己の車両の走行量を検出する走行量検出手段と、
前記有軌道台車に設けられ、前記走行量検出手段からの検出信号に基づいて自己の車両の走行位置を判別する走行位置判別手段と、
前記有軌道台車に設けられ、自己の車両の走行位置に基づいて後続車両を停止させる基準となる停止基準走行量を演算し、その停止基準走行量を示す信号を通信手段に出力する停止基準走行量演算手段と
を備えた有軌道台車の走行制御装置において、
前記停止基準走行量演算手段は、停止基準走行量として前進時の直線走行時には直線基準走行量を演算し、カーブ走行時には前記直線基準走行量よりも後方の位置を示すカーブ基準走行量を演算するとともに、後進時には前記直線基準走行量よりも後方の位置を示す後進基準走行量を演算する有軌道台車の走行制御装置。
前記停止基準走行量演算手段は、後進基準走行量としてカーブ基準走行量を演算する請求項１記載の有軌道台車の制御装置。
前記停止基準走行量演算手段は、カーブ基準走行量として、左カーブ用の左カーブ基準走行量及び右カーブ用の右カーブ基準走行量を演算し、左右カーブ基準走行量のうち、より後方の位置を示すカーブ基準走行量を後進基準走行量として演算する請求項２記載の有軌道台車の走行制御装置。
前記走行位置は、有軌道台車の前端部の位置である請求項１〜３のいずれかに記載の有軌道台車の走行制御装置。
前記停止基準走行量演算手段は、後続車両から出力された停止基準走行量に車両の全長に相当する走行量を加えた量と、自己の車両の停止基準走行量であるカーブ基準走行量とを比較し、自己の車両の停止基準走行量の方が後方に位置する値である場合には、自己の車両の停止基準走行量を後続車両の走行位置を示す走行量に所定値を加えた値に変更する請求項４記載の有軌道台車の走行制御装置。
前記停止基準走行量演算手段は、後進によって有軌道台車がステーションに停止した時には、演算する停止基準走行量を後進基準走行量から直線基準走行量に変更する請求項４記載の有軌道台車の走行制御装置。
前記通信手段は、軌道に沿って配設された通信トロリー線からなる請求項１〜６のいずれかに記載の有軌道台車の走行制御装置。