KR20110091430A

KR20110091430A - 중하중용 타이어

Info

Publication number: KR20110091430A
Application number: KR1020100136701A
Authority: KR
Inventors: 다케시 하마다
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2010-02-05
Filing date: 2010-12-28
Publication date: 2011-08-11
Also published as: JP2011161988A; EP2357094A3; EP2357094B1; BRPI1101764A2; RU2011105115A; RU2551699C2; AU2010246387B2; US8875759B2; JP5210334B2; CN102145638B; EP2357094A2; US20110192513A1; AU2010246387A1; CN102145638A; KR101615389B1; BRPI1101764B1

Abstract

본 발명은 트레드부의 패턴 형상을 개선함으로써, 숄더 드롭형 마모 저항성과 초기 웨트 성능을 향상시키는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 중하중용 타이어는, 정규 림에 장착되고 정규 내압이 충전된 무부하인 정규 상태에 있어서, 트레드폭(TW)과 타이어 총폭(SW)의 비(TW/SW)가 0.78∼0.87이다. 트레드부에는, 타이어 둘레방향으로 연속하여 연장되고 홈 깊이가 15 ㎜∼20 ㎜인 둘레방향 홈이 4개 또는 5개 형성된다. 이 때문에, 크라운 랜드부와, 숄더 랜드부가 형성된다. 크라운 랜드부는, 둘레방향 홈의 홈 깊이의 9%∼30%인 홈 깊이를 가지며 크라운 랜드부의 타이어 축방향의 전폭에 걸쳐 연장되는 크라운 가로홈이 이격 형성된다. 숄더 랜드부는, 상기 둘레방향 홈의 홈 깊이의 9%∼25%인 홈 깊이를 가지며 상기 숄더 랜드부의 타이어 축방향 내측 가장자리로부터 트레드 단부측으로 연장되고 또한 상기 숄더 랜드부의 타이어 축방향 폭의 78%∼88%인 거리에서 종단되는 숄더 러그홈이 이격 형성된다.

Description

중하중용 타이어{HEAVY DUTY TIRE}

본 발명은, 트레드부의 패턴 형상을 개선함으로써, 숄더 드롭형 마모 저항성과 초기 웨트 성능을 향상시킨 중하중용 타이어에 관한 것이다.

중하중용 타이어는, 트레드부 외면의 프로파일 등에 기인하여, 트레드부의 타이어 축방향 양외측의 숄더 랜드부가, 노면에 대하여 미끄러지기 쉽고, 이 부분이 조기에 마모하는 숄더 드롭형 마모가 생기기 쉽다. 특히, 스티어링축에 장착된 타이어에는, 차량의 얼라이먼트나 노면의 캔트(경사)의 영향에 의해, 큰 마찰력이 숄더 랜드부에 작용하여, 상기 숄더 드롭형 마모가 한층 더 생기기 쉽다는 문제가 있었다.

이러한 문제점을 해결하기 위해, 종래 기술에서는, 숄더 랜드부에 가로홈 등의 노치부를 형성하지 않고 상기 랜드부를 리브로 하여 그 강성을 높게 유지한 중하중용 타이어가 제안되어 있다.

그러나, 이러한 중하중용 타이어는, 숄더 드롭형 마모의 억제에는 효과가 있지만, 웨트 성능에 대해서 개선할 여지가 있었다. 관련된 기술로서는 다음의 것이 있다.

특허문헌 1: 일본 특허 공개 평성06-239105호 공보 특허문헌 2: 일본 특허 공개 평성06-239109호 공보

본 발명은, 이상과 같은 문제점을 감안하여 안출된 것으로, 크라운 랜드부 및 숄더 랜드부에 홈 깊이가 얕은 가로홈 및 러그홈을 마련하는 것을 기본으로 하여, 크라운 랜드부의 강성을 어느 정도 저하시킴으로써, 숄더 랜드부의 강성을 상대적으로 높게 유지하는 것에 의해 숄더 랜드부의 숄더 드롭형 마모를 억제하면서, 초기 웨트 성능을 향상시킨 중하중용 타이어를 제공하는 것을 주된 목적으로 하고 있다.

본 발명 중 청구항 1 기재의 발명은, 트레드부로부터 사이드월부를 경유하여 비드부의 비드 코어에 이르는 카커스와, 이 카커스의 타이어 반경방향 외측에 그리고 상기 트레드부의 내부에 배치된 복수매의 벨트 플라이로 이루어지는 벨트층을 포함한 중하중용 타이어로서, 정규 림에 장착되며 정규 내압이 충전된 무부하인 정규 상태에서, 트레드 단부 사이의 타이어 축방향 거리인 트레드폭(TW)과 타이어 총폭(SW)의 비(TW/SW)가 0.78∼0.87이고, 상기 트레드부에는, 타이어 둘레방향으로 연속하여 연장되며 홈 깊이가 15 ㎜∼20 ㎜인 둘레방향 홈이 4개 또는 5개 마련되는 것에 의해, 2개의 상기 둘레방향 홈 사이의 크라운 랜드부와, 가장 트레드 단부측에서 연장되는 둘레방향 홈과 트레드 단부 사이의 숄더 랜드부가 형성되고, 상기 크라운 랜드부는, 상기 둘레방향 홈의 홈 깊이의 9%∼30%인 홈 깊이를 가지며 상기 크라운 랜드부의 타이어 축방향의 전폭에 걸쳐 연장되는 크라운 가로홈이 타이어 둘레방향으로 이격 형성되는 것에 의해 블록열을 이루고, 상기 숄더 랜드부는, 상기 둘레방향 홈의 홈 깊이의 9%∼25%인 홈 깊이를 가지며 상기 숄더 랜드부의 타이어 축방향 내측 가장자리로부터 트레드 단부측으로 연장되고 또한 상기 숄더 랜드부의 타이어 축방향 폭의 78%∼88%인 거리에서 종단(終端)되는 숄더 러그홈이 이격 형성되는 것에 의해 타이어 둘레방향으로 연속하는 리브열을 이루는 것을 특징으로 한다.

또한 청구항 2 기재의 발명은, 상기 숄더 러그홈은, 그 타이어 축방향의 외측 단부로부터 타이어 적도(C)까지의 타이어 축방향 거리(A)가, 상기 벨트층 중 타이어 축방향 폭이 가장 큰 벨트 플라이의 타이어 축방향의 외측 단부로부터 타이어 적도(C)까지의 타이어 축방향 거리(BW)의 95%∼105%인 것인 청구항 1 기재의 중하중용 타이어이다.

또한 청구항 3 기재의 발명은, 상기 숄더 러그홈은, 상기 숄더 랜드부의 타이어 축방향 내측 가장자리로부터 타이어 축방향에 대하여 10˚∼35˚의 각도로 트레드 단부측으로 연장되는 내측부와, 이 내측부의 타이어 축방향 외측 단부로부터 타이어 축방향에 대하여 -10˚∼10˚의 각도로 트레드 단부측으로 연장되는 외측부로 이루어지는 굴곡홈인 것인 청구항 1 또는 청구항 2에 기재된 중하중용 타이어이다.

또한 청구항 4 기재의 발명은, 상기 숄더 러그홈은, 그 홈 중심선에 있어서, 타이어 축방향의 내측 단부와 타이어 축방향의 외측 단부 사이의 타이어 둘레방향 거리가, 타이어 둘레방향으로 인접하는 숄더 러그홈의 배치 피치의 10%∼30%인 것인 청구항 1 내지 청구항 3 중 어느 하나에 기재된 중하중용 타이어이다.

또한 청구항 5 기재의 발명은, 상기 숄더 랜드부의 타이어 축방향의 폭은, 가장 소폭인 상기 크라운 랜드부의 타이어 축방향의 폭의 1.3∼1.6배인 것인 청구항 1 내지 청구항 4 중 어느 하나에 기재된 중하중용 타이어이다.

또한 청구항 6 기재의 발명은, 상기 크라운 가로홈에는, 그 홈 바닥면에 홈의 길이방향을 따라 연장되는 사이프가 마련되는 청구항 1 내지 청구항 5 중 어느 한 항에 기재된 중하중용 타이어이다.

본 발명의 중하중용 타이어는, 숄더 랜드부에, 둘레방향 홈의 홈 깊이의 9%∼25%인 숄더 러그홈이, 타이어 축방향 내측 가장자리로부터 트레드 단부측에 숄더 랜드부의 타이어 축방향 폭의 78%∼88%인 길이로 이격 형성된다. 이것에 의해, 숄더 랜드부는, 타이어 둘레방향으로 연속하는 리브열로 이루어진다. 이러한 숄더 러그홈은, 종래의 러그홈에 비하면 홈 깊이가 작다. 따라서, 상기 숄더 랜드부는, 배수성을 높이면서 그 강성을 높게 유지할 수 있어, 숄더 드롭형 마모를 억제할 수 있다.

또한, 크라운 랜드부는, 둘레방향 홈의 홈 깊이의 9%∼30%인 홈 깊이의 크라운 가로홈이 이격 형성된 블록열로 이루어진다. 이러한 크라운 랜드부는, 리브열에 비해 그 강성이 어느 정도 작아진다. 따라서, 크라운 랜드부의 강성과 숄더 랜드부의 강성이 밸런스 좋게 구성되고, 마찰 에너지가 숄더 랜드부와 크라운 랜드부에 균일하게 작용한다. 이것에 의해, 숄더 랜드부에서의 숄더 드롭형 마모가, 한층 더 억제된다.

또한, 상기 크라운 가로홈 및 숄더 러그홈은, 얕은 홈이기는 하지만, 타이어의 사용 시작시라는 초기 단계에서의 웨트 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 청구항 2 기재의 중하중용 타이어에서는, 숄더 러그홈의 타이어 축방향의 외측 단부로부터 타이어 적도(C)까지의 타이어 축방향 거리(A)가, 벨트층 중 가장 타이어 축방향 외측의 벨트 플라이의 타이어 축방향 외측 단부로부터 타이어 적도(C)까지의 타이어 축방향 거리(BW)의 95%∼105%에 마련된다. 이 때문에, 숄더 랜드부에서, 타이어 둘레방향으로 인접하는 숄더 러그홈 사이의 랜드부 강성이, 강인한 벨트층의 외측에 형성되는 결과, 그 강성 저하가 방지되고, 더 나아가서는 숄더 랜드부의 숄더 드롭형 마모가 더 억제될 수 있다.

도 1은 본 발명의 실시형태를 도시하는 공기 타이어의 우측 절반 단면도(도 2의 X-X부).
도 2는 도 1의 트레드부의 부분 전개도.
도 3은 도 1의 트레드부의 확대도.
도 4는 도 1의 크라운 랜드부를 도시하는 전개도.
도 5는 도 1의 숄더 랜드부를 도시하는 전개도.
도 6은 비교예의 트레드부의 부분 전개도.

이하, 본 발명의 일 실시형태를 도면에 기초하여 설명한다.

도 1에는, 본 실시형태의 중하중용 타이어(1)의 정규 상태의 우측 절반 단면도가 도시되어 있다. 본 명세서에 있어서, 상기 「정규 상태」란, 타이어가 정규 림(도시 생략)에 림 장착되고 정규 내압이 충전된 무부하의 상태로 하며, 특별히 문제가 없는 경우, 타이어 각 부의 치수 등은, 이 정규 상태에서 측정된 값이다.

상기 「정규 림」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 림이며, JATMA이면 "표준 림", TRA이면 "Design Rim", ETRTO이면 "Measuring Rim"이 된다. 또한, 상기 「정규 내압」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압이고, JATMA이면 "최고 공기압", TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO이면 "INFLATION PRESSURE"로 한다.

본 실시형태의 중하중용 타이어(이하, 단순히 「타이어」라고 하는 경우가 있음)(1)는, 도 1에 도시된 바와 같이, 트레드부(2)로부터 사이드월부(3)를 경유하여 비드부(4)의 비드 코어(5)에 이르는 카커스(6)와, 이 카커스(6)의 반경방향 외측에 그리고 트레드부(2)의 내부에 배치된 복수매의 벨트 플라이로 이루어지는 벨트층(7)을 구비하며, 본 실시형태에서는, 트럭·버스용의 중하중용 타이어가 도시되어 있다.

상기 카커스(6)는, 한 쌍의 비드 코어(5, 5) 사이에 코로이드형으로 걸치는 본체부(6a)와, 이 본체부(6a)의 양측에 연속하고 상기 비드 코어(5) 둘레에서 타이어 축방향 내측으로부터 외측으로 접어올려진 폴딩부(6b)를 갖는 1장 이상(본 실시형태에서는 1장)의 카커스 플라이(6A)로 이루어진다. 상기 카커스 플라이(6A)는, 예컨대 스틸로 이루어지는 카커스 코드가 타이어 적도(C) 방향에 대하여 예컨대 75˚∼90˚의 각도로 배열되어 있다.

상기 벨트층(7)은, 본 실시형태에서는, 타이어 반경방향 내외에 배치되는 합계 4장의 벨트 플라이(7A∼7D)로 구성되고, 예컨대 타이어 축방향 폭이 가장 큰 벨트 플라이(7B)가, 타이어 반경방향 내측으로부터 2층째에 배치되어 있다. 각 벨트 플라이(7A∼7D)는, 타이어 적도(C)에 대하여 15˚∼45˚의 각도로 기울여진 예컨대 스틸 코드 등의 고탄성의 벨트 코드를 포함한다. 그리고, 각 벨트 플라이(7A∼7D)는, 벨트 코드가 서로 교차하는 부분을 한 곳 이상 두고서 중첩되어 있다. 이것에 의해서, 벨트층(7)은, 트레드부(2)의 대략 전폭에 걸쳐 카커스(6)를 후프(hoop) 고정하고, 트레드부(2)의 강성을 높인다.

본 발명의 중하중용 타이어(1)는, 트레드 단부(Te, Te) 사이의 타이어 축방향 거리인 트레드폭(TW)과, 타이어 총폭(SW)의 비(TW/SW)가, 0.78∼0.87로 형성된다. 이러한 중하중용 타이어(1)는, 타이어 총폭(SW)에 비해 비교적 큰 트레드폭(TW)이 얻어지기 때문에, 큰 접지 면적이 확보되고, 트레드부(2)의 기본적인 강성이 크며, 더 나아가서는 숄더 드롭형 마모 성능의 억제에 도움이 된다. 즉, 상기 비(TW/SW)가 0.78 미만인 경우, 접지 면적이 작아지고, 트레드부(2)의 내마모성이 악화되기 쉬우며, 반대로 0.87을 초과하면, 사이드월부가 타이어 반경방향으로 서 있기 때문에 승차감 성능이 악화되는 경향이 있다.

또한, 본 명세서에 있어서, 상기 「트레드 단부」는, 정규 상태의 공기 타이어(1)에 정규 하중을 부가하고 캠버각 0도로 평면에 접지시켰을 때의 가장 타이어 축방향 외측의 접지단으로서 정해진다. 또한, 상기 「정규 하중」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 하중이고, JATMA이면 "최대 부하 능력", TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO이면 "LOAD CAPACITY"로 한다.

상기 트레드부(2)에는, 타이어 둘레방향으로 연속하여 연장되는 둘레방향 홈(8)이 4개 또는 5개 마련된다. 트레드부(2)에 마련되는 둘레방향 홈(8)이 4개 미만인 경우, 충분한 웨트 성능이 잘 얻어지지 않고, 반대로 5개를 초과한 경우, 둘레방향 홈(8)으로 구분되는 각 랜드부의 강성이 저하되기 쉬우며, 더 나아가서는 내마모성, 특히 내숄더 드롭형 마모성을 향상시키기 어려워진다.

본 실시형태의 둘레방향 홈(8)은, 타이어 적도(C)에 가장 가깝게 배치되는 한 쌍의 크라운 둘레방향 홈(9)과, 그 타이어 축방향 외측에 있고 가장 트레드 단부(Te)측에서 연장되는 한 쌍의 숄더 둘레방향 홈(10)으로 이루어지고, 합계 4개로 구성된다[도 2에는, 트레드부(2)의 우측 절반 평면, 즉 크라운 둘레방향 홈(9)과 숄더 둘레방향 홈(10)의 총 2개가 도시됨]. 또한, 도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이, 크라운 둘레방향 홈(9)의 바닥면(9U)에는, 대략 각기둥형으로 형성된 돌 물림 방지용 융기부(H)가 타이어 둘레방향으로 이격 형성되는 것이 바람직하다.

각 둘레방향 홈(8)은, 예컨대 대략 직선형으로 타이어 둘레방향으로 연장된다. 이 홈은, 트레드부(2)의 수막을 효율적으로 타이어 후착측에 배출하여, 우수한 배수 성능을 발휘시킨다.

또한, 트레드부(2)에 둘레방향 홈(8)이 합계 5개 형성되는 경우, 둘레방향 홈(8)은, 타이어 적도(C)상에 하나, 그 각 양측에 각각 2개씩 형성되는 것이 바람직하다.

상기 트레드부(2)에는, 2개의 둘레방향 홈(8, 8) 사이로 구분되는 크라운 랜드부(11)와, 가장 트레드 단부(Te)측에서 연장되는 둘레방향 홈(8)과 트레드 단부(Te) 사이로 구분되는 숄더 랜드부(14)가 형성된다. 또한, 상기 크라운 랜드부(11)는, 크라운 둘레방향 홈(9, 9) 사이에서 연장되는 하나의 제1 크라운 랜드부(12)와, 크라운 둘레방향 홈(9)과 숄더 둘레방향 홈(10) 사이에서 연장되는 한 쌍의 제2 크라운 랜드부(13)를 포함한다. 이것에 의해, 본 실시형태의 중하중용 타이어(1)는, 트레드부(2)에, 합계 5개의 랜드부를 구비한다.

도 3에 도시된 바와 같이, 본 발명에 있어서, 둘레방향 홈(8)의 홈 깊이(D1)는, 15 ㎜∼20 ㎜의 범위로 형성되어야 한다. 상기 홈 깊이(D1)가 15 ㎜ 미만인 경우, 개수가 한정된 둘레방향 홈(8)으로는, 충분한 홈 용적이 얻어지지 않아 기본적인 배수 성능을 확보할 수 없다. 반대로, 둘레방향 홈(8)의 상기 홈 깊이(D1)가 20 ㎜를 초과하는 경우, 웨트 성능은 우수하지만, 각 랜드부(11, 14)의 가로 강성 등이 대폭 저하되기 쉽고, 내마모성이 나빠지는 것 이외에도, 조종 안정성이 악화되기 때문에 채용할 수 없다.

둘레방향 홈(8)의 홈 폭(홈의 길이방향과 직각인 홈 폭으로 하고, 이하 다른 홈에 대해서도 마찬가지로 함)(W1)은, 특별히 한정되는 것이 아니지만, 배수 성능이나 각 랜드부(11, 14)의 강성을 밸런스 좋게 확보하기 위해, 바람직하게는 10 ㎜ 이상, 더 바람직하게는 12 ㎜ 이상이고, 또한 바람직하게는 18 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 16 ㎜ 이하이다.

둘레방향 홈(8)의 배치 위치도, 특별히 한정되는 것이 아니지만, 예컨대 도 2에 도시된 바와 같이, 크라운 둘레방향 홈(9)의 중심선(9G)과 타이어 적도(C) 사이의 타이어 축방향 거리(L1)는, 트레드폭(TW)의 8%∼12%가 바람직하다. 마찬가지로, 숄더 둘레방향 홈(10)의 중심선(10G)과 트레드 단부(Te) 사이의 타이어 축방향 거리(L2)는, 트레드폭(TW)의 19%∼23%가 바람직하다. 이것에 의해, 각 블록(11B) 내지 리브열(14R)의 강성이 밸런스 좋게 확보되고, 내마모성의 향상에 도움이 되며, 직진 안정 성능이나 선회 성능이 높아진다. 둘레방향 홈(8)은, 본 실시형태와 같이, 타이어 적도(C)를 사이에 두고 대칭으로 배치되는 것이 바람직하지만, 그 배치는 적절하게 변경할 수 있다.

각 크라운 랜드부(11)는, 상기 크라운 랜드부(11)의 타이어 축방향의 전폭에 걸쳐 연장되는 크라운 가로홈(15)이 타이어 둘레방향으로 이격 형성된다. 이것에 의해, 크라운 랜드부(11)는, 크라운 블록(11B)이 타이어 둘레방향으로 나열되는 블록열로서 구성된다. 또한, 상기 크라운 가로홈(15)은 둘레방향 홈(8)의 홈 깊이(D1)의 9%∼30%인 홈 깊이(D2)를 가지며, 비교적 얕은 홈으로서 형성된다.

한편, 숄더 랜드부(14)에는, 상기 숄더 랜드부(14)의 타이어 축방향의 내측 가장자리(14i)로부터 트레드 단부(Te)측으로 연장되고 상기 트레드 단부(Te)에 도달하지 않고 도중에 끊기는 숄더 러그홈(18)이 타이어 둘레방향으로 이격 형성된다. 이것에 의해, 각 숄더 랜드부(14)는, 타이어 둘레방향으로 연속하는 리브열(14R)로서 구성된다. 또한, 숄더 러그홈(18)도, 상기 둘레방향 홈의 홈 깊이(D1)의 9%∼25%보다 비교적 작은 홈 깊이(D3)로 형성되어 있다. 또한, 숄더 러그홈(18)은 크라운 가로홈(15)과 같은 타이어 둘레방향의 배치 피치(P)로 이격 형성되어 있다.

이상과 같은 트레드부(2)의 패턴 구조에서는, 블록열인 크라운 랜드부(11)의 강성이, 리브열이 되는 숄더 랜드부(14)에 비해 상대적으로 작아진다. 이러한 트레드부(2)의 강성 밸런스에서는, 마찰 에너지가 숄더 랜드부(14)와 크라운 랜드부(11)에 균일하게 작용하기 쉬워진다. 이것은, 숄더 랜드부(14)만이 조기에 마모하는 숄더 드롭형 마모의 발생을 억제하는 데 효과가 있다.

또한, 본 발명의 숄더 러그홈(18)은, 홈 깊이가 작고, 그 타이어 축방향의 내측 가장자리(18i)로부터 트레드 단부(Te)측으로 숄더 랜드부(14)의 타이어 축방향 폭(Ws)의 78%∼88%인 거리(L4)(도 5에도 도시함)에서 종단시켜야 한다. 여러 실험의 결과, 이러한 작은 깊이이며 특정 길이인 숄더 러그홈(18)이 형성된 숄더 랜드부(14)는, 그 강성을 높게 유지할 수 있고, 장기간에 걸쳐 숄더 드롭형 마모를 효과적으로 억제할 수 있는 것이 판명되어 있다.

또한, 본 발명의 중하중용 타이어(1)에서는, 크라운 가로홈(15) 및 숄더 러그홈(18)에 의해, 타이어의 사용 시작시라는 초기 단계에서 트레드부(2)의 대략 전역에서 우수한 웨트 성능을 발휘시킬 수 있다.

상기 크라운 가로홈(15)의 홈 깊이(D2) 또는 숄더 러그홈(18)의 홈 깊이(D3)가, 둘레방향 홈(8)의 홈 깊이(D1)의 9% 미만인 경우, 웨트 성능의 향상을 기대할 수 없다. 반대로, 상기 크라운 가로홈(15)의 홈 깊이(D2)가 둘레방향 홈(8)의 홈 깊이(D1)의 30%를 초과하는 경우, 또는 숄더 러그홈(18)의 홈 깊이(D3)가 둘레방향 홈(8)의 홈 깊이(D1)의 25%를 초과하는 경우, 크라운 랜드부(11) 및 숄더 랜드부(14)의 강성이 저하되고, 내마모성이 악화된다.

전술한 관점에서, 크라운 가로홈(15)의 홈 깊이(D2)는, 둘레방향 홈(8)의 홈 깊이(D1)의 바람직하게는 10% 이상이고, 또한 바람직하게는 25% 이하, 더 바람직하게는 20% 이하이다. 또한, 크라운 가로홈(15)의 홈 폭(W2)은, 특별히 한정되는 것이 아니지만, 배수 성능과 크라운 랜드부(11)의 강성을 밸런스 좋게 확보하기 위해, 바람직하게는 2.5 ㎜ 이상, 더 바람직하게는 3.0 ㎜ 이상이고, 또한 바람직하게는 6.0 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 5.5 ㎜ 이하이다. 특히 W2는, 본 실시형태와 같이, 일정 폭인 것이 바람직하다.

마찬가지로, 전술한 작용을 더 유효하게 발휘시키기 위해, 숄더 러그홈(18)의 홈 깊이(D3)는, 둘레방향 홈(8)의 홈 깊이(D1)의 바람직하게는 10% 이상이고, 또한 바람직하게는 22% 이하, 더 바람직하게는 20% 이하이다. 또한, 숄더 러그홈(18)의 홈 폭(W3)도, 특별히 한정되는 것이 아니지만, 전술한 작용 효과를 발휘시키기 위해, 바람직하게는 2.5 ㎜ 이상, 더 바람직하게는 3.0 ㎜ 이상이고, 또한 바람직하게는 6.0 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 5.5 ㎜ 이하이다. 특히 W3도 일정 폭인 것이 바람직하고, W2와 W3이 같은 것이 더 바람직하다.

또한, 숄더 러그홈(18)의 상기 거리(L4)는, 숄더 랜드부(14)의 타이어 축방향 폭(Ws)의 78% 미만이 되면, 숄더부에서의 배수를 원활하게 행할 수 없어, 마모 초기에서의 웨트 성능이 저하되는 경향이 있고, 반대로 88%를 초과하면, 숄더 랜드부(14)의 둘레방향 홈 강성이 대폭 저하되어 숄더 드롭형 마모를 억제할 수 없게 된다. 특히, 상기 거리(L4)는, 숄더 랜드부(14)의 타이어 축방향 폭(Ws)의 80% 이상이 바람직하고, 또한 86% 이하가 바람직하다.

또한, 도 3에 도시된 바와 같이, 숄더 러그홈(18)은 그 타이어 축방향의 외측 단부(18o)로부터 타이어 적도(C)까지의 타이어 축방향 거리(A)가, 상기 벨트층(7) 중 타이어 축방향 폭이 가장 큰 벨트 플라이(7B)의 타이어 축방향의 외측 단부(7e)로부터 타이어 적도(C)까지의 타이어 축방향 거리(BW)의 바람직하게는 95% 이상, 더 바람직하게는 97% 이상이고, 또한 바람직하게는 105% 이하, 더 바람직하게는 103% 이하이다. 이 구성에 의하면, 숄더 랜드부(14)에 있어서, 타이어 둘레방향으로 인접하는 숄더 러그홈(18, 18) 사이의 랜드부 강성이, 강인한 벨트층(7)의 외측에 형성되기 때문에 강성의 저하를 방지할 수 있고, 숄더 랜드부(14)의 숄더 드롭형 마모를 더 억제할 수 있다. 또한, 상기 타이어 축방향 거리(A)가, 타이어 적도(C)를 사이에 두고 좌우에서 상이한 경우는, 좌우의 평균 거리를 나타낸다.

또한, 상기 벨트층(7)의 타이어 축방향 거리(BW)가 커지면, 타이어 질량의 증가나 버트레스부에서의 내구성의 악화를 초래하기 쉽고, 반대로 너무 작으면, 상기 내마모성의 향상을 충분히 기대할 수 없을 우려가 있다. 이러한 관점에서, 도 1에 도시된 바와 같이, 상기 벨트층(7)의 타이어 축방향 거리(BW)와 상기 트레드폭(TW)의 절반 길이(TW/2)와의 비[BW/(TW/2)]는, 바람직하게는 0.85 이상, 더 바람직하게는 0.86 이상이고, 또한 바람직하게는 0.95 이하, 더 바람직하게는 0.94 이하이다.

도 5에 도시된 바와 같이, 본 실시형태의 숄더 러그홈(18)은, 숄더 랜드부(14)의 타이어 축방향 폭(Ws)의 대략 중간 위치에서 절곡되는 굴곡홈으로 형성되어 있다. 구체적으로는, 숄더 러그홈(18)은, 숄더 랜드부(14)의 타이어 축방향 내측 가장자리(14i)로부터 타이어 축방향에 대하여 10˚∼35˚의 각도 α4로 트레드 단부(Te)측으로 연장되는 내측부(20)와, 그 외측에 연속하며 타이어 축방향에 대하여 -10˚∼10˚의 각도 α5로 트레드 단부(Te)측으로 연장되는 외측부(21)를 구비하는 굴곡홈(19)으로서 형성된다.

이러한 숄더 러그홈(18)은, 숄더 랜드부(14)의 강성을 높게 유지하면서, 내측부(20)로부터 배수를 용이하게 받아들일 수 있게 되어, 배수 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 타이어 축방향에 대하여 경사진 에지 성분은, 선회시에 노면과의 마찰을 높여, 조종 안정성을 향상시킬 수 있다. 또한, 굴곡된 숄더 러그홈(18)은, 그 전체 길이에 걸쳐 동시에 접지하는 경우가 없기 때문에, 큰 접지 면적을 확보할 수 있다. 또한, 외측부(21)는 숄더 랜드부(14)의 타이어 축방향 외측 부분의 가로 강성을 높인다. 따라서, 본 실시형태의 숄더 러그홈(18)은, 숄더 랜드부(14)의 강성의 저하를 막아, 숄더 드롭형 마모를 더 효과적으로 억제하는 데 도움이 된다.

또한, 상기 내측부(20)의 각도 α4가 너무 크면, 숄더 둘레방향 홈(10)과 내측부(20)로 형성되는 숄더 랜드부(14)의 예각측의 단부 부분(14a)의 각도(β)가 작아지고, 숄더 랜드부(14)의 강성이 국부적으로 저하될 우려가 있다. 반대로 상기 각도 α4가 너무 작으면, 선회시의 조종 안정성이 저하될 우려가 있다. 이러한 관점에서 상기 각도 α4는, 더 바람직하게는 12˚ 이상이고, 또한 더 바람직하게는 33˚ 이하이다. 또한, 외측부(21)의 각도 α5가 너무 크면, 숄더 랜드부(14)의 강성이 확보되지 않을 우려가 있다. 이러한 관점에 의해, 상기 각도 α5는 9˚ 이하가 바람직하다.

또한, 숄더 러그홈(18)은, 그 굴곡 정도를 일정 범위로 규제하는 것이 바람직하다. 즉, 숄더 러그홈(18)의 홈 중심선(18C)에 있어서, 그 타이어 축방향의 내측 단부(18i)와 타이어 축방향의 외측 단부(18o) 사이의 타이어 둘레방향 거리(L3)와, 타이어 둘레방향으로 인접하는 숄더 러그홈(18)의 배치 피치(P)와의 비(L3/P)는, 너무 크면 숄더 랜드부(14)의 강성이 저하되기 때문에, 편마모, 특히 숄더 드롭형 마모가 생기기 쉬울 우려가 있는 한편, 상기 비(L3/P)가 너무 작으면, 홈 용적이 감소하기 때문에, 배수 작용이 작아지며, 웨트 성능이 발휘되지 않을 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 비(L3/P)는, 바람직하게는 10% 이상, 더 바람직하게는 15% 이상이고, 또한 바람직하게는 30% 이하, 더 바람직하게는 25% 이하이다.

또한, 도 5에 도시된 바와 같이, 본 실시형태의 숄더 랜드부(14)의 내측 가장자리(14i)는, 타이어 둘레방향을 따라 직선으로 연장되는 메인부(S)와, 타이어 축방향 외측을 향해 오목한 오목부(B)가 타이어 둘레방향으로 교대로 마련되어 형성된다. 상기 오목부(B)는, 숄더 러그홈(18)의 타이어 축방향의 내측 가장자리(18i)에 일치하도록 형성된다. 본 실시형태의 오목부(B)는, 타이어 축방향 외측을 향해 타이어 둘레방향의 폭이 점감하는 대략 사다리꼴 형상을 이루고, 매끄럽게 상기 숄더 러그홈(18)의 타이어 축방향의 내측 가장자리(18i)에 연속해 있다. 또한, 오목부(B)는, 둘레방향 홈(8)의 홈 깊이(D1)와 동일한 깊이로 절결되어 있다. 이러한 오목부(B)는, 효과적으로 둘레방향 홈(8) 안의 물을 숄더 러그홈(18)에 유도하여, 배수 성능을 더 향상시키는 점에서 바람직한 것이 된다.

타이어 적도(C) 상에서 연장되는 상기 제1 크라운 랜드부(12)에는, 제1 크라운 가로홈(16)이 타이어 둘레방향으로 이격 형성된다. 이것에 의해, 제1 크라운 랜드부(12)는, 제1 크라운 블록(12B)이 타이어 둘레방향으로 나열되는 제1 크라운 블록열(12R)로서 형성된다.

상기 제1 크라운 가로홈(16)은, 도 4에 확대 도시된 바와 같이, 타이어 축방향에 대하여 한 방향(이 예에서는 우측 상향)의 경사를 유지하면서 지그재그형으로 연장되어 있다. 구체적으로 기술하면, 제1 크라운 가로홈(16)은, 크라운 랜드부(11)의 한쪽(좌측)의 측부 가장자리(11i)로부터 다른쪽(우측)의 측부 가장자리(11o)를 향하며 타이어 축방향에 대하여 각도 α1로 경사져 연장되는 제1 사변(斜邊)(16A)과, 이 제1 사변(16A)의 단부로부터 상기 각도 α1보다 큰 각도 α2로 경사져 다른쪽 측부 가장자리(11o)를 향해 연장되는 제2 사변(16B)과, 상기 제2 사변(16B)의 단부로부터 상기 각도 α2보다 작은 각도 α3으로 경사져 다른쪽 측부 가장자리(11o)에서 개방되는 제3 사변(16C)을 구비한다. 각 사변(16a 내지 16C)은, 모두 한 방향의 경사(이 예에서는 우측 상향)로 형성되어 있다.

이러한 제1 크라운 가로홈(16)은, 지그재그형을 이루기 때문에 에지 성분이 증가하고, 노면과의 마찰력을 높여, 안정된 구동력이나 제동력을 발휘한다. 또한, 제1 크라운 가로홈(16)은, 타이어 축방향에 대하여 한 방향의 경사를 유지하여 연장되어 있기 때문에, 타이어 회전시의 접지압을 이용하여, 트레드부(2)와 노면 사이의 수막을 상기 한쪽으로부터 다른쪽(또는 그 역방향)으로 압출하여 배수성을 향상시킬 수 있다. 특히, 제1 크라운 가로홈(16)은, 접지압이 큰 타이어 적도(C)를 가로 질러 연장되기 때문에, 이와 같이 한 방향으로 경사지면서 지그재그화됨으로써, 우수한 배수성을 발휘할 수 있다.

특별히 한정되는 것이 아니지만, 전술한 효과를 유효하게 발휘시키기 위해, 상기 각도 α1은 바람직하게는 15˚∼25˚이다. 또한, 상기 각도 α2는 바람직하게는 40˚∼50˚이다. 마찬가지로 상기 각도 α3은 바람직하게는 15˚∼25˚이다. 상기 각도(α1 내지 α3)가, 상한값을 초과하는 경우 또는 하한값 미만이면, 수막의 배수성이 악화되기 쉬워질 뿐만 아니라, 크라운 블록(11B)의 강성이 저하될 우려가 있다. 특히, 본 실시형태와 같이, 상기 각도 α1과 각도 α3은 동일 각도로 형성되는 것이 바람직하다. 이것에 의해, 상기 제1 크라운 가로홈(16)의 타이어 적도(C)의 양측에서의 강성을 균등화할 수 있고, 상기 제1 크라운 가로홈(16)을 기점으로 한 편마모의 발생을 효과적으로 억제할 수 있다.

상기 제2 크라운 랜드부(13)에는, 제2 크라운 가로홈(17)이 타이어 둘레방향으로 이격 형성된다. 이것에 의해, 제2 크라운 랜드부(13)에는, 제2 크라운 블록(13B)이 타이어 둘레방향으로 나열되는 제2 크라운 블록열(13R)로서 형성된다.

상기 제2 크라운 가로홈(17)은, 도 4에 확대 도시된 바와 같이, 타이어 축방향에 대하여 지그재그형으로 연장되어 있다. 구체적으로 기술하면, 제2 크라운 가로홈(17)은, 크라운 랜드부(11)의 한쪽(좌측) 측부 가장자리(11i)로부터 다른쪽(우측) 측부 가장자리(11o)를 향해 그리고 타이어 축방향에 대하여 각도 α6으로 우측 상향으로 경사져 연장되는 제1 사변(17A)과, 상기 제1 사변(17A)과는 역방향(우측 하향)으로 그리고 타이어 축방향에 대하여 각도 α7로 경사져 다른쪽의 측부 가장자리(11o)를 향해 연장되는 제2 사변(17B)과, 상기 제2 사변(17B)과는 역방향(우측 상향)으로 그리고 타이어 축방향에 대하여 각도 α8로 경사져 다른쪽 측부 가장자리(11o)에서 개방되는 제3 사변(17C)을 구비한다.

이러한 제2 크라운 가로홈(17)은, 지그재그형을 이루기 때문에 에지 성분이 증가하고, 노면과의 마찰력을 높여, 안정된 구동력이나 제동력을 발휘한다. 또한, 제2 크라운 가로홈(17)은, 제1 및 제3 사변(17A, 17C)과, 제2 사변(17B)이 상이한 방향으로 경사를 유지하여 타이어 축방향으로 연장되기 때문에, 크라운 가로홈(17)에 의해 분단된 랜드부끼리가 맞물리기 쉽고, 구동시나 제동시에 생기는 큰 부하를 흡수할 수 있으며, 강성을 높게 유지하는 것이나 에지 효과를 발휘시키는 것에 도움이 된다. 특히, 제2 크라운 가로홈(17)은, 선회시에 접지압이 비교적 큰 숄더단(Te)측의 랜드부를 가로 질러 연장되기 때문에, 우수한 선회시의 조종 안정성을 발휘할 수 있다.

특별히 한정되는 것이 아니지만, 전술한 효과를 유효하게 발휘시키기 위해, 상기 각도 α6은 바람직하게는 15˚∼25˚이다. 또한, 상기 각도 α7은 바람직하게는 15˚∼25˚이다. 마찬가지로 상기 각도 α8은 바람직하게는 15˚∼20˚이다.

또한, 도 4 및 도 5에 도시된 바와 같이, 각 크라운 가로홈(15)의 타이어 축방향의 양단부(15i, 15o)에도, 각 크라운 랜드부(11, 14)를 상기 둘레방향 홈(8)의 홈 깊이(D1)와 동일한 깊이로 절결한 오목부(B)가 형성되어 있다. 이것에 의해, 크라운 가로홈(15)을 이용한 배수 성능이 더 향상된다.

또한, 도 3 및 도 4에 도시된 바와 같이, 본 실시형태의 크라운 가로홈(15)에는, 그 홈 바닥면(15U)에 홈의 길이방향을 따라 연장되는 절결폭이 1.5 ㎜ 이하인 사이프(15S)가 형성되어 있다. 이러한 사이프(15S)는, 크라운 랜드부(11)의 강성을 적절히 완화시키고, 전술한 숄더 랜드부(14)와의 강성 밸런스를 더 최적화하는 데 도움이 된다.

상기 사이프(15S)는, 크라운 가로홈(15)의 홈 중심선을 따라 마련되는 것이 바람직하다. 또한, 크라운 랜드부(11)의 강성을 과도히 저하시키지 않기 위해, 사이프(15S)는, 타이어 축방향의 양단부(15So)의 깊이(Ds1)가, 그 양단부(15So) 사이에 있는 중앙부(15Si)의 홈 깊이(Ds2)보다 얕게 형성되는 것이 바람직하다. 이로써 크라운 랜드부(11)의 강성이 최적으로 확보된다. 상기 깊이의 비(Ds1/Ds2)는, 대략 0.5∼0.8로 하는 것이 좋다.

또한, 도 2에 도시된 바와 같이, 제1 크라운 가로홈(16)의 중심선(16C)의 연장선(16E)이, 제2 크라운 가로홈(17)의 중심선(17C)에 중첩되고, 또한 제2 크라운 가로홈(17)의 중심선(17C)의 연장선(17E)이, 숄더 러그홈(18)의 중심선(18C)에 중첩되는 것이 바람직하다. 환언하면, 제1 크라운 가로홈(16)의 연장선 상에 제2 크라운 가로홈(17)이 형성되고, 제2 크라운 가로홈(17)의 연장선 상에 숄더 러그홈(18)이 형성되기 때문에, 원활하게 적도(C) 부근의 수막을 트레드 단부(Te)측으로 배수할 수 있다.

또한, 상기 숄더 랜드부(14)의 폭(Ws)과, 가장 소폭인 크라운 랜드부(11)[본 실시형태에서는 제1 크라운 랜드부(12)]의 타이어 축방향 폭(Wc1)의 비(Ws/Wc1)는, 너무 작으면, 숄더 랜드부(14)의 접지 면적이 상대적으로 작아지고, 노면에 대한 미끄러짐을 억제할 수 없기 때문에, 숄더 랜드부(14)에 숄더 드롭형 마모가 생길 우려가 있으며, 반대로 너무 크면, 트랙션 등의 전단력이 크게 작용하는 제1 크라운 블록(12B)에 블록 이지러짐 등이 생길 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 비(Ws/Wc1)는, 바람직하게는 1.3 이상, 더 바람직하게는 1.35 이상이고, 또한 바람직하게는 1.6 이하, 더 바람직하게는 1.5 이하이다.

또한, 제2 크라운 랜드부(13)와, 제1 크라운 랜드부(12)의 타이어 축방향의 폭의 비(Wc2/Wc1)는, 양 랜드부에서의 균일한 접지압을 얻기 위한 0.95∼1.05가 바람직하다.

이상, 본 발명의 실시형태에 대해서 전술했지만, 본 발명은 도시한 실시형태에 한정되지 않고 여러 양태로 변형하여 실시할 수 있다.

실시예

본 발명의 효과를 확인하기 위해, 도 1의 내부 구조 및 도 2의 패턴을 가지며 표 1의 사양에 기초한 타이어 사이즈 295/80 R 22.5의 트럭·버스용 중하중용 타이어를 시작(試作)하였다. 그리고, 이들에 대해서 숄더 드롭형 마모 저항성 및 웨트 성능을 테스트하였다. 또한 표 1에 나타내는 파라미터 이외는 모두 동일하게 하였다.

주된 공통사양은 다음과 같다.

트레드폭(TW): 239 ㎜

트레드폭과 타이어 총폭의 비(TW/SW): 80%

둘레방향 홈의 홈폭(W1): 14.0 ㎜

둘레방향 홈의 홈 깊이(D1): 16.5 ㎜

크라운 둘레방향 홈과 타이어 적도 사이의 타이어 축방향 거리(L1/TW): 9%

숄더 둘레방향 홈과 트레드 단부와의 타이어 축방향 거리(L2/TW): 20%

크라운 가로홈의 홈폭(W2): 4.0 ㎜

숄더 러그홈의 홈폭(W3): 4.0 ㎜

크라운 가로홈의 홈 깊이(D2/D1): 12%

제1 크라운 가로홈의 제1 사변의 각도(α1): 19˚

제1 크라운 가로홈의 제2 사변의 각도(α2): 44˚

제1 크라운 가로홈의 제3 사변의 각도(α3): 19˚

제2 크라운 가로홈의 제1 사변의 각도(α6): 19˚

제2 크라운 가로홈의 제2 사변의 각도(α7): 20˚

제2 크라운 가로홈의 제3 사변의 각도(α8): 19˚

내측부의 각도(α4): 16˚

외측부의 각도(α5): 0˚

숄더 러그홈의 배치 피치(P): 36 ㎜

또한, 표 1에서는,

트레드폭과 벨트 플라이의 타이어 축방향 최대폭의 비[BW/(TW/2)]: 100%로

또한, 표 2에서는,

트레드폭과 벨트 플라이의 타이어 축방향 최대폭의 비[BW/(TW/2)]가, 실시예 4에서는 94%, 또한 실시예 5에서는 91%로,

또한, 표 3에서는,

트레드폭과 벨트 플라이의 타이어 축방향 최대폭의 비[BW/(TW/2)]: 94%로 설정된다.

테스트 방법은 다음과 같다.

<숄더 드롭형 마모 성능>

견본 타이어를 하기의 조건으로 테스트 차량의 전륜에 장착하고, 약 20,000 km 주행시킨 후의 숄더 드롭형 마모량(타이어 축방향으로 인접하는 블록열과의 타이어 반경방향의 차)을 측정하였다. 수치가 작을수록 양호하다.

림: 22.5×9.00

내압: 850 kPa

테스트 차량: 배기량 12000 ㎤의 2DD 차

<웨트 성능>

견본 타이어를 상기한 조건으로 테스트 차량의 전륜에 장착하고, 하기 조건의 테스트 코스를 5바퀴 전력 주행시켰을 때의 주행 타임을 측정하였다. 결과는, 비교예 1의 역수를 100으로 하는 지수로 하였다. 수치가 클수록 양호하다.

견본 타이어의 세로 하중: ETRTO 규격의 50%

테스트 코스: 반경 60 m의 아스팔트로, 수심이 1 ㎜∼2 ㎜

테스트의 결과를 표 1 내지 표 3에 나타낸다.

테스트 결과, 실시예의 타이어에서는, 숄더 드롭형 마모 저항성과 웨트 성능이 함께 향상되어 있고, 유의한 효과가 확인되었다.

2: 트레드부 3: 사이드월부
4: 비드부 5: 비드 코어
6: 카커스 7: 벨트층
8: 둘레방향 홈 11: 크라운 랜드부
14: 숄더 랜드부 15: 크라운 가로홈
18: 숄더 러그홈 15R: 블록열
14R: 리브열 SW: 타이어 총폭
Te: 트레드 단부 TW: 트레드폭

Claims

트레드부로부터 사이드월부를 경유하여 비드부의 비드 코어에 이르는 카커스와, 이 카커스의 타이어 반경방향 외측에 그리고 상기 트레드부의 내부에 배치된 복수매의 벨트 플라이로 이루어지는 벨트층을 구비한 중하중용 타이어로서,
정규 림에 장착되고 정규 내압이 충전된 무부하인 정규 상태에서, 트레드 단부 사이의 타이어 축방향 거리인 트레드폭(TW)과 타이어 총폭(SW)의 비(TW/SW)가 0.78∼0.87이며,
상기 트레드부에는, 타이어 둘레방향으로 연속하여 연장되고 홈 깊이가 15 ㎜∼20 ㎜인 둘레방향 홈이 4개 또는 5개 형성됨으로써, 2개의 상기 둘레방향 홈 사이의 크라운 랜드부와, 가장 트레드 단부측에서 연장되는 둘레방향 홈과 트레드 단부 사이의 숄더 랜드부가 형성되고,
상기 크라운 랜드부는, 상기 둘레방향 홈의 홈 깊이의 9%∼30%인 홈 깊이를 가지며 상기 크라운 랜드부의 타이어 축방향의 전폭(全幅)에 걸쳐 연장되는 크라운 가로홈이 타이어 둘레방향으로 이격 형성되는 것에 의해 블록열을 이루며,
상기 숄더 랜드부는, 상기 둘레방향 홈의 홈 깊이의 9%∼25%인 홈 깊이를 가지며 상기 숄더 랜드부의 타이어 축방향 내측 가장자리로부터 트레드 단부측으로 연장되어 상기 숄더 랜드부의 타이어 축방향 폭의 78%∼88%인 거리에서 종단(終端)되는 숄더 러그홈이 이격 형성되는 것에 의해 타이어 둘레방향으로 연속하는 리브열을 이루는 것을 특징으로 하는 중하중용 타이어.
제1항에 있어서, 상기 숄더 러그홈은, 그 타이어 축방향의 외측 단부로부터 타이어 적도(C)까지의 타이어 축방향 거리(A)가, 상기 벨트층 중 타이어 축방향 폭이 가장 큰 벨트 플라이의 타이어 축방향의 외측 단부로부터 타이어 적도(C)까지의 타이어 축방향 거리(BW)의 95%∼105%인 것인 중하중용 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 숄더 러그홈은, 상기 숄더 랜드부의 타이어 축방향 내측 가장자리로부터 타이어 축방향에 대하여 10˚∼35˚의 각도로 트레드 단부측으로 연장되는 내측부와, 상기 내측부의 타이어 축방향 외측 단부로부터 타이어 축방향에 대하여 -10˚∼10˚의 각도로 트레드 단부측으로 연장되는 외측부를 포함하는 굴곡홈인 것인 중하중용 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 숄더 러그홈은, 그 홈 중심선에 있어서, 타이어 축방향의 내측 단부와 타이어 축방향의 외측 단부 사이의 타이어 둘레방향 거리가, 타이어 둘레방향으로 인접하는 숄더 러그홈의 배치 피치의 10%∼30%인 것인 중하중용 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 숄더 랜드부의 타이어 축방향의 폭은, 가장 소폭인 상기 크라운 랜드부의 타이어 축방향의 폭의 1.3∼1.6배인 것인 중하중용 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 크라운 가로홈에는, 그 홈 바닥면에 홈의 길이방향을 따라 연장되는 사이프가 마련되는 것인 중하중용 타이어.