KR20090047420A

KR20090047420A - 자동이륜차의 차륜 속도 센서 부착 구조

Info

Publication number: KR20090047420A
Application number: KR1020090032289A
Authority: KR
Inventors: 히로아키 오바; 요시노부 혼다; 고이치로 혼다
Original assignee: 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2006-07-31
Filing date: 2009-04-14
Publication date: 2009-05-12
Also published as: EP1886839B1; KR100901234B1; EP1886839A1; TWI313655B; KR20080012156A; KR101202894B1; TW200824952A

Abstract

휠 허브(hub)(402)와 휠 허브(402)로부터 방사상으로 연장하는 복수의 스포크(spoke)(411)를 가진 휠(400); 휠(400)에 부착된 브레이크 디스크(404); 및 휠에 부착되어 함께 회전함으로써, 차체 측면에 고정된 차륜 속도 센서(205)가 차륜 속도를 감지하게 하는 차륜 속도 센서 로터(rotor)(204)를 포함하는 자동이륜차의 차륜 속도 센서 부착 구조에서, 각 스포크(411)(spoke)에는 브레이크 디스크(404)에 부착된 부착 보스(boss)(420) 및 부착 보스(420)와 휠 허브(402)를 연결하는 보강 리브(rib)(430)가 형성되고, 차륜 속도 센서 로터(204)는 보강 리브(430)에 부착된다.

Description

자동이륜차의 차륜 속도 센서 부착 구조{VEHICLE-WHEEL SPEED SENSOR ATTACHMENT STRUCTURE FOR MOTORCYCLE}

본 발명은 차륜의 록킹(locking) 경향을 감지하는 센서를 부착하도록 맞추어진 자동이륜차의 차륜 속도 센서 부착 구조에 관한 것이다.

자동이륜차에 제동이 지나치게 가해지면, 차륜은 특히 미끄러운 도로면과 같은 곳에서 로크(lock)될 가능성이 있다. 이러한 문제를 해결하기 위해서, 차륜의 록킹 경향이 감지되면, 캘리퍼(caliper)에 전달되는 유체 압력을 제어 유닛이 제어하여, 더 안정한 제동력을 나타내는 (앤티 록크 브레이크 시스템(anti-lock brake system)) ABS가 사용된다. ABS의 한 가지 유형은 재순환형 ABS이다.

재순환형 ABS는 주로, 핸들 근처에 부착된 마스터 실린더; 솔레노이드 밸브를 가진 ABS 모듈레이터(modulator); 차륜 근처에 부착되고 전후방 차륜에 각각 포함된 캘리퍼; 및 차륜 속도 센서 로터(rotor)와 차륜 속도 센서를 포함한다. 브레이크 호스를 통해 마스터 실린더와 ABS 모듈레이터가 서로 연결되며, ABS 모듈레이터와 캘리퍼가 브레이크 호스를 통해 서로 연결된다. ABS 모듈레이터 내의 솔레노이드는 조작에 따라 브레이크 유체가 흐르는 통로를 전환하는 제어 유닛에서 나온 전기 신호에 의해 열리거나 닫히며, 캘리퍼의 유체 압력을 제어한다.

차륜 속도 센서는 휠에 부착된 차륜 속도 센서 로터의 회전 상태(회전 속도)를 감지하고, 감지된 신호를 휠의 록킹 경향을 감지하는 제어 유닛에 보낸다. 우연히도, 재순환형 ABS에서는 제어 유닛과 ABS 모듈레이터가 신호 유닛으로서 구성되는데, 이것은 전후방 차륜에 제동을 걸 수 있다.

반면에, 휠은 삽입된 차축을 수용하도록 맞추어진 거의 실린더형인 휠 허브로써 형성된다. 또한 휠 허브와 동축 상에 있는 거의 실린더형인 브레이크 디스크 부착 부분은 휠 허브의 차체 폭 방향 외부 부분과 통합되어 형성된다. 브레이크 디스크 부착 부분에는 상기의 부착된 차륜 속도 센서 로터를 수용하도록 맞추어진 오목한 그루브(groove)(차륜 속도 센서 부착 부분)가 형성된다(예: 특허 문서 1 참조).

[특허 문서 1]

일본 특허 제 3,000,531호

그러나 상기 휠의 구성은 휠 허브의 외부 부분에 큰 실린더형 브레이크 디스크 부착 부분과 차륜 속도 센서 로터 부착 부분을 제공하여야 한다. 따라서 휠 전체의 무게를 감소시키기가 어렵다. 브레이크 디스크 부착 부분 등을 포함하는 둘레 부분이 전체 휠보다 크므로, 전체 휠의 설계 성능이 저하될 가능성이 있다.

본 발명은 상기의 관점에서 제작되었고, 전체 휠의 무게를 줄일 수 있고 전체 휠의 설계 성능을 향상시킬 수 있는 자동이륜차의 차륜 속도 센서 부착 구조를 제공하는 것이 본 발명의 목적이다.

본 발명에서는 자동이륜차의 차륜 속도 센서 부착 구조가; 림 부분과, 차축이 삽입통과되는 휠 허브와, 휠 허브의 외주부에 접속하는 기단부에서 림 부분의 내주부에 접속하는 종단부까지 연장하며, 원주 방향으로 간격을 두고 배치된 복수의 스포크를 가지는 휠을 구비하고, 휠에는, 브레이크 디스크와, 휠과 함께 회전하고, 차체 측에 고정된 차륜 속도 센서에 의해 차륜 속도를 검지하는 차륜 속도 센서 로터를 구비하며, 스포크에는, 브레이크 디스크가 부착되는 부착 보스가 휠 허브의 외주부로부터 반경 방향으로 이격되어 형성되고, 이 부착 보스 및 휠 허브를 연결하는 보강 리브를 형성하고, 이 보강 리브에 차륜 속도 센서 로터 부착부를 설치한 것을 특징으로 한다.

이러한 구성에서는, 휠 허브의 외부 부분에 큰 실린더형 브레이크 디스크 부착 부분과 차륜 속도 센서 로터 부착 부분을 제공하지 않아도, 브레이크 디스크는 부착 보스에 부착될 수 있고, 차륜 속도 센서 로터는 보강 리브에 부착될 수 있다.

이러한 경우, 스포크에는 보강 리브의 대향 측면에서 보강 리브를 따라 실질 적으로 연장하는 오목부가 형성될 수도 있다.

이렇게 구성되면, 휠의 무게는 브레이크 디스크와 차륜 속도 센서 로터의 부착에 영향을 미치지 않는 부분에서 오목부에 의해 더 감소할 수 있다.

보강 리브는, 부착 보스와 휠 허브를 연결하도록 방사상으로 연장하는 라인을 보강 리브가 가로지르는 각도를 갖도록 형성될 수 있다.

이러한 구성에서는, 보강 리브가 방사 방향보다 연장하는 방향으로 더 길게 형성될 수 있다.

휠 리브는, 휠 리브가 휠 허브로부터 부착 보스로 연장함에 따라 운행 중 휠의 회전 방향과 반대 방향으로 구부러질 수 있다.

이러한 구성에서는, 스포크가 제동 중에 부착 보스에 가해진 힘에 대하여 효과적으로 강화될 수 있다.

보강 리브의 대향 측면에 있는 휠 허브의 외부 표면상에 위치하고 스포크와 연결된 위치에, 스포크와 연관된 돌출부가 제공될 수도 있다.

이렇게 구성되면, 스포크와 휠 허브 사이의 조인트(joint)의 두께가 증가할 수 있다.

본 발명에 따라, 각 스포크에는 디스크를 스포크에 부착하도록 맞추어진 부착 보스가 구비되고, 차륜 속도 센서 로터는 휠 허브를 부착 보스에 연결하도록 맞추어진 보강 리브에 부착된다. 이것이 휠 허브의 외부 원주 상에 대한 차륜 속도 센서 로터 부착 부분의 제공을 제거하여, 휠의 무게를 감소시킬 수 있다. 또한 휠 허브의 둘레 부분의 크기를 줄여서 설계의 유연성을 강화하고 외관(설계 성능)을 향상 시킬 수 있다.

오목부의 형성 때문에, 브레이크 디스크와 차륜 속도 센서 로터의 부착에 영향을 미치지 않는 부분에서도 무게의 감소가 일어날 수 있다.

보강 리브는, 부착 보스와 휠 허브를 연결하도록 방사상으로 연장하는 라인을 가로지르는 각도를 갖도록 형성될 수도 있다. 따라서 보강 리브는 방사상으로 연장하는 보강 리브보다 더 길게 형성됨으로써 보강 효과를 강화시킬 수 있다.

휠 리브는, 휠 리브가 휠 허브로부터 부착 보스로 연장함에 따라 주행 중에 휠의 회전 방향의 반대 방향으로 구부러질 수 있다. 따라서 스포크는 제동 중에 부착 보스에 가해진 힘에 대하여 효과적으로 강화될 수 있다.

또한, 보강 리브의 대향 측면 상의 휠 허브의 바깥 표면 상의 스포크에 연결된 위치에, 스포크와 이어진 돌출부가 제공될 수도 있다. 따라서 스포크와 휠 허브 사이의 조인트의 두께는 돌출부의 두께에 따라 증가할 수 있다. 결과적으로 조인트 부분의 강도가 증가할 수 있다.

본 발명의 차륜 속도 센서 부착 구조는 바람직하게는, 본체 프레임에 대하여 스윙 가능하도록 후륜을 지지하는 스윙 암(swing arm); 스윙 암의 측면에 배치된 배기 머플러; 후륜에 부착된 후륜 브레이크; 및 후륜 브레이크에 연결되고 스윙 암을 따라 전방으로 연장하는 케이블 또는 브레이크 호스를 구비하는 자동이륜차에서 사용되는데, 적어도 측면에서 보았을 때 배기 머플러와 겹치는 케이블 또는 브레이크 호스 부분을 덮는 보호 부재는 스윙 암에 의해 지지된다. 본 실시예에서는, 적어도 측면에서 보았을 때 배기 머플러와 겹치는 케이블 또는 브레이크 호스 부분은 보호 부재에 의해 덮인다. 케이블 또는 브레이크 호스를 배기 머플러 가까이에 배치하면서, 케이블 또는 브레이크 호스에 대한 배기 머플러의 열적 영향을 막는 것이 가능하다. 따라서 자동이륜차의 레이아웃(layout)의 유연성이 낮아지는 것을 피하면서 배기 머플러를 포함한 차량의 폭의 증가를 막을 수 있다.

바람직하게는 후륜 브레이크는, 후륜과 함께 회전하는 브레이크 디스크 및 브레이크 디스크에 걸치도록 스윙 암에 구비된 개구부에 배치된 캘리퍼체를 포함하고; 스윙 암의 외부 표면을 따라 연장하도록 배열된 케이블 또는 브레이크 호스는, 캘리퍼체와 연결되도록 차체 폭 방향의 중앙 측면쪽으로 꺾이며; 보호 부재는 케이블 또는 브레이크 호스의 만곡을 따라 연장하도록 구부러진다. 이러한 경우, 보호 부재는 구부러진 케이블 또는 브레이크 호스를 따라 구부러지므로, 측면 및 하부로부터의, 케이블 또는 브레이크 호스에 대한 배기 머플러의 열적 영향을 감소시키는 것이 가능하다.

바람직한 실시예에 따라, 스윙 암은 그 외부 표면에 배기 머플러를 지지하도록 맞추어진 지지 보스가 돌출형태로 구비되고; 돌출 부재에는 지지 보스와 지지 보스 아래에서 연장하도록 배열된 케이블 또는 브레이크 호스 사이에 삽입된 상부 엣지 휨 부분이 제공된다. 이렇게 되면 케이블 또는 브레이크 호스는, 보호 부재의 상부 엣지 휨 부분에 의해 위로부터 오는 스캐터(scatter) 및, 배기 머플러로부터 배기 머플러를 지지하도록 케이블 또는 브레이크 호스 상의 위치에서 스윙 암의 외부 표면에서 돌출하도록 구비된 지지 보스에 전달된 열로부터 보호될 수 있다.

또한 보호 부재는 스윙 암에 돌출하도록 구비된 적어도 한 쌍의 부착 보스 부분에 부착될 수 있는데, 부착 보스 부분은 각각 브레이크 호스의 상부 및 하부 외부 표면을 대면한다. 따라서 조립 또는 정비 시에, 케이블 또는 브레이크 호스의 움직임이 적어도 쌍을 이룬 부착 보스 부분에 의해 제한되고, 이로써 작업 효율성을 증가시킬 수 있다.

본 발명의 또 다른 실시예에 따라, 스윙 암은 본체 프레임에 의해 스윙 가능하도록 지지된 엔진 본체에 고정되고, 엔진 본체를 향해 스윙 전방으로 연장하는 케이블 또는 브레이크 호스 부분은 엔진 본체에 의해 지지된 커버 부재에 의해 덮인다. 이 실시예에 따라, 케이블 또는 브레이크 호스는 엔진 본체 측면에서 외부에 노출되지 않으면서 커버 부재에 의해 보호받을 수 있는데, 이것은 케이블 또는 브레이크 호스가 눈에 띄지 않게 하며, 외관을 손상시키지 않는다.

본 발명의 실시예에 따른 자동이륜차용 차륜 속도 센서 부착 구조는 도면을 참조하여 하기에 설명한다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 자동이륜차의 개략적인 측면도이다. 상세 설명에서, 전방과 후방 또는 뒤쪽은 각각 차체에서 본 전방과 후방 또는 뒤쪽 방향을 나타내고, 좌측 및 우측은 각각 차체에서 본 왼쪽 방향 및 오른쪽 방향을 나타내는 것을 유념해야 한다.

스쿠터형 차량(10)에는 차체의 전방 부분, 즉 본체 프레임(F)의 전방 단부에 헤드 파이프(13)가 구비된다. 도시되지 않은 조종 샤프트는 헤드 파이프(13)에 회전가능하도록 연결된다. 전방 포크(fork)(15)는 조종 샤프트의 하단부에 연결된다. 전방 차륜(17)은 전방 포크(15)의 하단부에 연결된다. 핸들 포스트(19)는 조종 샤프트의 상단부에 통합되어 연결된다. 핸들(21)은 핸들 포스트(19)의 상단부에 연결된다. 각 핸들 그립(23)은 핸들(21)의 리딩(leading) 단부에 부착된다.

본체 프레임(F)은 메인(main) 파이프(25), 좌우 측면 프레임(27), 및 중앙 프레임(29)을 포함한다. 메인 파이프(25)는 헤드 파이프(13)로부터 하방으로 연장한다. 측면 프레임(27)은 메인 파이프(25)의 중간부터 하방으로 연장하여 여기에서 후방으로 거의 수평하게 연장하다가 후방 상방으로 비스듬하게 연장하다. 중앙 프레임(29)은 메인 파이프(25)의 상부 부분으로부터 후방 하부로 비스듬하게 연장한다.

또한, 본체 프레임(F)은 좌우 프레임(33), 좌우 측판(35), 및 좌우 후방 서브 프레임(37)을 포함한다. 센터 프레임(33)은, 센터 프레임(29)의 하단부로부터 후방으로 거의 수평하게 연장하고, 각 측면 프레임(27)에 연결된다. 측판(35)은 각 측면 프레임(27)에 고정된다. 후방 서브 프레임(37)은 각 측판(35)에 연결되고, 후방 상방으로 거의 원호를 그리며 연장하다가 더 상방으로 연장하여 측면 프레임(27)의 각 상부 부분에 연결된다.

병렬 링크 기구(mechanism)(39)는 측판(35)에 부착된다. 동력 유닛(41)(엔진(E) 및 연속 가변 트랜스미션(transmission)(M)으로 구성됨)은 상하로 스윙이 가능하도록 그 전방 하단에서 샤프트(40)를 통해 병렬 링크 기구(39)에 연결된다. 후방 차륜(42)은 동력 유닛(41)의 뒷부분에 의해 회전가능하도록 지지되는데, 이것은 후방 쿠션(43)을 통해 측면 프레임(27)의 뒷부분에 의해 지지된다.

엔진(E)은, 예를 들어 차체의 전방을 마주하도록 약간 상방으로 배열된 실린더(S)를 가진, 수냉식 단일 실린더 4행정 엔진이다. 사용되는 트랜스미션(M)은, 예를 들어 벨트형이다. 엔진(E)으로부터 나오는 배기 가스를 유도하도록 맞추어진 배기관(44)은 엔진(E)으로부터 연장하여 후방 차륜(42)의 우측으로 지나, 도시되지 않은 배기 머플러에 연결된다.

좌우 측면 프레임(27)의 각 후방 단부는 크로스(cross) 부재(46)에 의해 연결된다. 연료 탱크(47)는 크로스 부재(46)의 앞쪽에 탑재되고, 저장 박스(49)는 연료 탱크(47)의 앞쪽에 탑재된다. 좌석(51)은 위에서 연료 탱크(47) 및 저장 박스(49)를 덮도록 탑재된다.

상기 구성에서, 본체 프레임(F)은 합성 수지로 만들어진 본체 커버(100)(도 1에서 가상선으로 표시됨)에 의해 덮인다. 본체 커버(100)는, 차체의 전방을 덮는 전방 커버(101); 전방 커버(101)에 연결되고, 전방 커버(101)의 후방으로 연장하는 내부 커버(103); 내부 커버(103)에 연결된 낮은 바닥형 계단 바닥(107); 계단 바닥(107)의 아래쪽을 덮는 하부 커버(109); 및 양 측면으로부터 차체의 후방 부분을 덮는 측면 커버(111)를 포함한다.

도 2는 본 발명의 실시예에 따른 자동이륜차의 재순환형 ABS를 도시하는 개략도이다.

차륜의 록킹 경향을 피하기 위한 재순환형 ABS(200)는, 좌우 브레이크 레버(22) 부근에 제공된 각 마스터 실린더(201); 차체의 전방에 부착된 ABS 모듈레이터; 각각 전방 차륜(17)과 후방 차륜(42) 부근에 부착된 전방 차륜 캘리퍼(203)와 후방 차륜 캘리퍼(303); 및 전방 차륜(17)의 회전 상태 감지를 위한 전방 차륜 속도 센서 로터(204)(도 3 및 도 4 참조)와 전방 차륜 속도 센서(205)(도 4 참조) 및 후방 차륜(42)의 회전 상태를 감지하는 후방 차륜 속도 센서 로터(304)(도 10 참조)와 후방 차륜 속도 센서(305)(도 11 참조)를 포함한다.

브레이크 레버(22)의 작동은 마스터 실린더(201)가 제동을 위한 브레이크 유체의 유체압력을 변화시키도록 한다. 마스터 실린더(201)는 관련된 각 브레이크 호스(210, 210)를 통해 ABS 모듈레이터에 연결된다.

ABS 모듈레이터(202)는 헤드 파이프(13)(도 1 참조)의 전방측과 차체의 전면을 덮는 전방 커버(101)의 후방측에 위치한다. ABS 모듈레이터(202)는 브레이크 호스(211)를 통해 전방 차륜 캘리퍼(203)에 연결되고, 브레이크 홀(hole)(311)을 통해 후방 차륜 캘리퍼(303)에 연결된다. 또한 ABS 모듈레이터(202)는 신호 라인(212)을 통해 전방 차륜 속도 센서(205)에 연결되고, 신호 라인(312)을 통해 후방 차륜 속도 센서(305)에 연결된다.

상기의 ABS 모듈레이터(202)는, 각 캘리퍼(203, 303)에 연결된 브레이크 유체 통로들을 전환시킬 수 있는 솔레노이드 밸브; 각각 브레이크 유체에 압력을 가하도록 맞추어진 모터가 장착된 플런저(plunger)형 펌프; 솔레노이드 밸브의 개폐를 제어하는 제어 유닛; 및 임시로 브레이크 유체를 저장하는 저장소를 포함한다.

차륜 속도 센서(205, 305)로부터 신호를 받으면, 제어 유닛은 전방 차륜 및 후방 차륜의 록킹 경향을 감지하고, 솔레노이드 밸브의 개폐를 제어한다.

솔레노이드 밸브는 전방 차륜과 후방 차륜을 개별적으로 작동시키도록 한 세 트로 배열된다. 제어 유닛으로부터 나오는 신호가 끊기면, 통로는 개방된다. 신호가 들어오면, 코일에 전압이 가해져, 자기력이 마스터 실린더와 캘리퍼 사이의 통로를 폐쇄하게 한다.

펌프는 전방 차륜과 후방 차륜에 대해 독립적으로 구성된다. 펌프는 모터 샤프트의 회전 운동을 플런저의 반복 운동으로 전환하여 브레이크 유체에 압력을 가한다. ABS 모듈레이터(202)는, 펌프의 모터 샤프트의 회전축이 차체의 앞뒤 방향을 대면하도록 부착된다.

브레이크의 유체의 유체압력이 감소하면, 저장소는 캘리퍼 측면 상의 고압 브레이크 유체가 그 안에서 흐르는 것을 허용하여, 캘리퍼(203, 303)의 유체압력을 감소시킨다.

이러한 구성에서는, 브레이크 레버(22)의 작동이 차륜에 록킹 경향을 일으키면, 차륜 속도 센서(205)에서 나온 신호에 기초하여 차륜 속도의 감소를 감지할 때 ABS(200)가 솔레노이드 밸브를 작동시켜서 캘리퍼(203, 303)의 브레이크 유체 압력을 낮춘다. 이 때 바퀴 속도의 회복은, 캘리퍼(203, 303)의 낮아진 브레이크 유체압력을 일정하게 유지하는 동안 대기 상태에 있게 된다. 차륜 속도의 충분한 회복을 감지하고 이로써 차륜 속도 센서(205)에 기초하여 록킹 경향을 피하게 되면, ABS(200)는 브레이크 유체압력을 증가시켜서 제동력을 회복한다. 이러한 방식으로, ABS 모듈레이터(202)는, 브레이크 유체압력이 압력 감소, 압력 유지, 및 압력 상승의 사이클을 반복하게 함으로써, 제동력을 보장하면서 차륜의 록킹 경향을 피할 수있다.

도 3은 도 1에 도시된 자동이륜차의 전방 차륜 부분의 확대도이다. 도 4는 도 3의 상태에서 캘리퍼가 제거된 전방 차륜 부분을 도시한다.

도 3을 보면, 전방 차륜(17)은, 타이어(401)를 전방 차륜용 휠, 즉 전륜의 바깥 원주에 부착함으로써 구성된다. 휠 허브(402)(상세 내용은 도 5 참조)는 전륜(400)의 회전 중심에 형성된다. 휠 허브(402)는 여기에 삽입되는 차축을 수용하도록 맞추어지고, 차축(403)은 좌우 전방 포크(15) 사이에 걸쳐지도록 구비된다. 브레이크 디스크(404)와 차륜 속도 센서 로터(204)는 전륜(400)의 좌측 측면에 구비된다. 브레이크 디스크(404)와 차륜 속도 센서 로터(204)는, 전륜(400)의 회전축과 동축 상에 있도록 부착되고, 전륜(400)과 함께 회전한다. 차륜 속도 센서 로터(204)에는 원주 방향으로 서로 간격을 두고 떨어진 복수의 홀(204a)이 형성되어 있다.

캘리퍼(203)는 차체의 좌측 전방 포크에 구비된다. 캘리퍼(203)는 제동력을 발생시키기 위해, 복수의 홀이 있는 브레이크 디스크(404)의 슬라이딩 면(404a)을 양쪽에서 붙잡는다. 캘리퍼(203)는, 각 부착 브래킷(406a, 406b)을 통해 도 4에 도시된 바와 같이 전방 포크(15)로부터 우측 하방으로 비스듬하게 돌출한 두 개의 부착 부분(405a, 405b)에 부착된다. 브레이크 디스크(404)의 슬라이딩 면(404a)과 캘리퍼(203)의 마찰부재 면은, 그 사이에 소정의 간격을 갖고 서로 거의 평행하도록 조절된다.

차륜 속도 센서(205)는 차륜 속도 센서 로터(204)의 복수의 홀(204a)과 마주하는 위치에 있는 부착 브래킷(406b)에 부착된다. 차륜 속도 센서(205)는 차륜 속 도 센서(205)를 지나는 차륜 속도 센서 로터(204)의 홀의 수에 기초하여 전방 차륜(17)의 휠 속도(회전 상태)를 감지하도록 설계되는데, 차륜 속도 센서 로터(204)는 전륜(400)과 함께 회전한다.

도 5는 차체의 좌측에서 본 전륜(400)의 측면도이고, 도 6은 도 5의 사시도이다. 도 7은 도 5의 선 A-A를 따라 취한 단면도이다.

전륜(400)은 대개 바깥 원주 부분을 구성하는 림(rim) 부분(410); 삽입되는 차축(도 3 및 도 4 참조)을 수용하도록 맞추어진 휠 허브(402); 및 여섯 개의 스포크(411)를 포함한다. 스포크(411)는 휠 허브(402)의 바깥 원주 부분으로부터 림 부분(410)의 내부 원주 부분으로 연장하고, 원주 방향으로 서로 간격을 두고 떨어지도록 배열된다. 우연하게도, 도 5의 화살표(413)는 주행중 전륜(400)의 회전 방향을 나타낸다.

도 6 및 도 7을 보면, 림 부분(410)에는 원주 방향으로 연속적인 그루브가 형성되어 있다. 림 부분(410)의 단면은, 본체의 폭방향 중앙 오목부를 가진 보울(bowl)처럼 형성되어 있다. 타이어(401)는 림 부분(410)에 부착되어 이 보울 부분을 덮는다.

도 5 내지 도 8을 보면, 스포크(411)는 휠 허브(402)로부터 방사상으로 연장하는 수직선(412)을 가로지르는 각도를 갖도록 길이방향으로 형성된다. 스포크는 도 5를 참조하여 더 자세히 설명한다. 도 5에서 예시를 위해 지정된 스포크 X(최상단에 위치한 스포크)는, 휠 허브(402)의 바깥 원주 부분에 놓이고 수직선(412)의 좌측에 위치한 기단부 Y와, 림 부분(410)의 내부 원주 부분에 놓이고 수직선(412) 의 우측에 위치한 종단부 Z를 갖는다. 따라서 스포크(411)는, 예를 들어 휠 허브(402)로부터 그은 임의의 수직선(412)을 가로지르는 각도를 갖는다. 스포크 X는 휠 허브(402)로부터 림 부분(410)으로 연장함에 따라 회전 방향(413)의 반대 방향으로 휘도록(회전 방향으로 휘거나 확장하도록) 형성된다. 도 5에 도시된 바와 같이, 스포크(411)는 기단부 Y가 두껍고, 기단부 Y에서 종단부 Z로 가면서 가늘어진다.

도 5에 도시된 여섯 개의 스포크(411) 각각은, 림 부분(410)과 휠 허브(402) 사이의 관계에 있어서 지정된 스포크 X와 동일한 위치 관계를 갖고, 스포크 X와 동일한 형상을 갖는다.

도 5를 다시 보면, 여섯 개의 스포크(411)는 각각 그 길이 방향의 중간 부분에 가까운 위치에서 기단부 쪽에 부착 보스(420)가 형성되어 있다. 부착 보스(420)는 도 6에 도시된 바와 같이, 스포크(411)의 좌측 면(411a)으로부터 차체의 좌측으로 돌출한다. 여섯 개의 부착 보스(420)는 휠 허브(402) 둘레에 원을 그리도록 배열되다. 부착 보스(420)는 그 단부에 부착 보스(420)의 돌출 방향에 거의 평행하게 뚫린 내부 나사산 홀(421)이 형성되어 있다. 반면, 브레이크 디스크(404)에는 나사산 홀(421)의 위치와 거의 일치하는 부착 홀이 형성되어 있다. 브레이크 디스크(404)는, 고정 부재로 대응하는 나사산 홀(421)에 부착 홀을 고정함으로써 전륜(400)에 고정된다.

스포크(411)에는, 휠 허브(402)에서 부착 보스(420)로 각각 연장하는 보강 리브(430)가 형성되어 있다. 보강 리브(430)는 스포크(411)의 좌측 면(411a)으로부 터 도 6에 도시된 바와 같이 부착 보스(420)와 동일한 방향으로 차체의 좌측으로 돌출한다. 보강 리브(430)는 부착 보스(420)의 높이보다 약간 낮은 돌출 높이를 갖는다.

도 5의 스포크 X를 사용하여 보강 리브(430)의 길이 방향 형상을 설명한다. 보강 리브(430)는 기단부 Y로부터 부착 보스(420)로 연장하여, 길이방향으로 스포크 X와 동일한 곡선 형상을 형성한다. 이러한 곡선 형상을 가지면, 부착 보스(420)에 가해진 제동력이 여섯 개의 부착 보스(420)에 의해 그려진 원의 접선 방향에 가해지더라도, 접선 방향과 보강 리브(430)는 그 사이에 둔각을 형성하여 스포크 X의 단면 계수(section modulus)를 증가시킨다. 이것이 굽힘 응력에 대해 저항성이 있는 구조를 제공한다.

도 5에 도시된 여섯 개의 보강 리브(430) 각각은 림 부분(410)과 휠 허브(402) 사이의 관계와 관련하여 지정된 스포크 X의 보강 리브와 동일한 위치 관계를 갖고, 스포크 X의 보강 리브와 동일한 형상을 갖는다.

도 5 및 도 6에 도시된 바와 같이, 여섯 개의 보강 리브(430) 중에서 원주 방향으로 하나씩 거른 세 개의 보강 리브(430)에는 각각 길이 방향의 중앙 부분에 부착부(445)가 형성되어 있다. 이 부착부(445)는 부착 보스(420)에서처럼 내부 나사산 홀(441)이 형성되어 있다. 이러한 구성에서는, 디스크 형태의 차륜 속도 센서 로터(204)가 나사와 같은 체결 부재로 세 개의 나사산 홀(441)에 부착된다.

도 8은 다른 쪽(차체의 우측)에서 본 도 5의 전륜(400)을 도시하고, 도 9는 도 8의 사시도이다.

여섯 개의 스포크(411)의 우측면(411b)은 각각, 도 8 및 도 9에 도시된 보강 리브(430)의 대향 위치에서 보강 리브(430)의 길이 방향을 따라 실질적으로 연장하는 오목부(431)가 형성되어 있다.

도 8 및 도 9에 도시된 바와 같이, 휠 허브(402)는 전륜(400)의 우측면으로부터 차체의 우측 방향으로 돌출한다. 휠 허브(402)의 바깥 원주면(402a)은, 상응하는 스포크(411)와 연결된 각 위치에서 상응하는 스포크(411)에 인접한 복수의 돌출부(440)가 형성되어 있다. 돌출부(440)는 휠 허브(402)의 바깥 원주면으로부터 돌출하고, 휠 허브(402)의 축을 따라 연장한다. 또한 돌출부(440)는 서로 간격을 두고 떨어지도록 휠 허브(402)의 바깥 원주면에 배열된다.

다음으로 도 1에 도시된 자동이륜차의 후방 차륜(42) 측에 대해 설명한다. 도 10은 후방에서 보았을 때 연속 가변 트랜스미션(M)이 위로 경사진 후방 차륜 부착 부분을 도시하는 사시도이다.

도 10을 보면, 후방 차륜(42)은 차체의 좌측에 위치한 트랜스미션(M)에 의해 부분적으로 가려져 있다. 전방 차륜(17)에서처럼 후방 차륜(42)은, 후방 차륜용 휠, 즉 후륜(500), 타이어(미도시), 후방 차륜 속도 센서 로터(304), 및 브레이크 디스크(미도시)를 포함한다. 후륜 캘리퍼(303)(도 2 참조)와 후방 차륜 속도 센서(305)는 후방 차륜(42) 근방의 차체 측면에 부착된다.

후방 차륜 속도 센서 로터(304)는 전방 차륜 속도 센서 로터(204)와 동일한 구성을 갖고, 원주방향으로 서로 간격을 두고 떨어진 복수의 홀이 형성되어 있다.

도 11은 후방 차륜(42)의 측면에서 본 연속 가변 트랜스미션(M)의 측면도이 다.

후방 차륜 속도 센서(305)는 트랜스미션(M)의 크랭크-트랜스미션 케이스에 부착되는데, 특히 도 11에 도시된 바와 같이 후방 차축(501) 위의 위치에 부착된다. 후방 차륜 속도 센서(305)는 대개 도 12에 도시된 바와 같이 여기에 부착된 보호 장치(503)에 의해 보호된다.

후방 차륜 속도 센서(305)와 후방 차륜 속도 센서 로터(304) 사이의 위치 관계는 전방 차륜과 동일하다. 다시 말해서, 차륜 속도 센서(305)는, 차륜 속도 센서 로터(304)의 복수의 홀의 대향 위치에 상기의 틈을 두고 떨어지도록 부착된다. 휠 속도(회전 상태)를 감지하는 방법은 전방 차륜과 동일하다.

도 13은 차체의 좌측에서 본 후륜(500)의 측면도이다. 도 14는 다른 쪽(차체의 우측)에서 본 도 13의 후륜(500)의 측면도이다. 도 15는 후륜(500)의 단면도이다.

전륜(400)에서처럼 후륜(500)은, 바깥 원주 부분을 구성하는 림 부분(510); 삽입되는 후방 차축(501)(도 11 및 도 12 참조)을 수용하도록 맞추어진 휠 허브(502); 및 여섯 개의 스포크(511)를 포함한다. 스포크(511)는 휠 허브(502)의 바깥 원주 부분에서 림 부분(510)의 내부 원주 부분으로 연장하고, 서로 간격을 두고 원주 방향으로 배열된다.

여기에서는 전륜(400)과 후륜(500) 사이의 차이에 대해 설명한다. 후륜(500)에는 도 13에 도시된 바와 같은 차륜 속도 센서 로터 부착 부분(530)과 도 14에 도시된 바와 같은 브레이크 디스크 부착 부분이 형성되어 있다. 후륜(500)은 전술한 바와 같이 연속 가변 트랜스미션(M)의 크랭크-트랜스미션 케이스에 의해 가려진다. 후륜(500)은 설계 문제로부터 덜 자유롭다. 따라서 차륜 속도 센서 로터 부착 부분(530)과 브레이크 디스크 부착 부분(540)은 충분한 강도를 보장하도록 부착된다. 후륜(500)에는 전륜(400)과 달리 부착 보스(420) 및 보강 리브(430)가 형성되지 않도록 차륜 속도 센서 로터 부착 부분(530)과 브레이크 디스크 부착 부분(540)이 구비된다.

도 13 및 도 15를 보면, 차륜 속도 센서 로터 부착 부분(530)은 휠 허브(502)보다 큰 직경을 가진 축받이처럼 형성되어 있다. 또한, 차륜 속도 센서 로터 부착 부분(530)에는 도 15에 도시된 바와 같이 원주방향으로 연속적인 그루브 부분(532)이 형성되어 있다. 그루브 부분(532)은 바닥면에서 네 개의 나사산 홀(531)이 형성되어 있다. 이러한 구성에서는, 후방 차륜 속도 센서 로터(304)가 그루브 부분(532)에 수용되고 나사와 같은 체결 부재로써 부착된다.

도 14 및 도 15를 보면, 브레이크 디스크 부착 부분(540)은 차륜 속도 센서 로터 부착 부분(530)보다 큰 직경을 가진 축받이처럼 형성되어 있다. 이 부착 부분(540)은 그 수직면에 여섯 개의 나사산 홀이 형성되어 있다. 이러한 구성에서는, 브레이크 디스크(미도시)가 나사와 같은 체결 부재로써 브레이크 디스크 부착 부분(540)에 부착된다.

본 발명의 실시예에 따른 자동이륜차의 차륜 속도 센서 부착 구조에서는, 디스크를 부착하도록 맞추어진 부착 보스(420)가 스포크(411)에 구비되고, 차륜 속도 센서 로터(204)는, 휠 허브(402)를 부착 보스(420)에 연결하는 보강 리브(430)에 부착된다. 따라서 휠 허브(402)의 바깥 원주 상에 차륜 속도 센서 로터 부착 부분을 제공하는 것이 불필요하다. 이것이 전륜(400)의 무게를 감소시킬 수 있다. 휠 허브(402)의 둘레 부분은 작아져서 설계 유연성이 향상되고, 외관(설계 성능)이 향상될 수 있다.

오목부(431)의 형성은 브레이크 디스크(404)와 차륜 속도 센서 로터(204)의 부착에 영향을 미치지 않는 부분에서 감량을 더 촉진한다.

보강 리브(430)는, 부착 보스(420)와 휠 허브(402)를 연결하도록 방사상으로 연장하는 라인을 가로지르는 각도를 갖도록 형성된다. 따라서 보강 리브(430)는 방사상으로 연장하는 보강 리브(430)보다 더 길게 형성될 수 있고, 이로써 보강 효과를 향상시킬 수 있다.

보강 리브(430)는, 휠 허브(402)로부터 부착 보스(420)로 연장함에 따라, 주행 중의 휠의 회전 방향(413)과 반대 방향으로 휜다. 따라서 스포크(411)는, 제동 중에 부착 보스(420)에 가해진 힘의 방향과 반대 방향으로 효과적으로 강화될 수 있다.

스포크(411)와 이어진 돌출부(440)는, 보강 리브(430)의 반대 쪽에서 휠 허브(402)의 외부 측면에 놓인 위치에 형성되고, 스포크(411)에 연결된다. 따라서 휠 허브(402)는 돌출부(440)의 높이에 따라, 상응하는 스포크(411)와 연결된 부분에서 두께가 증가할 수 있고, 이로써 조인트 강도를 증가시킬 수 있다.

지금까지 본 발명의 바람직한 실시를 설명하였다. 그러나 본 발명은 이 실시예에 한정되지 않고, 본 발명의 기술적 개념에 기초하여 다양한 방법으로 수정 또 는 변경될 수 있다.

본 실시예에서는, 복수의 홀이 형성된 디스크로서 구성된 차륜 속도 센서 로터(204, 304)를 설명한다. 차륜 속도를 감지하기 위해 사용될 수 있는 것이면 어떤 로터 구조도 응용가능할 것이다. 예를 들어, 기존 기술로서 예시한 특허 문서 1에서는, 센서 로터가, 휠 허브의 바깥쪽에 형성된 오목 그루브의 측벽면에 부착된다. 그러나 본 발명의 기술적 개념을 사용함으로써, 동일한 센서 로터는 보강 리브(430)의 측벽면에 부착될 수 있다.

도 16 내지 도 20을 참조할 때, 상기 본 발명의 차륜 속도 센서 부착 구조가 사용될 수 있는 자동이륜차의 바람직한 실시예는 하기에서 설명된다. 그러나 간결성을 이유로, 차륜 속도 센서 부착 구조의 부재들은 본 실시예에서 더 이상 설명되지 않는다.

도 16 및 도 17을 보면, 낮은 바닥형 바닥(611)을 가진 스쿠터형 자동이륜차의 본체 프레임(F)는, 헤드 파이프(613)와 한 쌍의 좌우측 프레임(614)을 포함한다. 헤드 파이프(613)는 전륜(WF)을 회전가능하도록 지지하는 전방 포크(612)를 조종가능하도록 지지한다. 측면 프레임(614)은 그 전방 단부에서 헤드 파이프(613)에 연결된다. 측면 프레임(614)은, 하강 프레임 부분(614a), 하부 프레임 부분(614b), 상승 프레임 부분(614c), 및 좌석 레일 부분(614d)을 통합적으로 포함하고, 굽힘으로써 단일 파이프를 형성한다. 하강 프레임 부분(614a)은 헤드 파이프(613)로부터 하방으로 연장한다. 하부 프레임 부분(614b)은 하강 프레임 부분(614a)의 하단부와 병합되고, 바닥(611) 아래에서 후방으로 연장하며, 뒤쪽 절반은 후방의 위쪽으로 경사지도록 형성되어 있다. 상승 프레임 부분(614c)은 하부 프레임 부분(614b)의 후방 단부와 병합되고, 바닥(611)의 후방에서 상승한다. 좌석 레일 부분(614d)은 상승하여 좌석(615)을 지지하고, 상승 프레임 부분(614c)의 후방 단부에서 후방으로 연장한다.

후방 서브 프레임(616)은 각각, 측면 프레임(614)의 하부 프레임 부분(614b)의 아래쪽에 상승 프레임 부분(614c)의 후방으로 위치하도록, 측면 프레임(614)의 하부 프레임 부분(614b)의 후방 부분과 좌석 레일 부분(614d)의 전방 부분 사이에 걸쳐진다. 피봇 플레이트(pivot plate)(617)는 각각, 측면 프레임(614)과 후방 서브 프레임(616) 사이에 걸쳐진다.

동력 유닛(P)은 상하로 스윙 가능하도록, 링크 기구(618)를 통해 본체 프레임(F)을 위해 제공된 피봇 플레이트(617)에 의해 지지된다. 동력 유닛(P)은, 후륜(WR)의 전방에 배치된 엔진(E)과 후륜(WR)의 좌측에 배치된 트랜스미션 장치(M)로 구성된다. 후륜(WR)은 동력 유닛(P)의 뒷부분에 의해 회전가능하도록 지지된다. 트랜스미션 장치(M)는 V-벨트형 연속 가변 트랜스미션(미도시)과 감속 기어 트레인(reduction gear train)(미도시)으로 구성되는데, 트랜스미션의 출력 동력을 감소시키고, 이를 후륜(WR)의 차축에 전달한다.

도 18을 보면, 단일 실린더 수냉식 4행정 엔진인 엔진(E)의 엔진 본체(619)는, 크랭크케이스(620), 실린더 블록(621), 실린더 헤드(622), 및 헤드 커버(623)를 포함한다. 크랭크케이스(620)는 서로 체결된 좌우 독립 크랭크케이스 반체(half body)(620L, 620R)로 구성된다. 실린더 블록(621)은 크랭크케이스(620)에 체결되 고, 실린더 헤드(622)는 실린더 블록(621)에 체결되며, 헤드 커버(623)는 실린더 헤드(622)에 체결된다. 트랜스미션 장치(M)는, 크랭크케이스(620)로 이어지고 후륜(WR)의 좌측을 따라 연장하는 트랜스미션 케이스(625)에 수용된다. 후방 쿠션(624)은 트랜스미션 케이스(625)의 뒷부분과 본체 프레임(F)의 좌석 레일 부분(614d)의 좌측 좌석 레일 부분(614d)의 뒷부분 사이에 걸쳐진다.

공기 청정기(627)는 트랜스미션 케이스(625)에 배치되어 지지된다. 입구관(628)의 상류 단부는 공기 청정기(627)에 연결된다. 스로틀(throttle) 본체(629)는 입구관(628)의 하류 단부와 실린더 헤드(622) 사이에 제공된다. 연료 분사 밸브(630)는 실린더 헤드(622)에 부착된다. 연료 분사 밸브(630)는 스로틀 본체(629)를 통해 지나가는 공기 속으로 연료를 분사한다.

공기 청정기(627)에 의해 정화된 공기는 보조 공기 제어 밸브(635)를 통해 실린더 헤드(622)의 배기 포트(미도시)로 공급된다. 보조 공기 제어 밸브(635)와 점화 코일(636)은, 엔진 본체(619)의 크랭크케이스(620)의 우측 면에 연결된 우측 커버(638)에 의해 탄력성 있게 지지된 스테이(stay)(637)에 의해 함께 지지된다.

추가적으로 도 19를 보면, 배기관(632)의 상류 단부는 실린더 헤드(622)의 하측 면에 연결된다. 배기관(632)은 엔진 본체(619)의 우편 하부에서 후륜(WR)의 우측으로 연장한다. 후륜(WR)의 우측에 배치된 배기 머플러(633)는 배기관(632)의 하류 단부에 연결된다.

동력 유닛(P)의 트랜스미션 케이스(625)와 스윙 암(634)은 엔진(E)의 엔진 본체의 크랭크케이스(620)에 고정된다. 스윙 암(634)은 후륜(WR)을 회전가능하도록 지지하고, 배기 머플러(633)의 측면에 배치된다. 이 실시예에서, 스윙 암(634)은 후륜(WR)과 배기 머플러(633) 사이에 배치된다.

추가적으로 도 20을 보면, 스윙 암(634)에는, 그 바깥 표면으로부터 돌출한 복수의, 예를 들어 세 개의 지지 보스(639A, 639B, 639C)가 통합적으로 형성되어 있다. 배기 머플러(633)는 볼트(640)를 가진 지지 보스(639A 내지 639C)에 의해 단단히 지지된다. 또한 배기 머플러(633)를 외부로부터 덮도록, 열차폐 커버(641)가 부착된다.

유압식 후륜 브레이크(B)는 후륜(WR)에 부착된다. 후륜 브레이크(B)는, 후륜 (WR)과 함께 회전하는 브레이크 디스크(644); 및 브레이크 디스크(644)에 걸치도록, 스윙 암(634)에 제공된 개구부(646)에 배치된 캘리퍼체(645)를 포함한다.

캘리퍼체(642)에 연결된 브레이크 호스(647)는 스윙 암(634)을 따라 전방으로 연장한다. 보호 부재(648)는, 적어도 측면에서 보았을 때 배기 머플러(633)와 겹치는 브레이크 호스(647) 부분을 덮는다. 보호 부재(648)는 스윙 암(634)에 의해 지지된다.

브레이크 호스(647)는 지지 보스(639A) 아래에, 스윙 암(634) 위에 돌출 형태로 제공되고 스윙 암(634)의 전후 방향의 중간 부분에 돌출 형태로 제공된 세 개의 지지 보스(639A 내지 639C) 사이에서 연장하여, 캘리퍼체(645)에 연결된다. 보호 부재(648)는, 지지 보스(639A) 아래에 있는 브레이크 호스(647)를 덮도록 스윙 암(634)에 부착된다.

이러한 방식으로, 보호 부재(648)는, 브레이크 호스(634)의 상부 및 하부 외 부 측면을 각각 마주하도록 돌출 형태로 제공된, 적어도 한 쌍의 부착 보스 부분에 부착된다. 실시예에서, 보호 부재(648)는 볼트(650)로써 부착 보스 부분(649A, 649B)에 부착된다. 부착 보스 부분(649A)은, 브레이크 호스(634)의 상부 외부 측면을 마주하도록, 스윙 암(634)에 돌출 형태로 제공된다. 부착 보스 부분(649B)은, 브레이크 호스(634)의 하부 외부 측면을 마주하도록, 부착 보스 부분(649A)의 전방 위치에서 스윙 암(634) 상에 돌출 형태로 제공된다.

브레이크 호스(647)는 스윙 암(634)의 외부 면을 따라 연장하도록 배열되다. 또한 브레이크 호스(647)는 캘리퍼체(642)와 연결되도록, 스윙 암(634)의 개구부(646)에 있는 본체 폭 방향의 중앙 쪽으로 구부러진다. 보호 부재(648)의 하부는 브레이크 호스(647)의 곡선을 따라 연장하도록 구부러진다. 더 구체적으로 말해서, 보호 부재(648)에는, 그 하부에서 안쪽으로 구부러져 브레이크 호스(647)의 곡선을 따라 연장하는 구부러진 부분(648a)이 통합되어 형성되어 있다. 또한 보호 부재(648)에는, 지지 보스(639A)와 브레이크 호스(647) 사이에 삽입되도록, 상부 부분에 상부 엣지 휨 부분(648b)이 통합되어 형성되어 있다.

도 19를 보면, 스테이(637)에 의해 지지된 점화 코일(636)은 커버 부재(651)에 의해 덮인다. 커버 부재(651)의 뒷부분은 후륜(WR)의 전방으로 돌출한 공기 청정기(627)의 돌출 부분(627a)에 체결된다. 또한 커버 부재(651)의 앞 부분은 엔진 본체(619)에 부착된 스테이(637)에 체결된다.

엔진 본체(619)를 향해 스윙 암(634)의 전방으로 연장하는 브레이크 호스(647) 부분은 커버 부재(651)에 의해 덮인다.

다음으로 실시예의 기능에 대해 설명한다. 적어도 측면에서 보았을 때 스윙 암(634)의 측면에 배치된 배기 머플러(633)와 겹치는 브레이크 호스(647) 부분은 스윙 암(634)에 의해 지지된 보호 부재(648)에 의해 덮인다. 브레이크 호스(647)는, 후륜(WR)에 부착되고 스윙 암(634)을 따라 전방으로 연장하는 후륜 브레이크(B)에 연결된다. 브레이크 호스(647)를 배기 머플러(633)에 가까이 배치하면서 브레이크 호스(647)에 대한 배기 머플러(633)의 열적 영향을 막는 것이 가능하다. 따라서 자동이륜차의 레이아웃의 유연성을 낮추는 것을 피하면서 배기 머플러(633)를 포함한 차량의 폭의 증가를 막을 수 있다.

후륜 브레이크(B)는, 후륜(WR)과 함께 회전하는 브레이크 디스크(644)와 브레이크 디스크(644)에 걸치도록 스윙 암(634)에 제공된 개구부(646)에 배치된, 캘리퍼체(645)를 포함한다. 스윙 암(634)의 외부 면을 따라 연장하도록 배열된 브레이크 호스(647)는 캘리퍼체(645)와 연결되도록, 차체의 폭 방향의 중앙 쪽으로 구부러지는 반면, 보호 부재(648)는 브레이크 호스(647)의 곡선을 따라 구부러진다. 따라서 측면에서뿐만 아니라 하부쪽에서도 브레이크 호스(647)에 대한 배기 머플러(633)의 열적 영향을 감소시키는 것이 가능하다.

브레이크 호스(647)는, 배기 머플러(633)를 지지하기 위해 스윙 암(634)의 외부면으로부터 돌출하도록 제공된 지지 보스(639A) 아래에서 연장한다. 또한 보호 부재(648)에는, 브레이크 호스(647)와 지지 보스(639A) 사이에 삽입된 상부 엣지 휨 부분(648b)이 제공된다. 따라서 브레이크 호스(647)는 구부러진 상부 엣지 부분(648b)에 의해, 위로부터의 스캐터(scatter)와, 배기 머플러(633)로부터 배기 머 플러(633)를 지지하도록 브레이크 호스(647) 위의 위치에 있는 스윙 암(634)의 외부면으로부터 돌출하도록 제공된 지지 보스(639A)에 전달된 열로부터 보호될 수 있다.

보호 부재(648)는, 브레이크 호스(647)의 상부 및 하부 외부 측면을 각각 돌출시키고 마주하도록 스윙 암(634) 상에 제공된, 적어도 부착 보스(649A, 649B)의 쌍에 부착된다. 따라서 조립 또는 정비 시에 적어도 부착 보스(649A, 649B)의 쌍에 의해 브레이크 호스(647)의 움직임이 제한될 수 있고, 이로써 작업 효율성을 향상시킬 수 있다.

스윙 암(634)은 본체 프레임(F)에 의해 스윙 가능하도록 지지된 엔진(E)의 엔진 본체(619)에 고정된다. 엔진 본체(619)를 향해 스윙 암(634)의 전방으로 연장하는 브레이크 호스(647) 부분은 엔진 본체(619)에 의해 지지된 커버 부재(651)에 의해 덮인다. 따라서 브레이크 호스(647)는, 엔진 본체(619)의 측면에서 외부에 노출되지 않으면서, 커버 부재(651)에 의해 보호될 수 있는데, 브레이크 호스(647)가 눈에 띄지 않게 하여 외관을 손상시키지 않게 한다.

지금까지 본 발명의 실시예에 대하여 설명하였지만, 본 발명은 실시예에 제한되지 않고, 청구항에 열거된 본 발명으로부터 이탈하지 않는 여러 방법으로 수정 또는 변경될 수 있다.

예를 들어, 브레이크 호스(647)가 후륜 브레이크(B)에 연결된 실시예가 설명되어 있다; 그러나 본 발명은 브레이크의 제동력을 후륜 브레이크에 전달하도록 맞추어진 케이블이 후륜 브레이크에 연결된 자동이륜차에 응용가능하다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 자동이륜차의 구성을 도시하는 측면도이다.

도 2는 본 발명의 실시예에 따른 자동이륜차의 ABS의 윤곽을 도시하는 측면도이다.

도 3은 도 1에 도시된 자동이륜차의 전방 차륜 부분의 확대도이다.

도 4는 캐필러가 제거된 도 3의 전방 차륜 부분의 확대도이다.

도 5는 차체의 좌측에서 본 전륜의 측면도이다.

도 6은 도 5의 사시도이다.

도 7은 도 5의 선 A-A를 따라 취한 전륜의 단면도이다.

도 8은 다른 측면(차체의 우측)에서 본 도 5의 전륜의 측면도이다.

도 9는 도 8의 사시도이다.

도 10은 후방에서 보았을 때 연속 가변 트랜스미션 M이 위쪽으로 기울어진 후방 차륜 부착 부분을 도시하는 사시도이다.

도 11은 후방 차륜(42)의 측면에서 본 후방 차륜 부착 부분의 측면도이다.

도 12는 도 11의 보호 장치를 가진 후방 차륜 속도 센서가 제거된 상태를 도시하는 측면도이다.

도 13은 차체의 좌측에서 본 후륜의 측면도이다.

도 14는 다른 측면(차체의 우측)에서 본 도 13의 후륜의 측면도이다.

도 15는 선 B-B를 따라 취한 도 13의 후륜의 단면도이다.

또한 도 16 내지 도 20은 본 발명의 차륜 속도 센서 부착 구조가 사용될 수 있는 자동이륜차의 바람직한 실시예를 도시한다.

도 16은 스쿠터형 자동이륜차의 우측면도이다.

도 17은 스쿠터형 자동이륜차의 좌측면도이다.

도 18은 우측에서 보았을 때 전방으로 기울어진, 커버 부재가 제거된 엔진의 사시도이다.

도 19는 동력 유닛, 후륜, 및 그 부근의 우측면도이다.

도 20은 도 19의 선 20-20을 따라 취한 확대 단면도이다.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

10 스쿠터형 차량

13 헤드 파이프

15 전방 포크

17 전방 차륜

21 핸들

22 브레이크 레버

42 후방 차륜

101 전방 커버

201 마스터 실린더

202 ABS 모듈레이터

203 전방 차륜용 캘리퍼

204 전방 차륜 속도 센서 로터

205 전방 차륜 속도 센서

210, 211 브레이크 호스

212, 312 신호 라인

303 후방 차륜용 캘리퍼

304 후방 차륜 속도 센서 로터

305 후방 차륜 속도 센서

311 브레이크 호스

400 전륜

401 타이어

402 휠 허브

404 브레이크 디스크

411 스포크

412 수직선

413 회전 방향

420 부착 보스

421 나사산 홀

430 보강 리브

431 오목부

440 돌출부

441 나사산 홀

500 후륜

501 후륜 차축

502 휠 허브

511 스포크

513 회전 방향

530 차륜 속도 센서 로터 부착 부분

531 나사산 홀

541 나사산 홀

619 엔진 본체

633 배기 머플러

634 스윙 암

639A 지지 보스

644 브레이크 디스크

645 캘리퍼체

646 개구 부분

647 브레이크 호스

648 개구 부재

648b 구부러진 상부 엣지 부분

649A, 649B 부착 보스 부분

651 커버 부재

B 후륜 브레이크

E 엔진

F 본체 프레임

WR 후륜

M 연속 가변 트랜스미션

X 지정된 스포크

Y 기단부

Z 종단부

Claims

림 부분(410)과, 차축이 삽입통과되는 휠 허브(402)와,

상기 휠 허브(402)의 외주부에 접속하는 기단부(Y)에서 림 부분(410)의 내주부에 접속하는 종단부(Z)까지 연장하며, 원주 방향으로 간격을 두고 배치된 복수의 스포크(411)를 가지는 휠(400)을 구비하고,

상기 휠(400)에는, 브레이크 디스크(404)와, 상기 휠(400)과 함께 회전하고, 차체 측에 고정된 차륜 속도 센서(205)에 의해 차륜 속도를 검지하는 차륜 속도 센서 로터(204)를 구비한 자동이륜차의 차륜 속도 센서 부착 구조에 있어서,

상기 스포크(411)에는, 상기 브레이크 디스크(404)가 부착되는 부착 보스(420)가 상기 휠 허브(402)의 외주부로부터 반경 방향으로 이격되어 형성되고,

이 부착 보스(420) 및 상기 휠 허브(402)를 연결하는 보강 리브(430)를 형성하고, 이 보강 리브(430)에 상기 차륜 속도 센서 로터(204)의 부착부(445)를 설치한 것을 특징으로 하는 자동이륜차의 차륜 속도 센서 부착 구조.
청구항 1에 있어서,

상기 스포크(411)에는, 상기 보강 리브(430)의 반대쪽에서 상기 보강 리브(430)를 따라 연장하는 오목부가 형성된 자동이륜차의 차륜 속도 센서 부착 구조.
청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,

상기 보강 리브(430)는, 상기 부착 보스(420)와 휠 허브(402)를 연결하도록 방사상으로 연장하는 라인을 상기 보강 리브(430)가 가로지르게 하는 각도를 갖도록 형성된 자동이륜차의 차륜 속도 센서 부착 구조.
청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,

상기 보강 리브(430)는, 보강 리브(430)가 휠 허브(402)로부터 부착 보스(420)로 연장함에 따라, 주행 중 상기 휠(400)의 회전 방향과 반대로 구부러진 자동이륜차의 차륜 속도 센서 부착 구조.
청구항 2에 있어서,

상기 스포크(411)와 연속하는 돌출부는, 상기 보강 리브(420)의 반대쪽에서 휠 허브(402)의 바깥 표면에 배치되는 위치에 제공되는 자동이륜차의 차륜 속도 센서 부착 구조.
청구항 1에 있어서,

상기 스포크(411)의 두께가 기단부(Y)로부터 종단부(Z)를 향함에 따라 감소하며, 상기 부착 보스(420)가 스포크(411)의 길이 방향으로 기단부(Y) 쪽의 중앙부에 형성되는, 자동이륜차의 차륜 속도 센서 부착 구조.
청구항 1에 있어서,

보강 리브(430)는 스포크(411)의 길이 방향을 따르는 형상을 가지는, 자동이륜차의 차륜 속도 센서 부착 구조.
청구항 1에 있어서,

차륜 속도 센서 로터(204)의 부착부(445)는, 휠 허브(402)의 외주부로부터 반경 방향 외측, 또한 브레이크 디스크(404)의 부착 보스(420)보다 반경 방향 내측에 이격되어 배치되는, 자동이륜차의 차륜 속도 센서 부착 구조.